JPS58180310A - 自動車高調整装置 - Google Patents
自動車高調整装置Info
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- JPS58180310A JPS58180310A JP6179782A JP6179782A JPS58180310A JP S58180310 A JPS58180310 A JP S58180310A JP 6179782 A JP6179782 A JP 6179782A JP 6179782 A JP6179782 A JP 6179782A JP S58180310 A JPS58180310 A JP S58180310A
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- air
- car
- signal
- vehicle
- suspension
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/20—Speed
- B60G2400/204—Vehicle speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2500/00—Indexing codes relating to the regulated action or device
- B60G2500/40—Steering
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/22—Magnetic elements
- B60G2600/26—Electromagnets; Solenoids
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車高自動調整装置に関するものである。
近来、サスペンションユニットに流体室を備えて自動車
の乗車人員の増減にかかわらず、常に車゛＾全一定の高
さに維持する車高自動調整装置を取月けて、車体姿勢を
安定させ、リヤの荷重が大きくなるために車両がシリ下
がりになって夜間走行時にヘッドランプが上向きとなっ
て他の車両の視界全眩惑する等のトラブルの発生を防止
［７て安全゛パ性を向−ヒさせることが行なわれている
。
の乗車人員の増減にかかわらず、常に車゛＾全一定の高
さに維持する車高自動調整装置を取月けて、車体姿勢を
安定させ、リヤの荷重が大きくなるために車両がシリ下
がりになって夜間走行時にヘッドランプが上向きとなっ
て他の車両の視界全眩惑する等のトラブルの発生を防止
［７て安全゛パ性を向−ヒさせることが行なわれている
。
従来の単筒自動調整装置としては、例えば、流体として
空気を用いた第１図に示すようなものがある。この図示
の装置１は、フロントまたはリヤの左右のサスペンショ
ンユニツ） １ 、１’のショックトアブソーバに流体
室である空気室２，２′を設け、この空気室の空気圧を
車高の変動に応じて自動的に増減させ、その空気圧によ
って車高を常に一定に保つようにしたもので、乗車人員
等の増減による車高の変化を感知する本部士ンサー８と
コントド・ローラ４と、空気室２．２′に送入するため
の空気１圧を発生する空圧発生装置５と、空圧タンク６
とを具えている。
空気を用いた第１図に示すようなものがある。この図示
の装置１は、フロントまたはリヤの左右のサスペンショ
ンユニツ） １ 、１’のショックトアブソーバに流体
室である空気室２，２′を設け、この空気室の空気圧を
車高の変動に応じて自動的に増減させ、その空気圧によ
って車高を常に一定に保つようにしたもので、乗車人員
等の増減による車高の変化を感知する本部士ンサー８と
コントド・ローラ４と、空気室２．２′に送入するため
の空気１圧を発生する空圧発生装置５と、空圧タンク６
とを具えている。
空圧発生装置５は、電動モータ７によって駆動されるニ
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により５構成すれ、ニ
アコンプレッサ８の吐出側を管路９によってドライヤ】
０、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して空圧
タンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タンク６
金管路１２により空圧導入用′電磁切換弁１８を経て空
気室２，２′”０に接続（−７、乗車人員等の増大によ
り車高が設定値」：り低くなくなったことを示す単品セ
ンサー８からの入力信号に応じてコントローラ４から導
線１４を経て切換弁］８のソレノイドに入力される信号
によって切換弁］８を空圧導入位置に切換え１５て空圧
タンク６から空圧全空気室２．２′内に導入（７て空気
室２，２′内の空圧を増大させて車高を設定値に復帰さ
せるよう構成されている。
アコンプレッサ（空気ポンプ）８により５構成すれ、ニ
アコンプレッサ８の吐出側を管路９によってドライヤ】
０、チェック弁１１を経て空圧タンク６に接続して空圧
タンク６に空気圧を貯えるようにし、この空圧タンク６
金管路１２により空圧導入用′電磁切換弁１８を経て空
気室２，２′”０に接続（−７、乗車人員等の増大によ
り車高が設定値」：り低くなくなったことを示す単品セ
ンサー８からの入力信号に応じてコントローラ４から導
線１４を経て切換弁］８のソレノイドに入力される信号
によって切換弁］８を空圧導入位置に切換え１５て空圧
タンク６から空圧全空気室２．２′内に導入（７て空気
室２，２′内の空圧を増大させて車高を設定値に復帰さ
せるよう構成されている。
′−！た、乗車人員等の減少により車高が設定位置より
置くなった除に、これを自動的に設定値に戻２・・すた
め、チェック弁１１、空圧タンク６および空１圧導入用
電磁切換弁１８全バイパスする空圧排出管路１５を管路
９および１２間に接続し、空圧排出管路］５にチェック
弁１６を設け、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空
圧放出用電磁切換弁１７を管路１８により接続し、コン
トローラ４から導線１９を経て出力される信号が切換弁
１７を空圧放出位置に切換えることによって空気室２゜
２′からの空圧がチェック弁１０ｆ開いて空圧排出管路
１５を経て切換弁１７から大気中に放出し、□′”これ
により車高全設定値に下降させるよう構成されている。
置くなった除に、これを自動的に設定値に戻２・・すた
め、チェック弁１１、空圧タンク６および空１圧導入用
電磁切換弁１８全バイパスする空圧排出管路１５を管路
９および１２間に接続し、空圧排出管路］５にチェック
弁１６を設け、ニアコンプレッサ８の吐出側管路９に空
圧放出用電磁切換弁１７を管路１８により接続し、コン
トローラ４から導線１９を経て出力される信号が切換弁
１７を空圧放出位置に切換えることによって空気室２゜
２′からの空圧がチェック弁１０ｆ開いて空圧排出管路
１５を経て切換弁１７から大気中に放出し、□′”これ
により車高全設定値に下降させるよう構成されている。
２０は空圧タンク６内の空圧を検出する圧力スイッチで
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６円の空圧の低下
により作動して導線２１を経て佃１号をコントローラ４
に入力し、このコントローラから導線２２を経て出力さ
れる信号により電動モータ７を駆動するよう構成されて
いる。
、この圧力スイッチ２０は空圧タンク６円の空圧の低下
により作動して導線２１を経て佃１号をコントローラ４
に入力し、このコントローラから導線２２を経て出力さ
れる信号により電動モータ７を駆動するよう構成されて
いる。
しかし、この境目動車Ｓｉ調整装置は、前２輪又は後２
輪或いはこれら各２輪のザスペンション二！・ニット（
図示例では後２輪のショックアブソーバ］、］′のみ）
ＶＣ係わる空気室２．２′に達し空気圧全共通に給排
することにより車高変化を補正する構成であるため、左
右対をなす空気室２．２′が常時連通されており、これ
ら空気室間で空気圧が自゛′由に往来できることとなり
、特に冒車速下での旋回走行中におけるサスペンション
のロール剛性を低下させ、走行安定性を悪化させる原因
となっていた。
輪或いはこれら各２輪のザスペンション二！・ニット（
図示例では後２輪のショックアブソーバ］、］′のみ）
ＶＣ係わる空気室２．２′に達し空気圧全共通に給排
することにより車高変化を補正する構成であるため、左
右対をなす空気室２．２′が常時連通されており、これ
ら空気室間で空気圧が自゛′由に往来できることとなり
、特に冒車速下での旋回走行中におけるサスペンション
のロール剛性を低下させ、走行安定性を悪化させる原因
となっていた。
本発明は前２輪又は後２輪或いはこれら各２輪１°。
のザスペンションユニットに係わる相通じた流体室間の
連通度を車速に応じ制限する弁を設ければ、高車速下で
の旋回走行中空気室間で行なわれる流体の往来が制限さ
れ、ロール剛性の低下を防止し得て上記の問題を解決で
きるとの観点から、このｌ・構成に％＊づけられる自動
単筒調整装置を提供しようとするものである。
連通度を車速に応じ制限する弁を設ければ、高車速下で
の旋回走行中空気室間で行なわれる流体の往来が制限さ
れ、ロール剛性の低下を防止し得て上記の問題を解決で
きるとの観点から、このｌ・構成に％＊づけられる自動
単筒調整装置を提供しようとするものである。
以下、図示の実施例により本発明の詳細な説明する。
第２図は本発明自動車高調整装置の一実施例で、−・・
・図中第１図におけると同様の部分全同一符号にて□示
す。なお、本例では、前２輪のザスペンションユニツ）
２８．２８’にも流体室である空気室２４゜２４′全設
け、これらに対し前記要素ａ、１２〜１９と同様の要素
３’ 、 ］ ２’〜】９′で空気室２゜２′に対する
と同様空気圧の給排全行なうことにより、車体前部も車
高調整し得るようにする。
・図中第１図におけると同様の部分全同一符号にて□示
す。なお、本例では、前２輪のザスペンションユニツ）
２８．２８’にも流体室である空気室２４゜２４′全設
け、これらに対し前記要素ａ、１２〜１９と同様の要素
３’ 、 ］ ２’〜】９′で空気室２゜２′に対する
と同様空気圧の給排全行なうことにより、車体前部も車
高調整し得るようにする。
本発明においては、後２輪のザスペンションユニッ）
１ 、 ］’に係わる空気室２，２′間を通ずる連通路
２５中に電磁弁２６を、又前２輪のサスペン゛□ジョン
ユニット２８．２８’に係わる空気室２４゜２４′間を
通ずる連通路２５′中に電磁弁２６′全夫々挿入する。
１ 、 ］’に係わる空気室２，２′間を通ずる連通路
２５中に電磁弁２６を、又前２輪のサスペン゛□ジョン
ユニット２８．２８’に係わる空気室２４゜２４′間を
通ずる連通路２５′中に電磁弁２６′全夫々挿入する。
これら電磁弁２６ 、２６’は夫々常開型及び常閉型と
し、車速センサ２７からの信号に応じコントローラ４が
′電路２８ 、２８”ｉ経て出力すする信号により通宜
閉じられるものとする。
し、車速センサ２７からの信号に応じコントローラ４が
′電路２８ 、２８”ｉ経て出力すする信号により通宜
閉じられるものとする。
そのためのコントローラ４中の制御囲路は例えば第３図
に示す如くにｆ−ｖ変換［ｇｌ絡２９と、比較器ａ ｏ
、 ａ ｏ’と、駆動回路ａ １ 、８１’とテ構成
する。車速センサ２７は車速に対応した周波数の−・信
号ｆを出力しており、ｆ−ｖ変換回路２９はこ゛の周波
数信号ｆを例えば第４図の特性に沿って周波数に応じた
値の電圧信号Ｖに変換Ｅ〜、これを車速信号として比較
器８υ、８０′の子側入力端子に供給する。比較器ａ
ｏ 、 ａ ｏ’の一側入力端子には゛基準電圧Ｖ０．
■２が印加されており、これら基準電圧Ｖ、 、 Ｖｓ
を任意の車速に対応した値とする。
に示す如くにｆ−ｖ変換［ｇｌ絡２９と、比較器ａ ｏ
、 ａ ｏ’と、駆動回路ａ １ 、８１’とテ構成
する。車速センサ２７は車速に対応した周波数の−・信
号ｆを出力しており、ｆ−ｖ変換回路２９はこ゛の周波
数信号ｆを例えば第４図の特性に沿って周波数に応じた
値の電圧信号Ｖに変換Ｅ〜、これを車速信号として比較
器８υ、８０′の子側入力端子に供給する。比較器ａ
ｏ 、 ａ ｏ’の一側入力端子には゛基準電圧Ｖ０．
■２が印加されており、これら基準電圧Ｖ、 、 Ｖｓ
を任意の車速に対応した値とする。
比較器ａ ｏ 、 ａ ｏ’は夫々車速信号Ｖを基準電
圧Ｖ□、■２と比較（７、幕速イぽ号Ｖが対応する基準
電圧■□、 ＶＢより大きくなる時第５図の如く出力偵
１１′号レベルをＬからＨに切換える。駆動回路８］。
圧Ｖ□、■２と比較（７、幕速イぽ号Ｖが対応する基準
電圧■□、 ＶＢより大きくなる時第５図の如く出力偵
１１′号レベルをＬからＨに切換える。駆動回路８］。
８１′は対応する比較器３０，８０′からの出力信号レ
ベルがＨレベルである間、対応する電磁弁２６゜２６′
を常態から逆の開状態及び閉状態にするものとする。
ベルがＨレベルである間、対応する電磁弁２６゜２６′
を常態から逆の開状態及び閉状態にするものとする。
なお、第８図中でＡ、Ｂは論理和回路で、論理和回路Ａ
は、導線］ ４ 、１４’、 ］ ９ 、１９’への信
号を人力（７て、そのいずれかに電磁弁］ ８ 、１８
’。
は、導線］ ４ 、１４’、 ］ ９ 、１９’への信
号を人力（７て、そのいずれかに電磁弁］ ８ 、１８
’。
］ ７ 、１７’を切換えるイキ号が出力された時、論
理和回路Ｂへ信号を発するものであり、論理和回路、！
０Ｂは、論理和回路Ａおよび比較器３０のいずれか□か
ら信号が入力された時、駆動回路８１に電磁弁２６を作
蛎（この場合は開状態）とする信号を発するものでおる
。
理和回路Ｂへ信号を発するものであり、論理和回路、！
０Ｂは、論理和回路Ａおよび比較器３０のいずれか□か
ら信号が入力された時、駆動回路８１に電磁弁２６を作
蛎（この場合は開状態）とする信号を発するものでおる
。
このように、論理和回路Ａ、Ｂによって車高調整時（車
両停止時である。）Ｖこは電磁弁２６が開状態となって
おり、車高調整には支障はないようＫなっている。
両停止時である。）Ｖこは電磁弁２６が開状態となって
おり、車高調整には支障はないようＫなっている。
電磁弁２６ 、２６’が開かれると、対応する空気室２
，２′間及び２４ 、２４’間を連通するため、対・・
応する後部及び前部サスペンションのロール剛性を低下
させ、逆に電磁弁２６ 、２６’が閉じられると対応す
る空気室２，２′間及び２４ 、２４’間の連通が断た
れるため、対応する後部及び前部サスペンションのロー
ル剛性を太きくすることになる。・しかして、一般にサ
スペンションのロール剛性が大きくなると、旋回走行時
外輪への荷重移動が太きくなる。これがため、前後サス
ペンションでロール剛性を異ならせ、例えは前部サスペ
ンションのロール剛性を後部サスペンションのそれより
・・（７） ・大きくすると、アンダステア傾向が強１す、逆に゛後
部ヤスペンションのロール剛性を前部サスペンションの
それより大きくすると、アンダステア傾向が弱する。
，２′間及び２４ 、２４’間を連通するため、対・・
応する後部及び前部サスペンションのロール剛性を低下
させ、逆に電磁弁２６ 、２６’が閉じられると対応す
る空気室２，２′間及び２４ 、２４’間の連通が断た
れるため、対応する後部及び前部サスペンションのロー
ル剛性を太きくすることになる。・しかして、一般にサ
スペンションのロール剛性が大きくなると、旋回走行時
外輪への荷重移動が太きくなる。これがため、前後サス
ペンションでロール剛性を異ならせ、例えは前部サスペ
ンションのロール剛性を後部サスペンションのそれより
・・（７） ・大きくすると、アンダステア傾向が強１す、逆に゛後
部ヤスペンションのロール剛性を前部サスペンションの
それより大きくすると、アンダステア傾向が弱する。
ところで本発明においては、上述の如く基準電５圧Ｖ１
１ｖ２に対応する車速以上の高速走行中、電磁弁２６を
開くと共に、電磁弁Ｑ ６’を閉じ、前部サスペンショ
ンのロール剛性を後部サスペンションのそれより大きく
するから、この高速走行中旋回走行する時従来車体姿勢
が不安定になっていた゛。
１ｖ２に対応する車速以上の高速走行中、電磁弁２６を
開くと共に、電磁弁Ｑ ６’を閉じ、前部サスペンショ
ンのロール剛性を後部サスペンションのそれより大きく
するから、この高速走行中旋回走行する時従来車体姿勢
が不安定になっていた゛。
のを。アンダステア傾向がｔＭすることで防止すること
ができ、走行安定性を向上させ得る。一方、かかる走行
安定性が問題とならない上記車速以下の中低速走行中に
おっては、上述の如＜ｘｉ弁２６ 、２ ｆｌ’を夫々
常態の閉状態及び開状態にし、１・後部サスペンション
のロール剛性ヲ前部サスペンションのそれより大きくす
るから、アンダステア傾向が弱″１つ、シャニゲなノ・
ンドリンクが可能となって好都合である。
ができ、走行安定性を向上させ得る。一方、かかる走行
安定性が問題とならない上記車速以下の中低速走行中に
おっては、上述の如＜ｘｉ弁２６ 、２ ｆｌ’を夫々
常態の閉状態及び開状態にし、１・後部サスペンション
のロール剛性ヲ前部サスペンションのそれより大きくす
るから、アンダステア傾向が弱″１つ、シャニゲなノ・
ンドリンクが可能となって好都合である。
なお、上述した例では前部サスペンション及び・・・後
部サスペンションの双方につきロールＮｉｌ 性’ｅ
Ｋ ’更可能となるよう２個の電磁弁２６ 、２６’を
設けたが、いずれか一方のサスペンションのみをロール
剛性変更可能と１−ても、程度の差はあれ、上述した作
用効果が奏１．得られることは貫うまでもな□い。
部サスペンションの双方につきロールＮｉｌ 性’ｅ
Ｋ ’更可能となるよう２個の電磁弁２６ 、２６’を
設けたが、いずれか一方のサスペンションのみをロール
剛性変更可能と１−ても、程度の差はあれ、上述した作
用効果が奏１．得られることは貫うまでもな□い。
かくして、本発明自動車高調整装置は上述の如く、左右
対をなすサスペンションユニットに係わる流体室（空気
室２，２′間又は２４．２４’）間或いはこれら双方の
連通度を車速に応じ制限するよ１パう構成［７たから、
従来この連通を制限しなかったためサスペンションの全
体的なロール剛性が低く、走行安定性が悪かったのを、
上記作用説明通り防止でき、走行安全上益する処太なる
ものである。
対をなすサスペンションユニットに係わる流体室（空気
室２，２′間又は２４．２４’）間或いはこれら双方の
連通度を車速に応じ制限するよ１パう構成［７たから、
従来この連通を制限しなかったためサスペンションの全
体的なロール剛性が低く、走行安定性が悪かったのを、
上記作用説明通り防止でき、走行安全上益する処太なる
ものである。
なお、上記連通度の制限は上記実施例の如←【・磁弁で
行なう代りに、第６図の如く可変絞弁８２゜８２′によ
り連続的に変化させて行なうこともできる。この場合、
前ｌピアンダステア傾向の強弱を連続的に変化させ得て
、−ノーきめ細かな制御が可能となり、過渡的なスデア
特性も最適なものとする−ことができる。
行なう代りに、第６図の如く可変絞弁８２゜８２′によ
り連続的に変化させて行なうこともできる。この場合、
前ｌピアンダステア傾向の強弱を連続的に変化させ得て
、−ノーきめ細かな制御が可能となり、過渡的なスデア
特性も最適なものとする−ことができる。
そし−で、本例では可変絞弁８２ 、 ａ ２’の回度
制御を行なうコントローラ４中の回路部分を例えは第７
図の如（ｆ−ｖ変換回路２９と、増幅器８８と、変換回
路８４ 、８４’と、駆動回路８５ 、８５”とで構成
する。車速センサ２７からの周波数信号ｆは前述した例
と同様ｆ−ｖ変換器２９により車速対応の電圧信号ＶＫ
変換するが、この電圧信号Ｖを本例では先ず増幅器８８
により増幅する。このようにして増幅された電圧（単連
）信号Ｖは変１０換回路８４ 、８４’に入力され、変
換回路８４゜８４′は夫々対応する可変絞弁８２ 、８
２’の開度が第８図及び第９図に示す如く車速毎に決定
されるような信号を駆動回ｗｒ８５，１３５’に供給し
、これら駆動回路を経てｎ■変絞弁８２ 、８２’を夫
々当該１・開度となるよう、即ち後部ザスペンションの
可変絞弁８２を車速と共に第８図の如く開度増大させ、
又ＦｉｔＪ都ザスペンションの可変絞弁８２′を車速と
共ＶＣＳｉ８９図の如く開度減少させるよう制御する。
制御を行なうコントローラ４中の回路部分を例えは第７
図の如（ｆ−ｖ変換回路２９と、増幅器８８と、変換回
路８４ 、８４’と、駆動回路８５ 、８５”とで構成
する。車速センサ２７からの周波数信号ｆは前述した例
と同様ｆ−ｖ変換器２９により車速対応の電圧信号ＶＫ
変換するが、この電圧信号Ｖを本例では先ず増幅器８８
により増幅する。このようにして増幅された電圧（単連
）信号Ｖは変１０換回路８４ 、８４’に入力され、変
換回路８４゜８４′は夫々対応する可変絞弁８２ 、８
２’の開度が第８図及び第９図に示す如く車速毎に決定
されるような信号を駆動回ｗｒ８５，１３５’に供給し
、これら駆動回路を経てｎ■変絞弁８２ 、８２’を夫
々当該１・開度となるよう、即ち後部ザスペンションの
可変絞弁８２を車速と共に第８図の如く開度増大させ、
又ＦｉｔＪ都ザスペンションの可変絞弁８２′を車速と
共ＶＣＳｉ８９図の如く開度減少させるよう制御する。
なお、可変絞弁８２の開度特性は第８図にａ、ｂ、・・
・（１］ ） Ｃで示すように任意に設定することができ、可変□絞弁
８２′の開度特性も第９図にａ ’ ＋ ｂ ’ 、Ｏ
’で示すように任意に設定することができることは河う
葦でもない。
・（１］ ） Ｃで示すように任意に設定することができ、可変□絞弁
８２′の開度特性も第９図にａ ’ ＋ ｂ ’ 、Ｏ
’で示すように任意に設定することができることは河う
葦でもない。
壕だ、第７図においても論理和回路Ａ、ＢはＭ＋１述１
．た実施例と同様に構成され車高調整時に可変絞弁ａ２
の開度を最大（論理和回路Ｂの出刃を第８図の絞弁８２
が最大開度となるよう一致させておく）とし、車高調整
に支障あるいは時間遅れのないように［７である。、 本例でも、左右空気室２．２′間及び２４ 、２４’間
の連通Ｉを前述した例と同様の傾向となるよう可変絞弁
８２ 、 ａ ２’により制御でき、前述した例と同様
に本発明の目的を達し得るが、加えて上配達通度の増減
を連続的に変化はせて行なうため、１−ノーきめ細かな
制御が可能になると共に、過渡的なステア特性も最適な
ものとなし得る。
．た実施例と同様に構成され車高調整時に可変絞弁ａ２
の開度を最大（論理和回路Ｂの出刃を第８図の絞弁８２
が最大開度となるよう一致させておく）とし、車高調整
に支障あるいは時間遅れのないように［７である。、 本例でも、左右空気室２．２′間及び２４ 、２４’間
の連通Ｉを前述した例と同様の傾向となるよう可変絞弁
８２ 、 ａ ２’により制御でき、前述した例と同様
に本発明の目的を達し得るが、加えて上配達通度の増減
を連続的に変化はせて行なうため、１−ノーきめ細かな
制御が可能になると共に、過渡的なステア特性も最適な
ものとなし得る。
第１図は従来の自動車間調整装置ｔを示すシステム図、
第２図は本発明自動車高調整装置の一例・・（］２ ） を示すシステム図、第８図は同装置の電子制御部ｌを示
すブロック線図、第４図は同電子制御部中におけるｆ−
ｖ変換回路の変換特性図、第５図は同電子制御部中にお
ける比較器の出力信号レベル線図、第６図は本発明の他
の例を示す第２図と同様゛のシステム図、第７図は四側
装置の電子制御部を示すブロック線図、第８図及び第９
図は同電子制御部による可変絞弁開度の制御特性図であ
る。 ］、１′・・後ｓ輪用ｖスペンションユニット、２．２
′ 空気室、８・ 車高センサ、４・・コントロ゛・
−ラ、５・・・空圧源、６・・・空圧タンク、１１＋１
６＋１６′・チェック弁、１８．１８’・・・空気導入
用電磁切換弁、１７．１７’・・・空圧放出用電磁切換
弁、２８ 、２８’・・・８１１２ ｍ 用ザスペンシ
ョンユニット、２４ 、２４’ 空気室、２５ 、２
５’・・・空気室間連通１・路、２６・常閉電磁弁、２
６′・・・常開電磁弁、２７・・車速センサ、２９・・
ｆ−Ｖ変換回路、８０１ａ ａ’ 比ｖ器、８１ 、
８１’、 ８５ 、δｒ、／、、・駆動回路、ａ ２
、８２’・可変絞弁、８８・・・増幅器、８４゜８４′
・・変換回路。
第２図は本発明自動車高調整装置の一例・・（］２ ） を示すシステム図、第８図は同装置の電子制御部ｌを示
すブロック線図、第４図は同電子制御部中におけるｆ−
ｖ変換回路の変換特性図、第５図は同電子制御部中にお
ける比較器の出力信号レベル線図、第６図は本発明の他
の例を示す第２図と同様゛のシステム図、第７図は四側
装置の電子制御部を示すブロック線図、第８図及び第９
図は同電子制御部による可変絞弁開度の制御特性図であ
る。 ］、１′・・後ｓ輪用ｖスペンションユニット、２．２
′ 空気室、８・ 車高センサ、４・・コントロ゛・
−ラ、５・・・空圧源、６・・・空圧タンク、１１＋１
６＋１６′・チェック弁、１８．１８’・・・空気導入
用電磁切換弁、１７．１７’・・・空圧放出用電磁切換
弁、２８ 、２８’・・・８１１２ ｍ 用ザスペンシ
ョンユニット、２４ 、２４’ 空気室、２５ 、２
５’・・・空気室間連通１・路、２６・常閉電磁弁、２
６′・・・常開電磁弁、２７・・車速センサ、２９・・
ｆ−Ｖ変換回路、８０１ａ ａ’ 比ｖ器、８１ 、
８１’、 ８５ 、δｒ、／、、・駆動回路、ａ ２
、８２’・可変絞弁、８８・・・増幅器、８４゜８４′
・・変換回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 Ｌ ｌｆＭのサスペンションユニットに設けた流体室
のうち、前２輪又は後２輪或いはこれ゛ら各２輪のサス
ペンションユニットに係ワる流体室に対し流体を共通に
給排することにより本部変化を補正し、車高を一定レベ
ルに保つよう構成し７た自動車高調整装置において、前
２輪又は後２輪或いはこれら各２輪のザス□“′ペンシ
ョンユニットに係わる流体室間の連通度金単速に応じ制
限する弁を設は次ことを特徴とする自動車高調整装置。 ２− 筒車速時は低単速時に較べ相対的に、前２輪のサ
スペンションユニットに係ワるロール１゛１１１１ｔｌ
性を、１２輪のザスペンションユニットニ係わるロール
剛性より大きくするよう構成１７だ特許請求の範囲第１
項記載の自動車高調整装置ｔ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6179782A JPS58180310A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 自動車高調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6179782A JPS58180310A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 自動車高調整装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58180310A true JPS58180310A (ja) | 1983-10-21 |
Family
ID=13181447
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6179782A Pending JPS58180310A (ja) | 1982-04-15 | 1982-04-15 | 自動車高調整装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58180310A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6283210A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| US4685689A (en) * | 1984-05-31 | 1987-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension responsive to vertical acceleration and change in height |
| JPS63106129A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JPH03112709A (ja) * | 1989-09-27 | 1991-05-14 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
| US6919553B2 (en) * | 1999-12-13 | 2005-07-19 | Deutsche Thomson-Brandt Gmbh | Photoelement with protective layer, device using such photoelement and process for its production |
-
1982
- 1982-04-15 JP JP6179782A patent/JPS58180310A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4685689A (en) * | 1984-05-31 | 1987-08-11 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Vehicle suspension responsive to vertical acceleration and change in height |
| JPS6283210A (ja) * | 1985-10-07 | 1987-04-16 | Mitsubishi Motors Corp | 電子制御サスペンシヨン装置 |
| JPS63106129A (ja) * | 1986-10-24 | 1988-05-11 | Mazda Motor Corp | 車両のサスペンシヨン装置 |
| JPH03112709A (ja) * | 1989-09-27 | 1991-05-14 | Toyota Motor Corp | 流体圧式アクティブサスペンション |
| US6919553B2 (en) * | 1999-12-13 | 2005-07-19 | Deutsche Thomson-Brandt Gmbh | Photoelement with protective layer, device using such photoelement and process for its production |
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