JP2011105043A

JP2011105043A - キャンバ制御装置

Info

Publication number: JP2011105043A
Application number: JP2009259179A
Authority: JP
Inventors: Fumihiko Sakakibara; 文彦榊原; Munehisa Horiguchi; 宗久堀口
Original assignee: Equos Research Co Ltd
Current assignee: Equos Research Co Ltd
Priority date: 2009-11-12
Filing date: 2009-11-12
Publication date: 2011-06-02
Anticipated expiration: 2029-11-12
Also published as: JP5263127B2

Abstract

【課題】制動安定性を高くすることができ、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができるようにする。
【解決手段】車両のボディと、複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制動判断処理手段と、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する。車両が急激に制動されると、所定の車輪へのキャンバの付与が阻止されるので、タイヤにおける接地面積が小さくなるのを抑制することができる。タイヤのグリップ力が小さくなることがないので、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができる。
【選択図】図１

Description

本発明は、キャンバ制御装置に関するものである。

従来、所定の車輪、例えば、後方の各車輪に負のキャンバ（ネガティブキャンバ）を付与することができるようにした車両が提供されている。

この種の車両においては、車両を直進させて走行させるとき、すなわち、車両の直進走行時に、後方の各車輪のタイヤに、互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができるので、車両の直進走行時の安定性（以下「走行安定性」という。）を高くすることができる（例えば、特許文献１参照。）。

特開昭６０−１９３７８１号公報

しかしながら、前記従来の車両においては、車両を制動するとき、すなわち、車両の制動時に各車輪に、車両の姿勢を変化させるような外力が加わると、車両を安定させて制動することができない。

そこで、車両の制動時に、後方の各車輪に負のキャンバを付与することが考えられる。その場合、制動時に各車輪に、車両の姿勢を変化させるような外力が加わると、各車輪のタイヤにキャンバスラストが発生させられ、キャンバスラストによって車両の姿勢が復元されるので、制動時の安定性（以下「制動安定性」という。）を高くすることができる。

ところが、各車輪にキャンバを付与すると、タイヤにおける接地面積がその分小さくなり、タイヤの路面を掴（つか）む力、すなわち、グリップ力が小さくなる。したがって、車輪にキャンバが付与された状態で車両を急激に制動すると、グリップ力が小さくなる分だけ十分な制動力を発生させることができなくなってしまう。

本発明は、前記従来の車両の問題点を解決して、制動安定性を高くすることができ、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができるキャンバ制御装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明のキャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制判断処理手段と、該急制判断処理手段によって、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記キャンバ可変機構による前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する。

本発明によれば、キャンバ制御装置においては、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制動判断処理手段と、該急制判断処理手段によって、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記キャンバ可変機構による前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有する。

この場合、車両が急激に制動されると、所定の車輪へのキャンバの付与が阻止されるので、タイヤにおける接地面積が小さくなるのを抑制することができる。その結果、タイヤのグリップ力が小さくなることがないので、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができる。

本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。本発明の実施の形態における車両の概念図である。本発明の実施の形態における車輪の断面図である。本発明の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャートである。本発明の実施の形態におけるキャンバ付与阻止条件成立判断処理のサブルーチンを示す図である。本発明の実施の形態における車両の制動時の姿勢の変化を説明するための図である。

以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。

図２は本発明の実施の形態における車両の概念図である。

図において、１１は車両の本体であるボディ、１２は駆動源としてのエンジン、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、前記ボディ１１に対して回転自在に配設された左前方、右前方、左後方及び右後方の車輪である。なお、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有し、前記車輪ＷＬＢ、ＷＲＢが駆動輪として機能する。そして、エンジン１２と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとが第１の伝動軸としてのプロペラシャフト１７、差動装置１８及び第２の伝動軸としてのドライブシャフト４６を介して連結され、エンジン１２を駆動することによって発生させられた回転が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達される。本実施の形態において、車両は後輪駆動方式の構造を有するようになっているが、前輪駆動方式の構造を有するようにすることもできる。

また、１３は車両の操舵を行うための操作部としての、かつ、操舵部材としてのステアリングホイール、１４は車両を加速するための操作部としての、かつ、加速操作部材としてのアクセルペダル、１５は車両を制動するための操作部としての、かつ、制動操作部材としてのブレーキペダルである。

そして、３１、３２は、それぞれ、前記ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするためのキャンバ可変機構としてのアクチュエータである。なお、本実施の形態においては、ボディ１１と各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に各アクチュエータ３１、３２が配設されるようになっているが、ボディ１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとの間にアクチュエータを配設したり、ボディ１１と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間にアクチュエータを配設したりすることができる。

前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ３６を備える。そして、該タイヤ３６として、後述される損失正接を小さくすることにより、トレッドの変形によって発生する転がり抵抗が小さくされた低転がり抵抗タイヤが使用される。本実施の形態においては、転がり抵抗を小さくするためにタイヤ３６の幅が通常のタイヤより小さくされるが、トレッドの溝のパターンであるトレッドパターンを、転がり抵抗が小さくなるような形状にしたり、少なくともトレッドの部分の材料を、転がり抵抗が小さいものにしたりすることができる。

なお、前記損失正接は、トレッドが変形する際のエネルギーの吸収の度合いを表し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが少なくなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどトレッドによって吸収されるエネルギーが多くなるので、タイヤ３６に発生する転がり抵抗が大きくなり、タイヤ３６に発生する摩耗が多くなる。

前記構成の車両においては、タイヤ３６の転がり抵抗が小さくされるので、燃費を良くすることができる。

次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバを付与したり、キャンバの付与を解除したりするための前記アクチュエータ３１、３２について説明する。この場合、アクチュエータ３１、３２の構造は同じであるので、車輪ＷＬＢ及びアクチュエータ３１についてだけ説明する。

図３は本発明の実施の形態における車輪の断面図である。

図において、ＷＬＢは車輪、２１はホイール、３１はアクチュエータ、３６はタイヤである。

前記アクチュエータ３１は、ベース部材としての図示されないナックルに固定されたキャンバ制御用の駆動部としてのモータ４１、前記ナックルに対して揺動自在に配設された可動部材としての可動プレート４３、前記モータ４１の回転運動を可動プレート４３の揺動運動に変換する運動方向変換機構としてのクランク機構４５、前記エンジン１２（図２）の回転をホイール２１に伝達する前記ドライブシャフト４６等を備える。前記ホイール２１は、可動プレート４３に対して回転自在に支持され、ドライブシャフト４６と連結される。

また、前記クランク機構４５は、前記モータ４１の出力軸に取り付けられた第１の変換要素としてのウォームギヤ５１、前記ナックルに対して回転自在に配設され、前記ウォームギヤ５１と噛（し）合させられる第２の変換要素としてのウォームホイール５２、及び該ウォームホイール５２と可動プレート４３とを連結する第３の変換要素としての、かつ、連結要素としてのアーム５３を有する。該アーム５３は、一端において、ウォームホイール５２の回転軸から偏心させた位置で、第１の連結部を介してウォームホイール５２と連結され、他端において、可動プレート４３の上端で、第２の連結部を介して可動プレート４３と連結される。この場合、前記可動プレート４３によって第４の変換要素が構成される。

前記ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２によって、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２の各回転運動の軸心の向きが変換され、ウォームホイール５２及びアーム５３によってウォームホイール５２の回転運動がアーム５３の直進運動に変換され、アーム５３及び可動プレート４３によってアーム５３の直進運動が可動プレート４３の揺動運動に変換される。

したがって、モータ４１を駆動すると、ウォームギヤ５１及びウォームホイール５２が回転させられ、アーム５３が進退させられ、可動プレート４３が揺動させられる。その結果、可動プレート４３が回動させられ、路面上の垂線に対して傾けられた角度と等しいキャンバが車輪ＷＬＢに付与される。

次に、前記構成の車両の制御装置について説明する。

図１は本発明の実施の形態における車両の制御ブロック図である。

図において、１６はキャンバの付与及び付与の解除の制御を行う第１の制御装置としての制御部、１９は車両の全体の制御を行う第２の制御装置としての車両制御部、６１は第１の記憶部としてのＲＯＭ、６２は第２の記憶部としてのＲＡＭである。前記制御部１６及び車両制御部１９は、コンピュータとして機能し、各種のデータに基づいて各種の演算及び処理を行う。

また、６３は車速ｖを検出する車速検出部としての車速センサ、６４は前記ステアリングホイール１３（図２）の操作量を表すステアリング角度を操舵値として検出するステアリング操作量検出部としての、かつ、操舵値検出部としてのステアリングセンサ、６５は車両のヨーレートを検出するヨーレート検出部としてのヨーレートセンサ、６６は横加速度を検出する第１の加速度検出部としての横Ｇセンサ、６７は前後加速度ｇを検出する第２の加速度検出部としての前後Ｇセンサ、６８は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに付与されたキャンバを検出するキャンバ検出部としてのキャンバセンサ、７１はアクセルペダル１４の操作量を表す加速操作値としての踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル操作量検出部としての、かつ、加速操作値検出部としてのアクセルセンサ、７２はブレーキペダル１５の操作量を表す踏込量（ブレーキストローク）βを制動操作値として検出するブレーキ操作量検出部としての、かつ、制動操作値検出部としてのブレーキセンサ、７３は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢの図示されないサスペンション装置のストロークを検出する懸架検出部としてのサスストロークセンサ、７５は各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わる荷重を検出する荷重検出部としての荷重センサ、７６はタイヤ３６の潰れ代、すなわち、タイヤ潰れ代を検出するタイヤ潰れ代検出部としてのタイヤ潰れ代センサである。なお、ステアリングセンサ６４に代えて、車両の縦方向の軸に対する車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの傾きを表す舵角を検出する舵角センサを配設することができる。その場合、前記舵角が操舵値とされ、舵角センサによって操舵値検出部が構成される。

前記ボディ１１、アクチュエータ３１、３２、制御部１６、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢ等によってキャンバ制御装置が構成される。

また、前記サスストロークセンサ７３は、ハイトセンサ、磁気センサ等によって構成され、荷重センサ７５は、サスペンション装置に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成され、タイヤ潰れ代センサ７６は、タイヤ３６に配設されたロードセル（歪みセンサ）によって構成される。

ところで、タイヤ３６の転がり抵抗が小さい場合、タイヤ３６の剛性が低下する。そこで、本実施の形態においては、タイヤ３６の剛性が低下している場合でも車両の制動安定性を高くすることができるように、車両が制動されたときに、アクチュエータ３１、３２を作動させて、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの所定の車輪、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに所定の負のキャンバθを付与することができるようになっている。

ところが、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されると、タイヤ３６における接地面積がその分小さくなり、タイヤ３６の転がり抵抗が一層小さくなる。したがって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与された状態で車両を急激に制動すると、転がり抵抗が小さくなる分だけタイヤ３６のグリップ力が小さくなり、十分な制動力を発生させることができなくなってしまう。

そこで、本実施の形態においては、車両が急激に制動された場合には、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与が阻止されるようになっている。

次に、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を阻止したりするための制御装置の動作について説明する。

図４は本発明の実施の形態における制御装置の動作を示すフローチャート、図５は本発明の実施の形態におけるキャンバ付与阻止条件成立判断処理のサブルーチンを示す図、図６は本発明の実施の形態における車両の制動時の姿勢の変化を説明するための図である。

まず、制御部１６の図示されない判定指標取得処理手段は、判定指標取得処理を行い、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与したり、キャンバθの付与を阻止したり、キャンバθの付与を解除したりするために必要な判定指標、本実施の形態においては、車両の状態を表す車両状態、及び操作者としての運転者によるステアリングホイール１３、アクセルペダル１４、ブレーキペダル１５等の各操作部の操作の状態を表す操作状態を取得する（ステップＳ１、Ｓ２）。

そのために、前記判定指標取得処理手段は、前記前後Ｇセンサ６７、キャンバセンサ６８等の各センサのセンサ出力を読み込むとともに、制御部１６から図示されないＡＢＳ装置の作動状態を表すＡＢＳ信号を読み込み、前後加速度ｇ、キャンバθ、ＡＢＳ装置の作動状態等を車両状態として取得する。

また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリングセンサ６４、ブレーキセンサ７２等の各センサのセンサ出力を読み込み、ステアリング角度γ、ブレーキペダル１５の踏込量β等を操作状態として取得する。

なお、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度γに基づいて、ステアリング角度の変化率を表すステアリング角速度、該ステアリング角速度の変化率を表すステアリング角加速度等を操舵値として算出し、操作状態として取得することもできる。また、前記判定指標取得処理手段は、ステアリング角度γに代えて、前記舵角を操作状態として取得したり、舵角の変化率を表す舵角速度、舵角速度の変化率を表す舵角加速度等を操舵値として算出し、舵角速度、舵角加速度等を操作状態として取得したりすることができる。

さらに、前記判定指標取得処理手段は、前記ブレーキペダル１５の踏込量βに代えて、ブレーキペダル１５の踏込量の変化率である踏込速度、踏込速度の変化率である踏込加速度等を制動操作値として算出し、操作状態として取得することもできる。

次に、前記制御部１６の図示されない制動判断処理手段は、制動判断処理を行い、車両を走行させているときに車両が制動されたかどうかを判断する（ステップＳ３、Ｓ４）。

そのために、前記制動判断処理手段は、前記ブレーキペダル１５の踏込量βを読み込み、踏込量βが閾（しきい）値βｍｉｎ以上であるかどうかを判断し、踏込量βが閾値βｍｉｎ以上であると判断された場合、車両が制動されたと判断し、踏込量βが閾値βｍｉｎより小さいと判断された場合、車両が制動されていないと判断し、処理を終了する。なお、閾値βｍｉｎは、車両を制動するのに必要な踏込量βの最小値である。

車両が制動されたと判断された場合、前記制御部１６の図示されないキャンバ付与条件成立判断処理手段は、キャンバ付与条件成立判断処理を行い、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθを付与する条件、すなわち、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ５、Ｓ６）。また、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、緩制動判断処理手段として機能し、緩制動判断処理を行い、車両が緩やかに制動されたかどうかを判断する。

この場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖ及びブレーキペダル１５の踏込量βを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、踏込量βが閾値βｔｈ１以上であるかどうかによって、キャンバ付与条件が成立したかどうか（車両が緩やかに制動されたかどうか）を判断する。なお、前記閾値βｔｈ１は閾値βｍｉｎより大きく設定される。

そして、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖが閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、踏込量βが閾値βｔｈ１以上であると判断された場合、キャンバ付与条件成立した（車両が緩やかに制動された）と判断し、車速ｖが閾値ｖｔｈより低いか、又は踏込量βが閾値βｔｈ１より小さいと判断された場合、キャンバ付与条件が成立していない（車両が緩やかに制動されていない）と判断する。

キャンバ付与条件が成立していないと判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバ付与状態判断処理を行い、前記キャンバセンサ６８によって検出されたキャンバθｐを読み込み、該キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ７）。なお、値αは、車両の仕様で規定された、定常状態におけるキャンバである。

各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、制御部１６の図示されないキャンバ制御処理手段は、キャンバ制御処理を行う。すなわち、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与解除処理手段は、キャンバ付与解除処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を解除する（ステップＳ８）。また、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６は処理を終了する。

キャンバ付与条件が成立したと判断された場合、前記制御部１６の図示されないキャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、キャンバ付与阻止条件成立判断処理を行い、車両が急激に制動されたかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバθの付与を阻止する条件、すなわち、キャンバ付与阻止条件が成立したかどうかを判断する（ステップＳ９、Ｓ１０）。なお、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、急制動判断処理手段として機能し、急制動判断処理を行い、車両が急激に制動されたかどうかを判断する。

この場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、踏込量βを第１の急制動判定指標として読み込み、踏込量βが閾値βｔｈ２以上であるかどうかによって第１の条件が成立したかどうか（車両が急激に制動されたかどうか）を判断する（ステップＳ９−１）。そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、踏込量βが閾値βｔｈ２以上であると判断された場合に、第１の条件が成立した（車両が急激に制動された）と判断し、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断する（ステップＳ９−２）。

なお、前記閾値βｔｈ２は、雪道、凍結路等のような摩擦係数が低い道路（低ミュー路）を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動するのに必要となる踏込量βの最大値（限界値）であり、前記閾値βｔｈ１より大きく設定される。そして、閾値βｔｈ１、βｔｈ２によって第１、第２の閾値が構成される。

踏込量βが閾値βｔｈ２より小さく、第１の条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記前後加速度ｇを第２の急制動判定指標として読み込み、前後加速度ｇが閾値ｇｔｈ以上であるかどうかによって、第２の条件が成立したかどうか（車両が急激に制動されたかどうか）を判断する（ステップＳ９−３）。そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前後加速度ｇが閾値ｇｔｈ以上であると判断された場合、第２の条件が成立した（車両が急激に制動された）と判断し、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断する（ステップＳ９−２）。

なお、閾値ｇｔｈは、摩擦係数が高い道路（高ミュー路）を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動する際に発生する前後加速度ｇの最大値（限界値）である。

前後加速度ｇが閾値ｇｔｈより小さく、第２の条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、ＡＢＳ信号を第３の急制動判定指標として読み込み、ＡＢＳ信号がオンであるかどうかによって、第３の条件が成立した（車両が急激に制動された）かどうかを判断する（ステップＳ９−４）。そして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、ＡＢＳ信号がオンである場合に、第３の条件が成立した（車両が急激に制動された）と判断し、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断する（ステップＳ９−２）。

なお、ＡＢＳ装置は、摩擦係数が高い道路（高ミュー路）を走行しているときに、最大の制動力で、タイヤ３６と路面との間に限界摩擦力を発生させて車両を制動する際に作動し、ＡＢＳ信号をオンにする。

また、前記ＡＢＳ信号がオンではない場合、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、車両が急激に制動されていないと判断し、第１〜第３の条件は成立せず、キャンバ付与阻止条件が成立していないと判断する（ステップＳ９−５）。

このように、本実施の形態においては、第１〜第３の条件のうちの第１の条件が成立したと判断された場合に、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断され、第２、第３の条件が成立するかどうかは判断されないようになっているが、第１〜第３の条件が成立したかどうかを判断し、第１〜第３の条件のうちの少なくとも一つの条件が成立したときに、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断することもできる。

このようにして、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理が行われ、キャンバ付与阻止条件成立判断処理において、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１１）。

そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、前記キャンバ付与解除処理手段は、キャンバθの付与を解除し（ステップＳ１２）、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、制御部１６は処理を終了する。

一方、キャンバ付与阻止条件成立判断処理においてキャンバ付与阻止条件が成立しないと判断された場合、前記キャンバ付与状態判断処理手段は、キャンバθｐを読み込み、キャンバθｐが、
−５〔°〕≦θｐ＜α〔°〕
であるかどうかによって、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されているかどうかを判断する（ステップＳ１３）。

そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていると判断された場合、制御部１６は処理を終了し、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されていないと判断された場合、前記キャンバ制御処理手段のキャンバ付与処理手段は、キャンバ付与処理を行い、アクチュエータ３１、３２を作動させて各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθ
−５〔°〕≦θ＜α〔°〕
を付与する（ステップＳ１４）。

このように、本実施の形態においては、車両が緩やかに制動されると、キャンバ付与条件が成立し、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢにキャンバθが付与されるので、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢのタイヤ３６に互いに対向する方向にキャンバスラストを発生させることができる。そして、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに外力が加わった場合に、外力と逆方向のキャンバスラストを大きくするくことができるので、制動安定性を高くすることができる。

また、本実施の形態においては、例えば、路面の摩擦係数が一様でなく、車両を制動する際に所定の車輪のタイヤ３６が路面上でスリップし、車両の姿勢が変化しても、制動安定性を高くすることができる。

すなわち、図６に示されるように、車両の後方が右側に傾いた場合、車両の後方を右方に向けて移動させようとする外力が車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに加わるが、車両の後方が右側に傾くのに伴って、右後方の車輪ＷＲＢのタイヤ３６の接地荷重ＦＲが、左後方の車輪ＷＬＢのタイヤ３６の接地荷重ＦＬより大きくなる。したがって、車輪ＷＲＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストＴＲが、車輪ＷＬＢのタイヤ３６に発生するキャンバスラストＴＬより大きくなるので、車両の姿勢を復元させることができる。

さらに、本実施の形態においては、キャンバ付与条件が成立しても、車両が急激に制動されると、キャンバ付与阻止条件が成立したと判断され、各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢへのキャンバの付与が阻止されるので、タイヤ３６における接地面積が小さくなるのを抑制することができる。したがって、タイヤ３６のグリップ力が小さくなることがないので、車両を急激に制動しても、十分な制動力を発生させることができる。

なお、本実施の形態において、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖ及びブレーキペダル１５の踏込量βを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、踏込量βが閾値βｔｈ１以上であるかどうかによって、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断し、前記キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、踏込量βを第１の急制動判定指標として読み込み、踏込量βが閾値βｔｈ２以上であるかどうかによってキャンバ付与阻止条件のうちの第１の条件が成立したかどうかを判断するようになっているが、車両の減速状態を表す減速度に基づいて、キャンバ付与条件が成立したかどうか、及びキャンバ付与阻止条件のうちの第１の条件が成立したかどうかを判断することができる。

その場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖを読み込み、車速ｖの変化量（微分値）である車両の減速度δｖを算出し、車速ｖが閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、減速度δｖが閾値δｖｔｈ１以上であるかどうかによって、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断することができ、キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記減速度δｖを第１の急制動判定指標として読み込み、減速度δｖが閾値ｖｔｈ２以上であるかどうかによってキャンバ付与阻止条件のうちの第１の条件が成立したかどうかを判断することができる。なお、前記減速度δｖによって車両の減速指標が構成される。

また、減速度δｖに代えて前後加速度ｇに基づいて、キャンバ付与条件が成立したかどうか、及びキャンバ付与阻止条件のうちの第１の条件が成立したかどうかを判断することができる。

その場合、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車速ｖ及び前後加速度ｇを読み込み、車速ｖが閾値ｖｔｈ以上であり、かつ、前後加速度ｇが閾値ｇｔｈ１以上であるかどうかによって、キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断することができ、キャンバ付与阻止条件成立判断処理手段は、前記前後加速度ｇを第１の急制動判定指標として読み込み、前後加速度ｇが閾値ｇｔｈ２以上であるかどうかによってキャンバ付与阻止条件のうちの第１の条件が成立したかどうかを判断することができる。なお、前記前後加速度ｇによって車両の減速時における減速指標が構成される。

なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。

１１ボディ
１６制御部
３１、３２アクチュエータ
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ車輪

Claims

車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、該各車輪のうちの所定の車輪に配設され、車輪にキャンバを付与するためのキャンバ可変機構と、急制動判定指標に基づいて、車両が急激に制動されたかどうかを判断する急制動判断処理手段と、該急制動判断処理手段によって、車両が急激に制動されたと判断された場合に、前記キャンバ可変機構による前記所定の車輪へのキャンバの付与を阻止するキャンバ付与阻止処理手段とを有することを特徴とするキャンバ制御装置。
前記所定の車輪に負のキャンバを付与するためのキャンバ付与条件が成立したかどうかを判断するキャンバ付与条件成立判断処理手段を有するとともに、前記急制動判断処理手段は、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段によって、前記キャンバ付与条件が成立したと判断された場合に、車両が急激に制動されたかどうかを判断する請求項１に記載のキャンバ制御装置。
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、運転者による制動操作部材の制動操作値に基づいて、前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、車両の減速指標に基づいて、前記キャンバ付与条件が成立したかどうかを判断する請求項２に記載のキャンバ制御装置。
前記急制動判定指標は、運転者による制動操作部材の制動操作値、車両の減速指標、及びＡＢＳ装置が作動したことを表すＡＢＳ信号のうちの少なくとも一つである請求項１に記載のキャンバ制御装置。
前記急制動判定指標は、前記制動操作値、前記減速指標及び前記ＡＢＳ信号のうちの少なくとも制動操作値である請求項５に記載のキャンバ制御装置。
前記急制動判定指標は運転者による制動操作部材の制動操作値であり、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、前記制動操作値が第１の閾値以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断し、前記急制動判断処理手段は、前記制動操作値が第１の閾値より大きい第２の閾値以上である場合、車両が急激に制動されたと判断する請求項３に記載のキャンバ制御装置。
前記急制動判定指標は車両の減速指標であり、前記キャンバ付与条件成立判断処理手段は、前記減速指標が第１の閾値以上である場合、キャンバ付与条件が成立したと判断し、前記急制動判断処理手段は、前記減速指標が第１の閾値より大きい第２の閾値以上である場合、車両が急激に制動されたと判断する請求項４に記載のキャンバ制御装置。
前記所定の車輪は後輪である請求項１〜８のいずれか１項に記載のキャンバ制御装置。