JP6858424B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、左右一対の車輪等の路面当接部材を連動部材により機械的に連動させることで、車両の旋回時には路面当接部材を操舵すると同時に車体を強制的に傾斜させ、さらに、車両の制動時には左右一対の路面当接部材を進行方向に対して互いに非平行状態にして走行抵抗を増大させることで制動するようにした車両に関するものである。

特許文献１に示されている従来の車両は、前方に傾斜した転舵軸回りに前輪支持部材を回動可能に車体フレームで支持し、転舵軸廻りに前輪支持部材を回動させることで、各前輪を互いに上下逆方向に車体フレームに対して相対変位させると共に各前輪を操向し、旋回しながら走行する際に車体を強制的に傾斜させると共に車輪を操向するようにしている。
また、特許文献２に示される車両は、左右一対の後輪をそれぞれ個別に支持する各ナックルアームに左右一対のタイロッドがそれぞれ連結され、運転者がブレーキペダルを操作すると、各タイロッドが互いに離間する方向に変位して各後輪の指向するそれぞれの進行方向が車両の進行方向前方で互いに交差することで車両を制動するようにしている。

特許５７５７５１１号公報 実開昭６３−５７１９５号公報

しかしながら、特許文献１に示される車両では旋回時に車体を傾動することができるものの、制動はタイヤの回転をブレーキディスク等の制動部材の摩擦力で制動するため、制動部材の発熱やタイヤのロック等の課題がある。
また、特許文献２に示される車両は、各後輪の指向するそれぞれの進行方向が車両の進行方向前方で互いに交差する状態とすることで制動することができるものの旋回走行時に車体を傾動させることが考慮されていない。また、転舵軸が直立しているため、タイヤが常に直立状態のため所謂、キャンバースラストを利用した制動効果を利用することもできない。
そこで、本発明は、車輪等の左右一対の路面当接部材を連動させる連動機構を制動以外の目的にも有効に活用するためになされたもので、連動機構が作動することで、車両が制動するだけでなく各路面当接部材を操舵すると共に、その操舵によって車両が旋回走行するとき、各路面当接部材が互いに上下逆方向に変位して旋回方向内側に車体が傾斜するようにした車両を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本発明に係る車両は、走行路面に当接し、車両が走行する進路を決定する左右一対の路面当接部材と、前記各路面当接部材を個別に支持する左右一対のキャンバー部材と、前後方向に延びる左右一対の回動軸の各軸芯回りにそれぞれ回動可能に前記各キャンバー部材の各下部を個別に支持する左右一対のトレーリングアームと、上部が下部より前方に位置するように軸芯が傾斜した左右一対の転舵軸の各軸芯回りにそれぞれ回動可能に前記各トレーリングアームを個別に支持する車体と、前記各トレーリングアームにそれぞれ連結し、前記各トレーリングアーム同士を機械的に連動して前記各転舵軸の各軸芯回りに回動可能とする第一の連動部材と、前記各キャンバー部材の各上部にそれぞれ連結し、前記各キャンバー部材同士を機械的に連動して前記各回動軸の各軸芯回りに回動可能とする第二の連動部材とを備え、前記各トレーリングアームが前記第一の連動部材によって連動することで前記各路面当接部材および前記各キャンバー部材と共に前記各転舵軸の各軸芯回りにそれぞれ回動して車両が旋回走行するとき、旋回方向外側に位置する前記路面当接部材は前記車体に対して下方向に相対変位する一方、旋回方向内側に位置する前記路面当接部材は前記車体に対して上方向に相対変位するように構成された車両において、前記第一の連動部材と前記各トレーリングアームとの連結中心同士の距離または、前記第二の連動部材と前記各キャンバー部材との連結中心同士の距離を変更することで、前記各路面当接部材が指向するそれぞれの進行方向が前記車体の上方から見て互いに非平行になるように構成したことを特徴とするものである。

請求項２に記載した発明に係る車両は、請求項１に記載の車両において、前記第一の連動部材と前記各トレーリングアームとの各連結中心は、前記各転舵軸の前方にそれぞれ位置付けられ、前記各トレーリングアームと前記各キャンバー部材との各連結中心は、前記各転舵軸の後方にそれぞれ位置付けられていることを特徴とするものである。

本発明によれば、第一の連動部材と各トレーリングアームとの連結中心同士の距離または、第二の連動部材と各キャンバー部材との連結中心同士の距離を変更することで、各路面当接部材が指向するそれぞれの進行方向が車体の上方から見て互いに非平行になるように構成した。このような構成によって車両を制動することができるので、旋回走行時の各路面当接部材の操舵および車体の傾動に係わる第一の連動部材または、旋回走行時の各路面当接部材の傾動に係わる第二の連動部材を、車両の制動という他の目的のためにも有効に活用することができる。

本発明の第１の実施の形態に係る車両を構成する雪上車を前方左斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。 同雪上車を前方右斜め上方から見た状態を示す車両全体図である。 同雪上車が直進走行するときの状態を示す図であり、（１）図は操向スキーと操舵ハンドルとが他の部材で連結された構造を前方右斜め上方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図の構造を上方から見た状態を示す図であり、（３）図は（１）図の構造を前方から見た状態を示す図であり、（４）図は（１）図の一部を拡大して示す図である。 同雪上車が左方向に旋回走行するときの状態を示す図であり、（１）図は操向スキーと操舵ハンドルとが他の部材で連結された構造を前方右斜め上方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図の構造を上方から見た状態を示す図であり、（３）図は（１）図の構造を前方から見た状態を示す図であり、（４）図は（１）図の一部を拡大して示す図である。

同雪上車が制動しているときの状態を示す図であり、（１）図は操向スキーと操舵ハンドルとが他の部材で連結された構造を前方右斜め上方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図の構造を上方から見た状態を示す図であり、（３）図は（１）図の構造を前方から見た状態を示す図であり、（４）図は（１）図の一部を拡大して示す図である。 （１）図は本発明の第２の実施の形態に係る車両を構成する自動車を前方左斜め上方から見た状態を示す車両全体図であり、（２）図は同自動車から乗車室やカバーを取り除いた構造を前方左斜め上方から見た状態を示す図であり、（３）図は（２）図に示す構造を上方から見た状態を示す図である。 同自動車が直進走行するときの状態を示す図であって、（１）図は図６の（２）図に示す構造の前輪側の部分を前方から見た状態を拡大して示す図であり、（２）図は（１）図に示す前輪側の部分を上方から見た状態を示す図である。

同自動車が右方向に旋回走行するときの前輪側の部分を示す図であって、（１）図はその前輪側の部分を前方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図に示す前輪側の部分を上方から見た状態を示す図である。 ブレーキペダルが連結された前輪側の部分を前方右斜め上方から見た状態を示す図であって、（１）図は同ブレーキペダルを制動操作する前の状態を示す図であり、（２）図は同ブレーキペダルを制動操作した状態を示す図である。 （１）図は本発明の第３の実施の形態に係る車両を構成する自動車が直進走行中でブレーキペダルを制動操作する前の状態を示す図であって、同ブレーキペダルが連結された前輪側の部分を前方右斜め上方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図に示す状態から同ブレーキペダルを制動操作した状態に変化した状態を示す図である。 同自動車のブレーキペダルが制動操作された状態を示す図であって、（１）図は前輪側の部分を前方から見た状態を示す図であり、（２）図は（１）図に示す前輪側の部分を上方から見た状態を示す図である。

（第１の実施の形態）
以下、本発明に係る第１の実施の形態を図１ないし図５を参照して詳細に説明する。図１において符号１で示すものは、本発明の実施の形態に係る車両を構成する雪上車であり、本発明でいう「車両」を構成する。図１および図２において矢印Ｆで示す方向は雪上車１の前方を示し、以下の説明で雪上車１の各構成部材に関して使用する前・後、左・右、上・下および内・外の語句は、各構成部材が雪上車１に組み付けられた状態において、雪上車１に乗車して見たときの方向や位置を指すものとする。雪上車１の前部には、走行路面に当接し、雪上車１が走行する進路を決定する左右一対の操向スキー３，３が前側懸架装置５を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架され、雪上車１の後部には、伸縮可能な左右一対の後側懸架装置９，９を介して無限軌道装置１１が車体フレーム７に懸架されている。左右一対の操向スキー３，３は本発明でいう「路面当接部材」を構成する。

車体フレーム７は、前後方向に延びる基体フレーム１３と、左右方向に延びる左右一対の第一連結シャフト１５および第二連結シャフト１７を介して基体フレーム１３の前端部に連結されたハンドル支持フレーム１９とを備えている。車体フレーム７は、本発明でいう「車体」を構成する。基体フレーム１３は、互いに左右方向に一定の間隔を隔ててそれぞれ前後方向に延びる左右一対の平板状の側面部１３ａ，１３ａと、これらの側面部１３ａ，１３ａの上縁部同士を連結する上面部とを有し、該上面部に、乗員が着座するシート２１が取り付けられている。基体フレーム１３の各側面部１３ａの前部には、無限軌道装置１１を駆動する左右一対の電動モータ２３，２３がそれぞれ結着され、これらの電動モータ２３，２３の近傍の前記各側面部１３ａには乗員の足を載置するための左右一対の足載部材２５，２５がそれぞれ結着されている。各足載部材２５は、屈曲形成された板状の部材からなり、各足載部材２５のそれぞれの前部により各電動モータ２３の上方および後方がそれぞれ覆われている。各電動モータ２３に電力を供給するための電源となる蓄電池２９と、該蓄電池２９から各電動モータ２３に供給する電力を制御するための制御装置３１とがシート２１の下方に配設されている。

無限軌道装置１１は、基体フレーム１３の前後方向中途部に前端部が回動可能に支持されたリヤアーム３３と、該リヤアーム３３の前端部と後端部とにそれぞれ回転可能に支持された前後一対の回転輪３５，３５と、これらの回転輪３５，３５に巻き掛けられた無限軌道帯３７とを備えている。リヤアーム３３は、本発明でいう「車体」を構成する。前記左右一対の後側懸架装置９，９の各上端部と各下端部とは、基体フレーム１３の各側面部１３ａの後端部と、リヤアーム３３の前後方向中途部の両側面部とにそれぞれ回動可能に連結されている。左右一対の後側懸架装置９，９が伸縮することで、無限軌道装置１１は、その後端部が基体フレーム１３に対して上下方向に揺動可能に構成されている。

ハンドル支持フレーム１９は、互いに左右方向に一定の間隔を隔てて平行に配置された左右一対の矩形状の平板状部材３９，３９を備え、各平板状部材３９は、基体フレーム１３の両側面部１３ａ間に一定の間隙を隔てて配置されている。両平板状部材３９間には、シート２１に着座した乗員が把持して操作する操舵ハンドル４１の操舵軸４１ａが配置され、両平板状部材３９，３９の上端部同士に横架された回動軸４３の軸芯回りに回動可能に操舵軸４１ａの長手方向中途部が支持されている。操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂには、蓄電池２９から制御装置３１への通電を許容または遮断する電源スイッチ４５と、アクセルレバー４７と、制御装置３１に電気的に接続され前記アクセルレバー４７の操作量を検出するアクセルセンサ４９とが配設されている。アクセルレバー４７を適宜操作することで、その操作量に応じた検出信号がアクセルセンサ４９から制御装置３１に送信され、この送信された信号に基づいて制御装置３１により蓄電池２９から各電動モータ２３に供給される電力の量が増減制御される。なお、電動モータ２３に替えてエンジンを雪上車１に搭載し、該エンジンの動力により無限軌道装置１１を駆動するようにしてもよい。

前記前側懸架装置５は、基体フレーム１３の左右一対の側面部１３ａ，１３ａの前端部に前記第二連結シャフト１７を介して回動可能に連結されたフロントアーム５１と、該フロントアーム５１の前端部にそれぞれの一端部が回動可能に連結され、それぞれの他端部が各操向スキー３の長手方向中途部に回動可能に連結された左右一対のトレーリングアーム５３，５３と、ハンドル支持フレーム１９の前端部に上端部が回動可能に連結され、下端部がフロントアーム５１の前後方向中途部に回動可能に連結された緩衝器５５と、フロントアーム５１の前後方向中途部にそれぞれの一端部が回動可能に連結され、それぞれの他端部が各操向スキー３の長手方向中途部に回動可能に連結された左右一対の棒状のキャンバーロッド５７，５７とを備えている。各操向スキー３は、各トレーリングアーム５３の下端部により個別に支持される。フロントアーム５１は本発明でいう「車体」を構成し、各キャンバーロッド５７は本発明でいう「第二の連動部材」を構成する。

前記フロントアーム５１は、互いに左右方向に一定の間隔を隔てて平行に配置され前後方向に延びる左右一対の平板状のフロントアーム片５９，５９と、これらのフロントアーム片５９，５９の前後方向中途部同士に横架結着されたブラケット６１と、各フロントアーム片５９の前端部同士に横架結着され、両端部に左右一対のキングピン６３，６３をそれぞれ支持する上下一対のキングピン支持部材６５ａ，６５ｂと、これらキングピン支持部材６５ａ，６５ｂ間で各フロントアーム片５９の前端部同士に横架結着された上下一対の平板状のガイド部材６７，６７とを備えている。ブラケット６１は本発明でいう「第二の連動部材」を構成し、各キングピン６３は本発明でいう「転舵軸」を構成する。各キングピン６３は、上部が下部より前方に位置するようにそれぞれ傾斜した状態で上下方向に延びている。一対のガイド部材６７，６７は、互いに上下方向に一定の間隔を隔てて平行に配置されている。
前記各トレーリングアーム５３は、それらの各上端部が前記キングピン６３を介して該キングピン６３の軸芯回りに回動可能にフロントアーム５１の前端部にそれぞれ連結され個別に支持されている。

各フロントアーム片５９の後端部は、基体フレーム１３の各側面部１３ａの内側で、かつ、ハンドル支持フレーム１９の各平板状部材３９の外側にそれぞれ配置されることで、各側面部１３ａと各平板状部材３９との間にそれぞれ配置され、第二連結シャフト１７を介して該第二連結シャフト１７の軸芯回りに回動可能に各側面部１３ａに連結されている。
前記緩衝器５５の上端部は、ハンドル支持フレーム１９の各平板状部材３９の間に配置され、各平板状部材３９の前端部同士に横架結着された軸部材６９を介して該軸部材６９の軸芯回りに回動可能に各平板状部材３９の前端部に連結されている。

一方、フロントアーム５１の各フロントアーム片５９の前後方向中途部には、下方に向かって突出するように凸部５９ａがそれぞれ形成され、これらの凸部５９ａ，５９ａ同士に横架結着された軸部材７１を介して該軸部材７１の軸芯回りに回動可能に緩衝器５５の下端部が各フロントアーム片５９に連結されている。
前記各操向スキー３は、前後方向に延びるスキー７３と、該スキー７３の長手方向に直交する幅方向に延びる軸部材７５を介して下端部が回動可能に連結されたキャンバー部材７７とをそれぞれ備えている。各キャンバー部材７７の上端部は、前記ブラケット６１に各一端部が球面軸受を介して回動可能に連結された左右一対のキャンバーロッド５７，５７の各他端部に球面軸受を介して回動可能にそれぞれ連結されている。各キャンバー部材７７は、その下部（軸部材７５の近傍）が前記各トレーリングアーム５３の下端部にそれぞれ左右一対の軸部材７８，７８を介して各軸部材７８の軸芯回りに回動可能に連結されている。各軸部材７８は、本発明でいう「回動軸」を構成する。各軸部材７８の軸芯は、水平面上を雪上車１が一定の速度で直進走行しているときの水平面と鉛直面とに対して斜交する前後方向にそれぞれ延びている。なお、各軸部材７８の軸芯は、これらの水平面および鉛直面のうち少なくとも何れか一方の面に対して斜交する前後方向に延びていればよい。

キングピン６３を介してフロントアーム５１の前端部にそれぞれ回動可能に連結された各トレーリングアーム５３の連結部には、前方に向かって延びるボールスタッド５３ａが一体的にそれぞれ形成されている。各ボールスタッド５３ａの先端部には左右一対の棒状のタイロッド７９，７９の一端部がそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結され、各タイロッド７９の他端部は、単一の回動部材８１の前端部にそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結されている。各タイロッド７９および回動部材８１は、本発明でいう「第一の連動部材」を構成する。回動部材８１は、互いに上下方向に一定の間隔を隔てて平行に配置された上下一対の略台形状の板状部材８３，８３（図４の（４）図参照）と、各板状部材８３後部の中央部を貫通して各板状部材８３に一体的に結着された上下方向に延びる軸部材８５（図４の（４）図および図５の（４）図参照）とを備えている。而して、各トレーリングアーム５３は、各タイロッド７９と回動部材８１とを介して機械的に連動して各操向スキー３と共に各キングピン６３の軸芯回りに互いに同一方向または逆方向に回動可能に構成されている。

各板状部材８３から上下にそれぞれ突出した前記軸部材８５の上下両端部には、互いに平行な平面が左右方向両側面に形成された上下一対のスライダ８７，８７が軸部材８５の軸芯回りに相対回動可能にそれぞれ取り付けられている。換言すると、回動部材８１は、軸部材８５の軸芯回りに回動可能に各スライダ８７に支持されている。各スライダ８７は、前記各ガイド部材６７の左右方向中央部にそれぞれ形成された長孔６７ａ（図１，図２および図５の（２）図参照）にそれぞれ係合している。各長孔６７ａは、前後方向に長い長円状で互いに同一形状に形成されている。

而して、各スライダ８７は、軸部材８５に対して該軸部材８５の軸芯回りに相対回動可能に構成され、かつ、各スライダ８７の両側面が各長孔６７ａに係合した状態で各長孔６７ａに沿って移動可能に構成されている。各長孔６７ａは、車体フレーム７およびフロントアーム５１の左右方向中央を通り上下方向および前後方向に広がる仮想平面が各長孔６７ａの左右方向中央（幅方向中央）を通るように位置付けられている。このことから、各スライダ８７が各長孔６７ａに沿って移動可能な軌道は仮想平面上の予め決められた軌道を構成し、この仮想平面上の予め決められた軌道に沿って各スライダ８７は移動可能とされる。

前記各タイロッド７９の一端部は、一対の板状部材８３，８３の前端部間に配置され、球面軸受を介して回動可能に各板状部材８３にそれぞれ連結されている。
前記操舵ハンドル４１の操舵軸４１ａの下端部には、互いに上下方向に一定の間隔を隔てて平行に配置された上下一対の略三角形状の板状部材８９ａ，８９ａからなるハンドルアーム８９が一体的に結着されている。該ハンドルアーム８９の左右両端部と前記回動部材８１の後側両端部とは、左右一対の棒状のリンク部材９１，９１を介してそれぞれ連結されている。詳細には、各リンク部材９１は、それらの一端部がハンドルアーム８９の一対の板状部材８９ａ，８９ａ間に配置された状態で球面軸受を介して回動可能にそれぞれ連結され、各他端部が回動部材８１の一対の板状部材８３，８３間に配置された状態で球面軸受を介して回動可能にそれぞれ連結されている。

上述したように構成された雪上車１では、各キングピン６３の軸芯回りに回動する各トレーリングアーム５３の可動範囲においては、各キャンバー部材７７と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が移動する軌跡は、各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲ（図３の（２）図参照）より外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置している。なお、各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲとは、平坦な水平面上を一定の速度で雪上車１が直進走行しているときの各キングピン６３の軸芯をそれぞれ通る各仮想鉛直面をいう。

〔雪上車の操縦〕
次に、上述した雪上車１の操縦について説明する。
（走行するまでの操作）
まず、シート２１に着座した乗員が、操舵ハンドル４１に設けられた電源スイッチ４５をオンしたのち、アクセルレバー４７を操作して蓄電池２９から各電動モータ２３に電力を供給する。そして、アクセルレバー４７の操作量を徐々に増加して各電動モータ２３に供給する電力も増加させる。これによって、各電動モータ２３が駆動され各電動モータ２３の回転動力が動力伝達車（図示せず）を介して無限軌道帯３７に伝達され該無限軌道帯３７が駆動されることで雪上車１が走行する。図１，図２および図３の（１）図ないし（３）図において、左右一対の操向スキー３，３および操舵ハンドル４１が指向する方向は、雪上車１が直進走行するときの方向を示している。各ガイド部材６７の長孔６７ａに対する各スライダ８７の位置に関し、この実施の形態での以下の説明では、図３の（１）図ないし（４）図に示した各スライダ８７の位置を「第一の位置」ということにする。

次に、アクセルレバー４７の操作量をさらに増加すると、各電動モータ２３の回転動力もさらに増加し、雪上車１の走行速度が上昇する。
（旋回走行の操作）
次に、直進走行している雪上車１を旋回させる操作について説明する。
雪上車１が直進走行しているときに、乗員が操舵ハンドル４１を操舵軸４１ａの軸芯回りで例えば反時計回りに回動させると、操舵軸４１ａに結着されたハンドルアーム８９も操舵軸４１ａの軸芯回りに回動し、ハンドルアーム８９に連結された一対のリンク部材９１，９１のうち右側のリンク部材９１が前方に移動すると共に左側のリンク部材９１が後方に移動する（図４の（１）図ないし（４）図参照）。これによって、各リンク部材９１に連結された回動部材８１は、各リンク部材９１に連れ回されて軸部材８５の軸芯回りで反時計回りに回動する。このとき、各スライダ８７は、各ガイド部材６７の長孔６７ａにそれぞれ係合しているので軸部材８５の軸芯回りに回動することはない。

軸部材８５の軸芯回りに回動部材８１が回動すると、回動部材８１に連結された各タイロッド７９は左右方向の同じ方向（左方向）に移動し、この移動により各トレーリングアーム５３は、各ボールスタッド５３ａを介して連れ回され各キングピン６３の軸芯回りで反時計回りに各操向スキー３と共に同じ方向（左方向）回動する。これによって、雪上車１は左に旋回走行する。
逆に、乗員が操舵ハンドル４１を操舵軸４１ａの軸芯回りで時計回りに回動させると、ハンドルアーム８９，各リンク部材９１，回動部材８１，各タイロッド７９および各トレーリングアーム５３は、上述した方向とは逆向きに回動または移動し、雪上車１は右方向に旋回走行する。

また、各キングピン６３の軸芯は、上部が下部より前方に位置するようにそれぞれ傾斜し、かつ、各キャンバー部材７７と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲより外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置している。このため、雪上車１が旋回走行するとき、旋回方向外側に位置する操向スキー３はフロントアーム５１に対して下方向に相対変位する一方、旋回方向内側に位置する操向スキー３はフロントアーム５１に対して上方向に相対変位する。これによって、旋回方向内側に車体フレーム７等が傾斜するため、雪上車１の旋回性が良好になる。

（制動の操作）
次に、走行している雪上車１を制動する操作について説明する。
雪上車１が直進走行しているときに、乗員が操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂを後方に移動させると、回動軸４３の軸芯回りに操舵ハンドル４１が回動して操舵軸４１ａの下端部が前方に移動し、ハンドルアーム８９と共に各リンク部材９１が同時に前方に移動する（図５の（１）図ないし（４）図参照）。各ガイド部材６７の長孔６７ａに対する各スライダ８７の位置に関し、この実施の形態での以下の説明では、図５の（１）図ないし（４）図に示した各スライダ８７の位置を「第二の位置」ということにする。

各リンク部材９１が前方に移動することで、各リンク部材９１に連結された回動部材８１は、各ガイド部材６７の長孔６７ａに係合する各スライダ８７と共に長孔６７ａに沿って前方に移動し、この移動によって、回動部材８１に連結された各タイロッド７９に引張力が付与される。各タイロッド７９の引張力は各ボールスタッド５３ａを互いに引き寄せるように作用して、各ボールスタッド５３ａと各タイロッド７９との連結中心同士の距離は縮小するように変更され、各トレーリングアーム５３は各キングピン６３の軸芯回りで互いに逆向きに回動する。

具体的には、上方から見たとき、右側のトレーリングアーム５３はキングピン６３の軸芯回りで反時計回りに右側の操向スキー３と共に回動し、左側のトレーリングアーム５３はキングピン６３の軸芯回りで時計回りに左側の操向スキー３と共に回動し、各操向スキー３の各スキー７３はハの字状に位置付けられる。これによって、上方から見て、各操向スキー３のスキー７３が指向するそれぞれの進行方向は互いに非平行になり、雪上車１の進行方向前方で互いに交差する。この結果、直進走行している雪上車１は制動される。このとき、各軸部材７８の軸芯が前後方向にそれぞれ延びていることと、各キャンバー部材７７の上端部に連結された各キャンバーロッド５７のリンク機構との関係から、各キャンバー部材７７の上端部同士の距離は、操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂを後方に移動させる前の状態（図３に示す状態）と比べて小さくなっている。この結果、各操向スキー３を前方から見たとき、右側の操向スキー３はその軸部材７８の軸芯回りで時計回りの方向に傾斜する一方、左側の操向スキー３はその軸部材７８の軸芯回りで反時計回りの方向に傾斜する。

換言すると、走行路面に対向する各スキー７３の対向面は、それらの対向面の左右方向外側縁７３ａ（図３の（３）図参照）に対する内側縁７３ｂ（図３の（３）図参照）の鉛直方向の相対位置が、操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂを後方に移動させる前の状態（図３に示す状態）よりそれぞれ低くなる。このように各操向スキー３のスキー７３が左右方向に傾斜することと、各スキー７３が平面視でハの字状に位置付けられることとが相俟って、雪上車１の制動力がさらに向上する。
なお、雪上車１が旋回走行しているときも、乗員が操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂを後方に移動させれば、上述したことと同様に各スキー７３が左右方向に傾斜すると共に平面視でハの字状に位置付けられ雪上車１が制動される。

また、各キングピン６３の軸芯は、上部が下部より前方に位置するようにそれぞれ傾斜し、かつ、各トレーリングアーム５３のボールスタッド５３ａと各タイロッド７９との各連結中心が各キングピン６３の前方にそれぞれ位置付けられ、さらに、各キャンバー部材７７と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲより外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置付けられている。このため、雪上車１が制動されて図５に示すような状態に各操向スキー３が位置付けられているとき、各トレーリングアーム５３を介して雪上車１の前側の荷重が各操向スキー３に付与されることにより各操向スキー３のスキー７３の下面に作用する走行路面からの反力は、各キングピン６３の軸芯回りに各トレーリングアーム５３を互いに逆向きに回動させるように作用して各タイロッド７９に張力が付与される。

各タイロッド７９に付与される張力は、スライダ８７が前記第二の位置に位置付けられているとき該スライダ８７を前記第一の位置に戻すように作用する。このため、スライダ８７を第二の位置に位置付けることで雪上車１を制動している状態からスライダ８７を第一の位置に戻すことで制動を解除する状態にすべく操舵ハンドル４１を回動軸４３の軸芯回りに回動する操作を円滑に行うことができる。
而して、乗員が操舵ハンドル４１のハンドル部４１ｂを前方に移動させ、操舵ハンドル４１を元の位置に戻すと、各スライダ８７が前記第二の位置から前記第一の位置に戻り、上方から見て各スキー７３が指向するそれぞれの進行方向も元の状態に戻り略平行になる。
このようにして、各スライダ８７が前記第一の位置と前記第二の位置との間を移動することで、各トレーリングアーム５３は、各操向スキー３と共に各キングピン６３の軸芯回りに互いに逆方向に回動するように構成されている。

上述したような本発明の第１の実施の形態によれば、各トレーリングアーム５３が機械的に連動して各操向スキー３と共に各キングピン６３の軸芯回りに互いに同一方向または逆方向に回動可能に構成され、逆方向に回動することで雪上車１が制動する一方、同一方向に回動することで各操向スキー３を操舵し、しかも、その操舵によって雪上車１が旋回走行するとき、旋回方向外側に位置する操向スキー３を下方向に、旋回方向内側に位置する操向スキー３を上方向にそれぞれフロントアーム５１に対して相対変位するようにした。これによって、各トレーリングアーム５３が機械的に連動して各操向スキー３と共に各キングピン６３の軸芯回りに回動するという連動機構を有効に活用することができる。

（第２の実施の形態）
次に、本発明に係る第２の実施の形態について図６ないし図９を参照して以下に説明する。なお、この第２の実施の形態における説明および該説明で参照する図において、上述した第１の実施の形態で説明したものと同一または同等の部材，部位および方向等については、同一の名称および符号を使用して詳細な説明は省略し、前記第１の実施の形態とは異なる点を主に詳細に説明する。この第２の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態で説明したものと同一または同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。

前記第１の実施の形態では、車両が雪上車１で構成された例を示したが、第２の実施の形態では車両が自動車１００で構成され、該自動車１００は本発明でいう「車両」を構成する。この自動車１００の前部には、走行路面に当接し、自動車１００が走行する進路を決定する左右一対の前輪１０１，１０１が前側懸架装置５を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架され、自動車１００の後部には一つの後輪１０９が後側懸架装置１１１を介して車体フレーム７に揺動可能に懸架されている。各前輪１０１は、前側懸架装置５の各トレーリングアーム５３の下端部により個別に支持されている。各前輪１０１は本発明の「路面当接部材」を構成する。なお、この自動車１００では、後輪１０９を１つで構成したが、これに替えて、後輪１０９を左右一対の後輪１０９，１０９で構成してもよい。

車体フレーム７の上面部には、乗員が搭乗するための略球状の乗車室１１３が配設され、該乗車室１１３内には、乗員が着座するためのシート（図示せず）および自動車１００を操縦するための操舵ハンドル４１が設けられ、乗車室１１３の前部には、透明体１１３ａが組み付けられている。各前輪１０１のハブ部には、各前輪１０１を個別に回転駆動するための電動モータ１１５の回転軸がそれぞれ固着されている。各前輪１０１は、所謂、ホイールインモータの構造からなる。各電動モータ１１５には、それらの回転軸の回転速度を個別に検出する回転速度検出センサ（図示せず）が配設され、該回転速度検出センサは信号線（図示せず）を介して制御装置３１に電気的に接続されている。

各電動モータ１１５の本体には、円環状のキャンバー部材１１６（図９参照）がそれぞれ結着され、各キャンバー部材１１６の内面側上部には、フロントアーム５１の左右方向中央に向かって突出する凸部１１６ａがそれぞれ形成されている。各凸部１１６ａの先端部には各キャンバーロッド５７の一端部が球面軸受を介して回動可能にそれぞれ連結され、各キャンバーロッド５７の他端部は、各フロントアーム片５９に結着されたブラケット６１に球面軸受を介して回動可能にそれぞれ連結されている。各キャンバー部材１１６は、その下端部が各トレーリングアーム５３の下端部にそれぞれ前後方向に延びる左右一対の軸部材７８，７８を介して各軸部材７８の軸芯回りに回動可能に連結されている。各軸部材７８は、本発明でいう「回動軸」を構成する。各軸部材７８の軸芯は、水平面上を自動車１００が一定の速度で直進走行しているときの水平面と鉛直面とに対して斜交する前後方向にそれぞれ延びている。なお、各軸部材７８の軸芯は、これらの水平面および鉛直面のうち少なくとも何れか一方の面に対して斜交する前後方向に延びていてもよい。

各前輪１０１の下端部を除く殆どの部分は前輪カバー１１７によって覆われ、フロントアーム５１の上面側はフロントカバー１１９によって覆われ、後輪１０９の上部および前部は後輪カバー１２１によって覆われている。
前記後側懸架装置１１１は、基体フレーム１３の左右一対の側面部１３ａ，１３ａの前後方向中途部（各側面部１３ａの後端寄り）に、左右方向に延びる第三連結シャフト１２３を介して回動可能に連結されたリヤアーム３３と、該リヤアーム３３における第三連結シャフト１２３の近傍と各側面部１３ａの後端部とを連結する伸縮可能な後側懸架装置９とを備えている。

図９に示すように、各トレーリングアーム５３のボールスタッド５３ａの先端部には、各タイロッド７９の一端部がそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結され、各タイロッド７９の他端部は、単一の回動部材８１の前端部にそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結されている。回動部材８１は、互いに上下方向に一定の間隔を隔てて平行に配置された上下一対の略二等辺三角形状の板状部材８３，８３を備えている。各板状部材８３の後端部には、これら後端部同士を連結し上下方向に延びる軸部材８５を介して該軸部材８５の軸芯回りに相対回動可能に略三角形状の回動部材１２５の前端部が連結されている。換言すると、回動部材８１は、軸部材８５の軸芯回りに回動可能に回動部材１２５に支持されている。回動部材１２５後部の下部は、左右方向に延びる軸部材１２７を介して該軸部材１２７の軸芯回りに相対回動可能にフロントアーム５１に支持されている。

而して、各トレーリングアーム５３は、各タイロッド７９と回動部材８１とを介して機械的に連動して各前輪１０１と共に各キングピン６３の軸芯回りに互いに同一方向または逆方向に回動可能に構成されている。
なお、回動部材８１と操舵ハンドル４１とは油圧シリンダ装置（図示せず）を介して連結され、回動部材８１の軸部材８５の軸芯回りの回動と、操舵ハンドル４１の操舵軸４１ａの軸芯回りの回動とが、前記油圧シリンダ装置を流動する作動油の圧力によって連動させられるように構成されている。

回動部材１２５は、車体フレーム７の基体フレーム１３およびフロントアーム５１の左右方向中央を通り上下方向および前後方向に広がる仮想平面が回動部材１２５の左右方向中央（厚さ方向中央）を通るように位置付けられている。このことから、回動部材１２５が軸部材１２７の軸芯回りに回動可能な軌道は、仮想平面上の予め決められた軌道を構成し、この仮想平面上の予め決められた軌道に沿って回動部材１２５は移動可能とされる。
回動部材１２５後部の上部には、前後方向に延びるブレーキワイヤ１２９の一端部（前端部）が回動可能に連結され、該ブレーキワイヤ１２９の他端部（後端部）は、ブレーキ操作子を構成するブレーキペダル１３３の一端部に連結されている。該ブレーキペダル１３３の長手方向中途部は、左右方向に延びる軸部材１３１を介して回動可能に基体フレーム１３に支持されている。ブレーキペダル１３３の他端部には、乗員の足の踏力を付与するための踏部１３３ａが設けられている。

なお、ブレーキペダル１３３に替えて、ブレーキ操作子を構成するブレーキレバーを操舵ハンドル４１に配設すると共に、該ブレーキレバーにブレーキワイヤ１２９を連結し、該ブレーキレバーを操作して回動部材１２５を回動するようにしてもよい。また、ブレーキペダル１３３やブレーキレバーのブレーキ操作子の操作力をブレーキワイヤ１２９を介して付与することで回動部材１２５を回動する機械的な制動機構に替えて、ブレーキ操作子の操作量を検出するセンサと、回動部材１２５を回動するアクチュエータとがそれぞれ電線を介して電気的に接続された制御装置（ブレーキバイワイヤ）の作動により回動部材１２５を回動するようにしてもよい。

また、操舵ハンドル４１の操舵軸４１ａの下端部には、該操舵軸４１ａの軸芯回りに操舵ハンドル４１が回動されたときの操舵角に相当する回動角度を検出するロータリエンコーダからなる角度センサ１３５（図６の（１）図参照）が配設され、該角度センサ１３５は信号線（図示せず）を介して制御装置３１に電気的に接続されている。操舵ハンドル４１が回動されて角度センサ１３５が検出した検出信号が制御装置３１に送信される。

各電動モータ１１５の前記回転速度検出センサからの検出信号と、アクセルレバー４７の操作量に応じたアクセルセンサ４９からの検出信号と、操舵ハンドル４１の回動角度に応じた角度センサ１３５からの検出信号とに基づいて、蓄電池２９から各電動モータ１１５に供給すべきそれぞれの電力の値が制御装置３１内に設けられた演算装置により個別に算出され、それらの算出された値に基づいて制御装置３１により蓄電池２９から各電動モータ１１５に電力がそれぞれ供給される。このとき、各電動モータ２３に供給される各電力が互いに相違し、各電動モータ２３から各前輪１０１に付与される駆動トルクに差が生じることで、左右一対の前輪１０１，１０１は、各トレーリングアーム５３と共に各キングピン６３の軸芯回りに同一方向に回動する。これによって、左右一対の前輪１０１，１０１のうち相対的に大きな駆動トルクが付与された一方の前輪１０１が前方に移動すると共に、相対的に小さな駆動トルクが付与された他方の前輪１０１が後方に移動する。この結果、自動車１００は旋回走行する。

上述したように構成された自動車１００では、各キングピン６３の軸芯回りに回動する各トレーリングアーム５３の可動範囲においては、各キャンバー部材７７と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が移動する軌跡は、各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲ（図７の（２）図参照）より外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置している。なお、各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲとは、平坦な水平面上に自動車１００が置かれ、かつ、直進走行する際の方向を各前輪１０１が指向しているときの各キングピン６３の軸芯をそれぞれ通る各仮想鉛直面をいう。

〔自動車の操縦〕
次に、上述した自動車１００の操縦について説明する。
（走行するまでの操作）
前記第１の実施の形態に係る雪上車１とこの第２の実施の形態に係る自動車１００とでは、各電動モータ２３の回転動力が伝達される対象物が、前者は無限軌道帯３７であるのに対して後者は左右一対の前輪１０１，１０１である点で相違するものの、それ以外の、走行するまでの操作は両者共通するので、ここでの「走行するまでの操作」の説明は省略する。なお、図６の（１）図ないし（３）図と、図７の（１）図および（２）図と、図９の（１）図において、左右一対の前輪１０１，１０１が指向する方向は、自動車１００が直進走行するときの方向を示している。フロントアーム５１に対する回動部材１２５の位置に関し、この実施の形態での以下の説明では、図９の（１）図に示した回動部材１２５の位置を「第一の位置」ということにする。

（旋回走行の操作等）
次に、直進走行している自動車１００を旋回させる操作について説明する。
乗員が操舵ハンドル４１を操舵軸４１ａの軸芯回りで例えば時計回りに回動させると、その回動角度に応じた検出信号が制御装置３１により受信される。この検出信号と、各電動モータ１１５の前記回転速度検出センサからの検出信号と、アクセルレバー４７の操作量に応じたアクセルセンサ４９からの検出信号とに基づいて、制御装置３１により蓄電池２９から各電動モータ１１５に電力がそれぞれ供給される。このとき、右側の前輪１０１の電動モータ２３に比べて左側の前輪１０１の電動モータ２３の方に大きな電力が供給されるので、各電動モータ２３から各前輪１０１に付与される駆動トルクに差が生じ、左側の前輪１０１はトレーリングアーム５３と共にキングピン６３の軸芯回りで右方向に回動する。左側のトレーリングアーム５３の回動に伴って左側のタイロッド７９が右方向に移動し、軸部材８５の軸芯回りで右方向に回動部材８１が回動する。この回動によって、右側のタイロッド７９が右方向に移動し、右側のトレーリングアーム５３が右側の前輪１０１と共にキングピン６３の軸芯回りに右方向に回動する。この結果、自動車１００は右方向に旋回走行する。図８の（１）図および（２）図は、このときの左右一対の前輪１０１，１０１の状態を示している。

逆に、乗員が操舵ハンドル４１を操舵軸４１ａの軸芯回りで反時計回りに回動させると、回動部材８１，各タイロッド７９および各トレーリングアーム５３は、上述した方向とは逆向きに回動または移動し、自動車１００は左方向に旋回走行する。
また、各キングピン６３の軸芯は、上部が下部より前方に位置するようにそれぞれ傾斜し、かつ、各キャンバー部材１１６と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲより外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置している。このため、自動車１００が旋回走行するとき、旋回方向外側に位置する前輪１０１はフロントアーム５１に対して下方向に相対変位する一方、旋回方向内側に位置する前輪１０１はフロントアーム５１に対して上方向に相対変位する。これによって、旋回方向内側に車体フレーム７等が傾斜するため、自動車１００の旋回性が良好になる。

（制動の操作）
次に、走行している自動車１００を制動する操作について説明する。
自動車１００が直進走行しているときに、乗員がブレーキペダル１３３の踏部１３３ａを足で踏むと、軸部材１３１の軸芯回りにブレーキペダル１３３が回動してブレーキワイヤ１２９が引っ張られ、回動部材１２５が回動部材８１と共に軸部材１２７の軸芯回りに回動する。この回動によって、回動部材８１が後方に移動し、該回動部材８１に連結された各タイロッド７９に引張力が付与される。各タイロッド７９の引張力は各ボールスタッド５３ａを互いに引き寄せるように作用して、各ボールスタッド５３ａと各タイロッド７９との連結中心同士の距離は縮小するように変更され、各トレーリングアーム５３は各キングピン６３の軸芯回りで互いに逆向きに回動する。

具体的には、上方から見たとき、右側のトレーリングアーム５３はキングピン６３の軸芯回りで反時計回りに右側の前輪１０１と共に回動し、左側のトレーリングアーム５３はキングピン６３の軸芯回りで時計回りに左側の前輪１０１と共に回動し、各前輪１０１は平面視でハの字状に位置付けられる。これによって、上方から見て、各前輪１０１が指向するそれぞれの進行方向は互いに非平行になり、自動車１００の進行方向前方で互いに交差する。この結果、直進走行している自動車１００は制動される。図９の（２）図は、このときの左右一対の前輪１０１，１０１の状態を示している。フロントアーム５１に対する回動部材１２５の位置に関し、この実施の形態での以下の説明では、図９の（２）図に示した回動部材１２５の位置を「第二の位置」ということにする。

このとき、各軸部材７８の軸芯が前後方向にそれぞれ延びていることと、各凸部１１６ａに連結された各キャンバーロッド５７のリンク機構との関係から、各基部材１１６の凸部１１６ａ同士の距離は、ブレーキペダル１３３を操作する前の状態（図７および図９の（１）図に示す状態）と比べて小さくなっている。この結果、各前輪１０１を前方から見たとき、右側の前輪１０１はその軸部材７８の軸芯回りで時計回りの方向に傾斜する一方、左側の前輪１０１はその軸部材７８の軸芯回りで反時計回りの方向に傾斜する。換言すると、走行路面に対向する各前輪１０１の対向面は、それらの対向面の左右方向外側縁１０１ａ（図７の（１）図参照）に対する内側縁１０１ｂ（図７の（１）図参照）の鉛直方向の相対位置が、ブレーキペダル１３３を操作する前の状態よりそれぞれ低くなる。このように各前輪１０１が左右方向に傾斜すること（ネガティブキャンバー）と、各前輪１０１が平面視でハの字状に位置付けられること（トーイン）とが相俟って、自動車１００の制動力がさらに向上する。
なお、自動車１００が旋回走行しているときも、乗員がブレーキペダル１３３の踏部１３３ａを足で踏めば、上述したことと同様に各前輪１０１が左右方向に傾斜すると共に平面視でハの字状に位置付けられ自動車１００が制動される。

また、各キングピン６３の軸芯は、上部が下部より前方に位置するようにそれぞれ傾斜し、かつ、各トレーリングアーム５３のボールスタッド５３ａと各タイロッド７９との各連結中心が各キングピン６３の前方にそれぞれ位置付けられ、さらに、各キャンバー部材７７と各トレーリングアーム５３との連結中心（軸部材７８の軸芯方向の中間点）が各仮想鉛直面ＭＬ，ＭＲより外側方で、かつ、各キングピン６３の後方にそれぞれ位置付けられている。このため、自動車１００が制動されて図９の（２）図に示すような状態に各前輪１０１が位置付けられているとき、各トレーリングアーム５３を介して自動車１００の前側の荷重が各前輪１０１の下面に作用する走行路面からの反力は、各キングピン６３の軸芯回りに各トレーリングアーム５３を互いに逆向きに回動させるように作用して各タイロッド７９に張力が付与される。

各タイロッド７９に付与される張力は、回動部材１２５が前記第二の位置に位置付けられているとき回動部材１２５を前記第一の位置に戻すように作用する。このため、回動部材１２５を第二の位置に位置付けることで自動車１００を制動している状態から回動部材１２５を第一の位置に戻すことで制動を解除する状態にすべくブレーキペダル１３３を非制動の位置に戻す操作を円滑に行うことができる。
而して、乗員がブレーキペダル１３３の踏部１３３ａから足を離すと、回動部材１２５が前記第二の位置から前記第一の位置に戻り、上方から見て各前輪１０１が指向するそれぞれの進行方向も元の状態に戻り略平行になる。
このようにして、回動部材１２５が前記第一の位置と前記第二の位置との間を移動することで、各トレーリングアーム５３は、各前輪１０１と共に各キングピン６３の軸芯回りに互いに逆方向に回動するように構成されている。

（第３の実施の形態）
次に、本発明に係る第３の実施の形態について図１０および図１１を参照して以下に説明する。なお、これらの図およびこの第３の実施の形態での説明において、上述した第１または第２の実施の形態で説明したものと同一もしくは同等の部材，部位および方向等については、同一の名称および符号を使用して詳細な説明は省略し、前記第１の実施の形態等とは異なる点を主に詳細に説明する。この第３の実施の形態においても、上述した第１の実施の形態等で説明したものと同一もしくは同等の構成については、同様の作用・効果を奏することができるのは言うまでもない。

前記第１および第２の実施の形態では、車両を制動したり、その制動を解除する方法として、各タイロッド７９が連結された回動部材８１を前後方向に移動させるように構成した例を示したが、これに替えて、第３の実施の形態のように、各キャンバーロッド５７が連結された回動部材１３７を前後方向に移動させるようにしてもよい。
図１０に示すように、各キャンバー部材１１６の凸部１１６ａの先端部には、各キャンバーロッド５７の一端部がそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結され、各キャンバーロッド５７の他端部は、単一の回動部材１３７の一端部（図１０の（１）図において上端部）にそれぞれ球面軸受を介して回動可能に連結されている。回動部材１３７の他端部（図１０の（１）図において下端部）は、左右方向に延び各フロントアーム片５９間に横架された軸部材１３９を介して該軸部材１３９の軸芯回りに回動可能に各フロントアーム片５９に連結されている。回動部材１３７は、本発明でいう「第二の連動部材」を構成する。

回動部材１３７は、互いに左右方向に一定の間隔を隔てて平行に配置された左右一対の板状部材１４１，１４１と、各板状部材１４１の一端部（図１０の（１）図において上端部）同士に横架結着された連結部材１４２と、各板状部材１４１の他端部（図１０の（１）図において下端部）同士に横架結着された第一円管１４３と、各板状部材１４１の長手方向中途部（連結部材１４２寄りの部位）にそれぞれ穿設された貫通孔に回動可能に挿入された軸部材１４５とを備えている。軸部材１４５の中央部には、前後方向に延びるブレーキワイヤ１２９の一端部（前端部）が回動可能に連結され、該ブレーキワイヤ１２９の他端部（後端部）は、ブレーキペダル１３３に連結されている。
前記回動部材８１の軸部材８５は、各フロントアーム片５９の前端部同士に横架結着されたブラケット（図示せず）の左右方向中央部に、軸部材８５の軸芯回りに回動可能に支持されている。回動部材８１と操舵ハンドル４１とは油圧シリンダ装置（図示せず）を介して連結され、回動部材８１の軸部材８５の軸芯回りの回動と、操舵ハンドル４１の操舵軸４１ａの軸芯回りの回動とが、前記油圧シリンダ装置を流動する作動油の圧力によって連動させられるように構成されている。

〔自動車の操縦〕
次に、上述した自動車１００の操縦について説明する。
（走行するまでの操作）
走行するまでの操作は、前記第２の実施の形態に係る自動車１００と共通するので、ここでの「走行するまでの操作」の説明は省略する。なお、図１０の（１）図において、前輪１０１が指向する方向は、自動車１００が直進走行するときの方向を示している。
（旋回走行の操作等）
次に、直進走行している自動車１００を旋回させる操作および旋回走行するときの自動車１００の各構成部材の挙動についても、前記第２の実施の形態に係る自動車１００と共通するので、ここでの「旋回走行の操作等」の説明は省略する。

（制動の操作）
次に、走行している自動車１００を制動する操作について説明する。
自動車１００が直進走行しているときに、乗員がブレーキペダル１３３の踏部１３３ａを足で踏むと、軸部材１３１の軸芯回りにブレーキペダル１３３が回動してブレーキワイヤ１２９が引っ張られ、回動部材１３７が軸部材１３９の軸芯回りに回動する。この回動によって、回動部材１３７の連結部材１４２が後方に移動し、該連結部材１４２に連結された各キャンバーロッド５７に引張力が付与される。各キャンバーロッド５７の引張力は各キャンバー部材１１６の凸部１１６ａを互いに引き寄せるように作用して、各基部材１１６の凸部１１６ａと各キャンバーロッド５７との連結中心同士の距離は、縮小するように変更され、ブレーキペダル１３３を操作する前の状態（図１０の（１）図に示す状態）と比べて小さくなる。この結果、各キャンバー部材１１６は、各軸部材７８の軸芯回りで互いに逆向きに回動する。

具体的には、自動車１００を前方から見たとき、右側のキャンバー部材１１６は軸部材７８の軸芯回りで時計回りに右側の前輪１０１と共に回動し、左側のキャンバー部材１１６は軸部材７８の軸芯回りで反時計回りに左側の前輪１０１と共に回動する。このとき、各軸部材７８の軸芯は、水平面上を自動車１００が一定の速度で直進走行しているときの水平面と鉛直面とに対して斜交する前後方向にそれぞれ延びているので、各前輪１０１は、各軸部材７８の軸芯回りを回動することで、平面視でハの字状に位置付けられる。これによって、上方から見て、各前輪１０１が指向するそれぞれの進行方向は互いに非平行になり、自動車１００の進行方向前方で互いに交差する。この結果、直進走行している自動車１００は制動される。図１０の（２）図および図１１の（１）図，（２）図は、このときの前輪１０１の状態を示している。なお、各軸部材７８の軸芯は、これらの水平面および鉛直面のうち少なくとも何れか一方の面に対して斜交する前後方向に延びていればよいのは、前記第１の実施の形態等と同様である。

また、軸芯がそれぞれ前後方向に延びる各軸部材７８の軸芯回りに各キャンバー部材１１６が前輪１０１と共に互いに逆向きに回動する結果、各前輪１０１を前方から見たとき、右側の前輪１０１はその軸部材７８の軸芯回りで時計回りの方向に傾斜する一方、左側の前輪１０１はその軸部材７８の軸芯回りで反時計回りの方向に傾斜する。このため、走行路面に対向する各前輪１０１の対向面は、それらの対向面の左右方向外側縁１０１ａに対する内側縁１０１ｂの鉛直方向の相対位置が、ブレーキペダル１３３を操作する前の状態よりそれぞれ低くなる。このように各前輪１０１が左右方向に傾斜すること（ネガティブキャンバー）と、各前輪１０１が平面視でハの字状に位置付けられること（トーイン）とが相俟って、自動車１００の制動力がさらに向上する。
なお、自動車１００が旋回走行しているときも、乗員がブレーキペダル１３３の踏部１３３ａを足で踏めば、上述したことと同様に各前輪１０１が左右方向に傾斜すると共に平面視でハの字状に位置付けられ自動車１００が制動される。

上述した本発明の第１ないし第３の実施の形態は本発明を説明するための一例であり、本発明は、前記の各実施の形態に限定されるものではなく、請求の範囲と明細書との全体から読み取れる発明の要旨または思想に反しない範囲で適宜変更可能であり、そのような変更後の車両もまた、本発明の技術的範囲に含まれるものである。
例えば、上述した各実施の形態においては、雪上車１や自動車１００を制動する際に、上方から見て、各スキー７３や各前輪１０１が指向するそれぞれの進行方向が雪上車１や自動車１００の進行方向前方で互いに交差する例を示したが、これに限らず、各スキー７３や各前輪１０１が指向するそれぞれの方向が雪上車１や自動車１００の進行方向後方で互いに交差するようにしてもよい。

１ 雪上車（車両）
３ 操向スキー（路面当接部材）
７ 車体フレーム（車体）
３３ リヤアーム（車体）
５１ フロントアーム（車体）
５３ トレーリングアーム
５７ キャンバーロッド（第二の連動部材）
６１ ブラケット（第二の連動部材）
６３ キングピン（転舵軸）
７７ キャンバー部材
７８ 軸部材（回動軸）
７９ タイロッド（第一の連動部材）
８１ 回動部材（第一の連動部材）
１００ 自動車（車両）
１０１ 前輪（路面当接部材）
１１６ キャンバー部材
１３７ 回動部材（第二の連動部材）

Claims (2)

1. 走行路面に当接し、車両が走行する進路を決定する左右一対の路面当接部材と、
   前記各路面当接部材を個別に支持する左右一対のキャンバー部材と、
   前後方向に延びる左右一対の回動軸の各軸芯回りにそれぞれ回動可能に前記各キャンバー部材の各下部を個別に支持する左右一対のトレーリングアームと、
   上部が下部より前方に位置するように軸芯が傾斜した左右一対の転舵軸の各軸芯回りにそれぞれ回動可能に前記各トレーリングアームを個別に支持する車体と、
   前記各トレーリングアームにそれぞれ連結し、前記各トレーリングアーム同士を機械的に連動して前記各転舵軸の各軸芯回りに回動可能とする第一の連動部材と、
   前記各キャンバー部材の各上部にそれぞれ連結し、前記各キャンバー部材同士を機械的に連動して前記各回動軸の各軸芯回りに回動可能とする第二の連動部材とを備え、
   前記各トレーリングアームが前記第一の連動部材によって連動することで前記各路面当接部材および前記各キャンバー部材と共に前記各転舵軸の各軸芯回りにそれぞれ回動して車両が旋回走行するとき、旋回方向外側に位置する前記路面当接部材は前記車体に対して下方向に相対変位する一方、旋回方向内側に位置する前記路面当接部材は前記車体に対して上方向に相対変位するように構成された車両において、
   前記第一の連動部材と前記各トレーリングアームとの連結中心同士の距離、または、前記第二の連動部材と前記各キャンバー部材との連結中心同士の距離を変更することで、前記各路面当接部材が指向するそれぞれの進行方向が前記車体の上方から見て互いに非平行になるように構成したことを特徴とする車両。
2. 請求項１に記載の車両において、
   前記第一の連動部材と前記各トレーリングアームとの各連結中心は、前記各転舵軸の前方にそれぞれ位置付けられ、
   前記各トレーリングアームと前記各キャンバー部材との各連結中心は、前記各転舵軸の後方にそれぞれ位置付けられていることを特徴とする車両。

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