JP2008239046A - トウ角・キャンバ角可変装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができるトウ角・キャンバ角可変装置を提供する。
【解決手段】 車輪４と、車輪４のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータ１０，５１とを備えたトウ角・キャンバ角可変装置１において、アクチュエータ１０，５１の動作を固定するアクチュエータ動作固定手段１６，５６と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段１００と入力手段１００の信号によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきか判断する判断手段１１０と、前記判断手段１１０によりアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきと判断した場合、アクチュエータ動作固定手段１６，５６を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とする。
【選択図】図３

Description

本発明は、車輪のトウ角やキャンバ角を簡単な構造で変更できるようにしたトウ角・キャンバ角可変装置に関する。

従来、図７に示すように、アクチュエータで各輪個別にキャンバ及びトウを制御することができるようにするために、車輪を支持するアクスル５３２を車体に対し１点で支持するボールジョイント５３３と、アクスル５３２におけるボールジョイント５３３による支持点の上側又は下側であり且つ車両前後方向の２点を支持し、この２点の支持点を、車幅方向に個別に変位させる第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５と、前記２点の支持点を車幅方向において相対的に変位させることで車輪のトウを変化させ、及び／又は前記２点の支持点を車幅方向において同一方向に変位させることで車輪のキャンバを変化させるように、第１及び第２のアクチュエータ５３４，５３５を制御する制御手段と、を備えたものがある（特許文献１）。
特開２００４−１２２９３２号公報

しかしながら、上記特許文献１に記載された発明のように、トウ角及びキャンバ角をアクチュエータで制御する車両において、アクチュエータによる支持部に車重や走行による外力がかかる場合、常にアクチュエータに推力を与え、位置を保持する必要があり、電力の消費が大きかった。

本発明は、上記課題を解決するものであって、アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができるトウ角・キャンバ角可変装置を提供することを目的とする。

そのために、本発明は、車輪と、前記車輪のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータとを備えたトウ角・キャンバ角可変装置において、前記アクチュエータの動作を固定するアクチュエータ動作固定手段と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段と、前記入力手段の信号により前記アクチュエータの動作を固定すべきか判断する判断手段と、前記判断手段により前記アクチュエータの動作を固定すべきと判断した場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とする。

また、前記入力手段は、操舵装置及び方向指示器であり、前記制御手段は、前記操舵装置が所定操作速度未満及び所定角度未満の場合、並びに、前記方向指示器がＯＦＦの場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動することを特徴とする。

また、前記入力手段は、カーナビゲーションであり、前記制御手段は、前記カーナビゲーションからの道路情報により制御することを特徴とする。

また、前記制御手段は、前記カーナビゲーションにより直進時とされた場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動し、コーナーの接近に伴い前記アクチュエータ動作固定手段を解除することを特徴とする。

また、前記入力手段は、入力ボタンであり、前記制御手段は、前記入力ボタンが押された場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動することを特徴とする。

請求項１の発明によれば、車輪と、前記車輪のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータとを備えたトウ角・キャンバ角可変装置において、前記アクチュエータの動作を固定するアクチュエータ動作固定手段と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段と、前記入力手段の信号により前記アクチュエータの動作を固定すべきか判断する判断手段と、前記判断手段により前記アクチュエータの動作を固定すべきと判断した場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動させる制御手段と、を備えるので、アクチュエータを常に作動する必要がなく、アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制することができる。

請求項２の発明によれば、前記入力手段は、操舵装置及び方向指示器であり、前記制御手段は、前記操舵装置が所定操作速度未満及び所定角度未満の場合、並びに、前記方向指示器がＯＦＦの場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動するので、アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができる。

請求項３の発明によれば、また、前記入力手段は、カーナビゲーションであり、前記制御手段は、前記カーナビゲーションからの道路情報により制御するので、アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができる。

請求項４の発明によれば、また、前記制御手段は、前記カーナビゲーションにより直進時とされた場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動し、コーナーの接近に伴い前記アクチュエータ動作固定手段を解除するアクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、周囲の道路状況にあわせて自動的に、さらに精密に制御することができる。

請求項５の発明によれば、前記入力手段は、入力ボタンであり、前記制御手段は、前記入力ボタンが押された場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動するので、アクチュエータへの負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、所望の制御をすることができる。

本発明の実施形態について説明する。図１は、本実施形態のトウ角・キャンバ角可変装置を後方から見た図である。

図１において、１はトウ角・キャンバ角可変装置、２は車体、３は車輪連結部材、４は車輪、１０はトウアクチュエータ部材、１１はトウアクチュエータ車輪側連結部、１２はトウアクチュエータ支持部材側連結部、１３はトウアクチュエータ支持部材、２０はアーム部材としてのロアアーム部材、２１は第一ロアアーム部、２２は第二ロアアーム部、２４は第一ロアアーム支持部、２５は第二ロアアーム支持部、２６は車輪側ロアアーム連結部、３０は縦部材、３１は第一縦部材、３２は第一縦部材上部連結部、３３は第二縦部材、４１はキングピン軸拘束アーム、４２は拘束アーム車輪側連結部、４３は第一拘束アーム連結部、４４は第二拘束アーム連結部、５１はキャンバアクチュエータ、５２はキャンバアクチュエータ連結部、５３はキャンバアクチュエータ支持部材、５４はキャンバアクチュエータ支持部、５５はキャンバアクチュエータ支持部材取付部、６１は縦部材連結アーム、Ｍはホイールモータ、Ｓはショックアブソーバである。

本実施形態のトウ角・キャンバ角可変装置１は、車体２と車輪連結部材３及び車輪４とを連結する装置で、主にトウアクチュエータ部材１０、ロアアーム部材２０、キングピン軸拘束アーム４１、キャンバアクチュエータ５１等を有し、車輪４のトウ角及びキャンバ角を変更するための装置である。

トウアクチュエータ部材１０は、一端をトウアクチュエータ車輪側連結部１１で車輪連結部材３とボールジョイント等により連結され、他端側をトウアクチュエータ支持部材側連結部１２でトウアクチュエータ支持部材１３とボールジョイント等により連結されている。トウアクチュエータ支持部材１３は、後述する第一拘束アーム連結部４３に支持されている。また、トウアクチュエータ部材１０を作動しないように規制するトウアクチュエータ用電磁ブレーキ１６が設けられている。

ロアアーム部材２０は、第一ロアアーム部２１及び第二ロアアーム部２２からなる。第一ロアアーム部２１は、第一ロアアーム支持部２４により車体２に支持され、第二ロアアーム部２２は第二ロアアーム支持部２５により車体２に支持されている。第一ロアアーム支持部２４及び第二ロアアーム支持部２５では、第一ロアアーム支持部２４と第二ロアアーム支持部２５とを結んだ軸を中心に回動可能となっている。第一ロアアーム部２１及び第二ロアアーム部２２の車輪側は一体となり、車輪側ロアアーム連結部２６でボールジョイント等により車輪側連結部材３と連結されている。

縦部材３０は、第一縦部材３１、第二縦部材３３等からなる。第一縦部材３１は、一端を第一縦部材上部連結部３２でキングピン軸拘束アーム４１の二股部４１ｂの一方と連結し、他端を第一ロアアーム支持部２４でロアアーム部材２０及び車体２と連結する。第二縦部材３３は、一端を第二拘束アーム連結部３４でキングピン軸拘束アーム４１の二股部４１ｂの他方と連結し、他端を第二ロアアーム支持部２５でロアアーム部材２０及び車体２と連結する。

第一縦部材３１及び第二縦部材３３は、一端の第一縦部材上部連結部３２及び第二拘束アーム連結部３４で、キングピン軸拘束アーム４１に対して第一縦部材上部連結部３２と第二拘束アーム連結部３４とを結んだ軸を含む縦部材連結アーム６１を中心に回動可能であり、他端の第一ロアアーム支持部２４及び第二ロアアーム支持部２５で、第一ロアアーム支持部２４と第二ロアアーム支持部２５とを結んだ軸を中心に回動可能となっている。

キングピン軸拘束アーム４１は、一端の本体部４１ａをキングピン軸Ｋ上にある拘束アーム車輪側連結部４２で車輪連結部材３にボールジョイント等により連結されており、他端の二股部４１ｂは二股に分かれ、一つは途中の第一縦部材上部連結部３２で第一縦部材３１と連結されると共に、端部の第一拘束アーム連結部４３でトウアクチュエータ支持部材１３に連結され、他の一つは第二拘束アーム連結部４４で第二縦部材３２に連結され、第一縦部材３１及び第二縦部材３２に対して第一縦部材上部連結部３２と第二拘束アーム連結部４４とを結んだ軸を中心に回動可能となっている。また、キングピン軸Ｋとキングピン軸拘束アーム４１とで位置を固定されたキングピン軸移動規制面Ａを形成する。

キャンバアクチュエータ５１は、一端をキャンバアクチュエータ連結部５２で第二縦部材３２のキャンバアクチュエータ支持部材取付部５５に取付けられたキャンバアクチュエータ支持部材５３と連結され、他端を、ブラケットＢを介して車体２とキャンバアクチュエータ支持部５４で連結され、キャンバアクチュエータ連結部５２及びキャンバアクチュエータ支持部５４で縦部材連結アーム６１方向の軸を中心に回動可能に連結されている。また、キャンバアクチュエータ５１を作動しないように規制するキャンバアクチュエータ用電磁ブレーキ５６が設けられている。

車輪連結部材３は、車輪連結部３ａ、拘束アーム連結部３ｂ、ロアアーム連結部３ｃ及びトウアクチュエータ連結部３ｄ等を有し、トウ角・キャンバ角可変装置１と車輪４とをホイールモータＭを介して連結するもので、略長方形状に一体に形成され、車輪４と一体に回動する。車輪連結部３ａは、車輪４側と連結される部分であり、本実施形態では、車輪４と一体に回転するホイールモータＭに連結される。

このように、ホイールモータＭに連結されるので、ホイールモータＭを含む車輪４との脱着が容易となり、メンテナンス性が向上する。また、拘束アーム連結部３ｂ及びロアアーム連結部３ｃを一体に設けるので、剛性が向上する。

また、拘束アーム連結部３ｂ及びロアアーム連結部３ｃは、キングピン軸Ｋ上にあり、拘束アーム連結部３ｂは、キングピン軸拘束アーム４１の拘束アーム車輪側連結部４２に連結し、ロアアーム連結部３ｃは、ロアアーム２０の車輪側ロアアーム連結部４２でボールジョイント等により連結する。トウアクチュエータ連結部３ｃは、キングピン軸Ｋから離れた部分にあり、トウアクチュエータ部材１０のトウアクチュエータ車輪側連結部１１と連結されている。

また、車輪４幅内にホイールモータＭを収納できるようにし、車輪連結部材３のキングピン軸Ｋを形成する拘束アーム連結部３ｂ及びロアアーム連結部３ｃを、車輪４幅内に形成し、好ましくは、車輪４幅方向中心線近傍に形成するように設定するとよい。

このように、車輪４幅方向中心線とキングピン軸Ｋとの距離を小さくすることにより、キングピンオフセット量が減少し、操舵抵抗が低減されるので、操舵時の操舵力が小さく済み、アクチュエータの小型化が実現できる。また、それに伴い、車両自体の小型化も実現できる。

さらに、ショックアブソーバＳが、一端を第二ロアアーム２２の第一ショックアブソーバ取付部２２ａに、他端を縦部材連結アーム６１の第二ショックアブソーバ取付部６１ａに連結されている。このショックアブソーバＳは、パートタイム及びリアルタイムで角度を変更することができる。

このように、パートタイム及びリアルタイムで角度を変更できるショックアブソーバＳをトウ角・キャンバ角可変装置１を設けたので、走行路にあわせたサスペンションセッティングができ、乗り心地が向上する。

図２は、本実施形態のシステム図を示す。本実施形態のシステムでは、カーナビゲーション１０１、入力ボタン１０２又は車両情報１０３等を入力手段１００とする。カーナビゲーション１０１は、ＧＰＳやＶＩＣＳ等から得た地図情報、コーナー情報及び現在位置等の周囲の情報を判断手段及び制御手段の一例としてのＥＣＵ１１０に入力する。入力ボタン１０２は、主に車両がその場旋回する場合に乗員が押圧するものである。車両情報１０３は、センサ等により車両の状態を検知したものである。本実施形態では、アクセルの開閉量、ブレーキ操作の有無、操舵装置の一例としてのステアリングの操舵角、ウインカースイッチのＯＮ／ＯＦＦ、シフトレバー操作の有無、車速及び加速度等のいずれか又は全部を検知する。

制御手段としてのＥＣＵ１１０は、これら入力手段１００からの信号を処理し、車両の状態に応じてトウ・キャンバアクチュエータ１０，５１及びアクチュエータ動作固定手段の一例としてのトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６を制御する。トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１は、ＥＣＵ１１０から送信される位置、速度、加速度の信号により制御され、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６は、ＥＣＵ１１０から送信されるＯＮ／ＯＦＦ信号により制御される。

次に、本実施形態のトウ・キャンバアクチュエータ１０，５１及びトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６の第１実施形態の制御フローチャートについて説明する。

図３は、第１実施形態の制御フローチャートである。この制御は、カーナビゲーション１０１からの情報及び車両情報１０３からの入力信号により制御する場合である。

まず、ステップ１で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＮかＯＦＦかを判断する（ＳＴ１）。ステップ１において、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＮの場合、ステップ２で、ステアリング操作量が一定以上であるか判断する（ＳＴ２）。ステップ２において、ステアリング操作量が一定以上でない場合、ステップ３で、ステアリング操作速度が一定以上であるか判断する（ＳＴ３）。ステップ３において、ステアリング操作速度が一定以上でない場合、ステップ４で、ウィンカーがＯＮとなっているか判断する（ＳＴ４）。ステップ４において、ウィンカーがＯＮとなっていない場合、ステップ５で、後述するナビ判断処理のサブルーチンを実行する（ＳＴ５）。

また、ステップ２において、ステアリング操作量が一定以上である場合、ステップ３において、ステアリング操作速度が一定以上である場合及びステップ４において、ウィンカーがＯＮとなっている場合には、ステップ６で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１を作動させ、推力出力を開始する（ＳＴ６）。続いて、ステップ７で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦとし（ＳＴ７）、制御を終了する。

ステップ１において、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＦＦと判断した場合、ステップ８で、ステップ５のナビ判断処理によりトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＦＦとなっているのか判断する。ステップ８において、ナビ判断処理によるものであると判断した場合、ステップ５で、後述するナビ判断処理のサブルーチンを実行する（ＳＴ５）。

ステップ８において、ナビ判断処理によるものではないと判断した場合、ステップ９で、ウィンカーがＯＦＦであるか判断する（ＳＴ９）。ステップ９において、ウィンカーがＯＦＦであると判断した場合、ステップ１０で、ステアリング操作量が一定以内であるか判断する（ＳＴ１０）。ステップ１０において、ステアリング操作量が一定以内であると判断した場合、ステップ１１で、ステアリング操作速度が一定以内であるか判断する（ＳＴ１１）。ステップ１１において、ステアリング操作速度が一定以内であると判断した場合、ステップ１２で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮとする（ＳＴ１２）。続いて、ステップ１３で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１の推力出力を停止し（ＳＴ１３）、制御を終了する。

また、ステップ９において、ウィンカーがＯＮであると判断した場合、ステップ１０において、ステアリング操作量が一定以上であると判断した場合及びステップ１１において、ステアリング操作速度が一定以上であると判断した場合、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＦＦのまま制御を終了する。

このように、ＥＣＵ１１０が、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１の動作を固定すべきと判断した場合、走行中でもトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６を作動させ、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１が動かないように固定し、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１から推力を出力しないので、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１を常に作動する必要がなく、負荷を軽減し、電力の消費を抑制することができる。

また、ステアリングが所定操作速度未満及び所定角度未満の場合、並びに、ウィンカがＯＦＦの場合、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６を作動するので、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１への負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、的確に制御することができる。さらに、ステアリングをある一定速度以上、一定角以上切った場合やウィンカーをＯＮした場合は、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６を解除し、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１から推力を出力し、トウ・キャンバを動作させるので、急ハンドル等の緊急の場合に対応することができる。

なお、本発明の実施形態においては、走行中は急ハンドル等の緊急の場合に備えて、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１のモータドライバの電源はＯＮにしておく。

さらに、本実施形態以外の車両情報の入力として、アクセルを適用し、アクセル踏込み量から、大きな加速度が必要な場合、キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ５６をＯＦＦにし、タイヤの転がり抵抗係数を大きくなるようにタイヤを接地させるようにする。アクセル踏込み量と加速度については、実際に加速度センサで計測し、踏込み量に対する加速度が出力されているかどうかでキャンバの動作を行うかどうかを判断してもよい。

また、ブレーキの踏込み量による制動力も同様に転がり抵抗係数が大きくなるようにキャンバアクチュエータ電磁ブレーキ５６をＯＦＦにし、キャンバアクチュエータ５１を動作させるようにしてもよい。大きな制動力が必要な場合には、トウアクチュエータ電磁ブレーキ１６をＯＦＦにし、トウアクチュエータ１０を動作させ、トウブレーキを活用してもよい
また、大きな加速・制動が必要とする判断の一つとして、シフトレバーの１速、２速の信号を用いてもよい。

次に、図４に示す第１制御フローチャートのステップ５におけるナビ判断処理のサブルーチンについて説明する。まず、ステップ５１で、現在地を取得する（ＳＴ５１）。次に、ステップ５２で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＮか判断する（ＳＴ５２）。ステップ５２において、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＦＦであると判断した場合、ステップ５３で、現在位置がコーナー終了後であるか判断する（ＳＴ５３）。ステップ５３において、現在位置がコーナー終了後でないと判断した場合、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＦＦのままナビ判断処理を終了する。

ステップ５３において、現在位置がコーナー終了後であると判断した場合、ステップ５４で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮとする（ＳＴ５４）。続いて、ステップ５５で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１の推力出力を停止し（ＳＴ５５）、ナビ判断処理を終了する。

ステップ５２において、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６がＯＮであると判断した場合、ステップ５６で、車両が走行中であるか判断する（ＳＴ５６）。ステップ５６において、車両が走行中でないと判断した場合、ナビ判断処理を終了する。

ステップ５６において、車両が走行中であると判断した場合、ステップ５７で、走行している地点より先のコーナー情報を取得する（ＳＴ５７）。次に、ステップ５８で、現在位置がコーナー手前の一定距離以内かを判断する（ＳＴ５８）。ステップ５８において、現在位置がコーナー手前の一定距離以内でない場合、ナビ判断処理を終了する。

ステップ５８において、現在位置がコーナー手前の一定距離以内である場合、ステップ５９で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１の推力出力を開始する（ＳＴ５９）。次に、ステップ６０で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦとし（ＳＴ６０）、ナビ判断処理を終了する。

このように、カーナビゲーション１０１からの道路情報から、直進時はトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮに作動し、コーナーが近づいたら自動的にトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦに解除し、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１から推力を出力する。コーナリングが終わり、直線になったら再びトウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮに作動し、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１から推力は出力しないので、電力の消費を抑制することができると共に、周囲の道路状況にあわせて自動的に、さらに精密に制御することができる。

次に、第２実施形態である入力ボタン１０２による制御について説明する。本実施形態では、その場旋回制御を例として説明する。その場旋回とは、図５に示すように、前輪をトウイン方向に、後輪をトウアウト方向に変更するか、又は全輪をポジティブキャンバに変更することで、上面から見た車体の略中心を通る軸Ｚを中心にその場で旋回することである。

図６は、入力ボタン１０２による制御の一例としてのその場旋回制御のフローチャートを示す。まず、ステップ２１で、その場旋回をするか、例えば、入力ボタン１０２による入力があったかを判断する（ＳＴ２１）。ステップ２１において、その場旋回をするという入力がない場合は、制御を終了する。

ステップ２１において、その場旋回をするとした場合、ステップ２２で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦとする（ＳＴ２２）。次に、ステップ２３で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１を作動し、トウ角又はキャンバ角を動作させる（ＳＴ２３）。次に、トウ角又はキャンバ角が所定の位置に変更した後、ステップ２４で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮとする（ＳＴ２４）。続いて、ステップ２５で、その場旋回を開始する（ＳＴ２５）。

次に、ステップ２６で、その場旋回を終了したか判断する（ＳＴ２６）。ステップ２６において、その場旋回を終了していないと判断した場合、ステップ２７で、その場旋回を継続する（ＳＴ２７）。

ステップ２６において、その場旋回を終了したと判断した場合、ステップ２８で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦとする（ＳＴ２８）。続いて、ステップ２９で、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１を作動し、トウ角又はキャンバ角を動作させる（ＳＴ２９）。次に、トウ角又はキャンバ角が所定の位置に変更した後、ステップ３０で、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮとする（ＳＴ３０）。

なお、本発明の実施形態においては、走行中は急ハンドル等の緊急の場合に備えて、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１のモータドライバの電源はＯＮにしておく。

このように、入力ボタン１０２が押された場合、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６を作動するので、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１への負荷を軽減し、電力の消費を抑制すると共に、所望の制御をすることができる。

また、その場旋回時には、トウ・キャンバを一定角にしたあと、その場旋回終了まではトウ・キャンバ角を動かさないため、その場旋回中は、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＮにし、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１からは推力を出力せず、その場旋回が終了した場合には、再び、トウ・キャンバ角を元に戻すため、そのときは、トウ・キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ１６，５６をＯＦＦにし、トウ・キャンバアクチュエータ１０，５１から推力を出力するので、電力の消費を抑制することができる。

本発明の実施形態を後方から見た図である。 本実施形態のシステム図である。 第１実施形態のフローチャート図である。 第１実施形態のナビ判断処理のフローチャート図である。 その場旋回を示す図である。 第２実施形態のフローチャート図である。 従来技術を示す概略図である。

符号の説明

１…トウ角・キャンバ角可変装置、２…車体、３…車輪連結部材、４…車輪、１０…トウアクチュエータ部材（アクチュエータ）、１１…トウアクチュエータ車輪側連結部、１２…トウアクチュエータ支持部材側連結部、１３…トウアクチュエータ支持部材、１６…トウアクチュエータ電磁ブレーキ（アクチュエータ動作固定手段）、２０…アーム部材としてのロアアーム部材、２１…第一ロアアーム部、２２…第二ロアアーム部、２４…第一ロアアーム支持部、２５…第二ロアアーム支持部、２６…車輪側ロアアーム連結部、３０…縦部材、３１…第一縦部材、３２…第一縦部材上部連結部、３３…第二縦部材、４１…キングピン軸拘束アーム、４２…拘束アーム車輪側連結部、４３…第一拘束アーム連結部、４４…第二拘束アーム連結部、５１…キャンバアクチュエータ（アクチュエータ）、５２…キャンバアクチュエータ連結部、５３…キャンバアクチュエータ支持部材、５４…キャンバアクチュエータ支持部、５５…キャンバアクチュエータ支持部材取付部、５６…キャンバアクチュエータ電磁ブレーキ（アクチュエータ動作固定手段）、６１…縦部材連結アーム、１０１…カーナビゲーション、１０２…入力ボタン、１０３…車両情報、１１０…ＥＣＵ（判断手段、制御手段）、Ｍ…ホイールモータ、Ｓ…ショックアブソーバ、Ｋ…キングピン軸、Ｌ…四辺形リンク機構

Claims (5)

1. 車輪と、前記車輪のトウ角やキャンバ角を変更するアクチュエータとを備えたトウ角・キャンバ角可変装置において、前記アクチュエータの動作を固定するアクチュエータ動作固定手段と、車両又は周囲の情報を入力する入力手段と、前記入力手段の信号により前記アクチュエータの動作を固定すべきか判断する判断手段と、前記判断手段により前記アクチュエータの動作を固定すべきと判断した場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動させる制御手段と、を備えることを特徴とするトウ角・キャンバ角可変装置。
2. 前記入力手段は、操舵装置及び方向指示器であり、前記制御手段は、前記操舵装置が所定操作速度未満及び所定角度未満の場合、並びに、前記方向指示器がＯＦＦの場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動することを特徴とする請求項１に記載のトウ角・キャンバ角可変装置。
3. 前記入力手段は、カーナビゲーションであり、前記制御手段は、前記カーナビゲーションからの道路情報により制御することを特徴とする請求項１又は請求項２に記載のトウ角・キャンバ角可変装置。
4. 前記制御手段は、前記カーナビゲーションにより直進時とされた場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動し、コーナーの接近に伴い前記アクチュエータ動作固定手段を解除することを特徴とする請求項３に記載のトウ角・キャンバ角可変装置。
5. 前記入力手段は、入力ボタンであり、前記制御手段は、前記入力ボタンが押された場合、前記アクチュエータ動作固定手段を作動することを特徴とする請求項１乃至請求項４のいずれかに記載のトウ角・キャンバ角可変装置。

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