JPS6022511A - ハイドロニユ−マチツク懸架装置 - Google Patents
ハイドロニユ−マチツク懸架装置Info
- Publication number
- JPS6022511A JPS6022511A JP13043383A JP13043383A JPS6022511A JP S6022511 A JPS6022511 A JP S6022511A JP 13043383 A JP13043383 A JP 13043383A JP 13043383 A JP13043383 A JP 13043383A JP S6022511 A JPS6022511 A JP S6022511A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle body
- load
- air
- car body
- wheel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車両のハイドロニューマチック懸架装置に関す
るものである。
るものである。
従来のこの種の懸架装置では、空気ばねの特性と車高調
整装置の働きとによって車体の荷重条件とは無関係に柔
らかな乗り心地が得られるように設定されている。しか
し、旋回走行時には車体に作用するロールモーメンＩ−
によって車体が側方へ大きく傾き、操縦の安定性が損わ
れるという問題がある。
整装置の働きとによって車体の荷重条件とは無関係に柔
らかな乗り心地が得られるように設定されている。しか
し、旋回走行時には車体に作用するロールモーメンＩ−
によって車体が側方へ大きく傾き、操縦の安定性が損わ
れるという問題がある。
このような旋回走行時の車体の傾き（ロール）を抑える
ために、左右の車輪の間にトーションスタビライザを設
けて左右の車輪の高さく車輪と車体との間隔）を平衡さ
せるようにしているが、このようなトーションスタビラ
イザを設番プただＧＪでは、車両の走行条件に適した空
気ばねのばね定数を調整することはできず、また、凹凸
の激しい道路の走行時は左右の車輪が交互に浮き沈みし
、かえって乗り心地が損われる。また、車体荷重が増加
すると］・−ジョンスタビライザとしての礪能はあまり
効かなくなる。
ために、左右の車輪の間にトーションスタビライザを設
けて左右の車輪の高さく車輪と車体との間隔）を平衡さ
せるようにしているが、このようなトーションスタビラ
イザを設番プただＧＪでは、車両の走行条件に適した空
気ばねのばね定数を調整することはできず、また、凹凸
の激しい道路の走行時は左右の車輪が交互に浮き沈みし
、かえって乗り心地が損われる。また、車体荷重が増加
すると］・−ジョンスタビライザとしての礪能はあまり
効かなくなる。
さらに、車体に作用する横加速度や左右の各車輪と車体
との間の間隔変化（ホイール１−ラベル）を検出して、
車輪と車体との間隔を一定に保つように液圧回路を制御
するものも提案されてはいるが、これは液圧回路を制御
する制御系が複雑であり、また制御に時間遅れがあるた
めに十分な効果を得られるに至っていない。
との間の間隔変化（ホイール１−ラベル）を検出して、
車輪と車体との間隔を一定に保つように液圧回路を制御
するものも提案されてはいるが、これは液圧回路を制御
する制御系が複雑であり、また制御に時間遅れがあるた
めに十分な効果を得られるに至っていない。
そこで、本発明の目的はいかなる荷重条件においても、
舵取操作に対して安定した車体の応答特性が得られると
ともに、旋回走行時に車体の傾きが一定限度に抑えられ
るように車輪と車体との間のＩ！衝装置のばね特性を調
整することができるようにしたハイドロニューマチック
懸架装置を提供することにある。
舵取操作に対して安定した車体の応答特性が得られると
ともに、旋回走行時に車体の傾きが一定限度に抑えられ
るように車輪と車体との間のＩ！衝装置のばね特性を調
整することができるようにしたハイドロニューマチック
懸架装置を提供することにある。
このため、本発明の構成は車体に取付けた液圧シリンダ
ユニットをダイアプラムによって空気室と液室とに分割
して空気はわが形成されているハイドロニューマチック
懸架１ｉ！において、前記空気ばねと空気圧源との間に
電磁圧力制御弁を接続し、電子ｉ制御装置により前記電
磁圧力制御弁が車両の旋回走行に関連して順次閉じられ
るようにしたものである。
ユニットをダイアプラムによって空気室と液室とに分割
して空気はわが形成されているハイドロニューマチック
懸架１ｉ！において、前記空気ばねと空気圧源との間に
電磁圧力制御弁を接続し、電子ｉ制御装置により前記電
磁圧力制御弁が車両の旋回走行に関連して順次閉じられ
るようにしたものである。
本発明を実施例に基づいて説明すると、第１図に示すよ
うに、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリンダ７
に摺動可能に介装したピストン８とダイアフラム３とに
よって区画される液室９および空気室１１を備えており
、ピストン８に結合したロッド１０がコントロールアー
ム１３に連結される。このコントロールアーム１３は！
！端部を車体２０に対して支軸２８をもって揺動可能に
支持される一方、先端部に公知のナックルを介して車輪
６を支持している。液室９は導管２１をもって液圧調整
装置１９に接続され、この導＠２１の液圧から荷重セン
サ１８によって各車輪の受持つ車体荷重が検出される。
うに、ハイドロニューマチック懸架装置１はシリンダ７
に摺動可能に介装したピストン８とダイアフラム３とに
よって区画される液室９および空気室１１を備えており
、ピストン８に結合したロッド１０がコントロールアー
ム１３に連結される。このコントロールアーム１３は！
！端部を車体２０に対して支軸２８をもって揺動可能に
支持される一方、先端部に公知のナックルを介して車輪
６を支持している。液室９は導管２１をもって液圧調整
装置１９に接続され、この導＠２１の液圧から荷重セン
サ１８によって各車輪の受持つ車体荷重が検出される。
空気室１１の容積を変更してばね定数を調整するために
、空気室１１には電磁圧力調整弁１４を介して空気タン
ク２が接続される。そして、電磁圧力調整弁１４は荷重
センサ１８の信号を入力とする電子制御装［３０の出力
信号によって開閉されるように構成される。第１図には
車体の前輪だけについて示したが、後輪の懸架装置につ
いても同様に構成され、共通の電子ＩＩＩＩＩｌ装置３
０によって電磁圧力調整弁１４が制御される。
、空気室１１には電磁圧力調整弁１４を介して空気タン
ク２が接続される。そして、電磁圧力調整弁１４は荷重
センサ１８の信号を入力とする電子制御装［３０の出力
信号によって開閉されるように構成される。第１図には
車体の前輪だけについて示したが、後輪の懸架装置につ
いても同様に構成され、共通の電子ＩＩＩＩＩｌ装置３
０によって電磁圧力調整弁１４が制御される。
電子制御ｌ１ｖＬ置３０は例えばマイクロコンピュータ
をもって構成される。マイクロコンピュータはマイクロ
プロセッサ３２とメモリ３３とインタフェース３１とか
ら構成され、インタフェース３１にはハンドルの切り角
を検出する切り角センサ（図示せず）の偏り、前軸の荷
重センサ１８の信号および同様に後軸の荷重センサの信
号がそれぞれＡＤ＊換器３５によってデジタル信号とし
て入力される。
をもって構成される。マイクロコンピュータはマイクロ
プロセッサ３２とメモリ３３とインタフェース３１とか
ら構成され、インタフェース３１にはハンドルの切り角
を検出する切り角センサ（図示せず）の偏り、前軸の荷
重センサ１８の信号および同様に後軸の荷重センサの信
号がそれぞれＡＤ＊換器３５によってデジタル信号とし
て入力される。
メモリのＲＯＭには第２．３図に示すような制御マツプ
が記憶される。すなわち、車体の全軸荷重の変化に拘わ
らず常に一定のロール剛性を得るために、第２図に線４
１で示すように、車体の全軸荷重ＷＦ ＋ＷＲに対する
前・後軸のロール剛性φＦ＋φＲを予め設定した制御マ
ツプが記憶される。
が記憶される。すなわち、車体の全軸荷重の変化に拘わ
らず常に一定のロール剛性を得るために、第２図に線４
１で示すように、車体の全軸荷重ＷＦ ＋ＷＲに対する
前・後軸のロール剛性φＦ＋φＲを予め設定した制御マ
ツプが記憶される。
また、前軸と後軸との荷重条件の変化に拘わらず常に一
定したロール剛性を得るために、第３図に線４２で示す
ように、前・後軸の荷重比ＷＦ／ＷＲに対する前・後軸
のロール剛性比φＦ／φＲを予め設定した制御マツプが
記憶される。
定したロール剛性を得るために、第３図に線４２で示す
ように、前・後軸の荷重比ＷＦ／ＷＲに対する前・後軸
のロール剛性比φＦ／φＲを予め設定した制御マツプが
記憶される。
このロール剛性は第４図に示すように、空気ばねのばね
定数によって決まり、ばね定数は空気圧に比例する。電
磁圧力制御弁１４を制御して空気ばねのばね定数を変え
ることによってロール剛性を変えることができる。
定数によって決まり、ばね定数は空気圧に比例する。電
磁圧力制御弁１４を制御して空気ばねのばね定数を変え
ることによってロール剛性を変えることができる。
第５図は電子制御装［３０の制御プログラムを表す流れ
図である。同図において、ｐ１０〜ｐ１９はプログラム
のステップを表す。機関の始動と同時に制御プログラム
はｐｌｏとされ、ｐＨで切り角センサからの信号により
ハンドルの切り角を読み取る。
図である。同図において、ｐ１０〜ｐ１９はプログラム
のステップを表す。機関の始動と同時に制御プログラム
はｐｌｏとされ、ｐＨで切り角センサからの信号により
ハンドルの切り角を読み取る。
ｐ１２でハンドルの切り角が規定の値（例えば２０°程
度）よりも大きいか否かを判別し、切り角が規定の値以
下の場合にはｐ１９へ進み、所定の時間ごとにｐｌＯへ
戻り、同じ制御プログラムを繰り返す。
度）よりも大きいか否かを判別し、切り角が規定の値以
下の場合にはｐ１９へ進み、所定の時間ごとにｐｌＯへ
戻り、同じ制御プログラムを繰り返す。
１）１２でハンドルの切り角が所定の値よりも大きい場
合には、ｐ１３で舶軸荷重ＷＦを読み取り、ｐ１４で後
軸荷重ＷＲ＠読み取る。そして、１）１５で前軸荷ｍＷ
Ｆと後軸荷重ＷＲとから車体の全軸荷重をめる。また、
ｐｌＢで前軸荷重ＷＦと後軸荷重ＷＲとの比をめる。
合には、ｐ１３で舶軸荷重ＷＦを読み取り、ｐ１４で後
軸荷重ＷＲ＠読み取る。そして、１）１５で前軸荷ｍＷ
Ｆと後軸荷重ＷＲとから車体の全軸荷重をめる。また、
ｐｌＢで前軸荷重ＷＦと後軸荷重ＷＲとの比をめる。
ｐ１７で車体の全軸荷重に対応する前・後軸のロール剛
性を第２図に示１制胛マツプからめ、また前・後軸の荷
重比に対応】゛る前・後軸のロール剛性比を第３図に示
す制御マツプからめる。そして、これらの前・後軸のロ
ール剛性の和とＯ−ル剛性比とから前軸のロール剛性φ
Ｆと後軸のロール剛性φＲをめるうすなわち、 φＦ＋φＦ？ −Ｃ１ ｄ）Ｆ、・′φＲ−Ｃ２どすれば、 φＦ ＝ Ｃ１、”’ （１十０２ ）ψ賛＝Ｃ＋ ・
Ｃ２／” （’１ ＋ Ｃ２）となり、第３（ａ）囚に
示すように各ロール剛性φＦ、φＲに剌応した空気ばね
の空気圧をめる。そして、ｐ１８で′Ｎｉ磁圧力１１Ｊ
胛弁１４の開度を制御し、１）１９で終り、以下同悌の
制御プログラムを所定の時間ごとに繰り返す。
性を第２図に示１制胛マツプからめ、また前・後軸の荷
重比に対応】゛る前・後軸のロール剛性比を第３図に示
す制御マツプからめる。そして、これらの前・後軸のロ
ール剛性の和とＯ−ル剛性比とから前軸のロール剛性φ
Ｆと後軸のロール剛性φＲをめるうすなわち、 φＦ＋φＦ？ −Ｃ１ ｄ）Ｆ、・′φＲ−Ｃ２どすれば、 φＦ ＝ Ｃ１、”’ （１十０２ ）ψ賛＝Ｃ＋ ・
Ｃ２／” （’１ ＋ Ｃ２）となり、第３（ａ）囚に
示すように各ロール剛性φＦ、φＲに剌応した空気ばね
の空気圧をめる。そして、ｐ１８で′Ｎｉ磁圧力１１Ｊ
胛弁１４の開度を制御し、１）１９で終り、以下同悌の
制御プログラムを所定の時間ごとに繰り返す。
本発明によれば、上述のようにハンドルの切り角が所定
のｊｉＪＩｆ以丁の場合、すなわら通常の直進走行時に
は空気ばねのもつ柔かな乗り心地が得られるとともに、
車線の変更や旋回走行性には積載後軸の最適のロール剛
性が得られるので、車体の傾き（ロール）が抑えられる
。つまり、乗員の変化や荷物の積み卸しによって車体の
全軸荷重と、前軸の受持つ荷重と後軸の受持つ荷重との
割合とに変化があっても、空気ばねのばね定数を各車輪
の軸荷重変化に見合った値に調整して（コール剛性が調
整され、車体の傾き（ロール）が一定限度に抑えられる
から安定した操縦性能が得られる。
のｊｉＪＩｆ以丁の場合、すなわら通常の直進走行時に
は空気ばねのもつ柔かな乗り心地が得られるとともに、
車線の変更や旋回走行性には積載後軸の最適のロール剛
性が得られるので、車体の傾き（ロール）が抑えられる
。つまり、乗員の変化や荷物の積み卸しによって車体の
全軸荷重と、前軸の受持つ荷重と後軸の受持つ荷重との
割合とに変化があっても、空気ばねのばね定数を各車輪
の軸荷重変化に見合った値に調整して（コール剛性が調
整され、車体の傾き（ロール）が一定限度に抑えられる
から安定した操縦性能が得られる。
第１図は本発明に係るハイドロニューマチック懸架装置
の構成を示す正面図、第２図、第３図および第４図は同
電子制ｔＩｌ装置のメモリに記憶される制御マツプを表
す線図、第５図は同電子１ｉ１Ｊ陣装置の制御プログラ
ムを表す流れ図である。 ２：空気タンク ６：車輪 ７：シリンダ ８：ビスト
ン ９：液室 １１：空気室 １３：コントロールアー
ム １４：を磁圧力１ＩＩＪ御弁 １８：荷重センサ
１９：液圧調整装置Ｉ ３０：Ｉｉ！！子制御装置 特許出願人 いすイ自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫
の構成を示す正面図、第２図、第３図および第４図は同
電子制ｔＩｌ装置のメモリに記憶される制御マツプを表
す線図、第５図は同電子１ｉ１Ｊ陣装置の制御プログラ
ムを表す流れ図である。 ２：空気タンク ６：車輪 ７：シリンダ ８：ビスト
ン ９：液室 １１：空気室 １３：コントロールアー
ム １４：を磁圧力１ＩＩＪ御弁 １８：荷重センサ
１９：液圧調整装置Ｉ ３０：Ｉｉ！！子制御装置 特許出願人 いすイ自動車株式会社 代理人 弁理士 山本俊夫
Claims (1)
- 車体に取付けた液圧シリンダユニットをダイアフラムに
よって空気室と液至とに分割して空気ばねが形成されて
いるハイドロニューマチック懸架装置において、前記空
気ばねど空気圧源との間に′Ｉ＠磁圧力制御弁を接続し
、電子制御装置により前記電磁圧力制御弁が車両の旋回
走行に関連して順次閉じられるように構成したことを特
徴とするハイドロニューマチック懸架装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13043383A JPS6022511A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13043383A JPS6022511A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6022511A true JPS6022511A (ja) | 1985-02-05 |
| JPH0523962B2 JPH0523962B2 (ja) | 1993-04-06 |
Family
ID=15034118
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13043383A Granted JPS6022511A (ja) | 1983-07-18 | 1983-07-18 | ハイドロニユ−マチツク懸架装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6022511A (ja) |
Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201707A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-10 | Nec Corp | Shock absorber |
| JPS5863440U (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-28 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
| JPS58206409A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
| JPS5973309A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
-
1983
- 1983-07-18 JP JP13043383A patent/JPS6022511A/ja active Granted
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57201707A (en) * | 1981-06-05 | 1982-12-10 | Nec Corp | Shock absorber |
| JPS5863440U (ja) * | 1981-10-23 | 1983-04-28 | カヤバ工業株式会社 | 油圧緩衝器 |
| JPS58206409A (ja) * | 1982-05-26 | 1983-12-01 | Nissan Motor Co Ltd | 自動車高調整装置 |
| JPS5973309A (ja) * | 1982-10-18 | 1984-04-25 | Mazda Motor Corp | 自動車のサスペンシヨン |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0523962B2 (ja) | 1993-04-06 |
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