JPH07117440A - ４輪操舵車両の車両特性制御装置 - Google Patents
４輪操舵車両の車両特性制御装置Info
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- JPH07117440A JPH07117440A JP27254593A JP27254593A JPH07117440A JP H07117440 A JPH07117440 A JP H07117440A JP 27254593 A JP27254593 A JP 27254593A JP 27254593 A JP27254593 A JP 27254593A JP H07117440 A JPH07117440 A JP H07117440A
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
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- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】４輪操舵車両において、車体上下動に応じた最
適な減衰力制御及び操舵制御を行う。 【構成】サスペンションに減衰力可変ショックアブソー
バを設け、且つ後輪補助操舵装置を設け、車体の各車輪
位置に設けた上下加速度センサの上下加速度の周波数ｆ
FL〜ｆRRを算出し（ステップＳ３２）、この周波数がバ
ネ上共振周波数域であるときに減衰力制御フラグＦを
“０”として減衰係数を車体上下速度及び相対速度に基
づいて設定すると共に、後輪操舵量を算出する制御ゲイ
ンｋP を高制御ゲインｋPHに設定し（ステップＳ３
４）、周波数がバネ下共振周波数域であるときに前記フ
ラグＦを“１”として減衰係数を最大減衰係数に設定す
ると共に、前記制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHに設
定し（ステップＳ３６）、周波数がバネ上及びバネ下共
振周波数の中間周波数域であるときに前記フラグを
“０”とすると共に、前記制御ゲインｋP を標準制御ゲ
インｋPNに低下させる。
適な減衰力制御及び操舵制御を行う。 【構成】サスペンションに減衰力可変ショックアブソー
バを設け、且つ後輪補助操舵装置を設け、車体の各車輪
位置に設けた上下加速度センサの上下加速度の周波数ｆ
FL〜ｆRRを算出し（ステップＳ３２）、この周波数がバ
ネ上共振周波数域であるときに減衰力制御フラグＦを
“０”として減衰係数を車体上下速度及び相対速度に基
づいて設定すると共に、後輪操舵量を算出する制御ゲイ
ンｋP を高制御ゲインｋPHに設定し（ステップＳ３
４）、周波数がバネ下共振周波数域であるときに前記フ
ラグＦを“１”として減衰係数を最大減衰係数に設定す
ると共に、前記制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHに設
定し（ステップＳ３６）、周波数がバネ上及びバネ下共
振周波数の中間周波数域であるときに前記フラグを
“０”とすると共に、前記制御ゲインｋP を標準制御ゲ
インｋPNに低下させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、少なくとも後輪を操舵
角等に応じて補助操舵可能な４輪操舵車両の車両特性制
御装置に関し、乗心地及び操縦安定性を向上させるよう
にしたものである。
角等に応じて補助操舵可能な４輪操舵車両の車両特性制
御装置に関し、乗心地及び操縦安定性を向上させるよう
にしたものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の４輪操舵車両の車両特性制御装置
としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−９
５９６９号公報に記載されているものがある。この従来
例は、バネ定数、減衰力、ロール剛性等のサスペンショ
ン特性を切換制御可能なサスペンションと、前輪及び後
輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵装置と、こ
の補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手
段とを備えた４輪操舵車両において、前記サスペンショ
ン特性の変化を検出するサスペンション特性変化検出手
段と、このサスペンション特性変化検出手段の特性検出
値に応じて前記操舵制御手段の補助操舵量を補正する補
助操舵量補正手段とを備えた構成とすることにより、サ
スペンション特性の変化にかかわらず４輪操舵車両の操
舵特性を適正状態に維持するようにしたものである。
としては、例えば本出願人が先に提案した特開平１−９
５９６９号公報に記載されているものがある。この従来
例は、バネ定数、減衰力、ロール剛性等のサスペンショ
ン特性を切換制御可能なサスペンションと、前輪及び後
輪の少なくとも一方を補助操舵する補助操舵装置と、こ
の補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手
段とを備えた４輪操舵車両において、前記サスペンショ
ン特性の変化を検出するサスペンション特性変化検出手
段と、このサスペンション特性変化検出手段の特性検出
値に応じて前記操舵制御手段の補助操舵量を補正する補
助操舵量補正手段とを備えた構成とすることにより、サ
スペンション特性の変化にかかわらず４輪操舵車両の操
舵特性を適正状態に維持するようにしたものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の４輪操舵車両の車両特性制御装置にあっては、単に
サスペンション特性の変更による操縦安定性の変化を補
正して、初期の操舵特性を維持するようにしているだけ
で、サスペンション制御特性及び操舵特性の双方を車両
の走行状態に応じて連繋制御するものではなく、あくま
でもサスペンション特性及び操舵特性の双方を独立して
制御するが、操舵特性についてはサスペンション特性の
変化に応じて補助操舵量を補正するだけで、サスペンシ
ョン特性制御による乗心地制御と補助操舵特性制御によ
る操縦安定性制御とを車体の上下動に応じて適正に制御
することができないという未解決の課題がある。
来の４輪操舵車両の車両特性制御装置にあっては、単に
サスペンション特性の変更による操縦安定性の変化を補
正して、初期の操舵特性を維持するようにしているだけ
で、サスペンション制御特性及び操舵特性の双方を車両
の走行状態に応じて連繋制御するものではなく、あくま
でもサスペンション特性及び操舵特性の双方を独立して
制御するが、操舵特性についてはサスペンション特性の
変化に応じて補助操舵量を補正するだけで、サスペンシ
ョン特性制御による乗心地制御と補助操舵特性制御によ
る操縦安定性制御とを車体の上下動に応じて適正に制御
することができないという未解決の課題がある。
【０００４】そこで、本発明は上記従来例の未解決の課
題に着目してなされたものであり、車体の上下動に応じ
て乗心地と操縦安定性を適正に制御することができる４
輪操舵車両の車両特性制御装置を提供することを目的と
している。
題に着目してなされたものであり、車体の上下動に応じ
て乗心地と操縦安定性を適正に制御することができる４
輪操舵車両の車両特性制御装置を提供することを目的と
している。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装置
は、減衰力可変ショックアブソーバを有するサスペンシ
ョンと、少なくとも後輪を補助操舵する補助操舵装置
と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を車体
の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、前記補助
操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを
備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置において、車体
上下加速度を検出する車体上下加速度検出手段と、該車
体上下加速度検出手段の車体上下加速度の周波数を検出
する上下加速度周波数検出手段と、該上下加速度周波数
検出手段で検出した車体上下加速度周波数に応じて前記
減衰力制御手段及び操舵制御手段における制御ゲインを
変更する制御ゲイン変更手段とを備えたことを特徴とし
ている。
に、請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装置
は、減衰力可変ショックアブソーバを有するサスペンシ
ョンと、少なくとも後輪を補助操舵する補助操舵装置
と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰力を車体
の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、前記補助
操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御手段とを
備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置において、車体
上下加速度を検出する車体上下加速度検出手段と、該車
体上下加速度検出手段の車体上下加速度の周波数を検出
する上下加速度周波数検出手段と、該上下加速度周波数
検出手段で検出した車体上下加速度周波数に応じて前記
減衰力制御手段及び操舵制御手段における制御ゲインを
変更する制御ゲイン変更手段とを備えたことを特徴とし
ている。
【０００６】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置は、前記制御ゲイン変更手段は、上下加速
度周波数がバネ上共振周波数近傍であるときに減衰力制
御手段における制御ゲインを車体上下速度及び相対変位
速度に応じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲイ
ンを高制御ゲインに設定し、バネ上共振周波数及びバネ
下共振周波数間の中間周波数領域では、減衰力制御手段
における制御ゲインを車体上下速度及び相対変位速度に
応じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲインを高
制御ゲインより低い制御ゲインに設定するようにしたこ
とを特徴としている。
特性制御装置は、前記制御ゲイン変更手段は、上下加速
度周波数がバネ上共振周波数近傍であるときに減衰力制
御手段における制御ゲインを車体上下速度及び相対変位
速度に応じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲイ
ンを高制御ゲインに設定し、バネ上共振周波数及びバネ
下共振周波数間の中間周波数領域では、減衰力制御手段
における制御ゲインを車体上下速度及び相対変位速度に
応じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲインを高
制御ゲインより低い制御ゲインに設定するようにしたこ
とを特徴としている。
【０００７】
【作用】請求項１に係る４輪操舵車両の車両特性制御装
置においては、車体上下加速度即ちバネ上上下加速度を
検出し、その周波数を上下加速度周波数検出手段で検出
することにより、バネ上周波数変化に応じて減衰力制御
手段及び操舵制御手段における制御ゲインを変更するこ
とにより、バネ上周波数に応じた最適な減衰力制御及び
操舵特性制御を行う。
置においては、車体上下加速度即ちバネ上上下加速度を
検出し、その周波数を上下加速度周波数検出手段で検出
することにより、バネ上周波数変化に応じて減衰力制御
手段及び操舵制御手段における制御ゲインを変更するこ
とにより、バネ上周波数に応じた最適な減衰力制御及び
操舵特性制御を行う。
【０００８】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置においては、車体上下加速度の周波数がバ
ネ上共振周波数近傍であるときには、減衰力制御手段で
車体上下速度及び相対速度に基づく制御ゲインを設定す
ることにより制振性を向上させて乗心地を重視すると共
に、操舵制御手段で高制御ゲインを選択することによっ
て操縦安定性も重視するが、バネ上共振周波数及びバネ
下共振周波数の中間の中間周波数領域では、操舵制御手
段の制御ゲインを下げて、応答性を低下させ、不必要な
車体の挙動を抑制して乗心地を重視する。
特性制御装置においては、車体上下加速度の周波数がバ
ネ上共振周波数近傍であるときには、減衰力制御手段で
車体上下速度及び相対速度に基づく制御ゲインを設定す
ることにより制振性を向上させて乗心地を重視すると共
に、操舵制御手段で高制御ゲインを選択することによっ
て操縦安定性も重視するが、バネ上共振周波数及びバネ
下共振周波数の中間の中間周波数領域では、操舵制御手
段の制御ゲインを下げて、応答性を低下させ、不必要な
車体の挙動を抑制して乗心地を重視する。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図２は、本発明を４輪操舵車両に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RR
と車体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、こ
れら減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力
を切換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコ
ントローラ４からの制御信号によって制御される。
する。図２は、本発明を４輪操舵車両に適用した場合の
一実施例を示す概略構成図であって、各車輪１FL〜１RR
と車体２との間に夫々サスペンション装置を構成する減
衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRが配設され、こ
れら減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力
を切換えるステップモータ４１FL〜４１RRが後述するコ
ントローラ４からの制御信号によって制御される。
【００１０】また、前輪１FL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７３Ｌ，７３Ｒの一端が接続され、タ
イロッド７３Ｌ，７３Ｒの他端がラックアンドピニオン
式ステアリング装置７４のラック軸７４ａに接続され、
ラックアンドピニオン式ステアリング装置７４のステア
リングシャフト７５がステアリングホイール７６に接続
され、ステアリングホイール７６を操舵することによ
り、その操舵方向と同一方向に前輪１FL，１RRが操舵さ
れる。
クルにタイロッド７３Ｌ，７３Ｒの一端が接続され、タ
イロッド７３Ｌ，７３Ｒの他端がラックアンドピニオン
式ステアリング装置７４のラック軸７４ａに接続され、
ラックアンドピニオン式ステアリング装置７４のステア
リングシャフト７５がステアリングホイール７６に接続
され、ステアリングホイール７６を操舵することによ
り、その操舵方向と同一方向に前輪１FL，１RRが操舵さ
れる。
【００１１】一方、後輪１RL，１RRは、図示しないナッ
クルにタイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して後輪補助操舵
用シリンダ７９のピストンロッド７９ａが接続されてい
る。そして、後輪１RL，１RRは、車軸８０Ｌ，８０Ｒを
介してディファレンシャル装置８１の出力側に接続さ
れ、ディファレンシャル装置８１の入力側がプロペラシ
ャフト８２を介してエンジン８３の回転力が入力される
変速器８４の出力側に接続されて回転駆動される。
クルにタイロッド７８Ｌ，７８Ｒを介して後輪補助操舵
用シリンダ７９のピストンロッド７９ａが接続されてい
る。そして、後輪１RL，１RRは、車軸８０Ｌ，８０Ｒを
介してディファレンシャル装置８１の出力側に接続さ
れ、ディファレンシャル装置８１の入力側がプロペラシ
ャフト８２を介してエンジン８３の回転力が入力される
変速器８４の出力側に接続されて回転駆動される。
【００１２】また、後輪補助操舵用シリンダ７９は、ピ
ストン７９ｂによって画成される圧力室８９Ｌ，８９Ｒ
がクローズドセンタ型のサーボ弁８５に接続されてアン
ロード弁８７を介してエンジン８３によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ８８の突出側に接続され、ドレンポート
が互いに接続されてオイルタンク８９に接続されてい
る。なお、９０はライン圧を蓄圧するアキュムレータで
ある。ここで、後輪補助操舵用シリンダ７９、サーボ弁
８５、アンロード弁８７、油圧ポンプ８８、オイルタン
ク８９及びアキュムレータ９０で後輪操舵装置が構成さ
れている。
ストン７９ｂによって画成される圧力室８９Ｌ，８９Ｒ
がクローズドセンタ型のサーボ弁８５に接続されてアン
ロード弁８７を介してエンジン８３によって回転駆動さ
れる油圧ポンプ８８の突出側に接続され、ドレンポート
が互いに接続されてオイルタンク８９に接続されてい
る。なお、９０はライン圧を蓄圧するアキュムレータで
ある。ここで、後輪補助操舵用シリンダ７９、サーボ弁
８５、アンロード弁８７、油圧ポンプ８８、オイルタン
ク８９及びアキュムレータ９０で後輪操舵装置が構成さ
れている。
【００１３】減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RR
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
は、図３〜図７に示すように、外筒５と内筒６とで構成
されるシリンダチューブ７を有するツインチューブ式ガ
ス入りストラット型に構成され、内筒６内がこれに摺接
するピストン８によって上下圧力室９Ｕ，９Ｌに画成さ
れている。ピストン８は、図４〜図７で特に明らかなよ
うに、外周面に内筒６と摺接するシール部材９がモール
ドされ内周面に中心開孔１０を有する円筒状の下部半体
１１と、この下部半体１１に内嵌された上部半体１２と
で構成されている。
【００１４】下部半体１１には、上下に貫通して穿設さ
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
れた伸側油流路１３と、上面側から下方にシール部材９
の下側まで延長して穿設された前記伸側油流路１３より
大径の孔部１４ａ及び円筒体１１の外周面から孔部１４
ａの底部に連通して穿設された孔部１４ｂで構成される
圧側油流路１４と、中心開孔１０の上下開口端に形成さ
れた円環状溝１５Ｕ，１５Ｌと、上面側に形成され円環
状溝１５Ｕと前記伸側油流路１３とに夫々連通する長溝
１６と、下面側に形成され円環状溝１５Ｌと連通する長
溝１７とが形成され、伸側油流路１３の下端側及び長溝
１７が伸側ディスクバルブ１８によって閉塞され、圧側
油流路１４の上端側が圧側ディスクバルブ１９によって
閉塞されている。
【００１５】また、上部半体１２は、下部半体１１の中
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
心開孔１０内に嵌挿された小径軸部２１と、この軸部２
１の上端に一体に形成された内筒６の内径より小径の大
径軸部２２とで構成され、これら小径軸部２１及び大径
軸部２２の中心位置に、小径軸部２１の下端面側から大
径軸部２２の中間部まで達する孔部２３ａと、この孔部
２３ａの上端側に連通してこれより小径の孔部２３ｂ
と、この孔部２３ｂの上端側に連通するこれより大径の
孔部２３ｃとで構成される貫通孔２３が形成され、小径
軸部２１の円環状溝１５Ｕ及び１５Ｌに対向する位置に
夫々半径方向に内周面側に貫通する一対の貫通孔２４
ａ，２４ｂ及び２５ａ，２５ｂが穿設され、且つ大径軸
部２２の孔部２３ａの上端側にこれと連通する弧状溝２
６が形成されていると共に、この弧状溝２６と下端面と
を連通するＬ字状の圧側油流路２７が形成され、この圧
側油流路２７の下端面開口部が圧側ディスクバルブ２８
によって閉塞されている。
【００１６】そして、下部半体１１と上部半体１２と
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
が、下部半体１１の中心開孔１０内に小径軸部２１を嵌
挿した状態で、小径軸部２１の下部半体１１より下方に
突出した下端部にナット２９を螺合させてナット締めす
ることにより、一体に連結されている。さらに、上部半
体１２の孔部２３ａ内に可変絞りを構成する上端部が閉
塞された円筒状の弁体３１が回動自在に配設されてい
る。この弁体３１には、図４に示すように、上部半体１
２における大径軸部２２の弧状溝２６に対向する位置に
半径方向に内周面に達する貫通孔３２が形成されている
と共に、図５〜図７に示すように上部半体１２の小径軸
部２１の貫通孔２４ａ及び２５ａ間に対応する外周面に
これらを連通する連通溝３３が形成され、さらに図６に
示すように上部半体１２の小径軸部２１の貫通孔２４ｂ
及び２５ｂ間に対応する外周面にこれらを内周面側に連
通させる軸方向に延長する長孔３４が形成されている。
そして、貫通孔３２、連通溝３３及び長孔３４の位置関
係が、図８に示す弁体３１の回転角即ち後述するステッ
プモータ４１FL〜４１RRのステップ角に対する減衰力特
性が得られるように選定されている。
【００１７】すなわち、例えば時計方向の最大回転角位
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
置である図８のＡ位置では、図４に示すように、貫通孔
３２のみが弧状溝２６に連通しており、したがって、ピ
ストン８が下降する圧側移動に対しては、下圧力室９Ｌ
から圧側油流路１４を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ１９とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ１と、下圧力室９Ｌ
から弁体３１の内周面を通り、貫通孔３２、弧状溝２
６、圧側油流路２７を通り、その開口端と圧側ディスク
バルブ２８とで形成されるオリフィスを通って上圧力室
９Ｕに向かう破線図示の圧側流路Ｃ２とが形成され、且
つピストン８が上昇する伸側移動に対しては、上圧力室
９Ｕから長溝１６、伸側流路１３を通り、その開口端と
伸側ディスクバルブ１８とで形成されるオリフィスを通
って下圧力室９Ｌに向かう破線図示の伸側流路Ｔ１のみ
が形成され、伸側に対してはピストン速度の増加に応じ
て急増する高減衰力を発生させて、圧側に対してはピス
トン速度の増加に応じて微増する低減衰力を発生させ
る。
【００１８】このＡ位置から弁体３１を反時計方向に回
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
動させることにより、図５に示すように、弁体３１の連
通溝３３と小径軸部２１の貫通孔２４ａ，２５ａとが連
通状態となり、回動角の増加に応じて連通溝３３と貫通
孔２４ａ，２５ａとの開口面積が徐々に増加する。この
ため、ピストン８の伸側移動に対しては、図５（ａ）に
示すように、流路Ｔ１と並列に長溝１６、円環状溝１５
Ｕ、貫通孔２４ａ、連通溝３３、貫通孔２５ａ、円環状
溝１５Ｌ、長溝１７を通り、長溝１７と圧側ディスクバ
ルブ１８とで形成されるオリフィスを通って下圧力室９
Ｌに向かう流路Ｔ２が形成されことになり、減衰力の最
大値が図８に示すように、連通溝３３と小径軸部２１の
貫通孔２４ａ，２５ａとの開口面積の増加に応じて徐々
に減少し、伸側移動に対しては、図５（ｂ）に示すよう
に、流路Ｃ１及びＣ２が形成されている状態を維持する
ため、最小減衰力状態を維持する。
【００１９】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
て位置Ｂ近傍となると、図６に示すように、弁体３１の
貫通孔２４ｂ，２５ｂ間が長孔３４によって連通される
状態となる。このため、ピストン８の伸側移動に対して
は、図６（ａ）に示すように、流路Ｔ１及びＴ２と並列
に長溝１６、円環状溝１５Ｕ、貫通孔２４ａ、長孔３
４、孔部２３ａを通って下圧力室９Ｌに向かう流路Ｔ３
が形成されることになり、伸側減衰力が最小減衰力状態
となると共に、ピストン８の圧側移動に対しては、流路
Ｃ１及びＣ２に加えて孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２
４ｂ、円環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ
３及び孔部２３ａ、長孔３４、貫通孔２５ｂ、円環状溝
１５Ｌ、貫通孔２５ａ、連通溝３３、貫通孔２４ａ、円
環状溝１５Ｕを通って長溝１６に達する流路Ｃ４が形成
されるが、図８に示すように、最小減衰力状態を維持す
る。
【００２０】さらに、弁体３１を反時計方向に回動させ
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
ると、長孔３４と貫通孔２４ｂ及び２５ｂとの間の開口
面積が小さくなり、回動角θB2で長孔３４と貫通孔２４
ｂ及び２５ｂとの間が図７に示すように遮断状態となる
が、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面積は回動角
θB2から徐々に小さくなる。このため、回動角θB2から
反時計方向の最大回動角θC 迄の間では、ピストン８の
伸側移動に対しては、流路Ｔ１及びＴ２が併存すること
から最小減衰力状態を維持し、逆にピストン８の圧側移
動に対しては、貫通孔３２と弧状溝２６との間の開口面
積が徐々に減少することにより、最大減衰力が徐々に増
加し、弁体３１が位置Ｃに到達したときに図７に示すよ
うに、貫通孔３２と弧状溝２６との間が遮断状態となる
ことにより、ピストンの圧側移動に対して、下圧力室９
Ｌから上圧力室９Ｕに達する流路が流路Ｃ１のみとな
り、圧側高減衰力状態となる。
【００２１】一方、上部半体１２の孔部２３ｃには、円
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
筒状のピストンロッド３５が嵌着され、このピストンロ
ッド３５の上端が、図３に示すように、シリンダチュー
ブ７より上方に突出され、その上端側が車体側部材３６
に取付けられたブラケット３７にゴムブッシュ３８Ｕ及
び３８Ｌを介してナット３９によって固定されていると
共に、ピストンロッド３５の上端にブラケット４０を介
してステップモータ４１FL〜４１RRがその回転軸４１ａ
を下方に突出した関係で固定され、この回転軸４１ａと
前述した弁体３１とがピストンロッド３５内に緩挿され
た連結杆４２によって連結されている。なお、４３はバ
ンパーラバーである。また、シリンダチューブ７の下端
は車輪側部材（図示せず）に連結されている。
【００２２】コントローラ４には、その入力側に、図９
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、ステアリングホイール７６の操舵角を検出する
操舵角センサ５４Ｓと、後輪補助操舵用シリンダ７９の
移動量を検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ５４Ｒと、車体発生するヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ５５とが接続され、出力側に各減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する
ステップモータ４１FL〜４１RRと、サーボ弁８５とが接
続されている。
に示すように、各車輪位置に対応する車体側に設けられ
た上下加速度に応じて、上向きで正となり下向きで負と
なるアナログ電圧でなる上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ
2RR ″を出力する上下加速度検出手段としての上下加速
度センサ５１FL〜５１RRと、例えば各減衰力可変ショッ
クアブソーバ３FL〜３RRのカバーに内蔵されて車体側部
材と車輪側部材との相対変位に応じたインダクタンス変
化によってアナログ電圧でなる相対変位検出値Ｘ
DFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −
Ｘ1RR ）を出力する相対変位検出手段としてのストロー
クセンサ５２FL〜５２RRと、車速を検出する車速センサ
５３と、ステアリングホイール７６の操舵角を検出する
操舵角センサ５４Ｓと、後輪補助操舵用シリンダ７９の
移動量を検出することにより後輪舵角を検出する後輪舵
角センサ５４Ｒと、車体発生するヨーレートを検出する
ヨーレートセンサ５５とが接続され、出力側に各減衰力
可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの減衰力を制御する
ステップモータ４１FL〜４１RRと、サーボ弁８５とが接
続されている。
【００２３】そして、コントローラ４は、入力インタフ
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、操舵角セン
サ５４の操舵角検出値θS をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｒと、後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δrdを
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器６０Ｒと、ヨーレートセンサ５
５のヨーレート検出値ＹD をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｙと、出力インタフェース回路５６ｂから出力される
各ステップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御
信号が入力され、これをステップパルスに変換して各ス
テップモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路
５９FL〜５９RRと、出力インタフェース回路５６ｂから
出力される駆動制御信号ＣＳra及びＣＳrbによって後輪
操舵装置のサーボ弁８５を駆動する駆動回路６１ａ，６
１ｂとを備えている。
ェース回路５６ａ、出力インタフェース回路５６ｂ、演
算処理装置５６ｃ及び記憶装置５６ｄを少なくとも有す
るマイクロコンピュータ５６と、上下加速度センサ５１
FL〜５１RRの上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″をデ
ィジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａに
供給するＡ／Ｄ変換器５７FL〜５７RRと、ストロークセ
ンサ５２FL〜５２RRの相対変位検出値ＸDFL 〜ＸDRR を
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器５８FL〜５８RRと、操舵角セン
サ５４の操舵角検出値θS をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｒと、後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δrdを
ディジタル値に変換して入力インタフェース回路５６ａ
に供給するＡ／Ｄ変換器６０Ｒと、ヨーレートセンサ５
５のヨーレート検出値ＹD をディジタル値に変換して入
力インタフェース回路５６ａに供給するＡ／Ｄ変換器６
０Ｙと、出力インタフェース回路５６ｂから出力される
各ステップモータ４１FL〜４１RRに対するステップ制御
信号が入力され、これをステップパルスに変換して各ス
テップモータ４１FL〜４１RRを駆動するモータ駆動回路
５９FL〜５９RRと、出力インタフェース回路５６ｂから
出力される駆動制御信号ＣＳra及びＣＳrbによって後輪
操舵装置のサーボ弁８５を駆動する駆動回路６１ａ，６
１ｂとを備えている。
【００２４】ここで、マイクロコンピュータ５６の演算
処理装置５６ｃは、図１０〜図１２の処理を実行して、
上下加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上
下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′と、ストロークセンサ５２FL
〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出
値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −Ｘ
1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基づ
いてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決定
し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ４
１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目標
ステップ角θT と現在のステップ角θPとの差値を算出
して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５
９FL〜５９RRに出力すると共に、操舵角センサ５４Ｓの
操舵角検出値θS に基づいて前輪舵角δf を算出し、次
いで車速センサ５３の車速検出値Ｖに基づいて前後輪の
舵角比ｋを算出し、この舵角比ｋに基づいて後輪舵角δ
r を算出し、後輪舵角δrと後輪舵角検出値δrdとの差
値が零となるように開閉制御信号ＣＳra及びＣＳrbを出
力し、さらに上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″の周
波数ｆFL〜ｆRRを検出し、この周波数ｆFL〜ｆRRがバネ
上共振周波数域にあるときには、減衰力制御処理ではス
カイフック制御を行い且つ操舵制御処理ではヨーレート
フィードバック制御ゲインｋP を高制御ゲインとし、バ
ネ下共振周波数域にあるときには、減衰力制御処理では
高減衰力状態を保持し且つ操舵制御処理では制御ゲイン
ｋP を高制御ゲインとし、バネ上共振周波数域とバネ下
共振周波数との中間の中間周波数域にあるときには減衰
力制御処理ではスカイフック制御を行い且つ操舵制御処
理では制御ゲインｋP を高制御ゲインより低い標準制御
ゲインに設定する。
処理装置５６ｃは、図１０〜図１２の処理を実行して、
上下加速度センサ５１FL〜５１RRから入力される車体の
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″を積分した車体上
下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′と、ストロークセンサ５２FL
〜５２RRから入力される車輪及び車体間の相対変位検出
値ＸDFL （＝Ｘ2FL −Ｘ1FL ）〜ＸDRR （＝Ｘ2RR −Ｘ
1RR ）を微分した相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′とに基づ
いてスカイフック制御を行うための減衰力係数Ｃを決定
し、決定された減衰係数Ｃに対応するステップモータ４
１FL〜４１RRの目標ステップ角θT を算出し、この目標
ステップ角θT と現在のステップ角θPとの差値を算出
して、これに応じたステップ制御量をモータ駆動回路５
９FL〜５９RRに出力すると共に、操舵角センサ５４Ｓの
操舵角検出値θS に基づいて前輪舵角δf を算出し、次
いで車速センサ５３の車速検出値Ｖに基づいて前後輪の
舵角比ｋを算出し、この舵角比ｋに基づいて後輪舵角δ
r を算出し、後輪舵角δrと後輪舵角検出値δrdとの差
値が零となるように開閉制御信号ＣＳra及びＣＳrbを出
力し、さらに上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″の周
波数ｆFL〜ｆRRを検出し、この周波数ｆFL〜ｆRRがバネ
上共振周波数域にあるときには、減衰力制御処理ではス
カイフック制御を行い且つ操舵制御処理ではヨーレート
フィードバック制御ゲインｋP を高制御ゲインとし、バ
ネ下共振周波数域にあるときには、減衰力制御処理では
高減衰力状態を保持し且つ操舵制御処理では制御ゲイン
ｋP を高制御ゲインとし、バネ上共振周波数域とバネ下
共振周波数との中間の中間周波数域にあるときには減衰
力制御処理ではスカイフック制御を行い且つ操舵制御処
理では制御ゲインｋP を高制御ゲインより低い標準制御
ゲインに設定する。
【００２５】また、記憶装置５６ｄは、演算処理装置５
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め目標ヨーレートを算出するための目
標ヨーレートマップを格納している。ここで、目標ヨー
レートマップは、図１３に示すように、Ｘ軸に操舵角セ
ンサ５４Ｓの操舵角検出値θS 、Ｙ軸に車速センサ５３
の車速検出値Ｖ及びＺ軸に目標ヨーレートＹO を夫々と
り、例えば操舵角検出値θS が９０度で車速検出値Ｖが
６０km/hであるときにピークをとる３次元マップで構成
されている。
６ｃの演算処理に必要なプログラムを予め記憶している
と共に、演算処理過程での必要な値及び演算結果を逐次
記憶し、さらに予め目標ヨーレートを算出するための目
標ヨーレートマップを格納している。ここで、目標ヨー
レートマップは、図１３に示すように、Ｘ軸に操舵角セ
ンサ５４Ｓの操舵角検出値θS 、Ｙ軸に車速センサ５３
の車速検出値Ｖ及びＺ軸に目標ヨーレートＹO を夫々と
り、例えば操舵角検出値θS が９０度で車速検出値Ｖが
６０km/hであるときにピークをとる３次元マップで構成
されている。
【００２６】次に、上記実施例の動作をマイクロコンピ
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの減衰力制御処理の一
例を示す図１０、操舵制御処理の一例を示す図１１及び
減衰係数設定処理の一例を示す図１２を伴って説明す
る。すなわち、図１０の減衰力制御処理は、所定時間
（例えば２０msec）毎にタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ１で車速検出値Ｖ、操舵角検出値θ
S 及び各上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）を読込み、次いで、ステップＳ２に移行して、各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ３に移行
して、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。
ュータ５６の演算処理装置５６ｃの減衰力制御処理の一
例を示す図１０、操舵制御処理の一例を示す図１１及び
減衰係数設定処理の一例を示す図１２を伴って説明す
る。すなわち、図１０の減衰力制御処理は、所定時間
（例えば２０msec）毎にタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ１で車速検出値Ｖ、操舵角検出値θ
S 及び各上下加速度検出値Ｘ2i″（ｉ＝FL，FR，RL，R
R）を読込み、次いで、ステップＳ２に移行して、各相
対変位検出値ＸDiを読込み、次いでステップＳ３に移行
して、ステップＳ１で読込んだ上下加速度検出値Ｘ2i″
を例えばローパスフィルタ処理することにより積分して
車体上下速度Ｘ2i′を算出し、これらを記憶装置５６ｄ
の所定記憶領域に一時記憶し、次いでステップＳ４に移
行してステップＳ２で読込んだ相対変位検出値ＸDiを例
えばハイパスフィルタ処理することにより微分して相対
速度ＸDi′を算出し、これらを記憶装置５６ｄの所定記
憶領域に一時記憶してからステップＳ５に移行する。
【００２７】このステップＳ５では、後述する図１２の
制御ゲイン設定処理で減衰力制御フラグＦが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、減衰力制御フラグＦが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ６に
移行して前記ステップＳ３及びＳ４で算出した車体上下
速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′と制御ゲインＣS とに基
づいて下記（１）式の演算を行ってスカイフック制御を
行うための減衰係数Ｃを算出してからステップＳ８に移
行し、減衰力制御フラグＦが“１”にセットされている
ときにはステップＳ７に移行して、減衰係数Ｃを予め設
定されたＣMAXに設定してからステップＳ８に移行す
る。
制御ゲイン設定処理で減衰力制御フラグＦが“１”にセ
ットされているか否かを判定し、減衰力制御フラグＦが
“０”にリセットされているときには、ステップＳ６に
移行して前記ステップＳ３及びＳ４で算出した車体上下
速度Ｘ2i′及び相対速度ＸDi′と制御ゲインＣS とに基
づいて下記（１）式の演算を行ってスカイフック制御を
行うための減衰係数Ｃを算出してからステップＳ８に移
行し、減衰力制御フラグＦが“１”にセットされている
ときにはステップＳ７に移行して、減衰係数Ｃを予め設
定されたＣMAXに設定してからステップＳ８に移行す
る。
【００２８】 Ｃ＝ＣS ・Ｘ2i′／ＸDi′ …………（１） ステップＳ８では、上記ステップＳ６又はＳ７で算出し
た減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変ショックアブ
ソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以下であるか否かを判
定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステップＳ９に移行
して車体上下速度Ｘ2i′が正であるか否かを判定し、Ｘ
2i′＞０であるときには、ステップＳ１０に移行して、
前記ステップＳ６又はＳ７で算出した減衰係数Ｃを伸側
で設定するように、図８に対応する制御マップのθA 〜
θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を算出してか
らステップＳ１１に移行する。
た減衰係数Ｃが予め設定された減衰力可変ショックアブ
ソーバ３ｉでの最小減衰力ＣMIN 以下であるか否かを判
定し、Ｃ＞ＣMIN であるときには、ステップＳ９に移行
して車体上下速度Ｘ2i′が正であるか否かを判定し、Ｘ
2i′＞０であるときには、ステップＳ１０に移行して、
前記ステップＳ６又はＳ７で算出した減衰係数Ｃを伸側
で設定するように、図８に対応する制御マップのθA 〜
θB1の領域を参照して目標ステップ角θT を算出してか
らステップＳ１１に移行する。
【００２９】このステップＳ１１では、記憶装置５６ｄ
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ１２に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
に格納されている現在ステップ角θ P と目標ステップ角
θT との偏差を算出し、これをステップ制御量Ｓとして
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶すると共に、
前記目標ステップ角θT を現在ステップ角θP として更
新記憶し、次いで、ステップＳ１２に移行して、記憶装
置５６ｄの所定記憶領域に格納されているステップ制御
量Ｓをモータ駆動回路５９ｉに出力してからタイマ割込
処理を終了して所定のメインプログラムに復帰する。
【００３０】また、ステップＳ９の判定結果がＸ2i′＜
０であるときには、ステップＳ１３に移行して、前記ス
テップＳ６又はＳ７で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定
するように、図８に対応する制御マップのθB2〜θC の
領域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記
ステップＳ１１に移行する。さらに、ステップＳ８の判
定結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１４
に移行して、図８に対応する制御マップのθB1〜θB2の
領域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記
ステップＳ１１に移行する。
０であるときには、ステップＳ１３に移行して、前記ス
テップＳ６又はＳ７で算出した減衰係数Ｃを圧側で設定
するように、図８に対応する制御マップのθB2〜θC の
領域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記
ステップＳ１１に移行する。さらに、ステップＳ８の判
定結果が、Ｃ≦ＣMIN であるときには、ステップＳ１４
に移行して、図８に対応する制御マップのθB1〜θB2の
領域を参照して目標ステップ角θT を算出してから前記
ステップＳ１１に移行する。
【００３１】この図１０の処理が減衰力制御手段に対応
している。図１１の操舵制御処理は、上記減衰力制御処
理と同様に、所定時間（例えば２０msec）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ２１で車速セン
サ５３の車速検出値Ｖ、操舵角センサ５４Ｓの操舵角検
出値θS 、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値Ｙ
D 及び後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δrdを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、操舵角検出値
θS をステアリングギヤ比Ｎで除して前輪舵角δF （＝
θS ／Ｎ）を算出する。
している。図１１の操舵制御処理は、上記減衰力制御処
理と同様に、所定時間（例えば２０msec）毎のタイマ割
込処理として実行され、先ずステップＳ２１で車速セン
サ５３の車速検出値Ｖ、操舵角センサ５４Ｓの操舵角検
出値θS 、ヨーレートセンサ５５のヨーレート検出値Ｙ
D 及び後輪舵角センサ５４Ｒの後輪舵角検出値δrdを読
込み、次いでステップＳ２２に移行して、操舵角検出値
θS をステアリングギヤ比Ｎで除して前輪舵角δF （＝
θS ／Ｎ）を算出する。
【００３２】次いで、ステップＳ２３に移行して、車速
検出値Ｖをもとに下記（２）式の演算を行って前後輪の
舵角比ｋを算出する。 ｋ＝｛ｂＬ−ｍＶ2 （ａ／Ｃr ）｝／｛ａＬ−ｍＶ2 （ａ／Ｃf ）｝…（２） 次いで、ステップＳ２４に移行して、車速検出値Ｖ及び
操舵角検出値θS をもとに図１３の目標ヨーレートマッ
プを参照して目標ヨーレートＹO を算出し、次いでステ
ップＳ２５に移行して、目標ヨーレートＹO とステップ
Ｓ２１で読込んだヨーレート検出値ＹD との偏差ε（＝
ＹO −ＹD ）を算出し、次いでステップＳ２６に移行し
て、ヨーレート偏差εを例えばハイパスフィルタ処理に
よって微分してヨーレート偏差微分値ε′を算出し、次
いでステップＳ２７に移行して下記（３）式の演算を行
って後輪舵角δr を算出する。
検出値Ｖをもとに下記（２）式の演算を行って前後輪の
舵角比ｋを算出する。 ｋ＝｛ｂＬ−ｍＶ2 （ａ／Ｃr ）｝／｛ａＬ−ｍＶ2 （ａ／Ｃf ）｝…（２） 次いで、ステップＳ２４に移行して、車速検出値Ｖ及び
操舵角検出値θS をもとに図１３の目標ヨーレートマッ
プを参照して目標ヨーレートＹO を算出し、次いでステ
ップＳ２５に移行して、目標ヨーレートＹO とステップ
Ｓ２１で読込んだヨーレート検出値ＹD との偏差ε（＝
ＹO −ＹD ）を算出し、次いでステップＳ２６に移行し
て、ヨーレート偏差εを例えばハイパスフィルタ処理に
よって微分してヨーレート偏差微分値ε′を算出し、次
いでステップＳ２７に移行して下記（３）式の演算を行
って後輪舵角δr を算出する。
【００３３】 δr ＝ｋ・δf ＋ｋP ・ε＋ｋD ・ε′ …………（３） ここで、ｋP はヨーレートフィードバック制御ゲインで
あり、後述する図１２の制御ゲイン設定処理で記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶された値を読出して使
用し、ｋD は予め設定された固定値の制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、後輪舵角δr
と後輪舵角検出値δrdとの偏差Δδr （＝δr −δrd）
を算出し、差値Δδr が零であるときには、サーボ弁８
５に対する制御信号ＣＳra及びＣＳrbを共に論理値
“０”に、差値Δδr が正（Δδr ＞０）であるときに
は、制御信号ＣＳraを論理値“１”に、制御信号ＣＳrb
を論理値“０”に、差値Δδr が負（Δδr ＜０）であ
るときには、制御信号ＣＳraを論理値“０”に、制御信
号ＣＳrbを論理値“１”に夫々設定して駆動回路６０
ａ，６０ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
あり、後述する図１２の制御ゲイン設定処理で記憶装置
５６ｄの所定記憶領域に更新記憶された値を読出して使
用し、ｋD は予め設定された固定値の制御ゲインであ
る。次いで、ステップＳ２８に移行して、後輪舵角δr
と後輪舵角検出値δrdとの偏差Δδr （＝δr −δrd）
を算出し、差値Δδr が零であるときには、サーボ弁８
５に対する制御信号ＣＳra及びＣＳrbを共に論理値
“０”に、差値Δδr が正（Δδr ＞０）であるときに
は、制御信号ＣＳraを論理値“１”に、制御信号ＣＳrb
を論理値“０”に、差値Δδr が負（Δδr ＜０）であ
るときには、制御信号ＣＳraを論理値“０”に、制御信
号ＣＳrbを論理値“１”に夫々設定して駆動回路６０
ａ，６０ｂに出力してからタイマ割込処理を終了して所
定のメインプログラムに復帰する。
【００３４】この図１１の処理が操舵制御手段に対応し
ている。さらに、図１２の制御ゲイン設定処理は、上記
減衰力制御処理及び操舵制御処理と同様に、所定時間
（例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ３１で上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″を読込み、次いでステップＳ３２に移行して、
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″の単位時間当たり
のゼロクロス回数又はゼロクロスからゼロクロス迄の時
間を計測することにより、周波数ｆFL〜ｆRRを算出す
る。
ている。さらに、図１２の制御ゲイン設定処理は、上記
減衰力制御処理及び操舵制御処理と同様に、所定時間
（例えば２０msec）毎のタイマ割込処理として実行さ
れ、先ずステップＳ３１で上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜
Ｘ2RR ″を読込み、次いでステップＳ３２に移行して、
上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″の単位時間当たり
のゼロクロス回数又はゼロクロスからゼロクロス迄の時
間を計測することにより、周波数ｆFL〜ｆRRを算出す
る。
【００３５】次いで、ステップＳ３３に移行して、算出
した周波数ｆFL〜ｆRRがバネ上共振周波数域（１〜２Hz
程度）であるか否かを判定し、バネ上共振周波数域であ
るときには、ステップＳ３４に移行して、減衰力制御フ
ラグＦを減衰力をスカイフック制御することを表す
“０”にリセットすると共に、操舵制御処理におけるヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP を高制御ゲイン
ｋPHに設定してこれを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に
更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
した周波数ｆFL〜ｆRRがバネ上共振周波数域（１〜２Hz
程度）であるか否かを判定し、バネ上共振周波数域であ
るときには、ステップＳ３４に移行して、減衰力制御フ
ラグＦを減衰力をスカイフック制御することを表す
“０”にリセットすると共に、操舵制御処理におけるヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP を高制御ゲイン
ｋPHに設定してこれを記憶装置５６ｄの所定記憶領域に
更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定のメイ
ンプログラムに復帰する。
【００３６】また、ステップＳ３３の判定結果がバネ上
共振周波数域ではないときには、ステップＳ３５に移行
して、周波数ｆFL〜ｆRRがバネ下共振周波数域（１０〜
１２Hz程度）であるか否かを判定し、バネ下共振周波数
域であるときには、ステップＳ３６に移行して減衰力制
御フラグＦを減衰力を高減衰力状態に保持することを表
す“１”にセットすると共に、ヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHに設定してこれを
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
共振周波数域ではないときには、ステップＳ３５に移行
して、周波数ｆFL〜ｆRRがバネ下共振周波数域（１０〜
１２Hz程度）であるか否かを判定し、バネ下共振周波数
域であるときには、ステップＳ３６に移行して減衰力制
御フラグＦを減衰力を高減衰力状態に保持することを表
す“１”にセットすると共に、ヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHに設定してこれを
記憶装置５６ｄの所定記憶領域に更新記憶してからタイ
マ割込処理を終了して所定のメインプログラムに復帰す
る。
【００３７】さらに、ステップＳ３５の判定結果がバネ
下共振周波数域ではなくバネ上共振周波数域及びバネ下
共振周波数域間の中間周波数域（４〜８Hz程度）である
か又はバネ下共振周波数域以上の周波数であるときに
は、ステップＳ３７に移行して、減衰力制御フラグＦを
“０”にリセットすると共に、ヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHより低い標準制御
ゲインｋPNに設定し、これを記憶装置５６ｄの所定記憶
領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
下共振周波数域ではなくバネ上共振周波数域及びバネ下
共振周波数域間の中間周波数域（４〜８Hz程度）である
か又はバネ下共振周波数域以上の周波数であるときに
は、ステップＳ３７に移行して、減衰力制御フラグＦを
“０”にリセットすると共に、ヨーレートフィードバッ
ク制御ゲインｋP を高制御ゲインｋPHより低い標準制御
ゲインｋPNに設定し、これを記憶装置５６ｄの所定記憶
領域に更新記憶してからタイマ割込処理を終了して所定
のメインプログラムに復帰する。
【００３８】したがって、今、車両が平坦な良路を定速
走行しているものとすると、この状態では、車体の上下
動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５１RR
から出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″は
略零となる。したがって、図１２の制御ゲイン設定処理
が実行されたときに、ステップＳ３２で算出される車体
上下速度周波数ｆFL〜ｆRRも零となる。このため、ステ
ップＳ３３，Ｓ３５を経てステップＳ３７に移行し、ヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP が標準制御ゲイ
ンｋPNに設定されると共に、減衰力制御フラグＦが
“０”にリセットされる。
走行しているものとすると、この状態では、車体の上下
動が殆どないので、各上下加速度センサ５１FL〜５１RR
から出力される上下加速度検出値Ｘ2FL ″〜Ｘ2RR ″は
略零となる。したがって、図１２の制御ゲイン設定処理
が実行されたときに、ステップＳ３２で算出される車体
上下速度周波数ｆFL〜ｆRRも零となる。このため、ステ
ップＳ３３，Ｓ３５を経てステップＳ３７に移行し、ヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP が標準制御ゲイ
ンｋPNに設定されると共に、減衰力制御フラグＦが
“０”にリセットされる。
【００３９】このため、図１０の減衰力制御処理が実行
されたときに、ステップＳ３で算出される車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略零となり、減衰力制御フラグＦ
が“０”にリセットされているので、ステップＳ５から
ステップＳ６に移行して算出される減衰係数Ｃも略零と
なるたため、ステップＳ７からステップＳ１３に移行し
て、伸側及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなる
ステップ角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステ
ップ角θT として設定し、このステップモータ４１FL〜
４１RRのステップ角が目標ステップ角θT に一致するよ
うに駆動される。このため、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセット
され、これによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰
係数Ｃが夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定され
る。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸
による振動が入力されても、これが減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、
良好な乗心地を確保することができる。
されたときに、ステップＳ３で算出される車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′も略零となり、減衰力制御フラグＦ
が“０”にリセットされているので、ステップＳ５から
ステップＳ６に移行して算出される減衰係数Ｃも略零と
なるたため、ステップＳ７からステップＳ１３に移行し
て、伸側及び圧側最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINとなる
ステップ角θB1〜θB2の範囲内のステップ角を目標ステ
ップ角θT として設定し、このステップモータ４１FL〜
４１RRのステップ角が目標ステップ角θT に一致するよ
うに駆動される。このため、減衰力可変ショックアブソ
ーバ３FL〜３RRの弁体３１が図６に示す位置Ｂにセット
され、これによって、ピストン８の伸側及び圧側の減衰
係数Ｃが夫々最小減衰係数ＣnMIN及びＣaMINに設定され
る。したがって、この状態で、車輪に路面の細かな凹凸
による振動が入力されても、これが減衰力可変ショック
アブソーバ３FL〜３RRで吸収されて車体に伝達されず、
良好な乗心地を確保することができる。
【００４０】一方、図１１の操舵制御処理が実行された
とき、車両が直進走行状態であるので、操舵角検出値θ
S が零であり、ステップＳ２５で算出される目標ヨーレ
ートＹO も零となるので、ステップＳ２７で算出される
後輪舵角δr も零となるため、制御信号ＣＳra及びＣＳ
rbが共に論理値“０”となり、直進走行状態を維持す
る。
とき、車両が直進走行状態であるので、操舵角検出値θ
S が零であり、ステップＳ２５で算出される目標ヨーレ
ートＹO も零となるので、ステップＳ２７で算出される
後輪舵角δr も零となるため、制御信号ＣＳra及びＣＳ
rbが共に論理値“０”となり、直進走行状態を維持す
る。
【００４１】この良路走行状態で、例えば前上がりの段
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ７
に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が
図５に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負即ち車体
側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が
速くてピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正となっ
てピストン８が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RRが
反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップＳ９からステップＳ１３に移行し
て、図８の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体３１がさらに反時計方向に回動さ
れて、図７に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負とな
ってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
差等の一過性の段部を通過するときには、この段部通過
によって車体が上下動しないときには、車体上下速度Ｘ
2FL′〜Ｘ2RR ′が零を維持するので、最小減衰係数Ｃ
aMIN及びＣnMIN状態を維持するため、車輪が段部に乗り
上げたときの突き上げ力を吸収することができるが、比
較的大きな段部に乗り上げて、その突き上げ力を吸収し
きれないときには、車体も上方に変位されることにな
り、このため車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向
に増加することになる。このように、車体上下速度Ｘ
2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると、ステップＳ７
に移行して、図８のステップ角θA 〜θB1の領域で減衰
係数Ｃに応じた目標ステップ角θT が算出されるので、
減衰力可変ショックアブソーバ３FL〜３RRの弁体３１が
図５に示すように切換制御される。この結果、段部乗り
上げによって相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負即ち車体
側の変位速度Ｘ2i′に対して車輪側の変位速度Ｘ1i′が
速くてピストン８が圧側に移動するときには、圧側の最
小減衰係数ＣaMINを維持しているので、車輪側への振動
入力を吸収することができ、この状態から段部を乗り越
えることにより車輪側の上昇速度が車体側の上昇速度よ
り小さくなると相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正となっ
てピストン８が伸側に移動することになる。このときに
は、減衰係数Ｃが大きな値となるので、車体の上昇を抑
制する制振効果を発揮し、その後車体の上昇が停止する
と、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が零となることに
より、前述したようにステップモータ４１FL〜４１RRが
反時計方向に回動されて位置Ｂに復帰され、これによっ
て圧側及び伸側が共に最小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに
制御され、次いで車体が下降を開始すると、これに応じ
て車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ 2RR ′が負方向に増加する
ことにより、ステップＳ９からステップＳ１３に移行し
て、図８の制御マップを参照してステップ角θB2〜θC
の範囲で減衰係数Ｃに応じた目標ステップ角θT を算出
することにより、弁体３１がさらに反時計方向に回動さ
れて、図７に示す回動位置に回動される。このため、車
体が下降し、且つ相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負とな
ってピストン８が圧側に移動する状態では、減衰力が大
きくなることにより、大きな制振効果が発揮される。
【００４２】逆に車輪が前下がりの段差を通過するとき
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数ＣaMIN及びＣnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。このように、良路を走行している
状態で一過性の段差を通過する場合には、スカイフック
制御によって良好な制振効果を発揮することができ、悪
路を走行する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′の正（又は負）によってステップ角θA 側（又
はステップ角θC 側）の目標ステップ角θT が算出され
ることにより、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数
に制御して、良好な乗心地を確保することができる。
には、先ず車輪がリバウンドすることにより、相対速度
ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向に増加するが、このときに
は車体は上下動しないので、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ
2RR ′は零であるので、減衰力可変ショックアブソーバ
３FL〜３RRの減衰係数は最小減衰係数ＣaMIN及びＣnM IN
を維持し、車輪の下降を許容し、その後、車体が下降を
開始すると、車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が負方向
に増加すると、減衰係数Ｃが大きな値となって、ステッ
プ角θB2〜θC の範囲の目標ステップ角θT が算出され
ることになり、弁体３１が図７に示す位置に回動される
ため、ピストン８の圧側の移動に対しては大きな減衰力
を与えて大きな制振効果を発揮することができ、その後
車体上下速度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が小さくなって減衰係
数Ｃが小さくなるに応じて、弁体３１が時計方向に回動
されて位置Ｂ側に戻り、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′が零となると、弁体３１が位置Ｂとなって、最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINとなる。その後、車体が揺
り戻しによって上昇を開始すると、車体上下速度
Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′が正方向に増加すると共に、相対速
度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正方向となることにより、減衰
係数Ｃの増加に伴ってステップ角θA 側となる目標ステ
ップ角θT が算出されて、弁体３１が時計方向に回動さ
れて図５に示す位置となることにより、ピストン８の伸
側の移動に対しては大きな減衰力を与えて制振効果を発
揮することができる。このように、良路を走行している
状態で一過性の段差を通過する場合には、スカイフック
制御によって良好な制振効果を発揮することができ、悪
路を走行する場合にも、車体上下速度Ｘ2FL ′〜
Ｘ2RR ′の正（又は負）によってステップ角θA 側（又
はステップ角θC 側）の目標ステップ角θT が算出され
ることにより、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR′に応じた最適な減衰係数
に制御して、良好な乗心地を確保することができる。
【００４３】また、悪路を走行する状態でも、上記段差
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
通過時と同様に、車体が上昇して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が負及び車体が下降して相対速度ＸDFL ′〜Ｘ
DRR ′が正となる加振方向であるときに減衰係数Ｃを最
小減衰係数ＣaMIN及びＣnMINに制御し、逆に車体が上昇
して相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が正及び車体が下降し
て相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′が負となる制振方向であ
るときに減衰係数Ｃを上下速度度Ｘ2FL ′〜Ｘ2RR ′及
び相対速度ＸDFL ′〜ＸDRR ′に応じた最適な減衰係数
に制御されて、良好な乗心地を確保することができる。
【００４４】また、良路の直進走行状態からステアリン
グホイール７６を右切り（又は左切り）した後、左切り
（又は右切り）して、スラローム走行状態に移行する
と、これによって車体に先ず旋回外輪となる左輪側が沈
み込み、旋回内輪側となる右輪側が浮き上がる後輪側か
らみて左下がりのロールを生じ、次いで旋回外輪となる
右輪側が沈み込み、旋回内輪側はなる左輪側が浮き上が
る後輪側からみて右下がりのロールを生じることにな
る。このように、スラロームによるロールが生じると、
これに応じて左輪側の上下加速度センサ５１FL及び５１
RLでは車体上下加速度検出値Ｘ2FL ″及びＸ2RL ″が零
から負方向に増加した後正方向に増加することになり、
右輪側の上下加速度センサ５１FR及び５１RRでは車体上
下加速度検出値Ｘ2FR ″及びＸ2RR ″が零から正方向に
増加した後負方向に増加することになり、図１２の処理
が実行されたときに、上下加速度周波数ｆFL〜ｆRRが零
から増加し、これがバネ上共振周波数域（１〜２Hz程
度）であるときには、ステップＳ３３からステップＳ３
４に移行して、ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ
Pが高制御ゲインｋPHに設定されると共に、減衰力制御
フラグＦが“０”にリセットされる。
グホイール７６を右切り（又は左切り）した後、左切り
（又は右切り）して、スラローム走行状態に移行する
と、これによって車体に先ず旋回外輪となる左輪側が沈
み込み、旋回内輪側となる右輪側が浮き上がる後輪側か
らみて左下がりのロールを生じ、次いで旋回外輪となる
右輪側が沈み込み、旋回内輪側はなる左輪側が浮き上が
る後輪側からみて右下がりのロールを生じることにな
る。このように、スラロームによるロールが生じると、
これに応じて左輪側の上下加速度センサ５１FL及び５１
RLでは車体上下加速度検出値Ｘ2FL ″及びＸ2RL ″が零
から負方向に増加した後正方向に増加することになり、
右輪側の上下加速度センサ５１FR及び５１RRでは車体上
下加速度検出値Ｘ2FR ″及びＸ2RR ″が零から正方向に
増加した後負方向に増加することになり、図１２の処理
が実行されたときに、上下加速度周波数ｆFL〜ｆRRが零
から増加し、これがバネ上共振周波数域（１〜２Hz程
度）であるときには、ステップＳ３３からステップＳ３
４に移行して、ヨーレートフィードバック制御ゲインｋ
Pが高制御ゲインｋPHに設定されると共に、減衰力制御
フラグＦが“０”にリセットされる。
【００４５】このため、スラローム走行を開始したとき
には、その直前の直進走行時の乗心地を重視した制御状
態を継続するが、上下加速度周波数がバネ上共振周波数
域に達したときに、ヨーレートフィードバック制御ゲイ
ンｋP が高制御ゲインｋPHに設定されることにより、図
１１の処理が開始されたときに、ステップＳ２７におけ
るヨーレート偏差εの補正項が大きな値となることによ
り後輪操舵の応答性が向上し、操縦安定性を重視した制
御状態に移行する一方、図１０の減衰力制御処理では、
直進走行状態と同様に減衰力制御フラグＦが“０”に設
定されていることから引き続きスカイフック制御が継続
されて乗心地を重視した制御が継続される。このため、
減衰力制御によって輪荷重が変化しても後輪操舵による
ヨーレートフィードバック制御で操縦安定性を確保する
ことができるので、スラローム走行を安定して行うこと
ができる。
には、その直前の直進走行時の乗心地を重視した制御状
態を継続するが、上下加速度周波数がバネ上共振周波数
域に達したときに、ヨーレートフィードバック制御ゲイ
ンｋP が高制御ゲインｋPHに設定されることにより、図
１１の処理が開始されたときに、ステップＳ２７におけ
るヨーレート偏差εの補正項が大きな値となることによ
り後輪操舵の応答性が向上し、操縦安定性を重視した制
御状態に移行する一方、図１０の減衰力制御処理では、
直進走行状態と同様に減衰力制御フラグＦが“０”に設
定されていることから引き続きスカイフック制御が継続
されて乗心地を重視した制御が継続される。このため、
減衰力制御によって輪荷重が変化しても後輪操舵による
ヨーレートフィードバック制御で操縦安定性を確保する
ことができるので、スラローム走行を安定して行うこと
ができる。
【００４６】また、スラローム走行時に路面凹凸を通過
することにより、上下加速度周波数ｆFL〜ｆRRがバネ上
共振周波数を越えて中間周波数域（４〜８Hz程度）とな
ると、図１２の処理が実行されたときに、ステップＳ３
３，Ｓ３５を経てステップＳ３７に移行して、ヨーレー
トフィードバック制御ゲインｋP が標準制御ゲインｋ PN
に低下されると共に、減衰力制御フラグＦは“０”のリ
セット状態を継続するので、操縦安定性の応答性を低下
させて操縦安定性制御感覚を抑制して乗員が違和感を感
じないようにして、乗心地を重視する制御状態に変更さ
れる。
することにより、上下加速度周波数ｆFL〜ｆRRがバネ上
共振周波数を越えて中間周波数域（４〜８Hz程度）とな
ると、図１２の処理が実行されたときに、ステップＳ３
３，Ｓ３５を経てステップＳ３７に移行して、ヨーレー
トフィードバック制御ゲインｋP が標準制御ゲインｋ PN
に低下されると共に、減衰力制御フラグＦは“０”のリ
セット状態を継続するので、操縦安定性の応答性を低下
させて操縦安定性制御感覚を抑制して乗員が違和感を感
じないようにして、乗心地を重視する制御状態に変更さ
れる。
【００４７】さらに、スラローム走行時に細かな凹凸が
連続する路面を走行することにより、上下加速度周波数
ｆFL〜ｆRRがバネ下共振周波数域（１０〜１２Hz程度）
に達すると、図１２の処理が実行されたときに、ステッ
プＳ３５からステップＳ３６に移行することになり、ヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP が高制御ゲイン
ｋPHに上昇されると共に、減衰力制御フラグＦが“１”
にセットされ、図１０の減衰力制御処理が実行されたと
きに、ステップＳ５からステップＳ７に移行して減衰係
数が最大減衰係数ＣMAX に設定されるので、バネ下のバ
タツキを大幅に低減することができると共に、図１１の
操舵制御処理が実行されたときに、ステップＳ２７のヨ
ーレート偏差εの補正項が大きな値となるので、高速旋
回時尻振り運動等の車両のフラツキを軽減して操縦安定
性を向上させることができ、操縦安定性を重視した制御
を行う。
連続する路面を走行することにより、上下加速度周波数
ｆFL〜ｆRRがバネ下共振周波数域（１０〜１２Hz程度）
に達すると、図１２の処理が実行されたときに、ステッ
プＳ３５からステップＳ３６に移行することになり、ヨ
ーレートフィードバック制御ゲインｋP が高制御ゲイン
ｋPHに上昇されると共に、減衰力制御フラグＦが“１”
にセットされ、図１０の減衰力制御処理が実行されたと
きに、ステップＳ５からステップＳ７に移行して減衰係
数が最大減衰係数ＣMAX に設定されるので、バネ下のバ
タツキを大幅に低減することができると共に、図１１の
操舵制御処理が実行されたときに、ステップＳ２７のヨ
ーレート偏差εの補正項が大きな値となるので、高速旋
回時尻振り運動等の車両のフラツキを軽減して操縦安定
性を向上させることができ、操縦安定性を重視した制御
を行う。
【００４８】なお、上記実施例においては、減衰力を制
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よく、さらには減衰力を連続的に変化させる場合に代え
て減衰力を複数段階に切換可能な減衰力可変ショックア
ブソーバを適用することもできる。
御する弁体３１をロータリ形に構成した場合について説
明したが、これに限定されるものではなく、スプール形
に構成して、圧側と伸側とで異なる流路を形成するよう
にしてもよく、この場合にはステップモータ４１FL〜４
１RRの回転軸４１ａにピニオンを連結し、このピニオン
に噛合するラックを連結杆４２に取り付けるか又は電磁
ソレノイドを適用して弁体３１の摺動位置を制御すれば
よく、さらには減衰力を連続的に変化させる場合に代え
て減衰力を複数段階に切換可能な減衰力可変ショックア
ブソーバを適用することもできる。
【００４９】また、上記実施例においては、後輪補助操
舵用シリンダ７９をクローズドセンサ型のサーボ弁８５
を使用してフィードバック制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、オープンセンタ
型サーボ弁を適用し、これに応じて四輪託７９のピスト
ンロッド７９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリング
を介装して制御するようにしてもよい。
舵用シリンダ７９をクローズドセンサ型のサーボ弁８５
を使用してフィードバック制御する場合について説明し
たが、これに限定されるものではなく、オープンセンタ
型サーボ弁を適用し、これに応じて四輪託７９のピスト
ンロッド７９ａに中立位置に復帰させる復帰スプリング
を介装して制御するようにしてもよい。
【００５０】さらに、上記実施例においては、後輪操舵
制御で前述した（３）式のヨーレートフィードバック制
御を行う場合について説明したが、これに限らず前後輪
の舵角比ｋを車体上下加速度周波数に応じて変更するよ
うにしてもよい。さらにまた、上記実施例においては、
減衰力制御において、スカイフック制御と高減衰力固定
制御とを切換える場合について説明したが、これに限ら
ず上下加速度周波数に応じてきめ細かく減衰力を変更す
るようにしてもよく、同様に操舵制御においても、制御
ゲインを上下加速度周波数に応じてきめ細かく変更する
ようにしてもよい。
制御で前述した（３）式のヨーレートフィードバック制
御を行う場合について説明したが、これに限らず前後輪
の舵角比ｋを車体上下加速度周波数に応じて変更するよ
うにしてもよい。さらにまた、上記実施例においては、
減衰力制御において、スカイフック制御と高減衰力固定
制御とを切換える場合について説明したが、これに限ら
ず上下加速度周波数に応じてきめ細かく減衰力を変更す
るようにしてもよく、同様に操舵制御においても、制御
ゲインを上下加速度周波数に応じてきめ細かく変更する
ようにしてもよい。
【００５１】さらにまた、上記実施例においては、マイ
クロコンピュータ５６を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、ゼロクロ
ス検出器、上下加速度センサ５１ｉの出力を積分する積
分器、ストロークセンサ５２ｉの出力を微分する微分回
路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。
クロコンピュータ５６を適用して制御する場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、ゼロクロ
ス検出器、上下加速度センサ５１ｉの出力を積分する積
分器、ストロークセンサ５２ｉの出力を微分する微分回
路、関数発生器等の電子回路を組み合わせて構成するこ
ともできる。
【００５２】また、上記実施例においては、ストローク
センサとしてポテンショメータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車体と路
面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化又はインダクタンス変
化によって変位を検出する変位センサ等の任意の相対変
位検出手段を適用し得る。
センサとしてポテンショメータを適用した場合について
説明したが、これに限定されるものではなく、車体と路
面との相対距離を検出する超音波距離センサ、検出コイ
ルを使用してインピーダンス変化又はインダクタンス変
化によって変位を検出する変位センサ等の任意の相対変
位検出手段を適用し得る。
【００５３】さらに、上記実施例においては、車体２の
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
各車輪１FL〜１RR位置に上下加速度センサ５１FL〜５１
RRを設けた場合について説明したが、何れか１つの上下
加速度センサを省略して、省略した位置の上下加速度を
他の上下加速度センサの値から推定するようにしてもよ
い。さらにまた、上記実施例においては、ステップモー
タ４１FL〜４１RRをオープンループ制御する場合につい
て説明したが、これに限らずステップモータの回転角を
エンコーダ等で検出し、これをフィードバックすること
によりクローズドループ制御するようにしてもよい。
【００５４】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に係る４
輪操舵車両の車両特性制御装置によれば、車体の各車輪
位置の上下加速度を検出する共に、検出した上下加速度
の周波数を検出して、検出した周波数に応じて減衰力制
御手段及び操舵制御手段の制御ゲインを変更するように
したので、車体の上下動に応じて減衰力特性及び操舵特
性を最適状態に制御することができるという効果が得ら
れる。
輪操舵車両の車両特性制御装置によれば、車体の各車輪
位置の上下加速度を検出する共に、検出した上下加速度
の周波数を検出して、検出した周波数に応じて減衰力制
御手段及び操舵制御手段の制御ゲインを変更するように
したので、車体の上下動に応じて減衰力特性及び操舵特
性を最適状態に制御することができるという効果が得ら
れる。
【００５５】また、請求項２に係る４輪操舵車両の車両
特性制御装置によれば、車体上下加速度の周波数がバネ
上共振周波数域にある状態では、操舵制御ゲインを高く
すると共に、減衰力制御ゲインを車体上下速度及び相対
速度に基づいて制御することにより、操縦安定性と乗心
地の双方を重視する制御を行い、車体上下加速度の周波
数がバネ上共振周波数域及びバネした共振周波数域の中
間の中間周波数域にあるときに操舵制御ゲインを低下さ
せるとともに減衰力制御ゲインを車体上下速度及び相対
速に基づいて制御することにより、乗心地を重視した制
御を行い、車体の上下動に応じた最適な特性制御を行う
ことができるという効果が得られる。
特性制御装置によれば、車体上下加速度の周波数がバネ
上共振周波数域にある状態では、操舵制御ゲインを高く
すると共に、減衰力制御ゲインを車体上下速度及び相対
速度に基づいて制御することにより、操縦安定性と乗心
地の双方を重視する制御を行い、車体上下加速度の周波
数がバネ上共振周波数域及びバネした共振周波数域の中
間の中間周波数域にあるときに操舵制御ゲインを低下さ
せるとともに減衰力制御ゲインを車体上下速度及び相対
速に基づいて制御することにより、乗心地を重視した制
御を行い、車体の上下動に応じた最適な特性制御を行う
ことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の基本構成を示す概略構成図である。
【図２】本発明の一実施例を示す概略構成図である。
【図３】減衰力可変ショックアブソーバの一例を示す一
部を断面とした正面図である。
部を断面とした正面図である。
【図４】車体上昇時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図である。
構を示す拡大断面図である。
【図５】車体上昇時の中間減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図６】車体無変動時の減衰力調整機構を示す拡大断面
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧側の作動油経路を
夫々示している。
【図７】車体下降時の最大減衰力状態での減衰力調整機
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
構を示す拡大断面図であり、（ａ）は伸側、（ｂ）は圧
側の作動油経路を夫々示している。
【図８】減衰力可変ショックアブソーバのステップ角に
対する減衰力特性を示す説明図である。
対する減衰力特性を示す説明図である。
【図９】コントローラの一例を示すブロック図である。
【図１０】コントローラの減衰力制御処理手順の一例を
示すフローチャートである。
示すフローチャートである。
【図１１】コントローラの操舵制御処理手順の一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図１２】コントローラの制御ゲイン設定処理手順の一
例を示すフローチャートである。
例を示すフローチャートである。
【図１３】操舵角検出値、車速検出値及び目標ヨーレー
トの関係を示す目標ヨーレートマップを示す特性線図で
ある。
トの関係を示す目標ヨーレートマップを示す特性線図で
ある。
１FL〜１RR 車輪 ２ 車体 ３FL〜３RR 減衰力可変ショックアブソーバ ４ コントローラ Ｔ１〜Ｔ３ 伸側流路 Ｃ１〜Ｃ４ 圧側流路 ４１FL〜４１RR ステップモータ ５１FL〜５１RR 上下加速度センサ ５２FL〜５２RR ストロークセンサ ５３ 車速センサ ５４Ｓ 操舵角センサ ５４Ｒ 後輪舵角センサ ５５ ヨーレートセンサ ５６ マイクロコンピュータ ５９FL〜５９RR モータ駆動回路 ７６ ステアリングホイール ７９ 後輪補助操舵用シリンダ ８５ サーボ弁
Claims (2)
- 【請求項１】 減衰力可変ショックアブソーバを有する
サスペンションと、少なくとも後輪を補助操舵する補助
操舵装置と、前記減衰力可変ショックアブソーバの減衰
力を車体の上下動に応じて制御する減衰力制御手段と、
前記補助操舵装置を操舵角等に応じて制御する操舵制御
手段とを備えた４輪操舵車両の車両特性制御装置におい
て、車体上下加速度を検出する車体上下加速度検出手段
と、該車体上下加速度検出手段の車体上下加速度の周波
数を検出する上下加速度周波数検出手段と、該上下加速
度周波数検出手段で検出した車体上下加速度周波数に応
じて前記減衰力制御手段及び操舵制御手段における制御
ゲインを変更する制御ゲイン変更手段とを備えたことを
特徴とする４輪操舵車両の車両特性制御装置。 - 【請求項２】 前記制御ゲイン変更手段は、上下加速度
周波数がバネ上共振周波数近傍であるときに減衰力制御
手段における制御ゲインを車体上下速度及び相対変位速
度に応じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲイン
を高制御ゲインに設定し、バネ上共振周波数及びバネ下
共振周波数間の中間周波数領域では、減衰力制御手段に
おける制御ゲインを車体上下速度及び相対変位速度に応
じて変更すると共に、操舵制御手段の制御ゲインを高制
御ゲインより低い制御ゲインに設定するようにしたこと
を特徴とする請求項１記載の４輪操舵車両の車両特性制
御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27254593A JP3060803B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27254593A JP3060803B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07117440A true JPH07117440A (ja) | 1995-05-09 |
| JP3060803B2 JP3060803B2 (ja) | 2000-07-10 |
Family
ID=17515398
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27254593A Expired - Fee Related JP3060803B2 (ja) | 1993-10-29 | 1993-10-29 | ４輪操舵車両の車両特性制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3060803B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012192805A (ja) * | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Kyb Co Ltd | 緩衝器の制御装置 |
| JP2013224130A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
-
1993
- 1993-10-29 JP JP27254593A patent/JP3060803B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012192805A (ja) * | 2011-03-16 | 2012-10-11 | Kyb Co Ltd | 緩衝器の制御装置 |
| JP2013224130A (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-31 | Nissan Motor Co Ltd | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3060803B2 (ja) | 2000-07-10 |
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