JPS60163767A - 動力操舵装置 - Google Patents
動力操舵装置Info
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- JPS60163767A JPS60163767A JP2055284A JP2055284A JPS60163767A JP S60163767 A JPS60163767 A JP S60163767A JP 2055284 A JP2055284 A JP 2055284A JP 2055284 A JP2055284 A JP 2055284A JP S60163767 A JPS60163767 A JP S60163767A
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- JP
- Japan
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- amount
- steering
- center
- force
- gravity
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- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
- B62D6/00—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は、自動車の操縦安定性、の向上のために、特に
操舵力の軽減量制御と、ショックアブソーバの減衰力制
御を同時に又は単独に行なうようにした動力操舵装置に
関する。
操舵力の軽減量制御と、ショックアブソーバの減衰力制
御を同時に又は単独に行なうようにした動力操舵装置に
関する。
自動車などの車輛の操縦安定性はアンダステアやオーバ
ステアなどと称される基本的な操舵特性に関係している
。オーバステアやアンダステアを決める要因は多いが、
パワーステアリングにあっては、従来より、車速に応じ
て操舵力の軽減量を制御し、即ちハンドルの１重さ”を
自動的に制御して操縦性およびその安定性を向上させる
ようにしている。
ステアなどと称される基本的な操舵特性に関係している
。オーバステアやアンダステアを決める要因は多いが、
パワーステアリングにあっては、従来より、車速に応じ
て操舵力の軽減量を制御し、即ちハンドルの１重さ”を
自動的に制御して操縦性およびその安定性を向上させる
ようにしている。
一方、重心の位置および重量なども、操舵特性に大きく
影響を及ぼす。
影響を及ぼす。
ところが、重心の位置は積載重量や積載位置等によって
変動するにも拘らず、従来、これによる操舵力の調整が
なされていなかったため、操縦安定性が悪くなることが
あるという欠点があった。
変動するにも拘らず、従来、これによる操舵力の調整が
なされていなかったため、操縦安定性が悪くなることが
あるという欠点があった。
また同様に、各車輪に設けられたショックアブソーバの
特性によっては操舵時に車体が傾き、これに伴って重心
位置の変動を生ずるので、操舵特性が不安定になるとい
うことがある。
特性によっては操舵時に車体が傾き、これに伴って重心
位置の変動を生ずるので、操舵特性が不安定になるとい
うことがある。
本発明の目的は、積載重量や積載位置が変化しても、良
好な操縦安定性を確保することができる動力操舵装置を
提供することにある。
好な操縦安定性を確保することができる動力操舵装置を
提供することにある。
本発明の第１の発明は、車輛の少なくとも前後左右の４
つの車輪にかかる荷重をそれぞれ検出し、この検出荷重
に基づいて重心位置の前後命左右・上下各方向の変位量
を演算し、この各方向の変位量に相関させて定められた
補正係数により操舵力の軽減量を補正し、これによって
積載重量や積載位置の変化に対応させて、良好な操縦安
定性を確保しようとするものである。
つの車輪にかかる荷重をそれぞれ検出し、この検出荷重
に基づいて重心位置の前後命左右・上下各方向の変位量
を演算し、この各方向の変位量に相関させて定められた
補正係数により操舵力の軽減量を補正し、これによって
積載重量や積載位置の変化に対応させて、良好な操縦安
定性を確保しようとするものである。
また、第２の発明は、上記重心位置の前後中左右・上下
各方向の変位量に相関させて各車輪の７ヨツクアプソー
バごとに定められた減衰力補正蓋により、各ショックア
ブソーバの減衰力を補正し、これによって積載重量や積
載位置の変化に対応させて、重心位置の移動を押えるよ
うにし、良好な操縦安定性を確保しようとするものであ
る。
各方向の変位量に相関させて各車輪の７ヨツクアプソー
バごとに定められた減衰力補正蓋により、各ショックア
ブソーバの減衰力を補正し、これによって積載重量や積
載位置の変化に対応させて、重心位置の移動を押えるよ
うにし、良好な操縦安定性を確保しようとするものであ
る。
さらに、第３の発明は、上記第１および第２の発明を組
み合わせ、一層良好な操縦安定性を確保しようとするも
のである。
み合わせ、一層良好な操縦安定性を確保しようとするも
のである。
即ち、重心位置Ｍの変化とアンダステア、オーバステア
特性との関係は、第１表の（Ａ）、（Ｂ）欄に示すよう
になっている。したがって、上記第１の発明の場合には
、同表（Ｃ）欄に示すように、アンダステア（ＵＳ）傾
向になる場合は操舵力の軽減量を柾目に補正し、反対に
オーバステア（Ｏ８）傾向になる場合は操舵力の軽減量
を貫目に補正して、操縦性および安定性を保持させよう
とするものである。なお、高荷、つまシ重心位置が高く
なった場合には、ステアリングギア比を大きくすること
が操縦性および安定性改善の最良策ではあるが実用的で
はない。そこで、本発明では操舵力を貫目にすることに
よシ、実質的に同一の効果を得ようとするものである。
特性との関係は、第１表の（Ａ）、（Ｂ）欄に示すよう
になっている。したがって、上記第１の発明の場合には
、同表（Ｃ）欄に示すように、アンダステア（ＵＳ）傾
向になる場合は操舵力の軽減量を柾目に補正し、反対に
オーバステア（Ｏ８）傾向になる場合は操舵力の軽減量
を貫目に補正して、操縦性および安定性を保持させよう
とするものである。なお、高荷、つまシ重心位置が高く
なった場合には、ステアリングギア比を大きくすること
が操縦性および安定性改善の最良策ではあるが実用的で
はない。そこで、本発明では操舵力を貫目にすることに
よシ、実質的に同一の効果を得ようとするものである。
また、上記第２の発明の場合には、同表（Ｄ）欄に示す
ように、重心位置の変化に対応させて各車輪のショック
アブソーバ（ＳＡ）の減衰力を増減制御し、これにより
操縦性および安定性を向上させようとするものである。
ように、重心位置の変化に対応させて各車輪のショック
アブソーバ（ＳＡ）の減衰力を増減制御し、これにより
操縦性および安定性を向上させようとするものである。
さらに、上記第１および第２の発明を組み合わせること
により、一層操縦性および安定性を向上させようとする
ものである。− 〔発明の実施例〕 ” 以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
により、一層操縦性および安定性を向上させようとする
ものである。− 〔発明の実施例〕 ” 以下、本発明を実施例に基づいて説明する。
第１図に、本発明を四輪自動車に適用した一実施例の機
能構成図を示す。
能構成図を示す。
図示のように、車輛１の前後左右の各車輪２（２α〜２
ｄ ）に加わる各荷重Ｗａ 、Ｗｂ 、 Ｗｃ ＳＷ
ｄは、それぞれ荷重検出器３α〜３ｄによシ検出される
ようになっている。なお、符号の添字ａ〜ｄはそれぞれ
前右輪、前左輪、後右輪、および後左輪に対応するもの
とする。また、荷重Ｗα〜Ｗｄと車輪部における台車高
さの変位σα〜σｄは相関関係にあることから、前記荷
重検出器３α〜３ｄは荷重Ｗα〜Ｗｄを直接検出する代
りに、変位量〜σｄを検出して荷重ＷｃＬ−Ｗｄを間接
的に検出するものであってもよいことは言うまでもない
。
ｄ ）に加わる各荷重Ｗａ 、Ｗｂ 、 Ｗｃ ＳＷ
ｄは、それぞれ荷重検出器３α〜３ｄによシ検出される
ようになっている。なお、符号の添字ａ〜ｄはそれぞれ
前右輪、前左輪、後右輪、および後左輪に対応するもの
とする。また、荷重Ｗα〜Ｗｄと車輪部における台車高
さの変位σα〜σｄは相関関係にあることから、前記荷
重検出器３α〜３ｄは荷重Ｗα〜Ｗｄを直接検出する代
りに、変位量〜σｄを検出して荷重ＷｃＬ−Ｗｄを間接
的に検出するものであってもよいことは言うまでもない
。
操舵力制御装置１０は、マイクロコンピュータ等を適用
して形成するのが望ましく、ＲＯＭ、１２、重心位置演
算部１３、軽減量補正係数演算部１４、軽減社演算部１
５および減衰力補正演算部１６から形成されている。
して形成するのが望ましく、ＲＯＭ、１２、重心位置演
算部１３、軽減量補正係数演算部１４、軽減社演算部１
５および減衰力補正演算部１６から形成されている。
ＲＯＭ１２には、第２図（Ａ）〜（、Ｃ）に示すように
、標準重心Ｍｏ をＸＹｚ座標の原点とし、Ｘ軸は車幅
の左右方向、Ｙ軸は前後方向、Ｚ軸は上下方向に対応さ
せて設定し、ＭＯから前輪又は後輪までのＹ軸基準寸法
に１又はに！、ＭＯから右輪又は左輪までのＸ軸基準寸
法Ｕ１又はＵ！、Ｍｏから台車底部までのＺ軸基準寸法
Ｈが記憶されている。
、標準重心Ｍｏ をＸＹｚ座標の原点とし、Ｘ軸は車幅
の左右方向、Ｙ軸は前後方向、Ｚ軸は上下方向に対応さ
せて設定し、ＭＯから前輪又は後輪までのＹ軸基準寸法
に１又はに！、ＭＯから右輪又は左輪までのＸ軸基準寸
法Ｕ１又はＵ！、Ｍｏから台車底部までのＺ軸基準寸法
Ｈが記憶されている。
重心位置演算部１３は検出荷重Ｗα〜Ｗｄに基づいて、
そのときの重心Ｍの位置をめるようになっている。まず
、平面的な変位量Ｓ、２７、Ｓｙは 、次式（１）に示
すＭ点回りのモーメントバランス条件を満足することか
ら、それぞれ（１７式のようになる。
そのときの重心Ｍの位置をめるようになっている。まず
、平面的な変位量Ｓ、２７、Ｓｙは 、次式（１）に示
すＭ点回りのモーメントバランス条件を満足することか
ら、それぞれ（１７式のようになる。
次に、上下方向の変位量Ｓｚは、第２図（Ｂ）に示すよ
うに車輛の左右の傾き角をαとすると、次式（２）によ
請求めることができる。
うに車輛の左右の傾き角をαとすると、次式（２）によ
請求めることができる。
なお、傾き角αは直接検出計により検出することも可能
であるが、第２図（Ｃ）に示すように、荷重検出器３ａ
、３ｈ（又は３ｃ、３ｄ）によシ検出され九車輛左右の
荷重Ｗαとｗｈは、その車輛位置における台車上下方向
の変位量σα、σｂに相関するものであることから、次
式（３）によ請求めることができる。
であるが、第２図（Ｃ）に示すように、荷重検出器３ａ
、３ｈ（又は３ｃ、３ｄ）によシ検出され九車輛左右の
荷重Ｗαとｗｈは、その車輛位置における台車上下方向
の変位量σα、σｂに相関するものであることから、次
式（３）によ請求めることができる。
このようにしてめられた重心の変位量５ｘｚＳｙ、Ｓｚ
は、軽減量補正係数演算部１４と減衰力補正演算部１６
とに出力されるようになっている”。
は、軽減量補正係数演算部１４と減衰力補正演算部１６
とに出力されるようになっている”。
軽減量補正係数演算部１４は、ＲＯＭ等からなるメモリ
１４αと乗算器１４ｂとから形成され、入力される重心
の変位量５ｒＸＳｙ、Ｓｚに基づいて、重心Ｍが第３図
（Ａ）〜（Ｄ）に示した領域ｌ〜■のどの領域に属する
かを判定し、第２表に例示したように、操舵方向±θと
前記領域Ｉ〜■とに対応させて定められ、メモリ１４α
に記憶されている軽減量補正係数Ｋを検索し、このに値
に車速Ｖを乗じた補正係数に′を出力するようになって
いる。なお、第３図（Ａ）は平面図、第３図（Ｂ）〜（
Ｄ）はそれぞれ同図（Ａ）図示’ＡＡ”、′″ＢＢ”、
’ｃｃ”における垂直断面であシ、図中に示した領域Ｉ
〜■は前記第１表の（Ａ）欄の符号に対応させている。
１４αと乗算器１４ｂとから形成され、入力される重心
の変位量５ｒＸＳｙ、Ｓｚに基づいて、重心Ｍが第３図
（Ａ）〜（Ｄ）に示した領域ｌ〜■のどの領域に属する
かを判定し、第２表に例示したように、操舵方向±θと
前記領域Ｉ〜■とに対応させて定められ、メモリ１４α
に記憶されている軽減量補正係数Ｋを検索し、このに値
に車速Ｖを乗じた補正係数に′を出力するようになって
いる。なお、第３図（Ａ）は平面図、第３図（Ｂ）〜（
Ｄ）はそれぞれ同図（Ａ）図示’ＡＡ”、′″ＢＢ”、
’ｃｃ”における垂直断面であシ、図中に示した領域Ｉ
〜■は前記第１表の（Ａ）欄の符号に対応させている。
また、領域■は異常高荷の場合、即ちこの領域に重心が
くると転倒の恐れが必る領域であシ、図示していないが
、運転者に警報を出すようにしている。
くると転倒の恐れが必る領域であシ、図示していないが
、運転者に警報を出すようにしている。
＃！ ２ 表
第２表に例示したように、重心が標準状態にあるときの
Ｋの値（第２表では３）を標準とし、これよシ大きなＫ
は「軽口」に、小さなＫは「貫目」に補正するように定
められている。例えば、ケース（ハ）、（ニ）は重心Ｍ
がＹ軸近傍にあり、領域■に含まれることから、操舵方
向に拘らず「軽口」に補正する。一方、ケース（ホ）と
（へ）の場合は、重心Ｍが領域■に含まれる「右片荷」
の例でア）、操舵方向に応じて、それぞれ「軽口」と「
貫目」に補正するように定められている。
Ｋの値（第２表では３）を標準とし、これよシ大きなＫ
は「軽口」に、小さなＫは「貫目」に補正するように定
められている。例えば、ケース（ハ）、（ニ）は重心Ｍ
がＹ軸近傍にあり、領域■に含まれることから、操舵方
向に拘らず「軽口」に補正する。一方、ケース（ホ）と
（へ）の場合は、重心Ｍが領域■に含まれる「右片荷」
の例でア）、操舵方向に応じて、それぞれ「軽口」と「
貫目」に補正するように定められている。
軽減量演算部１５は、次式（４）に示すように、予め設
定されている軽減量と運転者が操作したハンドルの操舵
角等に応じた操舵信号θの相関関数Ｈに基づいて、入力
される操舵信号θに対応する軽減蓋をめるとともに、こ
の軽減量に前記補正係数Ｋを乗じた補正信号Ｐを、補正
機構４に出力するようになっている。
定されている軽減量と運転者が操作したハンドルの操舵
角等に応じた操舵信号θの相関関数Ｈに基づいて、入力
される操舵信号θに対応する軽減蓋をめるとともに、こ
の軽減量に前記補正係数Ｋを乗じた補正信号Ｐを、補正
機構４に出力するようになっている。
Ｐ ＝に’・Ｈ（θ） ・・・・・・・・・・・・・・
・・・・・・・・・・ （４）補正機構４と動力操舵ユ
ニット５は周知構成のものであり、入力される補正信号
Ｐに応じ、操舵力の軽減量を制御するようになっている
。
・・・・・・・・・・ （４）補正機構４と動力操舵ユ
ニット５は周知構成のものであり、入力される補正信号
Ｐに応じ、操舵力の軽減量を制御するようになっている
。
一方、減衰力補正演算部１６は、入力される重心の変位
量５Ｊｃｓ Ｓｙｓ Ｓｚに基づいて、重心Ｍが含まれ
る前記領域Ｉ〜■を判定し、第３表に例示したように、
各領域■〜■に対応させて定められ、メモリ等に記憶さ
れている減衰力補正量Ｒα〜Ｒｄを検索し、各車輪２α
〜２ｄの減衰力制御装置６にそれぞれ出力するようにな
っている。なお、第３表に示した例において、Ｒα〜Ｒ
４が″１＃の場合は標準減衰力に、Ｒα〜Ｒｄ）１の場
合はその値に応じて、標準減衰力よシも増大されたハー
ドな減衰力となるように定められている。例えば、同表
において、ケース（ト）の場合は領域…と判定され、重
心Ｍは前輪寄シであるから、前輪２α、２ｂのショック
アブソーバの減衰力をハードにして、沈み込みを防いで
いる。また、ケース（チ）の場合は領域■と判定され、
右側の車輪２α、２Ｃの減衰力をハードにして沈み込み
を防いでいる。
量５Ｊｃｓ Ｓｙｓ Ｓｚに基づいて、重心Ｍが含まれ
る前記領域Ｉ〜■を判定し、第３表に例示したように、
各領域■〜■に対応させて定められ、メモリ等に記憶さ
れている減衰力補正量Ｒα〜Ｒｄを検索し、各車輪２α
〜２ｄの減衰力制御装置６にそれぞれ出力するようにな
っている。なお、第３表に示した例において、Ｒα〜Ｒ
４が″１＃の場合は標準減衰力に、Ｒα〜Ｒｄ）１の場
合はその値に応じて、標準減衰力よシも増大されたハー
ドな減衰力となるように定められている。例えば、同表
において、ケース（ト）の場合は領域…と判定され、重
心Ｍは前輪寄シであるから、前輪２α、２ｂのショック
アブソーバの減衰力をハードにして、沈み込みを防いで
いる。また、ケース（チ）の場合は領域■と判定され、
右側の車輪２α、２Ｃの減衰力をハードにして沈み込み
を防いでいる。
菓 ３ 鍼
このように、本実施例によれば、積載重量および積載位
置の変動等に伴う重心位置の変化を検知し、これに基づ
いて、第１表に示すような操舵力の軽減量の補正、およ
び減衰力の補正がなされることから、操縦性および安定
性が向上されるという効果がある。
置の変動等に伴う重心位置の変化を検知し、これに基づ
いて、第１表に示すような操舵力の軽減量の補正、およ
び減衰力の補正がなされることから、操縦性および安定
性が向上されるという効果がある。
なお、前述したように動力操舵ユニット、５は従来よル
各種の方式のものが提案されておシ、補正機＃Ｉｔ４に
あっても、それらに対応した構成のものが提案されてい
る。本発明は、それらのいずれのものにも適用すること
ができ、以下数例について説明する。
各種の方式のものが提案されておシ、補正機＃Ｉｔ４に
あっても、それらに対応した構成のものが提案されてい
る。本発明は、それらのいずれのものにも適用すること
ができ、以下数例について説明する。
第４図に油圧反力形の、補正機構４の一例を示す。同図
に示すように、補正信号Ｐは増幅器２１を介してソレノ
イド２２に付与されるようになっている。アクチュエー
タ２３はパルプ２４のスプル２５に連動されており、バ
ルブ２４のボート２６の開度は前記信号ＰＫ応じて変位
されるスプール２５によって制御されるようになってい
る。一方、ハンドルの駆動系に連結され、動力操舵ユニ
ット５の一部を形成するスプールシャフト２７の動キ（
図示矢印方向）は、プランジャ２８．２９と、図示して
いないパワーシリンダへのシリンダポー）ＣＩ、ＣＩを
制御する操舵スプールパルプ３０とによって形成された
油圧反力室３１の油圧に反力）に応じて制限されるよう
になっている。油圧反力室３１にはポンプ３２から、固
定オリフィス３３を介して、作動油が供給されるように
なっておシ、油圧反力室３１内の作動油は逃し管路３４
と、前記パルプ２４のボート２６を介して、油タンク３
５に戻すことができるようになっている。
に示すように、補正信号Ｐは増幅器２１を介してソレノ
イド２２に付与されるようになっている。アクチュエー
タ２３はパルプ２４のスプル２５に連動されており、バ
ルブ２４のボート２６の開度は前記信号ＰＫ応じて変位
されるスプール２５によって制御されるようになってい
る。一方、ハンドルの駆動系に連結され、動力操舵ユニ
ット５の一部を形成するスプールシャフト２７の動キ（
図示矢印方向）は、プランジャ２８．２９と、図示して
いないパワーシリンダへのシリンダポー）ＣＩ、ＣＩを
制御する操舵スプールパルプ３０とによって形成された
油圧反力室３１の油圧に反力）に応じて制限されるよう
になっている。油圧反力室３１にはポンプ３２から、固
定オリフィス３３を介して、作動油が供給されるように
なっておシ、油圧反力室３１内の作動油は逃し管路３４
と、前記パルプ２４のボート２６を介して、油タンク３
５に戻すことができるようになっている。
このように構成されることから、操舵時の油圧反力室３
１内の油圧は、補正信号Ｐに応じたボート２６の開度に
よって決定されることになる。しかるに、操舵力の軽減
量は油圧反力室３１内の油圧によって制御されることか
ら、前記操舵力制御装置１０から出力される補正信号Ｐ
に応じたものとなる。
１内の油圧は、補正信号Ｐに応じたボート２６の開度に
よって決定されることになる。しかるに、操舵力の軽減
量は油圧反力室３１内の油圧によって制御されることか
ら、前記操舵力制御装置１０から出力される補正信号Ｐ
に応じたものとなる。
また、第５図に流量可変形の動力操舵ユニット５と、こ
の場合の補正機構４の一例を示す。同図に示すように、
補正信号Ｐは増幅器４１を介してソレノイド４２に付与
されるようになっており、プランジャ４３はパルプ４４
のスプール４５に連動されている。ボート４６の開度は
前記信号Ｐに応じて変位されるスプール４５によって制
御されるようＫなっている。ポンプ４７から吐出される
作動油は、パルプ４４を介して動力操舵ユニット５に供
給されるとともに、流量調節弁４８を介して油タンク４
９に戻されるよう炉なっている。このように構成される
ことから、ボート４６の開度が十分大きいときは、ポン
プ４７から吐出される作動油の全量が動力操舵ユニット
５に供給されるので、操舵力は軽口になる。逆に開度が
小さいときは、ポンプ４７から吐出される作動油の圧力
が上昇し、その一部が流量調節弁４８を介して油タンク
４９に逃がされ、動力操舵ユニット５に供給される作動
油の量が減少されるので、操舵力は貫目になる。即ち、
補正信号Ｐに応じてボート４６の開度が制御され、これ
によって動力操舵ユニット５に供給される作動油の量が
制御されることから、操舵力は補正信号Ｐに応じた所望
の軽減量に制御されることになるのである。
の場合の補正機構４の一例を示す。同図に示すように、
補正信号Ｐは増幅器４１を介してソレノイド４２に付与
されるようになっており、プランジャ４３はパルプ４４
のスプール４５に連動されている。ボート４６の開度は
前記信号Ｐに応じて変位されるスプール４５によって制
御されるようＫなっている。ポンプ４７から吐出される
作動油は、パルプ４４を介して動力操舵ユニット５に供
給されるとともに、流量調節弁４８を介して油タンク４
９に戻されるよう炉なっている。このように構成される
ことから、ボート４６の開度が十分大きいときは、ポン
プ４７から吐出される作動油の全量が動力操舵ユニット
５に供給されるので、操舵力は軽口になる。逆に開度が
小さいときは、ポンプ４７から吐出される作動油の圧力
が上昇し、その一部が流量調節弁４８を介して油タンク
４９に逃がされ、動力操舵ユニット５に供給される作動
油の量が減少されるので、操舵力は貫目になる。即ち、
補正信号Ｐに応じてボート４６の開度が制御され、これ
によって動力操舵ユニット５に供給される作動油の量が
制御されることから、操舵力は補正信号Ｐに応じた所望
の軽減量に制御されることになるのである。
さらに、第６図に、ソレノイド励磁形のパワーステアリ
ングパルプによって補正機構４を形成した一例を示すと
ともに、作動特性図を第７図に示す。第６図に示すよう
に、動力操舵ユニット５はプラネットギア機構のものか
ら成ってお９、ハンドル５１の操舵角はトーショ／バ５
２の捩シ角θとして、ポテンショメータ５３によシ検出
され、第１図図示の操舵力制御装置１０に入力されるよ
うになっている。図示していないパワーシリンダへのシ
リンダホートラ制御するスプール／（／ｌ／ ７”５４
のスプール中央中空部はスプリング５５を介して、入力
信号印加用ピ１５６に接続されている。また、スプール
バルブ５４はその両端に設けられたソレノイド５７α、
５７ｈによって、それぞれ図示矢印５８α、５８ｂの方
向に移動可能に形成されている。ソレノイド５７α、５
７ｂＫはそれぞれ補正信号Ｐｓ、Ｐｔが入力されている
。信号Ｐ、によりソレノイド５７αの吸引力が「軽口」
の補正信号になる場合と、「１Ｌ目」の補正信号になる
場合があり、また、信号Ｐ、によるソレノイド５７ｂの
吸引力の場合も同様である。例えば、ハンドル５１の操
作によりスプールパルプ５４が５８０Ｌ方向に移動する
ときに、「軽口」の補正が必要な場合は、それに応じた
Ｐ、によシソレノイド５７αが励磁され、その吸引力に
よりスプールバルブ５４は５８αの方向に附勢状態で動
かされ、アンダステア状態の補正制御がなされる。また
、スプールバルブ５４が５８ｃＬ方向に移動するときで
も、逆にｒ亜目」の補正が必要な場合は、それに応じた
Ｐ、が入力され、ソレノイド５７ｈが励磁され、その吸
引力によシスプールパルプ５４は５８Ａ方向へ附勢され
、ハンドル操作によって５３ａ方向に動かされるスプー
ルバルブ５４の変位が規制され、オーバステア状態のと
きの補正制御がなされるようになっている。
ングパルプによって補正機構４を形成した一例を示すと
ともに、作動特性図を第７図に示す。第６図に示すよう
に、動力操舵ユニット５はプラネットギア機構のものか
ら成ってお９、ハンドル５１の操舵角はトーショ／バ５
２の捩シ角θとして、ポテンショメータ５３によシ検出
され、第１図図示の操舵力制御装置１０に入力されるよ
うになっている。図示していないパワーシリンダへのシ
リンダホートラ制御するスプール／（／ｌ／ ７”５４
のスプール中央中空部はスプリング５５を介して、入力
信号印加用ピ１５６に接続されている。また、スプール
バルブ５４はその両端に設けられたソレノイド５７α、
５７ｈによって、それぞれ図示矢印５８α、５８ｂの方
向に移動可能に形成されている。ソレノイド５７α、５
７ｂＫはそれぞれ補正信号Ｐｓ、Ｐｔが入力されている
。信号Ｐ、によりソレノイド５７αの吸引力が「軽口」
の補正信号になる場合と、「１Ｌ目」の補正信号になる
場合があり、また、信号Ｐ、によるソレノイド５７ｂの
吸引力の場合も同様である。例えば、ハンドル５１の操
作によりスプールパルプ５４が５８０Ｌ方向に移動する
ときに、「軽口」の補正が必要な場合は、それに応じた
Ｐ、によシソレノイド５７αが励磁され、その吸引力に
よりスプールバルブ５４は５８αの方向に附勢状態で動
かされ、アンダステア状態の補正制御がなされる。また
、スプールバルブ５４が５８ｃＬ方向に移動するときで
も、逆にｒ亜目」の補正が必要な場合は、それに応じた
Ｐ、が入力され、ソレノイド５７ｈが励磁され、その吸
引力によシスプールパルプ５４は５８Ａ方向へ附勢され
、ハンドル操作によって５３ａ方向に動かされるスプー
ルバルブ５４の変位が規制され、オーバステア状態のと
きの補正制御がなされるようになっている。
なお、ハンドル５１の操作によりスプールバルブ５４が
５８ｂ方向に移動する操作時においても、車輛の片荷状
態等に応じて上記と同様に「軽口」と「東口」の補正が
信号Ｐ１、Ｉ’ｔによって適宜性なわれる。
５８ｂ方向に移動する操作時においても、車輛の片荷状
態等に応じて上記と同様に「軽口」と「東口」の補正が
信号Ｐ１、Ｉ’ｔによって適宜性なわれる。
なお、第６図中、符号５８紘ウオームシヤフト、５９は
セクタシャフトである。
セクタシャフトである。
このように構成される第６図図示の補正機構の動作につ
いて以下に説明する。ハンドル５１に操舵力が付与され
、トーションバ５２が角度θだけ捩られたとする。この
操舵角θはポテンショメータ５３によシ検出され、前記
操舵力制御装＠１０の軽減量補正係数演算部１４と軽減
量演算部１５に出力される。そして、この演算部１５か
ら、操舵角θに対応する軽減量を、重心位置の変位量Ｓ
工、５ｙＳＳｚと車速■とに応じて補正した補正信号Ｐ
（ｐｔ又はｐｔ）が出力される。
いて以下に説明する。ハンドル５１に操舵力が付与され
、トーションバ５２が角度θだけ捩られたとする。この
操舵角θはポテンショメータ５３によシ検出され、前記
操舵力制御装＠１０の軽減量補正係数演算部１４と軽減
量演算部１５に出力される。そして、この演算部１５か
ら、操舵角θに対応する軽減量を、重心位置の変位量Ｓ
工、５ｙＳＳｚと車速■とに応じて補正した補正信号Ｐ
（ｐｔ又はｐｔ）が出力される。
いま仮に、操舵角をθとすると、スプールパルプ５４は
補正なしの標準重心状態のときには、第７図のＬ−〇平
面における直線１０１のα０点にあるべきであるが、Ｏ
８状態のときには「賞月」の補正作用が必要であるから
、スプールパルプ５４の移動量は本来のＬθよシも小さ
なＬｌに補正されるべきである。そこで、θに対応する
スプールパルプ５４の移動量をり、とするように、ハン
ドルの操舵方向±θと重心位置に応じてソレノイド５７
（Ｚ又は５７ｂが作用する。逆に、同一の操舵角θに対
してＵＳ状態のときには、「軽目」の補正作用が必要で
あるから、スプールパルプ５４の移動量は本来のＬθよ
りも大きなり、に補正されるべきである。そこで、ハン
ドルの操舵方向±θと重心位置に応じてソレノイド５７
１Ｚ又は５７Ａが作用する。
補正なしの標準重心状態のときには、第７図のＬ−〇平
面における直線１０１のα０点にあるべきであるが、Ｏ
８状態のときには「賞月」の補正作用が必要であるから
、スプールパルプ５４の移動量は本来のＬθよシも小さ
なＬｌに補正されるべきである。そこで、θに対応する
スプールパルプ５４の移動量をり、とするように、ハン
ドルの操舵方向±θと重心位置に応じてソレノイド５７
（Ｚ又は５７ｂが作用する。逆に、同一の操舵角θに対
してＵＳ状態のときには、「軽目」の補正作用が必要で
あるから、スプールパルプ５４の移動量は本来のＬθよ
りも大きなり、に補正されるべきである。そこで、ハン
ドルの操舵方向±θと重心位置に応じてソレノイド５７
１Ｚ又は５７Ａが作用する。
これにより、トーションバ５２のバネ反力はそれぞれＴ
、 、Ｔ、になる。即ち、Ｏ８傾向の場合は、それに対
応する補正信号Ｐ、により、スプールパルプ５４の移動
量は補正されないときにくらべ（Ｌθ−Ｌｉ）だけ小さ
くなり、バネ反力は（Ｔ。
、 、Ｔ、になる。即ち、Ｏ８傾向の場合は、それに対
応する補正信号Ｐ、により、スプールパルプ５４の移動
量は補正されないときにくらべ（Ｌθ−Ｌｉ）だけ小さ
くなり、バネ反力は（Ｔ。
−Ｔ、）だけ賞月に制御される。一方、ＵＳ傾向の場合
は、逆に補正信号ｐｔによって移動量が（Ｌｍ Ｌθ）
だけ犬きくなシ、バネ反力は（’ｒｔ−Ｔθ）だけ軽目
に制御される。
は、逆に補正信号ｐｔによって移動量が（Ｌｍ Ｌθ）
だけ犬きくなシ、バネ反力は（’ｒｔ−Ｔθ）だけ軽目
に制御される。
なお、本発明は上述した以外の補正機構と動力操舵ユニ
ットの組み合せのものにも適用できることは言うまでも
なく、また、第１図図示実施例にて説明した四輪以外の
、例えば、六輪又は四輪を有する大型自動車等にも適用
できることは明らかである。
ットの組み合せのものにも適用できることは言うまでも
なく、また、第１図図示実施例にて説明した四輪以外の
、例えば、六輪又は四輪を有する大型自動車等にも適用
できることは明らかである。
以上説明したように、本発明によれば、積載重量や積載
位置が変化しても、良好な操縦性および安定性を向上さ
せることができるという効果がある。したがって、運転
者の経験度が不要となり、未熟者であっても安全な運転
が可能になるうえ、長時間運転における疲労も軽減され
る。また、横風に対する安全性も向上される。
位置が変化しても、良好な操縦性および安定性を向上さ
せることができるという効果がある。したがって、運転
者の経験度が不要となり、未熟者であっても安全な運転
が可能になるうえ、長時間運転における疲労も軽減され
る。また、横風に対する安全性も向上される。
第１図は本発明の一実施例の機能ブロック構成図、第２
図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は重心高さ変位量のめ方を説
明する図、第３図（Ａ） 、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は
重心位置の判定領域の一例を示す図、第４図乃至第６図
は本発明の適用可能な補正機構と動力操舵ユニットの構
成図、第７図は第６図図示補正機構と動力操舵ユニット
の動作を説明するだめの図である。 ３・・・荷重検出器、４・・・補正機構、５・・・動力
操舵ユニット、６・・・減衰力制御装置、１０・・・操
舵力制御装置、１２・・・ＲＯＭ、１３・・・重心位置
演算部、１４・・・軽減量補正係数演算部、１５・・・
軽減量演算部、１６・・・減衰力補正演算部。 代理人 弁理士 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 （Ａ） 第３図 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） （Ｄ） Ｐ 第４図 １５１ ４□
図（Ａ）、（Ｂ）、（Ｃ）は重心高さ変位量のめ方を説
明する図、第３図（Ａ） 、（Ｂ）、（Ｃ）、（Ｄ）は
重心位置の判定領域の一例を示す図、第４図乃至第６図
は本発明の適用可能な補正機構と動力操舵ユニットの構
成図、第７図は第６図図示補正機構と動力操舵ユニット
の動作を説明するだめの図である。 ３・・・荷重検出器、４・・・補正機構、５・・・動力
操舵ユニット、６・・・減衰力制御装置、１０・・・操
舵力制御装置、１２・・・ＲＯＭ、１３・・・重心位置
演算部、１４・・・軽減量補正係数演算部、１５・・・
軽減量演算部、１６・・・減衰力補正演算部。 代理人 弁理士 鵜 沼 辰 之 （ほか１名） 第１図 第２図 （Ａ） 第３図 （Ａ） （Ｂ） （Ｃ） （Ｄ） Ｐ 第４図 １５１ ４□
Claims (3)
- （１）車速に相関させて定められる操舵力の軽減量に基
づいて所望の操舵力を得るようにした動力操舵装置にお
いて、車輛の少なくとも前後左右の４つの車輪にかかる
荷重をそれぞれ検出する荷重られた操舵力の軽減量補正
係数により前記操舵力の軽減量を補正する補正手段とを
備えたことを特徴とする動力操舵装置。 - （２）車速に相関させて定められる操舵力の軽減量に基
づいて所望の操舵力を得るようにした動力操舵装置にお
いて、車輛の少なくとも前後左右の４つの車輪にかかる
荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段と、該検出荷重に
基づいて重心位置の前後φ左右・上下各方向の変位量を
演算する重心位置演算手段と、該各変位量に相関させて
定められた各車輪のショックアブソーバの減衰力を得る
ように各ショックアブソーバの減衰力を補正する減衰力
補正手段と、を備えたことを特徴とする動力操舵装置。 - （３）車速に相関させて定められる操舵力の軽減量に基
づいて所望の操舵力を得るようにした動力操舵装置にお
いて、車輛の少なくとも前後左右の４つの車輪にかかる
荷重をそれぞれ検出する荷重検出手段と、該検出荷重に
基づいて重心位置の前後・左右拳上下各方向の変位量を
演算する重心位置演算手段と、咳各方向の変位量に相関
させて定められた操舵力の軽減量補正係数によシ前記操
舵力の軽減量を補正する参−物補正手段と、前記各変位
量に相関させて定められた各車輪のショックアブソーバ
の減衰力を得るように各７ヨツクアブソーバの減衰力を
補正する減衰力補正手段と、を備えたことを特徴とする
動力操舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2055284A JPS60163767A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 動力操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2055284A JPS60163767A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 動力操舵装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60163767A true JPS60163767A (ja) | 1985-08-26 |
| JPH0581465B2 JPH0581465B2 (ja) | 1993-11-12 |
Family
ID=12030315
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2055284A Granted JPS60163767A (ja) | 1984-02-07 | 1984-02-07 | 動力操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60163767A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291372A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置の操舵補助力制御装置 |
| JPS62143569U (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | ||
| CN101890979A (zh) * | 2009-05-20 | 2010-11-24 | 斯堪尼亚商用车有限公司 | 转向伺服系统 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53109334A (en) * | 1977-03-05 | 1978-09-25 | Jidosha Kiki Co Ltd | Steering force control device for power steering system |
| JPS5777259A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-14 | Hino Motors Ltd | Flow control valve used to power steering |
| JPS58206409A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
-
1984
- 1984-02-07 JP JP2055284A patent/JPS60163767A/ja active Granted
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS53109334A (en) * | 1977-03-05 | 1978-09-25 | Jidosha Kiki Co Ltd | Steering force control device for power steering system |
| JPS5777259A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-14 | Hino Motors Ltd | Flow control valve used to power steering |
| JPS58206409A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6291372A (ja) * | 1985-10-18 | 1987-04-25 | Koyo Seiko Co Ltd | 動力舵取装置の操舵補助力制御装置 |
| JPS62143569U (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | ||
| CN101890979A (zh) * | 2009-05-20 | 2010-11-24 | 斯堪尼亚商用车有限公司 | 转向伺服系统 |
| EP2253527A3 (en) * | 2009-05-20 | 2011-01-05 | Scania CV AB (publ) | Steering servo system |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0581465B2 (ja) | 1993-11-12 |
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