JPS61287806A - 可変剛性サスペンシヨン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は車両等のサスペンションの剛性を可変できる、
可変剛性サスペンションに関する。

［従来技術］ サスペンションの有する機能の１つとして車輪を車体に
対して、前後左右方向に適度の剛性をもたせて適当なリ
ンクで結合し、車輪と路面の間に生ずる駆動力、制動力
及び前後・左右荷重を車体に確実に伝達して、所期の走
行運動を可能にする基本的機能がある。

又、該機能の働きによりサスペンションは乗り心地のみ
ならず、操縦安定性にも大きな影響を受ける。該影響が
大きいサスペンションの特性の１つに剛性があげられる
。該剛性はサスペンションの機能の１つである力を伝達
することのみを考えればできるだけ剛性が高い方が望ま
しい。反対に、路面からの微小振動等を防ぎ、乗り心地
を良くし、居室内騒音を低減するためには剛性が低い方
が望ましい。従って、サスペンションは剛性の有する相
反する性質の問題の解決を図るため、適当な妥協点を求
め、設計されている。

上記の剛性上の問題の解決方法として、サスペンション
と車体との連結を、従来はリンクの回転のみを伝える剛
体ピンジヨイントで行なっていたのを、 例えば第１６図に示すように、ロワーアームＬＡとスト
ラットパーＳＢとの連結部に適度な剛性を有するクッシ
ョンＫＳを介在させる方法が採用されている。

［発明が解決しようとする問題点］ しかし、従来のサスペンションは上記の方法で乗り心地
と操縦安定性との妥協が図られていることから、 第１７図および第１８図に示すように制動時はタイヤＴ
に矢印六方向の力が加わることから、ストラットパー３
８とロワーアームＬＡとの連結部ＳＬが引き延ばされ、
結果としてトー角変化が矢印Ｂ方向へ生じる。又加速時
は逆の効果が生じる。

更に、操舵時は、タイヤＴに対して矢印Ｃ７！５向、又
は逆方向の力が加わり、連結部ＡＢが圧縮又は引き延ば
される。その結果としてトー角変化が矢印り方向又は逆
方向へ生じる。上記のこれら加減速時および操舵時のト
ー角変化をコンプライアンスステアという。

従って、連結部の剛性は上記コンプライアンスステアを
抑制し、かつ乗り心地をも適度に満足する妥協点に設定
されることになる。

さらに、上記コンプライアンスステアを原因とする問題
点に加え、サスペンションには旋回時の車体のロールお
よび路面状況による車体の上下動に起因する車輪の前後
方向への移動およびキャンバ変化によるステアリング効
果（アクスルステアリング）が発生する問題点もある。

本発明は以上の問題点を解決し操縦安定性および乗り心
地の相方の向上を目的とする。

［問題点を解決するための手段］ 上記問題点を解決するため、本発明は第１図に示すごと
く車体Ｍ１とサスペンションを構成するメンバＭ２の間
に設けられ、車体前方側と車体後方側との部分に流体室
Ｍ３を有するサスペンションブシュＭ４と、 上記各流体室Ｍ３へ加える流体の圧力を調整する圧力調
整手段Ｍ５と、 車体Ｍ１の運転状態を検出す、る運転状態検出手段Ｍ６
と、 上記運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて各流体
室Ｍ３へ加える圧力を個々に調整する上記圧力調整手段
Ｍ５を制御する制御手段Ｍ７と、を備えたことを特徴と
する可変剛性サスペンションを要旨とする。

上記のサスペンションを構成するメンバＭ２は、サスペ
ンションの前後方向の位置を定めるための部材である。

例えばリンク式のサスペンションの場合は前後方向の位
置を定める、ロアリンクおよびアッパリンクである。又
、トレーリングアーム式の場合はトレーリングアームで
あり、マクファーソン式の場合はストラットから車両Ｍ
１の前方向へ向っているアームである。

流体室Ｍ３を有するサスペンションブシュＭ４とは、車
体の前後方向に流体室Ｍ３を設けることで、各流体室Ｍ
３の流体の圧力を変化させて前後方向の剛性を調整し、
車輪のトー角の可変およびサスペンションの剛性を変化
させる働きを有する。

該サスペンションブシュＭ４の構成はメンバＭ２と車体
Ｍ１との結合部分に設けられているブシュで、該ブシュ
の内部に流体を入れ、圧力を加えることのできる空間を
車体Ｍ１との結合部分の前後に有するブシュである。例
えばゴムブシュの中に油圧室を車体Ｍ１への取り付は部
分の前後に２室設ける。

圧力調整手段Ｍ５は、流体の圧力を増減する手段である
。該流体の圧力の増減はサスペンションブシュＭ４の車
体Ｍ１の前後方向の流体室Ｍ３に対し、別々に、又は同
時に行なう。例えば油圧ポンプとその油圧を制御する電
磁弁からなる。

運転状態検出手段Ｍ６は、加速、減速、操舵、ヨーイン
グおよび車速等を検出する手段である。

例えば加速の検出は加速度センサ、減速の検出は加速度
センサ又はブレーキスイッチ、操舵の検出はステアリン
グに設けた操舵角センサ、ヨーイングの検出は加速度セ
ンサ又はジャイロ、車速の検出はスピードメーターのケ
ーブル等から得ることができる。

制御手段Ｍ７は上記運転状態検出手段Ｍ６からの検出値
に基づいて圧力調整手段Ｍ５を制御する手段である。例
えばマイクロコンピュータが用いられ各センサからの信
号に基づき、圧力調整手段Ｍ５の電磁弁を「オン」　「
オフ」する制御を行なう。

「作用」 上記構成を有する本発明を用いれば、車体Ｍ１とメンバ
Ｍ２との間に設けられたサスペンションダンパＭ４の流
体室Ｍ３へ加える流体の圧力を、運転状態検出手段Ｍ６
の検出結果に基づいて制御手段Ｍ７が圧力調整手段Ｍ５
にて変化させる。

従って、例えば車体Ｍ１の前後に設けである流体室Ｍ３
の一方の流体室Ｍ３へ加える圧力が高くなれば、該高く
なった流体室Ｍ３を中に有する側のサスペンションダン
パＭ４の剛性が高くなり、該サスペンションダンパＭ４
に取り付けられているメンバＭ２が剛性の高くなった方
へ、前後方向のサスペンションダンパＭ４の剛性が平衡
するまで移動する。

該移動することで車輪のトー角を変化することができる
。

その結果、例えば車体Ｍ１の前方向の流体室Ｍ３の圧力
を高くし、後方向の圧力を低くすれば、メンバＭ２は後
方向へ移動し、車輪のトー角が変化することになる。

又、前後両方の圧力を高くすれば、剛性の高いサスペン
ションとなり、両方の圧力を低くすれば、剛性の低いサ
スペンションとなり、乗り心地が良くなる。

［実施例コ 本発明の一実施例を第２図ないし第１３図を用いて説明
する。はじめに第２図の全体構成図を用いて本実施例の
全体的構成を説明する。１は本実施例を適用する車体で
あり、操舵装置２、右前サスペンション３、左前サスペ
ンション４、右後サスペンション５、左後サスペンショ
ン６、エンジン７Ａを備えている。又、右前サスペンシ
ョン３および左前サスペンション４はロワーアーム７、
ストラットパー８、フロントスタビライザ９・、フロン
トアクスル１０、コイルスプリング１１、ショックアブ
ソーバ１２、アッパサポートゴムであるＡサスペンショ
ンブシュ１３、ストラットバークッションゴムであるＢ
サスペンションブシュ１４、およびロワーアームのボデ
ー側ブシュであるＣサスペンションブシュ１５から構成
されている。

右後サスペンション５および左後サスペンション６はス
トラットロッド２０．第１サスペンシヨンアーム２１、
リヤアクスル２２、コイルスプリング２３、ショックア
ブソーバ２４、第１サスペンシヨンアームのボデー側ブ
シュであるＤサスペンションブシュ２５、アッパサポー
トゴムであるＥサスペンションブシュ２６、およびスト
ラットロッドブシュであるＦサスペンションブシュ２７
から構成されている。ざらに上記車体１には上記Ｂサス
ペンションブシュ１４およびＦサスペンションブシュ２
７の内部へ油圧を供給するための油圧パイプ３０、該油
圧を発生し制御する制御部３１、該制御部３１で油圧の
発生と切り換えを行なう部分である油圧部３２、および
電子制御部３３が取り付けられている。

次に第３図にフロントサスペンションの詳細図を示す。

該図中４０はクロスメンバ、４１はブレーキパイプ、４
２は油圧注入口である。

次に第４図にリアサスペンションの詳細図を示す。５０
は第２サスペンシヨンアームである。

第５図はフロントサスペンションのＢサスペンションブ
シュ１４の部分断面図である。該Ｂサスペンションブシ
ュ１４はストラットパー８の取り　　　′付はボルト部
分６０が挿入され、ナツト６１で締め付けられ、シャシ
６２に取り付けられている。

又、該Ｂサスペンションブシュ１４のバネ特性を受は持
つ部分であるゴムブシュ６３の内部には車体１の前方向
の油圧室６４ａと後方向の油圧室６４ｂとが設けられて
いる。

第６図はリアサスペンションのＦサスペンションブシュ
２７の部分断面図である。第７図はそのＡ−Ａ断面図で
ある。該Ｆサスペンションブシュ２７は管状のストラッ
ドロッド２０の端部に取り付けられた円筒状ケース７０
と、該ケース７０の中心部に設けられた管状の芯７１と
の間にゴム製ブシュ７２が挿入されている構成であり、
該ゴム製ブシュ７２の内部には車体１の前方向の油圧室
７３ａと後方向の油圧室７３ｂとが設けられている。

次に第８図に第２図における制御部３１の詳細な構成を
示す図を説明する。

まず油圧部３２は油タンク９０から油をくみあげ、圧力
を加えるポンプ９１と、該油圧を一定レベルに制御する
圧力制御弁９２Ａとからなる部分と、 該油圧を切り換え制御する切換弁９２と、から構成され
ている。

該切換弁９２は電磁式の４ポ一ト３位置切換弁であり、
電磁弁のコイルに電流が流れていない場合はバネにより
中央に弁が位置する形式である。

又、該中央位置では出力側ポートが内部で連通し、左右
のオフセット位置では入力ポートと出力ポートとの連通
関係が入れ換わるような構造である。

又、上記の構造を有する切換弁９２の入力側ポートの一
方には圧力制御弁９２Ａからの油圧が加えられ、他方は
油タンク９０へ接続されている。

そして各切換弁９２の出力側ポートは、Ｂサスペンショ
ンブシュ１４の油圧室６４ａおよび６４ｂとＦサスペン
ションブシュ２７の油圧室７３ａおよび７３ｂとに接続
される油圧パイプ３０に接続されている。該接続は切換
弁９２が中立位置の場合に各サスペンションブシュの油
圧室７３ａおよび７３ｂ又は６４ａおよび６４ｂが連通
するよう構成されている。又、上記切換弁９２を切り換
える電磁コイルは各切換弁９２に対し２個設けられてい
る。該コイルはＣ１ないしＣ８の計８個あり、コイルＣ
１への電流を１オン」にし、かつコイルＣ２への電流を
「オフ」にすることで右前輪の油圧室６４ａへ油圧が加
わり、油圧室６４ｂの油圧が低下する。逆に、コイルＣ
１への電流を「オフ」にし、かつコイルＣ２への電流を
１オン」にすると右前輪の油圧室６４ａの油圧が低下し
、油圧室６４ｂの油圧が上昇するよう接続されている。

次にコイルＣ３、Ｃ４は上記と同様に左前輪の油圧を制
御するために用い、コイルＣ３への電流を「オン」にし
、かつコイルＣ４への電流を「オフ」にすることで左前
輪の油圧室６４ａへ油圧が加わり、油圧室６４ｂへの油
圧が低下する。

逆にコイルＣ３への電流を「オフ」にし、かつコイルＣ
４への電流をｒオン」にすることで油圧室６４ａへの油
圧が低下し、油圧室６４ｂへの油圧が上昇する。次にコ
イルＣ５への電流を「オン」にし、かつコイルＣ６への
電流を「オフ」にすることで左後輪の油圧室７３ａへ油
圧が加わり、油圧室７３ｂの油圧が低下する。逆に、コ
イルＣ５への電流を「オフ」にし、かつコイルＣ６への
電流を「オン」にすると右前輪の油圧室７３ａの油圧が
低下し、油圧室７３ｂの油圧が上昇するよう接続されて
いる。次にコイルＣ７、Ｃ８は一上記と同様に右後輪の
油圧を制御するために用い、コイルＣ７への電流を「オ
ン」にし、かつコイルＣ８への電流を「オフ」にするこ
とで右後輪の油圧室７３ａへ油圧が加わり、油圧室７３
ｂへの油圧が低下する。逆にコイルＣ７への電流を「オ
フ」にし、かつコイルＣ８への電流を１オン」にするこ
とで油圧室７３ａへの油圧が低下し、油圧室７３ｂへの
油圧が上昇する。又、上記コイルＣ１ないしＣ８の全て
に対し電流を「オフ」にすれば全ての切換弁は中立位置
になり、各サスペンションブシュの油圧室６４ａと６４
ｂと、および油圧室７３ａと７３ｂとは連通するように
なる。

次に電子制御部３３を説明する。該電子制御部３３は、
演算素子であるＣＰＵ１００．一時的記憶素子でおるＲ
ＡＭ１０１．プログラムおよ′びマツプ等の各種データ
を記憶させるＲＯＭ１０２゜各センサと電子制御部３３
との緩衝のためのバッファ１０３．ディジタル信号を入
力するディジタル入力ボート１１０．アナログ信号を入
力してディジタル信号へ変換するアナログ入力ポート１
１１、各素子間を接続するコモンバス１１２．演算結果
に基づいて各駆動回路１２０へ駆動信号を出力する出力
ボート１３０．各素子へクロック信号を出力するクロッ
ク信号出力回路１３１．および各素子へ電源を供給する
電源回路１３２から構成されている。

上記各駆動回路１２０は上記切換弁９２の各電磁コイル
Ｃ１ないしＣ８に接続される。

次に上記電子制御部３３には、各種運転状態を検出する
センサからの配線と各センサへの電源を供給する配線が
接続されている。

上記センサは、高速時を検出するためスピードメータ内
に取り付けられるリードスイッチ式のスピードセンサ１
４０．右操舵を検出するため操舵装置に取り付けられる
り・−ドスイッチ式の右操舵センサ１４１．左操舵を検
出するための左操舵センサ１４２．減速センサの代わり
としてブレーキ回路の油圧により動作するブレーキセン
サ１４３゜スロットル全開を検出してアイドル時を検出
するアイドルセンサ１４４．ジャイロを用いて車体１の
ヨーイング状態をポテンショメータで検出するヨーイン
グセンサ１４５．圧電形加速度センサを用いて、車体１
の加速状態を検出する加速度センサ１４６からなる。上
記ヨーイングセンサ１４５および加速度センサ１４６は
アナログ電圧を出力するためバッファ１０３を介してア
ナログ入力ボート１１１へ接続される。又、他のセンサ
はバッテリ１５０から供給される電力を電源回路１３２
を介して受け「オン」　「オフ」してディジタル電圧を
出力する形式のセンサであることがら、バッファ１０３
を介してディジタル入力ボート１１０へ接続される。

次に第９図ないし第１３図のフローチャートを用いて本
実施例の制御部３１で行なわれる動作の説明をする。ま
ず、第９図は本実施例のメインルーチンであり、電子制
御部３３へ電源が投入されると起動する。起動されると
各定数の設定、変数のクリア、およびＲＡＭのクリア等
のイニシャライズがステップ２００にて行なわれる。イ
ニシャライズ後ステップ２０１にて各種の運転状態であ
る車速Ｓをスピードセンサ１４０から、加速度Ｇを加速
度センサ１４６から、右操舵ＨＲを右操舵センサ１４１
から、左操舵ＨＬを左操舵センサ１４２から、ブレーキ
Ｂをブレーキセンサ１４３がら、ヨーレイトＹをヨーイ
ングセンサ１４５がら、アイドルスイッチＡをアイドル
センサ１４４が・ら入力する。次にステップ２０２は侵
述第１０図に詳細に説明する。操舵時処理が行なわれる
。ステップ２０３は操舵中か否かを判定するステップで
ある。該判定は右操舵ＨＲおよび左操舵ＨＬの値を用い
て行なう。該値が操舵を示す「高レベル」であれば操舵
中であると判定され、ステップ２０１へ移行し、否と判
定されればステップ２０４へ移行する。ステップ２０４
は後述第１１図に詳細に説明する高速時ヨーイング処理
が行なわれる。

ステップ２０５は高速ヨーイング処理中か否かを判定す
るステップである。該判定にて、高速ヨーイング処理中
であると判定されればステップ２０１へ、否と判定され
ればステップ２０６へ移行する。ステップ２０６は加速
中である状態を示す加速度Ｇが「高レベル」であるか否
かを判定することで車体１が加速中か否かを判定するス
テップである。該判定がｒＹＥｓＪならば・ステップ２
０７へｒＮＯＪならばステップ２０Ｂへ移行する。ステ
ップ２０７は後述第１２図に詳細に説明する加速時処理
を行なうステップである。ステップ２０８は後述第１３
図に詳細に説明する減速時処理を行なうステップである
。該ステップ２０Ｂ又は上記ステップ２０７の終了後ス
テップ２０１へ移行し、再びステップ２０１ないしステ
ップ２０８の処理が繰り返される。

以上のメインルーチンの全体的動作を説明すれば、はじ
めに各運転状態を入力し、その後、上記運転状態を用い
て操舵時処理を行なう。この操舵時処理は操舵中の条件
で最優先処理が行なわれる。

次に操舵中でなければ高速時ヨーイング処理が行なわれ
る。該処理は上記操舵中の次に優先処理され、高速ヨー
イング処理中であれば、再び運転状態の入力を行なうス
テップ２０１へ移行する。

次に操舵中でなく、高速ヨーイング処理中でもなければ
加速時処理又は減速時処理が行なわれ、該処理後、再び
運転状態の入力が行なわれる。

次に第１０図に示す前述第９図ステップ２０２で行なう
操舵時処理のフローチャートを説明する。

まず、ステップ２２０は左操舵か、右操舵か・、又は中
立かを判定するステップである。該判定の基準は左操舵
Ｈ１ｒ高レベル」であれば左操舵と判定し、右操舵ＨＲ
が「高レベル」であれば右操舵と判定し、どちらでもな
ければ中立と判定する。

該判定が中立と判定されるとステップ２２１へ移行し、
左操舵と判定されるとステップ２２２へ移行し、右操舵
と判定されるとステップ２２４へ移行する。

ステップ２２１は左右の前輪を中立位置へ移動するステ
ップである。該移動動作はコイルＣＩ　。

Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４への通電を「オフ」にすることで行な
う。

ステップ２２２は減速中か否かを判定するステップであ
る。ｒＹＥＳＪならばステップ２２５へ、ｒＮＯＪなら
ばステップ２２３へ移行する。

ステップ２２３は左前輪を後方向へ、右前輪を前方向へ
移動させる動作を行なう。該移動により前輪が左方向へ
ステアリングされる。該動作はコイルＣＩ　、Ｃ４への
通電を「オン」に、コイルＣ２、Ｃ３への通電を「オフ
」にすることで行なう。

ステップ２２４は減速中か否かを判定し、「ＹＥＳＪな
らばステップ２２３へ、ｒＮＯＪならばステップ２２５
へ移行する。

ステップ２２５は右前輪を復方向へ、左前輪を前方向へ
移動させる動作を行なう。該移動により前輪が右方向へ
ステアリングされる。該動作はコイルＣ２，Ｃ３への６
通電を「オン」に、コイルＣ１、Ｃ４への通電を「オフ
」にすることで行なう。

以上のステップ２２１，２２３．又は２２５のいずれか
の動作が終了後、本ルーチンは一旦終了する。

以上の操舵時処理ルーチンを全体的に説明すると、運転
状態に基づき、以下の動作を行なう。左右どちらへも操
舵されずに中立の場合は左右前輪を中立位置にする。左
方向へ操舵された場合は、減速時は右方向へのステアリ
ング効果を生ずるよう前輪を移動させ、減速時以外は左
方向へのステアリング効果が生ずるよう前輪を移動させ
る。又、逆に右方向へ操舵された場合は、減速時は左方
向へ、減速時以外は右方向へステアリング効果が生ずる
よう前輪を移動させる。

次に前述第９図のステップ２０４で行なわれる高速時ヨ
ーイング処理の詳細フローチャートを第１１図を用いて
説明する。まずはじめに実行されるステップ２４０は、
高速走行中か否かを判定するステップである。該判定基
準は所定高速速度を超えると「高レベル」になるスピー
ドセンサ１４０からの車速Ｓに基づき行なわれる。該判
定がｒＹＥｓＪならばステップ２４１へ、ｒＮＯＪなら
ば一旦終了する。

ステップ２４１は車体１が右ヨーイング中か、左ヨーイ
ング中か、又はどちらでもない中立かを判定するステッ
プである。該判定の基準はヨーイングセンサ１４５から
のヨーレイトＹにて行なわれる。該ヨーイングセンサ１
４５は中立位置では「中間レベル」であり、左ヨーイン
グが生じると、ヨーイングの状態に応じて「高レベル」
へ変化し、右ヨーイングが生じると「低レベル」へ変化
するポテンショメータを備えている。而して、ヨーレー
トＹは該ポテンショメータの変化を対応するディジタル
値に変換した信号である。該ステップにて左ヨーイング
と判定されればステップ２４２へ、中立と判定されれば
ステップ２４３へ、右ヨーイングと判定されればステッ
プ２４４へ移行する。

ステップ２４２は左前輪を前方向へ、右前輪を後方向へ
移動するステップである。該移動はコイルＣ２、Ｃ３へ
の通電を「オン」に、コイルＣＩ　。

Ｃ４への通電を「オフ」にすることで行なう。

ステップ２４３は左右の前輪を中立へ移動するステップ
である。該移動はコイルＣＩ　、　Ｃ２、Ｃ３、Ｃ４へ
の通電を「オフ」にすることで行なう。

ステップ２４４は右前輪を前方向へ、左前輪を後方向へ
移動するステップでおる。該移動はコイルＣＩ　、Ｃ４
への通電を「オン」にし、コイルＣ２、Ｃ３への通電を
「オフ」にすることで行なう。

上記ステップ２４２，２４３又は２４４のいずれかが終
了すると本ルーチンは一旦終了する。

以上の本ルーチンによれば、高速走行中に左右へのヨー
イングが生ずると、そのヨーイングを打ち消す方向へ前
輪がステアリング効果を発生−するよう動作する。

次に前述第９図のステップ２０７にて行なわれる加速時
処理の詳細なフローチャートを第１２図に示し、説明す
る。該ルーチンが呼び出されると、はじめにステップ２
６０が実行される。該ステップはアイドルスイッチＡが
「オン」であるか否かを判定する。該判定基準はアイド
ル時アイドルセンサ１４４からの信号のアイドルスイッ
チＡが１高レベル」であるか「低レベル」でおるかを判
定することで行なう。「高レベル」であれば［ＹＥＳＪ
と判定され、ステップ２６２へ移行し、ｒＮＯＪであれ
ばステップ２６１へ移行する。

ステップ２６１は左右の後輪の後方向へ同時に移動させ
る動作を行なうステップである。該動作はコイルＣＢ、
ＣＢへの通電を「オン」にし、コイルＣ５、Ｃ７への通
電を上記コイルＣ６、Ｃ８への通電を「オン」にするの
と同時に「オフ」にすることで行なう。

ステップ２６２は左右の後輪を同時に中立位置へ移動す
る動作を行なうステップである。該動作はコイルＣ５、
Ｃ６，Ｃ７，Ｃ８への通電を同時に「オフ」にすること
で行なう。

上記ステップ２６１又はステップ２６２のいずれかが終
了すると一旦終了する。

以上のルーチンにて、車体１が加速状態で、かつアイド
ルスイッチＡが「オン」つまり、アクセルが踏み込まれ
てい、ない状態では駆動輪である後輪が中立位置となり
、 アイドルスイッチＡが１オフ」、となった場合は後輪が
駆動されることで後輪の車体１の前方向側が開いた状態
になるのを、中立位置へ補正することが可能となる。

次に前述第９図のステップ２０８にて行なわれる減速時
処理の詳細なフローチャートを第１３図に示し、説明す
る。本ルーチンが呼び出されると、ステップ２８０が実
行される。該ステップはブレーキが踏み込まれているケ
否かを判定するステップである。該判定がｒＹＥｓＪの
場合はステップ２８１へ、ｒＮＯＪの場合はステップ２
８２へ移行する。

ステップ２８１は全ての車輪を同時に前方向へ移動させ
るステップである。該移動により車輪の車体１の前方向
側の間隔が狭くなるよう動作する。

この動作はコイルＣＩ　、Ｃ３、Ｃ５、Ｃ７への通電を
「オン」にし、コイルＣ２、Ｃ４、Ｃ６、Ｃ８への通電
を上記と同時に「オフ」にすることで行なう。

ステップ２８２は全ての車輪を同時に中立位置へ移動さ
せるステップである。該移動はコイルＣ１、Ｃ２、Ｃ３
、Ｃ４、Ｃ５、０６、Ｃ７、ＣＢへの通電を同時に「オ
フ」にすることで行なう。

上記ステップ２８１又は２８２のいずれかが終了すると
一旦終了する。

以上のルーチンにて、減速時車幅の前方向が広くなるの
を、狭くなる方向へ補正する。

以上の第９図ないし第１３図の本実施例のフローチャー
トにて第２図ないし第８図に記載の装置を制御すること
で、本実施は以下の働きおよび効果を有する。

該動きとしてはサスペンションに取り付けられたＢサス
ペンションブシュ１４内の車体１の前方向側の油圧室６
４ａおよび後方向側の油圧室６４ｂとＦサスペンション
ブシュ２７内の前方向側の油圧室７３ａおよび後方向側
の油圧室７３ｂへ加える油圧を変化させて、車体１の操
舵、高速ヨーインク、加速および減速等で生ずる車輪の
トー角変化を打ち消す方向へ補正することができる。

上記補正による効果としては、加速および定常走行時に
操舵した場合のアンダーステアを、前輪を操舵方向へ操
舵量が増すよう補正し、減速時に操舵した場合のオーバ
ーステアを操舵量が減するよう補正することで、適正に
することができる。

又、高速走行時の横風等によるヨーイングに対しても、
ヨーイング方向と逆方向へ操舵効果が生じるよう油圧を
加えることで、ヨーイングを打ち消すことが可能となる
。

さらに、加速又は減速等で生ずる車輪のトー角変化の発
生も、変化と逆方向ヘト−角が変化するよう油圧を加え
ることで防止することができる。

従って、本実施例を用いれば、操舵、加減速等で生ずる
トー角変化を°打ち消すことができ、又、高速ヨーイン
グも打ち消すことができる。その結果として操舵時のニ
ュートラルステアを得ることができ、加減速時の進行方
向の乱れを防止でき、かつ高速走行時の横風による進路
の乱れを防止することができる。加えて、上記の方法に
て、操縦性を補正することができることから、車体１お
よびサスペンションのコンプライアンスを大きくして、
乗り心地優先の設定を行なっても、操縦性を悪化するこ
とがなくなる。

次に第１４図および第１５図に、上記実施例に用いた油
圧室内蔵サスペンションブシュと異なる他の例を示す。

第１４図のサスペンションブシュはストラットバークッ
ションゴムを用いる部分に使う形でおる。該サスペンシ
ョンブシュにはストラットパー３００が挿入され、ナツ
ト３０１にて固定されている。又、３０２は車体のスト
ラットブシュ取り付は部である。次にサスペンションブ
シュ本体は、３０３がゴムブシュ、３０４がピストン、
３０５が油圧室、３０６が圧力リング、３０７が油圧注
入口、３０８がボディである。該サスペンションブシュ
の動作は油圧室３０５に油圧が加えられるとピストン３
０４がゴムブシュ３０３に押圧され、その部分の剛性が
増大するとともに該サスペンションブシュが油圧を加え
た側と反対方向へ移動する動作である。

第１５図のサスペンションブシュはストラットロッドと
車体との間に用いる一例である。該サスペンションブシ
ュはストラッドロッド４００と一体式に構成され、ケー
ス４０１の端部に車体へ取り付けるためのリング４０２
が取り付けられている。該ケース４０１の内部はゴムブ
シュ４０３、前部油圧室４０４、後部油圧室４０５、ピ
ストン４０６、圧力リング４０７および蓋４０８から構
成されている。該サスペンションブシュは前部油圧室４
０４へ油圧を加えることでピストン４０７が後部方向へ
移動し、後部油圧室４０５へ油圧を加えることでピスト
ン４０７が前部方向へ移動する作用を有する。

［発明の効果］ 上記構成を有する本発明を用、いれば、車体Ｍ１とメン
バＭ２との間に設けられたサスペンションダンパＭ４の
車体Ｍ１の前後方向の流体室Ｍ３へ別々に、又は同時に
加える流体の圧力を、運転状態検出手段Ｍ６の検出結果
に基づいて制御手段Ｍ７が圧力調整手段Ｍ５にて別々に
、又は同時に変化させることができる。

従って、流体室Ｍ３へ加える圧力を高くすることで、流
体室Ｍ３を中に有するサスペンションダンパＭ４の剛性
を高くできる。

その結果、例えば車体Ｍ１の前方向の流体室Ｍ３の圧力
を高くし、後方向の圧力を低くすることでメンバＭ２を
後方向へ移動することができる。

又、前後両方の圧力を高くすることで、剛性の高いサス
ペンションができ、両方の圧力を低くすることで剛性の
低いサスペンションができる。

従って、例えば、各サスペンションダンパＭ４の流体室
Ｍ３へ加える圧力を選択し調整してメンバＭ２を前後方
向へ自由に移動させることができる。該移動の結果、例
えばメンバＭ２に接続されている車輪のトー角を変化す
ることができる。このトー角変化を流体室Ｍ３へ加える
圧力を任意に制御することで任意に制御することができ
る。よって、例えば車体Ｍ１の運転状態により生じるト
ー角変化等を打ち消す方向ヘト−角を変化させることが
可能となり、ざらには運転状態および周囲の状態から生
ずる進路の乱れを打ら消す制御も可能となる。又、例え
ば通常は剛性を低くして乗り心地を良くし、かつこの剛
性の低さから生ずるコンプライアンスステアおよびアク
スルステア等を打ち消す制御を行なえば、乗り心地およ
び操縦安定性の相方が向上したサスペンションを得るこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本的構成図、第２図ないし第１３図
は本発明の実施例を示し、第２図は全体構成図、第３図
はフロン１〜サスペンシヨンの詳細図、第４図はリアサ
スペンションの詳細図、第５図はフロントサスペンショ
ンのサスペンションブシュの部分断面図、第６図はリア
サスペンションのサスペンションブシュの部分断面図、
第７図はそのＡ−Ａ断面図、第８図は制御部の詳細な構
成図、第９図は本実施例のメインルーチンのフローチャ
ート、第１０図はメインルーチンの中の操舵時処理のフ
ローチャート、第１１図は同高速時ヨーイング処理のフ
ローチャート、第１２図は同加速時処理のフローチャー
ト、第１３図は量減速時処理のフローチャート、第１４
図および第１５図はサスペンションブシュの他の実施例
の部分断面図、第１６図は従来のサスペンションブシュ
の部分断面図、第１７図および第１８図はサスペンショ
ンのトー角変化の発生原因の説明図である。 Ｍｌ・・・車体 Ｍ２・・・メンバ Ｍ３・・・流体室 Ｍ４・・・サスペンションブシュ Ｍ５・・・圧力調整手段 Ｍ６・・・運転状態検出手段 Ｍｌ・・・制御手段 １・・・車体 ８・・・ストラットバー １４・・・Ｂサスペンションブシュ ２０・・・ストラットロッド ２７・・・Ｆサスペンションブシュ ３２・・・油圧部 ３３・・・電子制御部

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 車体とサスペンションを構成するメンバとの間に設けら
   れ、車体前方側と車体後方側との部分に流体室を有する
   サスペンションブシュと、 上記各流体室へ加える流体の圧力を調整する圧力調整手
   段と、 車体の運転状態を検出する運転状態検出手段と、上記運
   転状態検出手段の検出結果に基づいて各流体室へ加える
   圧力を個々に調整する上記圧力調整手段を制御する制御
   手段と、 を備えたことを特徴とする可変剛性サスペンション。