JP2574972Y2 - 車両のキャブチルトストッパの機能確認装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本考案はチルトアップ可能なキャ
ブを備えたキャブオーバ型車両に関する。更に詳しくは
キャブをチルトアップ状態に保持するストッパがキャブ
及びシャシフレーム間に確実に介装されたことを確認す
る装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の車両では、シャシフレー
ムにキャブの前端下部がチルトアップ可能に枢支され、
キャブのチルトアップ状態でキャブに固着された第１及
びシャシフレームに固着された第２受け具間にストッパ
が介装されるように構成されたものが知られている。こ
の車両には電動モータにより駆動される油圧ポンプが搭
載され、この油圧ポンプは切換弁や油圧配管を介してシ
ャシフレーム及びキャブ間に取付けられた油圧シリンダ
に接続される。このキャブは電動モータにて油圧ポンプ
を駆動して油圧シリンダに圧油を供給することによりチ
ルトアップされ、キャブが所定の角度になってチルトア
ップが完了すると、キャブは油圧シリンダに供給された
圧油によりチルトアップ状態に保持される。この状態で
第１及び第２受け具間にストッパを介装することにより
キャブのチルトアップ状態からの不測の下降を防止でき
るようになっている。

【０００３】しかし、上記従来の車両では、キャブをチ
ルトアップしてストッパを第１及び第２受け具に介装し
てもキャブがストッパにより確実にチルトアップ状態に
保持されているか否かを確認できない問題点があった。
この結果、ストッパが第１及び第２受け具間に確実に介
装されていないと、切換弁の不良や油圧配管からの油漏
れが発生した場合、キャブがチルトアップする方向とは
逆の方向に回転してしまう恐れがあった。

【０００４】この点を解消するために、キャブがシャシ
フレーム上にチルトアップ可能に装着され、一端がキャ
ブに枢支され他端がシャシフレームに枢支されたリンク
部材が略直線状態になってキャブをチルトアップ状態に
支持し、リンク部材の略直線状態を警報装置が検知して
警報し、リンク部材に設けられたロック装置がリンク部
材を略直線状態にロックするとともに警報装置の警報を
解除するように構成されたトラックキャブのチルト警報
装置が開示されている（実開昭５７−１４３９７９）。
この装置は、リンク部材が互いに回転可能に連結された
第１及び第２メンバからなり、警報装置が警報を発する
ブザーと第２メンバに取付けられブザーをオンオフする
スイッチ装置とを有する。ロック装置は第１及び第２メ
ンバが略直線状態になったときにこれらのメンバの重合
箇所に形成された貫通孔に挿通可能なテーパ状のロック
ピンである。この装置では、第１及び第２メンバが略直
線状態になったときに、スイッチ装置の操作部が第１メ
ンバに当接しスイッチ装置のケース内に押込まれて接点
間が閉じ、ブザーが吹鳴する。この状態で第１及び第２
メンバの貫通孔にロックピンを挿通すると、ピンにより
第２メンバに枢支されたスイッチ装置はスプリングの弾
性力に抗して操作部が第１メンバから離れる方向に回転
するので、操作部がケースから突出してブザーが停止す
る。この結果、作業者は第１及び第２メンバがロックピ
ンにより略直線状態に確実に保持されたことを確認でき
るようになっている。

【０００５】

【考案が解決しようとする課題】しかし、上記チルト警
報装置では、構造が複雑で多くの部品を必要とするの
で、製造コストを大幅に押上げる不具合があった。

【０００６】本考案の目的は、比較的簡単な構造で、キ
ャブがチルトアップ状態に確実に保持されたことを作業
者が容易に確認できる車両のキャブチルトストッパの機
能確認装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本考案の構成を、実施例に対応する図１及び図４を用
いて説明する。本考案は、シャシフレーム１２に前端下
部が枢支されたチルトアップ可能なキャブ１１と、キャ
ブ１１のチルトアップ状態でキャブ１１に固着された第
１受け具３１及びシャシフレーム１２に固着された第２
受け具３２間に介装されキャブ１１をチルトアップ状態
に保持するストッパ２９とを備えたキャブオーバ型車両
の改良である。その特徴ある構成は、第１受け具３１又
は第２受け具３２に設けられ第１受け具３１及び第２受
け具３２間に介装されたストッパ２９に所定値以上の圧
縮荷重が加わったか否かを検出する荷重センサ３３と、
キャブ１１のチルトアップ作動時及び走行可能状態への
復帰作動時に警報を発する警報手段４１と、キャブ１１
のチルトアップ作動時及び走行可能状態への復帰作動時
に警報手段４１を作動させかつ荷重センサ３３に所定値
以上の圧縮荷重が加わったときに警報手段４１を不作動
にするように警報手段４１を制御する制御回路４２とを
備えたところにある。

【０００８】

【作用】警報手段４１が警報を発しながらキャブ１１は
その前端下部を中心に回転してチルトアップする。チル
トアップ角度が所定値に達したときに第１受け具３１及
び第２受け具３２間にストッパ２９を介装し、ストッパ
２９に圧縮荷重が加わるようにキャブ１１を上記回転方
向とは逆の方向に回転させると、所定値以上の圧縮荷重
がストッパ２９に加わったことを荷重センサ３３が検出
する。制御回路４２又は６２は荷重センサ３３の検出出
力に基づいて警報手段４１を停止させる。またチルトア
ップしたキャブ１１を走行可能状態に復帰するときに
は、キャブ１１を更にチルトアップする方向に回転させ
る。このとき、荷重センサ３３に加わっていた圧縮荷重
がなくなるので、荷重センサ３３が元の状態に戻り、荷
重センサ３３がストッパ２９に所定値未満の荷重しか加
わっていないことを検出する。この荷重センサ３３の検
出出力に基づいて制御回路４２又は６２は警報手段４１
を作動させる。ストッパ２９を取外した後に、キャブ１
１を走行可能状態に復帰する方向に回転させてこの復帰
が完了すると、制御回路４２又は６２は警報手段４１を
停止させる。

【０００９】

【実施例】次に本考案の実施例を図面に基づいて詳しく
説明する。図１〜図５に示すように、トラック１０はキ
ャブ１１内に前部座席及び後部座席を有するダブルキャ
ブ型のトラックである。このキャブ１１はその前端下面
がフロントラバー（図示せず）を介してシャシフレーム
１２のうちトラック１０の進行方向に延びる左右一対の
サイドメンバ１２ａに載置され、その後端下面がリヤラ
バー１３及びフローティングアーチ１４を介して一対の
サイドメンバ１２ａに載置される。またキャブ１１はそ
の前端下部がサイドメンバ１２ａの前端に車幅方向に延
びるトーションバー（図示せず）及びロアピン１６を介
して枢支され、ロアピン１６を中心にチルトアップ可能
になっている（図４及び図５）。

【００１０】一対のサイドメンバ１２ａの前端には上方
に突出する一対のロアブラケット１７がそれぞれ固着さ
れ、ロアブラケット１７の上端にはリンクレバー１８の
前端がロアピン１６を介して回動可能に取付けられる。
キャブ１１のフロアパネル１１ａの底面にはトラック１
０の進行方向に延びて設けられた一対のキャブフレーム
１９が固着され、リンクレバー１８に対向するキャブフ
レーム１９の底面には略Ｔ字状のアッパブラケット２１
がそれぞれ固着される。アッパブラケット２１の下端は
リンクレバー１８の後端にシャフト２２を介して回動可
能に取付けられ、アッパブラケット２１の前端に取付け
られたアッパピン２３とロアピン１６とはショックアブ
ソーバ２４により連結される。フロントラバーはリンク
レバー１８の上面とアッパブラケット２１の前端下面と
の間に介装される（図４及び図５）。またアッパブラケ
ット２１の後端近傍にはサイドメンバ１２ａに基端が枢
着された油圧シリンダ２６のプランジャ２６ａの先端が
枢着される（図４及び図５）。油圧シリンダ２６には切
換弁（図示せず）を介して油圧ポンプ２７が接続され、
油圧ポンプ２７は電動モータ２８により駆動される（図
１）。切換弁は手動式の切換弁であり、この切換弁を切
換えることにより油圧シリンダ２６のプランジャ２６ａ
を突出させたり引込めたりできるようになっている。

【００１１】一対のキャブフレーム１９の後部には伏せ
椀状の一対の第１受け具３１がそれぞれ固着され、一対
の第１受け具３１にそれぞれ対向する一対のサイドメン
バ１２ａには椀状の一対の第２受け具３２がそれぞれ固
着される。これらの受け具３１，３２にはキャブ１１が
所定の角度にチルトアップしたときに鋼管により形成さ
れた一対のストッパ２９の両端がそれぞれ挿入可能にな
っている（図３及び図４）。一対の第２受け具３２内に
は一対の荷重センサ３３，３３が設けられる。荷重セン
サ３３は円柱状の弾性部材３３ａと、この弾性部材３３
ａの両端面に固着された一対のプレート３３ｂ，３３ｃ
と、これらのプレート３３ｂ，３３ｃからそれぞれ互い
に対向しかつ所定の間隔をあけて突設された一対の端子
３３ｄ，３３ｅとを有する。弾性部材３３ａはこの例で
はゴムにより形成される。一対の端子３３ｄ，３３ｅの
うち一方の端子３３ｄはステー３３ｆを介してプレート
３３ｂに取付けられ、他方の端子３３ｅは圧縮コイルば
ね３３ｇを介してプレート３３ｃに取付けられる。一対
の端子３３ｄ，３３ｅは第１受け具３１及び第２受け具
３２間に介装されたストッパ２９に所定値以上の圧縮荷
重が加わったときに弾性部材３３ａが変形して接触する
ようになっている。またプレート３３ｃは絶縁部材３３
ｈを介して第２受け具３２内に挿着される（図２及び図
３）。

【００１２】キャブ１１の後端に対向する一対のサイド
メンバ１２ａにはリヤアーチ３４が架設される。リヤア
ーチ３４の両側縁には一対のキャブフレーム１９にそれ
ぞれ対向するように一対のリヤブラケット３６がそれぞ
れ固着される。リヤブラケット３６にはリヤラバー１３
を介してフローティングアーチ１４が取付けられる（図
４及び図５）。またキャブ１１の背面略中央にはキャブ
ロック装置３７が設けられ（図４及び図５）、キャブロ
ック装置３７は図示しないがフックがリンク機構を介し
て作業者が操作するロックレバーに連結される。フック
はロックレバーを操作することによりフローティングア
ーチ１４の中央から上方に突設されたアイボルト３８に
係止したり又は解除されたりするようになっている。キ
ャブロック装置３７のフックの近傍にはロックセンサ３
９が設けられる（図１）。ロックセンサ３９はリミット
スイッチであり、フックがアイボルト３８に係止してい
るときには接点間が開き、フックがアイボルト３８から
解除されているときには接点間が閉じるようになってい
る。またトラック１０にはキャブ１１がロアピン１６を
中心に回転していることを警報する警報ブザー４１が設
けられる（図１）。

【００１３】一対の荷重センサ３３，３３及びロックセ
ンサ３９の検出出力に基づいて警報ブザー４１及び電動
モータ２８を制御する制御回路４２は、シフトレバー
（図示せず）がニュートラル位置にあると接点間を閉じ
るニュートラルセンサ４３と、作業者が操作し自動復帰
接点を有するモータ作動スイッチ４４及びストッパ解除
スイッチ４６と、２つの電磁リレー４７，４８とを備え
る（図１）。バッテリ４９には電動モータ２８とロック
センサ３９とが並列に接続される。ロックセンサ３９は
ニュートラルセンサ４３及び警報ブザー４１を介して接
地され、またロックセンサ３９は一対の荷重センサ３
３，３３及びストッパ解除スイッチ４６を介して接地さ
れる。ニュートラルセンサ４３には警報ブザー４１と並
列にモータ作動スイッチ４４が接続される。リレー４７
のスイッチ部はロックセンサ３９及びニュートラルセン
サ４３間に接続され、リレー４７のコイル部は荷重セン
サ３３及びストッパ解除スイッチ４６間に接続される。
またリレー４８のスイッチ部は電動モータ２８に接続さ
れ、リレー４８のコイル部はモータ作動スイッチ４４に
接続される（図１）。

【００１４】このように構成されたキャブオーバ型トラ
ック１０のキャブ１１をチルトアップするときには、先
ずシフトレバー（図示せず）をニュートラル位置にし、
キャブロック装置３７のフック（図示せず）をアイボル
ト３８から解除する。このとき、ニュートラルセンサ４
３及びロックセンサ３９の接点間がそれぞれ閉じるの
で、警報ブザー４１が吹鳴する。次にモータ作動スイッ
チ４４を押すと、電動モータ２８が回転して油圧ポンプ
２７を駆動するので、油圧シリンダ２６のプランジャ２
６ａが突出してキャブ１１がロアピン１６を中心に上方
に回転する。キャブ１１が所定のチルトアップ角度に達
したときに、ストッパ２９を第１受け具３１及び第２受
け具３２間に介装し、この状態で切換弁（図示せず）を
切換えてモータ作動スイッチ４４を押すと、キャブ１１
は上記回転方向とは逆の方向に回転する。このとき、キ
ャブ１１の重量がストッパ２９を介して第２受け具３２
内の弾性部材３３ａに加わって弾性部材３３ａが圧縮さ
れるので、荷重センサ３３の一対の端子３３ｄ，３３ｅ
が近づく。弾性部材３３ａに加わる圧縮荷重が所定値以
上になると、一対の端子３３ｄ，３３ｅは接触し、電磁
リレー４７のコイル部に電流が流れてリレー４７のスイ
ッチ部の接点間が開くので、警報ブザー４１は停止す
る。この結果、作業者はストッパ２９によりキャブ１１
がチルトアップ状態に確実に保持されたことを確認でき
るので、安心してエンジン等の点検整備を行うことがで
きる。

【００１５】チルトアップしたキャブ１１を走行可能状
態に戻すときには、切換弁を切換えてストッパ解除スイ
ッチ４６を押すと、リレー４７のコイル部に電流が流れ
なくなるので、リレー４７のスイッチ部の接点間が閉
じ、警報ブザー４１が吹鳴する。この状態でモータ作動
スイッチ４４を押すと、キャブ１１が更にチルトアップ
する方向に回転する。このとき、弾性部材３３ａに加わ
っていた圧縮荷重がなくなるので、弾性部材３３ａは元
の状態に戻り、荷重センサ３３の一対の端子３３ｄ，３
３ｅが離れ、ストッパ解除スイッチ４６を離しても警報
ブザー４１は吹鳴し続ける。ストッパ２９を取外し、切
換弁を切換えてモータ作動スイッチ４４を押してキャブ
１１を走行可能状態に戻し、更にキャブロック装置３７
のフック（図示せず）をアイボルト３８に係止すると、
ロックセンサ３９の接点間が開き、警報ブザー４１が停
止する。また取外したストッパ２９はキャブ１１内に収
納される。

【００１６】なお、上記実施例では荷重センサを第２受
け具に取付けたが、これは一例であって第１受け具に取
付けてもよい。また、上記実施例では制御回路４２にお
いて左右の荷重センサ３３，３３をロックセンサ３９及
びリレー４７のコイル部間に直列に接続したが、図６に
示すように制御回路６２において左右の荷重センサ３
３，３３をロックセンサ３９及びリレー４７のコイル部
間に並列に接続してもよい。図６において上記実施例と
同一符号は同一部品を示す。また、上記実施例では荷重
センサの弾性部材としてゴム製のものを挙げたが、これ
に限らず圧縮コイルばね、皿ばね又はその他の弾性部材
でもよい。また、上記実施例では荷重センサとしてスト
ッパにより圧縮されて変形する弾性部材の上下端からそ
れぞれ突設された互いに接離可能な一対の端子を挙げた
が、これに限らずストッパに加わる圧縮荷重を電気信号
に変換する圧電素子を用いてもよい。また、上記実施例
では警報手段として警報ブザーを挙げたが、作業者に警
報を発することができれば警報ランプ又はその他の警報
手段でもよい。更に、上記実施例では車両としてダブル
キャブ型の車両を挙げたが、シングルキャブ型の車両で
もよい。

【００１７】

【考案の効果】以上述べたように、本考案によれば、第
１及び第２受け具間に介装されたストッパがキャブをチ
ルトアップ状態に保持し、第１受け具又は第２受け具に
設けられた荷重センサがストッパへの圧縮荷重を検出
し、荷重センサの検出出力に基づいて制御回路が警報手
段を制御するように構成したので、キャブがチルトアッ
プ状態に確実に保持されたことを作業者は容易に確認で
き、安心してエンジン等の点検整備を行うことができ
る。また従来のトラックキャブのチルト警報装置と比較
して構造が簡単なので、僅かの製造コストの増加で済
む。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案実施例車両のキャブチルトストッパの機
能確認装置の荷重センサ及び警報手段を含む制御回路
図。

【図２】図５のＡ部拡大断面図。

【図３】図４のＢ部拡大断面図。

【図４】チルトアップしたキャブ及びシャシフレーム間
にストッパを介装した状態を示す車両の要部断面図。

【図５】走行可能状態のキャブを含む車両の要部断面
図。

【図６】別の実施例を示す図１に対応する制御回路図。

【符号の説明】

１０ トラック（車両） １１ キャブ １２ シャシフレーム ２９ ストッパ ３１ 第１受け具 ３２ 第２受け具 ３３，３３ 荷重センサ ４１ 警報ブザー（警報手段） ４２，６２ 制御回路

Claims (1)

(57)【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャシフレーム(12)に前端下部が枢支さ
   れたチルトアップ可能なキャブ(11)と、前記キャブ(11)
   のチルトアップ状態で前記キャブ(11)に固着された第１
   受け具(31)及び前記シャシフレーム(12)に固着された第
   ２受け具(32)間に介装され前記キャブ(11)をチルトアッ
   プ状態に保持するストッパ(29)とを備えたキャブオーバ
   型車両において、 前記第１受け具(31)又は前記第２受け具(32)に設けられ
   前記第１受け具(31)及び前記第２受け具(32)間に介装さ
   れた前記ストッパ(29)に所定値以上の圧縮荷重が加わっ
   たか否かを検出する荷重センサ(33)と、 前記キャブ(11)のチルトアップ作動時及び走行可能状態
   への復帰作動時に警報を発する警報手段(41)と、前記キャブ(11)のチルトアップ作動時及び走行可能状態
   への復帰作動時に前記警報手段(41)を作動させかつ前記
   荷重センサ(33)に所定値以上の圧縮荷重が加わったとき
   に前記警報手段(41)を不作動にするように 前記警報手段
   (41)を制御する制御回路(42)とを備えたことを特徴とす
   る車両のキャブチルトストッパの機能確認装置。