JPH0532016U - クラウチング装置の排気バルブ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 排気バルブにトラブルが発生して車高の復
元が不能になったときに車高を信号圧によらずに簡単に
復元して走行可能とする。 【構成】 排気バルブ１４のプランジャ３０を復元位
置に移動可能なプッシュロッド３３と、プッシュロッド
３３をプランジャ３０に押付けて復元位置に移動させる
駆動手段４０とを備える。信号圧が加わらない状態でプ
ランジャ３０が復元位置に移動しないときに、駆動手段
４０によりプッシュロッド３３を駆動すると、プッシュ
ロッド３３はプランジャ３０を押して強制的に復元位置
まで移動する。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案はエアサスペンション車のエアスプリングのエアを信号圧により排出し て車高を下げるクラウチング装置の排気バルブに関する。更に詳しくは低下した 車高を信号圧により復元できないときの非常用車高復元機構を備えた排気バルブ に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

バスやトラックなどのエアサスペンション機構を装備した車両では、シャシフ レームとアクスルとの間にエアスプリングが設けられ、エアタンクからレベリン グバルブを介してエアスプリングに圧縮エアを供給して、エアスプリングにより シャシフレームを懸架している。アクスルがシャシフレームに対して相対的に垂 直方向に変位するとアクスルに枢支したリンク機構がレベリングバルブの切換レ バーを回動して、このレバーの回動によりレベリングバルブの圧縮エアの給排が 行われシャシフレームを一定の高さに保つようにしている。 従来、このエアサスペンション機構を利用して、例えばバスなどの車両で乗客 の乗降を容易にするために、或いはトラックなどの車両では荷物の積降しを容易 にするために、レベリングバルブとエアスプリングとの間に排気バルブを設けた クラウチング装置が知られている。このクラウチング装置では排気バルブに信号 圧が加わると排気バルブ内のプランジャが下降してレベリングバルブからのエア を遮断し、エアスプリングのエアを排出して車高を下げている。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

しかし、上記クラウチング装置は信号圧を発生するための電磁弁が誤動作して 信号圧が加わったままになったり、排気バルブ内への異物の侵入等によりプラン ジャが上昇しなくなった場合には、エアスプリングのエアが排出され続け、車高 を復元することができない問題点があった。 本考案の目的は、排気バルブにトラブルが発生して車高の復元が不能になった ときに車高を信号圧によらずに復元し得るクラウチング装置の排気バルブを提供 することにある。

【０００４】

【課題を解決するための手段】

上記目的を達成するための本考案の構成を実施例に対応する図１に基づいて説 明する。 本考案は、レベリングバルブ１３に連通する入口ポート１４ａと、エアスプリ ング１６に連通する出口ポート１４ｂと、このエアスプリング内のエアを排出す る排気ポート１４ｃと、信号圧が加わる信号圧ポート１４ｄとを備え、信号圧ポ ート１４ｄに信号圧が加わるときには入口ポート１４ａと出口ポート１４ｂとの 間の流路を遮断しかつ出口ポート１４ｂと排気ポート１４ｃを連通してクラウチ ング位置に移動し、信号圧が加わらないときには排気ポート１４ｃと出口ポート １４ｂとの間の流路を遮断しかつ入口ポート１４ａと出口ポート１４ｂを連通し て復元位置に移動するプランジャ３０がバルブハウジング２６内に設けられたク ラウチング装置の排気バルブ１４の改良である。 その特徴ある構成は、プランジャ３０を前記復元位置に移動可能なプッシュロ ッド３３と、プッシュロッド３３をプランジャ３０に押付けて前記復元位置に移 動させる駆動手段４０とを備えたことにある。

【０００５】

【作用】

信号圧が加わらない状態でプランジャ３０が復元位置に移動しないときに、駆 動手段４０によりプッシュロッド３３を駆動すると、プッシュロッド３３はプラ ンジャ３０を押して強制的に復元位置まで移動する。

【０００６】

【実施例】

次に本考案の一実施例を図面に基づいて詳しく説明する。 図３に示すように、車両の圧縮エア源１１からレベリングバルブ１３及び排気 バルブ１４を介してエアスプリング１６に圧縮エアが供給される。このエアスプ リング１６はシャシフレーム１７に固着されたプレート１６ａと、ブラケット１ ９を介してアクスル１８に取付けられたベース１６ｂと、円筒状に形成されたゴ ム膜１６ｃとを有する。ゴム膜１６ｃはプレート１６ａとベース１６ｂとの間に 接続され、その内部には圧縮エアが供給される。またベース１６ｂの上面にはゴ ムにて形成されたコンタクトラバー２１が固着され、エアスプリング１６内の圧 縮エアが排出されたときプレート１６ａがラバー２１の頂部に当接するようにな っている。エアスプリング１６は車両の走行中、路面の凹凸にて発生する振動を エアスプリング１６の内部に貯えられた圧縮エアの弾性により吸収してシャシフ レーム１７に伝わらないように構成される。

【０００７】 レベリングバルブ１３は３ポート３位置切換えのバルブであり、入口ポート１ ３ａは圧縮エア源１１に接続され、出口ポート１３ｂは排気バルブ１４に接続さ れ、排気ポート１３ｃは大気に開放される。このバルブ１３はシャシフレーム１ ７に固着され、バルブ１３にはレバー１３ｄの基端が枢着される。レバー１３ｄ の先端はリンク１３ｅを介してブラケット１９に枢着される。レバー１３ｄが実 線で示すように水平状態のときにはポート１３ａとポート１３ｂとが遮断され、 レバー１３ｄが二点鎖線で示すように上向きのときにはポート１３ａとポート１ ３ｂとが連通し、レバー１３ｄが破線で示すように下向きのときにはポート１３ ｂと排気ポート１３ｃとが連通するように構成される。 圧縮エア源１１から分岐して３ポート２位置切換えの電磁制御式の電磁バルブ ２２が設けられる。入口ポート２２ａは圧縮エア源１１に接続され、出口ポート ２２ｂは排気バルブ１４の信号圧ポート１４ｄに接続され、排気ポート２２ｃは 大気に開放される。この電磁バルブ２２は車室に設けられた手動スイッチ２３に てオンオフし、スイッチ２３を閉じると、ポート２２ａとポート２２ｂとが連通 し、スイッチ２３を開くと、ポート２２ｂと排気ポート２２ｃとが連通するよう に構成される。

【０００８】 図１〜図３に示すように、排気バルブ１４は３ポート２位置切換えのエア圧制 御式のバルブであり、入口ポート１４ａはレベリングバルブ１３のポート１３ｂ に接続され、出口ポート１４ｂはエアスプリング１６に接続され、排気ポート１ ４ｃは大気に開放され、信号圧ポート１４ｄは電磁バルブ２２のポート２２ｂに 接続される。 排気バルブ１４のバルブハウジング２６の上部には入口ポート１４ａを有する 部材２７が固着され、その下部には排気ポート１４ｃを有するケーシング２８が ボルト２９により固着される。ハウジング２６には出口ポート１４ｂ及び信号圧 ポート１４ｄが設けられ、ハウジング２６内にはプランジャ３０が摺動可能に設 けられる。プランジャ３０の内部にはエア流路３０ａが貫通する。

【０００９】 プランジャ３０の上方のハウジング２６内には弁体３１が設けられる。この弁 体３１はスプリング３２によりプランジャ３０に圧接され、プランジャ３０が下 降したときにはハウジング２６内に設けられたシート２６ａに着座するようにな っている。このシート２６ａにはプランジャ３０が出没可能な開口部２６ｂが形 成される。 ケーシング２８にはプランジャ３０を押上げるためのプッシュロッド３３が摺 動可能に設けられ、このロッド３３の先端にはパッキング３４が、また中央には ストッパ３５がそれぞれ固着される。プランジャ３０の底面とストッパ３５の間 にはリターンスプリング３６が介装される。 プッシュロッド３３はレバー３７、インナケーブル３８、アウタケーブル３９ 、ねじ軸４２及びハンドル４３からなる駆動手段４０により駆動される。即ち、 ケーシング２８の内面下部に略Ｊ字状のレバー３７の基端が枢着される。このレ バー３７の上面にはプッシュロッド３３の下端が当接し、その先端にはインナケ ーブル３８の下端が接続される。ケーシング２８の上面にはケーブル３８を摺動 可能に被包するアウタケーブル３９の下端がナット４１により固着される。イン ナケーブル３８の上端はアウタケーブル３９の上端に螺合して設けられたねじ軸 ４２に接続され、ねじ軸４２の上部にはハンドル４３が固着される。

【００１０】 このような構成のクラウチング装置の動作を説明する。 スイッチ２３が開いた状態では、排気バルブ１４の信号圧ポート１４ｄには信 号圧が加わらないため、図１に示すようにプランジャ３０はスプリング３６の弾 性力により上昇して弁体３１を押上げる。入口ポート１４ａと出口ポート１４ｂ とが連通してレベリングバルブ１３からの圧縮エアがエアスプリング１６に供給 されるようになる。 またスイッチ２３が閉じた状態では、ポート２２ａとポート２２ｂとが連通し て信号圧ポート１４ｄに信号圧が加わるため、図２に示すようにこの信号圧でプ ランジャ３０がスプリング３６の弾性力に抗して下降する。弁体３１がシート２ ６ａに着座するとともに、開口部２６ｂを閉塞する。これによりエアスプリング １６の圧縮エアが出口ポート１４ｂからシート２６ａの下部の開口部２６ｂ、プ ランジャ３０のエア流路３０ａ及び排気ポート１４ｃを通って大気に放出され、 車高が低下する。

【００１１】 本実施例の特徴ある動作は、スイッチ２３を開いても、プランジャ３０がスプ リング３６の弾性力で上昇せず、低下した車高を復元できない場合に行われる。 即ち、この場合にハンドル４３を図１の矢印の方向に回すと、二点鎖線で示すよ うにねじ軸４２がアウタケーブル３９から進出し、インナケーブル３８を引張っ てレバー３７を時計方向に回転させる。レバー３７がスプリング３６の弾性力に 抗してプッシュロッド３３を押上げ、このロッド３３はプランジャ３０を押上げ る。またロッド３３のパンキング３４がプランジャ３０の下端でエア流路３０ａ を確実に閉塞するため、たとえ弁体３１が損傷して入口ポート１４ａとエア流路 ３０ａとのシール性が劣化していても、排気ポート１４ｃから圧縮エアは漏洩し なくなる。プランジャ３０の上端が弁体３１をシート２６ａから浮上させると、 レベリングバルブ１３からの圧縮エアが入口ポート１４ａを通って出口ポート１ ４ｂからエアスプリング１６に流入し、車高が上昇する。 所定の車高になるとレベリングバルブ１３のレバー１３ｄが水平になり、その 出口ポート１３ｂから排気バルブ１４に供給していた圧縮エアは止まる。荷物の 積降しや乗客の乗降によりエアスプリング１６に加わる荷重が変動して車高に変 化が見られるときには、レベリングバルブ１３がエアスプリング１６の圧縮エア を給排して、上記所定の高さを維持する。 排気バルブ１４の誤動作の原因等を調べる場合には、ハンドル４３を逆転して レバー３７を元の位置に戻せば、リターンスプリング３６の弾性力によりプッシ ュロッド３３は操作前の状態になる。

【００１２】 なお、上記例ではプッシュロッド３３の駆動手段として、レバーとケーブルと ハンドルによる機械的手段を示したが、本考案はこれに限らず、ソレノイド、流 体シリンダ等他の手段を用いてもよい。

【００１３】

【考案の効果】

以上述べたように、本考案によれば、プランジャをプッシュロッドにより強制 的に復元位置まで移動するようにしたので、排気バルブにトラブルが発生して車 高の復元が不能になったときに車高を信号圧によらずに簡単に復元して走行する ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案一実施例のクラウチング装置のエアスプ
リングにエアを供給している状態を示す排気バルブの断
面図。

【図２】そのエアスプリングからエアを大気中に放出し
ている状態を示す排気バルブの断面図。

【図３】そのクラウチング装置の構成図。

【符号の説明】

１３ レベリングバルブ １４ 排気バルブ １４ａ 入口ポート １４ｂ 出口ポート １４ｃ 排気ポート １４ｄ 信号圧ポート １６ エアスプリング ２６ バルブハウジング ３０ プランジャ ３３ プッシュロッド ４０ 駆動手段

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 レベリングバルブ(13)に連通する入口ポ
   ート(14a)と、エアスプリング(16)に連通する出口ポー
   ト(14b)と、前記エアスプリング内のエアを排出する排
   気ポート(14c)と、信号圧が加わる信号圧ポート(14d)と
   を備え、 前記信号圧ポート(14d)に信号圧が加わるときには前記
   入口ポート(14a)と前記出口ポート(14b)との間の流路を
   遮断しかつ前記出口ポート(14b)と前記排気ポート(14c)
   を連通してクラウチング位置に移動し、前記信号圧が加
   わらないときには前記排気ポート(14c)と前記出口ポー
   ト(14b)との間の流路を遮断しかつ前記入口ポート(14a)
   と前記出口ポート(14b)を連通して復元位置に移動する
   プランジャ(30)がバルブハウジング(26)内に設けられた
   クラウチング装置の排気バルブ(14)において、 前記プランジャ(30)を前記復元位置に移動可能なプッシ
   ュロッド(33)と、 前記プッシュロッド(33)を前記プランジャ(30)に押付け
   て前記復元位置に移動させる駆動手段(40)とを備えたこ
   とを特徴とするクラウチング装置の排気バルブ。