JP4844194B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、一対の車輪を備えた車両に関し、特に、一対の車輪の駆動制御を行うことで、左右方向への転倒を防止することができる車両に関するものである。

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。その一方で、車両の低価格化などから、車両の保有者が増大し、一人が一台の車両を保有する傾向にある。そのため、例えば、４人乗り車両を運転者一人のみが運転することで、エネルギーが無駄に消費されるという問題点があった。

そこで、車両を小型化して、省燃費化を図る研究が種々行われている。車両の小型化による省燃費化としては、車両を一人乗りの例えば２輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。このような一人乗りの２輪車として、例えば、特表２０００−５１４６８０号公報には、車椅子型の乗物（車両）が開示されている（特許文献１）。

ところで、このような車両では、予想外の外乱に対する転倒防止機構が必要とされる。例えば、上述した特許文献１記載の車両は、車両の前方及び後方に伸縮可能かつ揺動可能なストラットと、そのストラットの先端に回転可能に軸支される補助輪と、ストラットを収縮位置から展開位置へ回動させるアクチュエータとを備え、車両の傾斜に応じてストラット先端の補助輪を接地させることで、車両を支持してその転倒を防止する。
特表２０００−５１４６８０号公報

しかしながら、上述した従来の車両（特許文献１）では、ストラット先端に設けられた補助輪を車両の前後方向において接地させて車両を支持する構成であるので、車両の前後方向への転倒は防止することはできるが、車両の左右方向への転倒を防止することができないという問題点があった。

また、上述した従来の車両では、ストラットを伸縮及び揺動させるための構造を別途設ける必要があるだけでなく、ストラットを伸縮動作等させるための制御機構や補助輪の接地要否を判断するための制御機構なども別途設ける必要が生じ、その分、製品コストが嵩むという問題点があった。

本発明は上述した問題点を解決するためになされたものであり、一対の車輪の駆動制御を行うことで、左右方向への転倒を防止することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を達成するために、請求項１記載の車両は、一対の車輪と、前記一対の車輪を回転可能に軸支する車体と、前記車体の傾斜状態を検出する車体傾斜検出手段と、前記車体傾斜検出手段により検出された前記車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えているか判断する傾斜状態判断手段と、前記傾斜状態判断手段により前記車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えていると判断された場合に、前記車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが前記車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくなるように、前記一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させる出力トルク変更手段と、を備える。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記一対の車輪のそれぞれに回転駆動力を付与する回転駆動手段を備え、前記出力トルク変更手段は、前記回転駆動手段により、少なくとも、前記一対の車輪の内の前記車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪に付与する回転駆動力の大きさを増加させることで、車輪の出力トルクを変化させる。

請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記一対の車輪のそれぞれに制動力を付与する車輪制動手段を備え、前記出力トルク変更手段は、前記車輪制動手段により、少なくとも、前記一対の車輪の内の前記車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に対して制動力を付与することで、車輪の出力トルクを変化させる。

請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記車体に作用する重力を算出する重力算出手段と、前記車体に作用する遠心力を算出する遠心力算出手段と、前記遠心力算出手段により算出された遠心力と前記重力算出手段により算出された重力との合力を算出する合力算出手段とを備え、前記出力トルク変更手段は、前記合力算出手段により算出された合力が前記車体の重心に作用する場合に、前記重心から前記合力の作用方向に延びる仮想線が前記一対の車輪のトレッド内に位置するように、前記一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させる。

請求項５記載の車両は、請求項１から４のいずれかに記載の車両において、前記一対の車輪を連結するリンク機構と、前記リンク機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、旋回時に、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記一対の車輪にキャンバー角を付与するキャンバー付与手段と、を備えている。

請求項６記載の車両は、請求項１から５のいずれかに記載の車両において、乗員が乗車する乗員部を備え、旋回時には、前記リンク機構の屈伸に伴って、前記乗員部が旋回内輪側へ傾斜する。

請求項１記載の車両によれば、車体の傾斜状態を検出する車体傾斜検出手段を備えるので、例えば、車両の走行中に、一対の車輪の一方が段差へ乗り上げたり、窪みへ落輪したりして、車体に傾斜が発生した場合には、その車体の傾斜状態を車体傾斜検出手段により検出すると共に、その検出した車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えているかを傾斜状態判断手段により判断することができる。

そして、車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えていると傾斜状態判断手段により判断された場合には、出力トルク変更手段により、一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させることで、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくなるようにすることができる。

これにより、一対の車輪の間に相対的な出力トルク差を発生させ、車体を旋回させることで、遠心力を発生（又は増加）させることができると共に、かかる遠心力の作用方向（又は増加方向）を車体の傾斜方向と反対方向とすることができるので、遠心力の発生分（又は増加分）だけ車体の傾斜状態を緩和して、左右方向への転倒を防止することができるという効果がある。

このように、本発明によれば、従来の車両のように、車両を地面に対して支持するためのストラットや補助輪などを転倒防止機構として別途設ける必要がなく、その分、部品点数を減少させることができるので、軽量化、部品コスト、或いは、組立工数の削減を図ることができ、その結果、車両全体としての製品コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、一対の車輪のそれぞれに回転駆動力を付与する回転駆動手段を備え、出力トルク変更手段は、回転駆動手段により、一対の車輪の内の車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪に付与する回転駆動力の大きさを増加させることで、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくする構成であるので、車両を加速させつつ旋回させることができ、その分、車両の旋回速度を確保することができる。その結果、車両に作用する遠心力をより大きくして、車体の傾斜状態を効果的に緩和させることができるので、車両の左右方向への転倒をより確実に防止することができるという効果がある。

なお、一対の車輪の内の車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪については、回転駆動力を増加させても、一定に保持しても、減少させても、或いは、制動力を付与しても、これらのいずれであっても良い。即ち、一対の車輪の間に相対的な出力トルク差を発生させることができ、かつ、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくすることができれば良い趣旨である。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、一対の車輪のそれぞれに制動力を付与する車輪制動手段を備え、出力トルク変更手段は、車輪制動手段により、一対の車輪の内の車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に対して制動力を付与することで、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくする構成であるので、例えば、車輪に付与する回転駆動力の大きさを増加させる場合と比較して、相対的な出力トルク差を発生させる際の応答速度の向上を図ることができる。同時に、車両の旋回半径をより小さくすることができる。その結果、車両に作用する遠心力をより大きくして、車体の傾斜状態を効果的に緩和させることができるので、車両の左右方向への転倒をより確実に防止することができるという効果がある。

ここで、出力トルク変更手段は、車輪制動手段により、一対の車輪の内の車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の回転を停止させることで、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくする構成であっても良い。

この場合には、車両の旋回半径を最も小さくすることができる。その結果、車両に作用する遠心力をより大きくして、車体の傾斜状態を効果的に緩和させることができるので、車両の左右方向への転倒をより確実に防止することができるという効果がある。特に、本構成は、車輪が乗り上げた段差が高く、車体の傾斜変化が急激である場合のように、緊急的に車両の転倒を防止する必要が生じた場合に有効となる。

なお、一対の車輪の内の車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪については、回転駆動力を増加させても、一定に保持しても、減少させても、或いは、制動力を付与しても、これらのいずれであっても良い。即ち、一対の車輪の間に相対的な出力トルク差を発生させることができ、かつ、車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくすることができれば良い趣旨である。

請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、出力トルク変更手段は、合力算出手段により算出された合力が車体の重心に作用する場合に、重心から合力の作用方向に延びる仮想線が一対の車輪のトレッド内に位置するように、一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させる構成であるので、車両の傾斜状態を緩和させるのに必要な大きさの遠心力を確実に発生させて、車両の転倒を効率良く防止することができ、かつ、発生させる遠心力の大きさが過大となり、車両が最初の傾斜方向とは反対側（旋回外輪側）へ転倒したり、旋回内輪が浮き上がったりすることを防止することができるという効果がある。

請求項５記載の車両によれば、請求項１から４のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、一対の車輪をリンク機構で連結し、リンク駆動装置の駆動力によりリンク機構を屈伸させることで、一対の車輪を共に同方向へ傾斜させることができる。即ち、旋回時には、一対の車輪を共に旋回内側へ傾斜させ、横力によるキャンバースラストを発生させることができるので、旋回力の向上を図ることができるという効果がある。

請求項６記載の車両によれば、請求項１から５のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、乗員が乗車する乗員部を備え、旋回時には、リンク機構の屈伸に伴って、乗員部が先回内輪側へ傾斜する構成であるので、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

即ち、本発明のような車両では、トレッドが比較的狭く、車重も軽量であるため、車両を直進時と同じ姿勢のままで旋回させたのでは、横加速度（遠心力）によって、旋回内輪の浮き上がりを招き、旋回時の挙動が不安定となる。そのため、十分に減速して旋回しなければ、旋回外方へ向けて車両が横転するという問題点があった。

これに対し、本発明の車両によれば、旋回時には、一対の車輪を傾斜させると同時に、かかる一対の車輪の傾斜方向と同方向（即ち、旋回内側）へ乗員部を傾斜させることができる。これにより、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。その結果、旋回内輪の浮き上がりを防止することができると共に、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

また、このように、旋回時に乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、かかる乗員部の傾斜によって、座席上の乗員を横方向へ滑動させる力成分の減少を図ると共に、その分、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける方向の力成分を増加させることができる。即ち、乗員の尻部を座席の着座面に押し付ける力として横加速度（遠心力）を作用させることができるので、その分、乗員に遠心力を体感させ難くすることができるという効果がある。

これにより、旋回時の遠心力による乗員の負担や不快感を軽減することができると共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員の快適性及び操作性の向上を図ることができるという効果がある。

また、本発明によれば、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべく、乗員自身が旋回内輪側へ姿勢を傾けて（体重を移動させて）遠心力に対抗する必要がないので、高度な運転技術がなくても、車両を安定して走行させることができると共に、直進時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができるという効果がある。その結果、乗員の操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。

このように、請求項６記載の車両によれば、一対の車輪と乗員部とを共に旋回内輪側へ傾斜させることで、旋回性能の向上を図ることができるという効果を奏するが、逆にいうと、直進走行時と比較して重心位置が旋回内輪側へ移動するため、旋回状態において、旋回外輪が段差に乗り上げたり、或いは、旋回内輪が窪みに落輪したりした場合には、車両の旋回内輪側への転倒を招き易いという問題点を有する。

そこで、請求項６記載の車両に対し、請求項１から５に記載の車両が有する構成を適用することで、旋回性能の向上を図りつつ、旋回外輪が段差に乗り上げた場合等の転倒を有効に防止することができる。

即ち、一対の車輪と乗員部とを共に旋回内輪側へ傾斜させる車両においては、旋回外輪が段差へ乗り上げた場合の転倒を招き易く、その転倒を防止することが困難であったところ、このような場合の転倒の防止は、一対の車輪の間に相対的な出力トルク差を発生させるという技術的思想を適用することで初めて達成可能となったものであり、これにより、旋回性能の向上と、段差乗り上げ等による外乱入力時の左右方向への転倒防止とを同時に達成することができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明の第１実施の形態における車両１の正面図であり、図１（ｂ）は、車両１の側面図である。なお、図１では、乗員Ｐが座席１１ａに着座した状態を示している。また、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、乗員Ｐが乗車する乗員部１１と、その乗員部１１の下方（図１下側）に設けられる左右（一対）の車輪１２Ｌ，１２Ｒと、それら左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに回転駆動力を付与する回転駆動装置５２（図６参照）とを主に備えて構成されている。

この車両１は、旋回時には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに同方向のキャンバー角を付与すると共に、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることで（図１０（ａ）参照）、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図ることができるように構成されている。

また、例えば、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの内のいずれか一方の車輪１２Ｌ，１２Ｒが段差Ｓへ乗り上げるか（図１１参照）、或いは、窪みへ落輪することで、車両１が大きく傾斜して、左右方向へ転倒するおそれが生じた場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの間に相対的な出力トルク差を発生させ、車両１を旋回させることで、車両１に遠心力を作用させてその左右方向への転倒を防止することができるように構成されている。

次いで、各部の詳細構成について説明する。乗員部１１は、図１に示すように、座席１１ａ、アームレスト１１ｂ、フットレスト１１ｃを主に備える。座席１１ａは、車両１の走行中に乗員Ｐが着座するための部位であり、乗員Ｐの尻部を支持する座面部１１ａ１と、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ａ２とを主に備えて構成されている。

座席１１ａの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）には、図１に示すように、乗員Ｐの上腕部を支持するための一対のアームレスト１１ｂが設けられている。アームレスト１１ｂの一方（矢印Ｒ側）には、ジョイスティック装置５１が取着されている。乗員Ｐは、ジョイスティック装置５１を操作して、車両１の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を指示する。

座席１１ａの前方側（矢印Ｆ側）下方には、図１に示すように、乗員Ｐの足部を支持するためのフットレスト１１ｃが配設されている。また、座席１１ａの後方側（矢印Ｂ側）には、ケース１１ｄが配設され、座席１１の底面側（矢印Ｄ側）には、バッテリー装置（図示せず）などが配設されている。

なお、バッテリー装置は、後述する回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３の駆動源である（いずれも図２参照）。また、ケース１１ｄには、後述する制御装置７０（図２参照）、各種センサ装置或いはインバータ装置（いずれも図示せず）などが収納されている。

左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒは、後述するリンク機構３０に支持されており、リンク機構３０は、後述する連結リンク４０を介して、乗員部１１に連結されている（図６及び図７参照）。詳細構成については、後述する。

次いで、図２を参照して、車両１の電気的構成について説明する。図２は、車両１の電気的構成を示したブロック図である。

制御装置７０は、車両１の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図９に図示される走行制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

ジョイスティック装置５１は、上述したように、車両１を運転する際に乗員Ｐが操作する装置であり、乗員Ｐにより操作される操作レバー（図１参照）と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、それら各センサ５１ａ，５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果（操作レバーの前後操作量）に基づいて、回転駆動装置５２の駆動状態を制御する。これにより、車両１は、乗員Ｐが指示した走行速度で走行される。

左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果（操作レバーの左右操作量）に基づいて、回転駆動装置５２とアクチュエータ装置５３との駆動状態をそれぞれ制御する。これにより、車両１は、運転者が指示した旋回半径で旋回される。

即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが旋回内側へ傾斜されるように、アクチュエータ装置５３を駆動制御すると共に（図８参照）、旋回半径に応じて左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが差動されるように、回転駆動装置５２を駆動制御する。その結果、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角が付与されると共に、乗員部１１が旋回内側へ傾斜され、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とが達成される（図１０（ａ）参照）。

なお、このように、本発明の車両１では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して、キャンバースラストを発生させることで、車両１を旋回させる。よって、本実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵されることはない。但し、操舵機構を設けても良い。

回転駆動装置５２は、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ５２Ｌと、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ５２Ｒと、それら各モータ５２Ｌ，５２ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。

アクチュエータ装置５３は、後述するリンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、リンク機構３０の前方側（図７参照、矢印Ｆ側）に配設されるＦアクチュエータ５３Ｆとリンク機構３０の後方側（図７参照、矢印Ｂ側）に配設されるＢアクチュエータ５３Ｂと、それら各アクチュエータ５３Ｌ，５３ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各アクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸がナットに対して相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

ジャイロセンサ装置５４は、車両１の傾斜状態（姿勢）を検出するための検出装置であり、車両１の傾斜角θａ（図１１参照）の値を検出するジャイロセンサ（図示せず）と、そのジャイロセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、車両１の傾斜角θａとは、重力の作用方向Ｇと乗員部１１（即ち、連結部材４１に穿設される貫通孔４３ａと貫通孔４３ｂとを結ぶ仮想線）とがなす角度を意味し（図１０参照）、後述する連結リンク４０の傾斜角θＣ（図８参照）とは別に定義される角度である。

例えば、平坦な路面において、車両１を左旋回させるべく、連結リンク４０に傾斜角θＣが付与された状態において（図８参照）、右の車輪１２Ｒが段差Ｓに乗り上げた場合には（図１１参照）、車両１の傾斜角θａが連結リンク４０の傾斜角θＣよりも大きな値となる（θＣ＜θａ）。

同様に、平坦な路面において、車両１が直進走行状態（即ち、連結リンク４０の傾斜角θＣが０°）にあり、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの一方の車輪が段差Ｓに乗り上げた場合にも、車両１の傾斜角θａが連結リンク４０の傾斜角θＣよりも大きな値となる（θＣ＜θａ）。

一方、例えば、平坦な路面において、車両１を左旋回させるべく、連結リンク４０に傾斜角θＣが付与された状態において（図８参照）、車輪１２Ｒ，１２Ｌの段差Ｓへの乗り上げなどが発生していない場合には、車両１の傾斜角θａは連結リンク４０の傾斜角θＣと同じ値となる（θＣ＝θａ）。

同様に、平坦な路面において、車両１が直進走行状態（即ち、連結リンク４０の傾斜角θＣが０°）にあり、車輪１２Ｒ，１２Ｌの段差Ｓへの乗り上げなどが発生していない場合にも、車両１の傾斜角θａは連結リンク４０の傾斜角θＣと同じ値となる（θＣ＜θａ）。

ここで、本実施の形態におけるジャイロセンサは、サニャック効果の原理を利用して動作する光ファイバジャイロにより構成される。但し、他の種類のジャイロセンサを用いることは当然可能である。他の種類のジャイロセンサとしては、例えば、機械式のジャイロセンサや圧電式のジャイロセンサなどが例示される。

乗員重量測定装置５５は、乗員Ｐの重量を測定するための測定装置であり、座面部１１ａ１に配設されその座面部１１ａ１に着座した乗員Ｐの重量を検出する荷重センサ（図示せず）と、その荷重センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

ＣＰＵ７１は、乗員重量測定装置５５により測定された乗員Ｐの重量と、ＲＯＭ７２に予め記憶されている車両構成部材の重量とを合算することで、車両１全体の重量をより精度良く認識することができる。なお、車両１全体としての重量は、後述するように、車両１に作用する重力Ｇ１（図１１参照）の値を算出する際などに使用される。

図２に示す他の入出力装置５６としては、例えば、車両１の走行状態（走行速度や走行距離など）を検出する検出装置、その検出装置により検出された走行状態を表示して乗員Ｐに報知する表示装置、或いは、車両１に作用する加速度を検出する加速度センサ（いずれも図示せず）などが例示される。

次いで、図３を参照して、Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒについて説明する。図３（ａ）は、Ｒモータ５２Ｒの正面図であり、図３（ｂ）は、Ｒモータ５２Ｒの側面図である。なお、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとは互いに同一に構成されるものであるので、Ｌモータ５２Ｌについての説明は省略する。

Ｒモータ５２Ｒは、上述したように、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、電動モータとして構成されている。また、Ｒモータ５２Ｒは、いわゆるインホイールモータとして構成され、図３に示すように、車両１の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ５２ａが、車両１の内方側（矢印Ｌ側）には上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃが、それぞれ配設されている。

ハブ５２ａは、右の車輪１２Ｒのホイール１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり（図６及び図７参照）、図３（ａ）に示すように、Ｒモータ５２Ｒの駆動軸（図示せず）の軸心Ｏと同心の円板状に形成されている。Ｒモータ５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ５２ａを介して、ホイール１２Ｒａ伝達され、右の車輪１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、後述する上部リンク３１及び下部リンク３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり（図６及び図７参照）、図３に示すように、Ｒモータ５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。また、上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃには、上部及び下部リンク３１，３２を軸支するための貫通孔５２ｂ１，５２ｃ１がそれぞれ穿設されている。

なお、上部及び下部軸支プレート５２ｂ，５２ｃは、図３（ｂ）に示すように、それぞれ一対が所定間隔を隔てつつ互いに対向して配設されている。本実施の形態では、これら両対向間隔（矢印Ｆ−Ｂ方向寸法）が互いに等しい寸法に設定されている。

また、本実施の形態では、上部軸支プレート５２ｂの貫通孔５２ｂ１と下部軸支プレート５２ｃの貫通孔５２ｃ１とを結ぶ仮想線がＲモータ５２Ｒの軸心Ｏと直交するように構成されている。これにより、後述するように、リンク機構３０を４節の平行リンク機構として構成することができる（図８参照）。

次いで、図４を参照して、上部リンク３１及び下部リンク３２について説明する。図４（ａ）は、上部リンク３１及び下部リンク３２の正面図であり、図４（ｂ）は、上部リンク３１及び下部リンク３２の上面図である。

上部リンク３１及び下部リンク３２は、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌに両端が軸支され、それらＲ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌと共に４節のリンク機構を構成するための部材であり（図６乃至図８参照）、図４に示すように、互いに同一の形状、即ち、正面視略矩形の板状体として構成されている。

なお、上部及び下部リンク３１，３２の両端に穿設される貫通孔３３Ｒ，３３Ｌは、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂ（貫通孔５２ｂ１）に軸支される部位であり、上部及び下部リンク３１，３２の長手方向（図４左右方向）中央部に穿設される貫通孔３３Ｃは、後述する連結リンク４０に軸支される部位である（図６乃至図８参照）。

また、本実施の形態では、２枚の上部リンク３１と２枚の下部リンク３２との両端をそれぞれＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに軸支して、リンク機構３０を構成する。詳細については、後述する（図６及び図７参照）。

次いで、図５を参照して、連結リンク４０について説明する。図５（ａ）は、連結リンク４０の正面図であり、図５（ｂ）は、連結リンク４０の側面図であり、図５（ｃ）は、連結リンク４０の上面図である。

連結リンク４０は、リンク機構３０と乗員部１１とを連結するための部材であり、連結部材４１と乗員支持部材４２とを主に備える。連結部材４１は、上部及び下部リンク３１，３２との連結部となる部位であり、図５（ｂ）に示すように、側面視略Ｕ字状に形成され、その上端部が後述する乗員支持部４２に接続されている。

なお、図５（ａ）に示すように、連結部材４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔４３ａは、上部リンク３１の貫通孔３３Ｃに軸支される部位であり、連結部材４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔４３ｂは、下部リンク３２の貫通孔３３Ｃに軸支される部位である（図６乃至図８参照）。

乗員支持部４２は、乗員部１１（座席１１ａ）を底面側（矢印Ｄ側、図６参照）から支持するための部材であり、図５（ａ）に示すように、正面視略Ｕ字状に形成される一対の部材が、図５（ｂ）及び図５（ｃ）に示すように、棒状体により連結され一体化されている。

次いで、図６及び図７を参照して、リンク機構３０の詳細構成について説明する。図６は、リンク機構３０の正面図であり、図７は、リンク機構３０の上面図である。なお、図６及び図７では、図面を簡略化して理解を容易とするために、アームレスト１１ｂやフットレスト１１ｃなどの図示が省略されると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒや連結リンク４０などが断面視されている。

図６及び図７に示すように、上部リンク３１の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに回転可能に軸支され、同様に、下部リンク３２の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、これら上部及び下部リンク３１，３２とＲ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌとにより、４節のリンク機構３０が平行リンクとして構成される。

ここで、本実施の形態では、図６及び図７に示すように、一対のモータ装置（即ち、Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）が左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに回転駆動力を付与する回転駆動装置として機能するように構成したので、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを等速ジョイントにより連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができる。

同時に、本実施の形態では、かかる一対のモータ装置（Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）が回転駆動装置と左右（一対）の車輪支持体とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

また、図６及び図７に示すように、連結リンク４０は、連結部材４１が上部リンク３１及び上部リンク３２に軸支されると共に、乗員支持部材４２が乗員部１１（座席１１ａ）を底面側から支持する。これにより、後述するように、リンク機構３０の屈伸に伴って、連結リンク４０を傾斜させることができ、その結果、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができる（図８参照）。

また、図６及び図７に示すように、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂがそれぞれ配設されている。Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂは、上述したように、リンク機構３０を屈伸させるための駆動装置であり、その両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続されている。

即ち、図６及び図７に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆは、その下端（本体部側）がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｃを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆが４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図７に示すように、Ｂアクチュエータ５３Ｂは、その下端（本体部側）がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｄを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂａを介して軸支される。これにより、Ｂアクチュエータ５３Ｂが４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。また、これらＦ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが互いに交差する向きに配置される。

このように、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの両端を４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続（即ち、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛け）したので、力の作用点（例えば、図６に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆであれば、支持軸８０Ｆｂ及び支持軸８０Ｆｃ）から回転中心（Ｆアクチュエータ５３Ｆの両端が接続されない残りの支持軸８０Ｆａ及び支持軸８０Ｆｄ）までの距離を最大として、その分、リンク機構３０の屈伸に必要な駆動力を小さくすることができる。

その結果、リンク機構３０の屈伸をスムーズ（即ち、高速高精度）に行うことができると共に、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）に要求される駆動性能を低く抑えることができるので、アクチュエータやその駆動源などを小型化して、軽量化と部品コストの削減とを図ることができる。

また、上記した力の作用点から回転中心までの距離を長くするべくアームをリンク機構３０に更に設ける場合には、そのアームの分だけ重量が嵩むと共に、リンク機構３０の屈伸時にアームやアクチュエータがリンク機構の外形よりも外方に突出し、小型化を図ることができない。

これに対し、本実施の形態のように、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）の両端をリンク機構の対角線上にたすき掛けする構成であれば、アームを設けることなく上記の距離を最大とすることができると共に、リンク機構３０の屈伸時にアクチュエータがリンク機構の外形から外方に突出することを回避して、小型化を図ることができる。

また、上述したように、一対のアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を互いに交差する向きに配置したので、これらを互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構３０をいずれの方向へも均等に屈伸させ、旋回動作の安定性を確保することができる。

例えば、１のアクチュエータを４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けする構成では、リンク機構３０を中立位置から１の方向（例えば、右旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを伸長させると、その伸長に伴って、力の作用方向とリンク機構２０の節との成す角度（例えば、図８（ｂ）において、Ｆアクチュエータ５３ＦとＬモータ５２Ｌとの成す角度）が漸次０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構３０に作用する力の内のリンク機構３０の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分、例えば、図８（ｂ）において、Ｌモータ５２Ｌを１の節とした場合には、その１の節の回転中心は支持軸８０Ｆｄであり、力の作用点は支持軸８０ｂとなる。よって、仮想線は、これら支持軸８０Ｆｄと支持軸８０Ｆｂを接続する線となる）の割合が減少される。

一方、リンク機構３０を中立位置から他の方向（左旋回に対応）へ屈伸させるべく、アクチュエータを短縮させると、その短縮に伴って、力の作用方向とリンク機構３０の節との成す角度が漸次９０°に近づく。

即ち、アクチュエータからリンク機構３０に作用する力の内のリンク機構３０の節を回転させるための力成分（即ち、１の節の回転中心と力の作用点とを接続する仮想線に対して直交する方向の力成分）の割合が増加される。

このように、リンク機構３０を屈伸させる場合、アクチュエータを伸長させる工程では、短縮させる工程よりも大きな駆動力が必要とされる（言い換えれば、アクチュエータを短縮させる工程は、伸長させる工程よりも少ない駆動力でリンク機構３０を屈伸させることができる）。

従って、アクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を一対備える場合、これら一対のアクチュエータを互いに同方向に配置したのでは、リンク機構３０を１の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを伸長させる）工程と他の方向へ屈伸させる（即ち、アクチュエータを短縮させる）工程とに要する駆動力がそれぞれ異なることとなるため、リンク機構３０の屈伸量や屈伸速度を両方向（即ち、右旋回及び左旋回）で高精度に一致させることが困難となる。

その結果、リンク機構３０の屈伸、即ち、車両１の旋回動作が不安定となり、乗員Ｐの操作感や旋回性能の悪化を招くという不具合が生じる。更に、アクチュエータの作動制御が複雑化して、制御コストの増大を招く。

これに対し、本発明では、一対のアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）を互いに交差する向きに配置したので、リンク機構３０のいずれの方向への屈伸も同じ駆動力で行うことができ、屈伸動作（旋回性能）の安定性を確保することができると共に、ＣＰＵ７１の制御コストの削減を図ることができる。

なお、本実施の形態では、図６及び図７に示すように、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの本体部側がロッド側よりも下方に位置するように配置した。これにより、重量が嵩む部位を車両１の下方に位置させ、車両１の重心位置を下げることができるので、その分、旋回性能の向上を図ることができる。

図６及び図７に示すように、リンク機構３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂがそれぞれ配設されている。これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂは、リンク機構３０がいずれの方向へ屈伸された場合でも、そのリンク機構３０に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための駆動装置であり、金属製のコイルスプリングとして構成されている。

これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂは、互いに同一材料から同一の形状に構成されており、上述したＦ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの場合と同様に、その両端が４節のリンク機構３０の互いに隣り合わない支持軸に接続されている。

即ち、図６及び図７に示すように、弾性ばね装置６０Ｆは、その下端側がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｄを介して軸支される一方、その上端側がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆａを介して軸支される。これにより、弾性ばね装置６０Ｆが、Ｆアクチュエータ５３Ｆと直交しつつ、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図７に示すように、弾性ばね装置６０Ｂは、その下端がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｃを介して軸支される一方、その上端側がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂｂを介して軸支される。これにより、弾性ばね装置６０Ｂが、Ｂアクチュエータ５３Ｂと直交しつつ、４節のリンク機構３０の対角線上にたすき掛けされる。また、これら弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂも互いに交差する向きに配置される。

このように、本実施の形態では、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを備え、リンク機構３０がいずれの方向へ屈伸される場合でも、そのリンク機構３０へ付勢力を付勢して中立位置へ復帰させることができるので、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂを常時駆動してリンク機構３０を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、リンク機構３０を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる。

また、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの駆動は、リンク機構３０をいずれかの方向へ屈伸させる場合のみ行えば良く、リンク機構３０を中立位置へ復帰させるための駆動を不要とすることができるので、その分、駆動コストの削減を図ることができる。但し、中立位置への復帰工程においても、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂを駆動するように構成しても良い。これにより、復帰工程の高速化や旋回状態の安定化を図ることができる。

更に、本実施の形態では、上述したように、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを互いに交差する向きに配置したので、上述したアクチュエータ（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ）の場合と同様に、互いに同方向に配置する場合と比較して、リンク機構３０の中立位置への復帰動作や保持動作を安定して行うことができる。

次いで、このように構成されたリンク機構３０の動作について説明する。図８は、リンク機構３０の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構３０の正面図に対応する。なお、図８では、Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

図８（ａ）に示すように、リンク機構３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角は０°である。また、連結リンク４０の傾斜角も０°である。そして、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動されると、図８（ｂ）に示すように、リンク機構３０が屈伸され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与されると共に、連結リンク４０に所定の傾斜角θＣが付与される。

なお、本実施の形態では、リンク機構３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＣとは全て同値となる。また、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動（短縮駆動）される場合には、Ｂアクチュエータ５３Ｂは短縮駆動（伸長駆動）される。

次いで、図９を参照して、制御装置７０で実行される処理について説明する。図９は、走行制御処理を示すフローチャートである。

ここで、図９の説明においては、図１０及び図１１を適宜参照して説明する。図１０（ａ）は、車両１の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図１０（ｂ）は、従来の車両の正面図であり、図１０（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。

即ち、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態（即ち、左旋回している状態）を示している。なお、図１０（ａ）及び図１０（ｂ）では、図面を簡素化して理解を容易とするために、乗員Ｐの図示が省略されている。

また、図１１は、車両１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図１１（ａ）及び図１１（ｂ）は、左右方向への転倒を防止するための制御の実行前及び実行後の状態をそれぞれ示している。なお、図１１は、図８（ｂ）に示す状態の左旋回中の車両１において、その車両１の右の車輪１２Ｒが段差Ｓに乗り上げた状態に対応する。

図９に示す走行制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、乗員Ｐにより操作されたジョイスティック装置５１の操作量に応じて、回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３を駆動させることで、車両１の走行状態を制御する。

例えば、旋回指示がなされた場合には、アクチュエータ装置５３を駆動制御して、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに旋回内側へのキャンバー角を付与して車両１を旋回させる。同時に、乗員部１１を旋回内側へ傾斜させることで、旋回内輪側に重心を移動させ、旋回性能の向上と乗員Ｐの快適性の確保とを図る。

また、例えば、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの内のいずれか一方の車輪１２Ｌ，１２Ｒが段差Ｓへ乗り上げることで（図１１参照）、車両１が大きく傾斜して、左右方向へ転倒するおそれが生じた場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの間に相対的な出力トルク差を発生させ、車両１を旋回させることで、車両１に遠心力を作用させて左右方向への転倒を防止する。

ＣＰＵ７１は、走行制御処理に関し、まず、ジョイスティック装置５１が操作されているか否かを判断し（Ｓ１）、その結果、ジョイスティック装置５１が操作されていないと判断される場合には（Ｓ１：Ｎｏ）、乗員Ｐによる車両１の走行指示がなされておらず、車両１が停車状態にあるため、この走行制御処理を行う必要がないということであるので、Ｓ２以降の処理をスキップして、走行制御処理を終了する。

一方、Ｓ１の処理において、ジョイスティック装置５１が操作されていると判断される場合には（Ｓ１：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる車両１の走行指示がなされており、その走行指示に応じて車両１を走行させる必要があるので、Ｓ２以降の処理を実行する。

Ｓ２の処理では、ジョイスティック装置５１の操作量（即ち、走行速度指示量及び旋回指示量）を検出し（Ｓ２）、その検出結果に基づいて、乗員Ｐによる旋回指示が有るか否か、即ち、ジョイスティック装置５１の操作レバーが左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ３）。

その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されており、乗員Ｐによる旋回指示が有ると判断される場合には（Ｓ３：Ｙｅｓ）、Ｓ３の処理で検出した走行速度指示量（操作レバーの前後方向操作量）及び旋回指示量（操作レバーの左右方向操作量）に基づいて、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとの駆動トルクをそれぞれ別個に算出する（Ｓ４）。

即ち、Ｓ４の処理では、乗員Ｐにより指示された走行速度（走行速度指示量）で車両１を走行させつつ、乗員Ｐにより指示された旋回半径（旋回指示量）で車両１を旋回させることができるように、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとの差動量（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの内輪差）を算出する。

次いで、Ｓ４の処理で算出した駆動トルクでＲモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとを駆動した場合、即ち、乗員Ｐにより指示された車速及び旋回半径（走行速度指示量及び旋回指示量）で車両１を走行（旋回）させた際に発生する横加速度（遠心力）を算出し、その遠心力と釣り合う車両１の傾斜角（即ち、この場合は、連結リンク４０の傾斜角θＣ、或いは、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角θＬ，θＲ、図８参照）を算出する（Ｓ５）。

車両１（連結リンク４０）の傾斜角を算出した後は（Ｓ５）、そのＳ５の処理で算出した傾斜角が許容範囲内の値であるか否かを判断し（Ｓ６）、算出した傾斜角が許容範囲内であれば（Ｓ６：Ｙｅｓ）、Ｓ８の処理へ移行するが、算出した傾斜角が、車両１の左右方向への転倒を招く傾斜角である場合（例えば、傾斜角が過大）や、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂによりリンク機構３０を屈伸させることができる限界傾斜角（即ち、構造上動作可能な傾斜角）を超えている場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、車両１の傾斜角を再度算出し直した後（Ｓ７）、Ｓ８以降の処理へ移行する。

なお、Ｓ７の処理では、車両１の左右方向への転倒を招かず、かつ、構造上動作可能な傾斜角であって、Ｓ５の処理において算出された傾斜角に最も近い値を再算出値として車両１の傾斜角に採用する。

Ｓ８以降の処理では、まず、Ｓ４の処理において算出した差動量に基づいて、回転駆動装置５２（Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ、図２参照）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ８）、Ｓ５又はＳ７の処理において算出した車両１（連結リンク４０）の傾斜角に基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ、図２参照）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ９）、Ｓ１２以降の処理へ移行する。

これらの各処理により、リンク機構３０を屈伸させ（図８参照）、図１０（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを共に旋回内側へ傾斜させることができるので、横力によるキャンバースラストを発生させ、旋回力の向上を図ることができる。

ここで、本発明のような車両１では、トレッドが比較的狭く、車重も軽量であるため、車両１を直進時と同じ姿勢のままで（即ち、リンク機構３０による傾斜を行うことなく）旋回させたのでは、図１０（ｂ）に示すように、横加速度（遠心力）によって、旋回内輪（図１０（ｂ）右側の車輪）の浮き上がりを招き、旋回時の挙動が不安定となる。そのため、十分に減速して旋回しなければ、旋回外方（図１０（ｂ）左方向）へ向けて車両が横転する。

これに対し、本実施の形態における車両１によれば、リンク機構３０の屈伸に伴って、乗員部１１に連結される連結リンク４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる（図８参照）。

これにより、旋回時には、図１０（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内側へ傾斜させ、車両１の重心位置を旋回内輪側（即ち、車両１の重心位置を旋回内輪（図１０（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の上方側）へ移動させることができるので、その分、車両重量のより多くを旋回内輪に作用させ、旋回内輪の接地荷重を増加させることができる。

その結果、遠心力（図１０の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができるので、旋回内輪（図１０（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止すると共に、旋回外輪と旋回内輪との接地荷重比を均一化して、旋回性能の向上を図ることができる。

また、このように、旋回時に乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させることができれば、かかる乗員部１１の傾斜によって、座席上の乗員Ｐを横方向へ滑動させる力成分の減少を図ると共に、その分、乗員Ｐの尻部を座席１１ａの座面部１１ａ１（着座面）に押し付ける方向の力成分を増加させることができる。即ち、乗員Ｐの尻部を座席１１ａの座面部１１ａ１に押し付ける力として横加速度（遠心力、図１０の矢印Ａ）を作用させることができるので、その分、乗員Ｐに遠心力を体感させ難くすることができる。

これにより、旋回時の遠心力による乗員Ｐの負担や不快感を軽減することができると共に、直進走行時と同様の姿勢のままで旋回を行うことができるので、乗員Ｐの快適性及び操作性の向上を図ることができる。

また、旋回時に旋回内輪の浮き上がりを防止するべく、乗員Ｐ自身が旋回内輪側へ姿勢を傾けて（体重を移動させて）遠心力に対抗する必要がないので、高度な運転技術がなくても、車両１を安定して走行させることができると共に、直進時と同様の姿勢のままで運転操作を行うことができる。その結果、乗員Ｐの操作負担の軽減と快適性の向上とを図ることができる。

一方、Ｓ３の処理において、乗員Ｐによる旋回指示は無いと判断される場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、ジョイスティック装置５１が前後方向にのみ操作されており、乗員Ｐにより直進走行が指示されているということであるので、Ｓ３の処理で検出した走行速度指示量（操作レバーの前後方向操作量）に基づいて、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとの駆動トルクを算出する（Ｓ１０）。

次いで、Ｓ１０の処理で算出した駆動トルクに基づいて、回転駆動装置５２（Ｒ及びＬモータ５２Ｒ，５２Ｌ、図２参照）の駆動制御（回転数の制御）を行い（Ｓ１１）、Ｓ１１２以降の処理へ移行する。これらの各処理により、車両１が乗員Ｐにより指示された走行速度で直進走行される。

なお、Ｓ１０の処理で算出される駆動トルクは、車両１が直進走行するように、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとで同じ値となる。また、前回の処理において、車両１が旋回状態にあり、今回の処理において、直進走行が指示された場合には、Ｓ１０の処理において、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌのキャンバー角が０°となるように、アクチュエータ装置５３（Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ、図２参照）の駆動制御（伸縮量の制御）が行われる。

このように、ジョイスティック装置５１の操作状態に応じて車両１を走行させた後は（Ｓ１〜Ｓ１１）、次いで、ジャイロセンサ装置５４により車両１（乗員部１１）の傾斜角θａを検出し（Ｓ１２）、その検出した傾斜角θａがジョイスティック装置５１の操作量に応じた傾斜角であるか否か、即ち、乗員部１１の傾斜角θａが連結リンク４０の傾斜角θＣに対応した値であるか否かを判断する（Ｓ１３）。

その結果、Ｓ１３の処理において、車両１（乗員部１１）の傾斜角θａがジョイスティック装置５１の操作量に応じた傾斜角ではない、即ち、乗員部１１の傾斜角θａが連結リンク４０の傾斜角θＣに対応した値ではないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、例えば、図１１（ａ）に示すように、左旋回中の車両１において、旋回外輪（右の車輪１２Ｒ）が段差Ｓに乗り上げており、車両１が旋回内輪（左の車輪１２Ｌ）側に向かって転倒する可能性が生じているということである。

よって、この場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、まず、現在の車両１に作用している遠心力（横加速度）Ａ１と重力Ｇ１とを算出すると共に、その算出結果から合力Ｆ１を算出し（図１１（ａ）参照）、その合力Ｆ１がしきい値（基準傾斜状態）を超えているか否かを判断する（Ｓ１５：Ｙｅｓ）。

ここで、本実施の形態では、合力Ｆ１がしきい値を超えているか否かを次のように判断する。即ち、図１１（ａ）に示すように、算出された合力Ｆ１が車両１の重心Ｃに作用すると仮定した場合に、重心Ｃから合力Ｆ１の作用方向に延びる仮想線と地面とが公差する位置Ｐ１が左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの対向間（トレッド内）から外れていれば、合力Ｆ１がしきい値を超えていると判断する。

一方、図１１（ｂ）に示すように、重心Ｃから合力Ｆ１の作用方向に延びる仮想線と地面とが公差する位置Ｐ２が左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの対向間（トレッド内）に位置していれば、合力Ｆ１がしきい値以下であると判断する。

Ｓ１５の処理において、合力Ｆ１の値がしきい値を超えていると判断される場合には（Ｓ１５：Ｙｅｓ、図１１（ａ）参照）、その合力Ｆ１の値をしきい値以下とする（図１１（ｂ）参照）ための回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ，Ｒモータ５２Ｒ）の駆動トルクを算出し（Ｓ１６）、その算出した駆動トルクに基づいて、回転駆動装置５２を駆動制御した後（Ｓ１７）、この走行制御処理を終了する。

具体的には、例えば、図１１（ａ）に示すように、左旋回中の車両１の右の車輪１２Ｒが段差Ｓへ乗り上げた場合には、段差Ｓに乗り上げている右の車輪１２Ｒの出力トルクを増加させることで、右の車輪１２Ｒ（車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪）の出力トルクを左の車輪１２Ｌ（車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪）の出力トルクよりも相対的に大きくなるようにする。

これにより、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの間に相対的な出力トルク差が発生し、車両１の旋回状態がより強くなる（走行速度が速くなり、かつ、旋回半径が小さくなる）ことで、図１１（ａ）に示す状態（遠心力Ａ１）から図１１（ｂ）に示す状態（遠心力Ａ２）へ移行させ、より大きな遠心力を発生させることができる（Ａ１＜Ａ２）。その結果、遠心力の増加分だけ車両１の傾斜状態を緩和して、左右方向への転倒を防止することができる。

このように、本実施の形態では、図１１（ｂ）に示すように、上述した仮想線と地面とが公差する位置Ｐ２が、左の車輪１２Ｌ（車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪）よりも右の車輪１２Ｒ（車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪）側に位置するように、車輪１２Ｒ，１２Ｌの駆動トルクを制御するので、車両１の左右方向への転倒を確実に防止することができる。

同時に、上述した仮想線と地面とが公差する位置Ｐ２が、左の車輪１２Ｌ（車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪）と右の車輪１２Ｒ（車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪）との対向間（トレッド内）に位置する、即ち、位置Ｐ２が右の車輪１２Ｒを超えないように、車輪１２Ｒ，１２Ｌの駆動トルクを制御するので、遠心力Ａ２の大きさが過大となり、車両１が最初の傾斜方向（図１１右方向）とは反対側（旋回外輪側、図１１左方向）へ向かって転倒することや、左の車輪１２Ｌ（旋回内輪）が浮き上がったりすることを未然に防止することができる。

Ｓ１３の処理において、車両１（乗員部１１）の傾斜角θａがジョイスティック装置５１の操作量に応じた傾斜角である、即ち、乗員部１１の傾斜角θａが連結リンク４０の傾斜角θＣに対応した値であると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、段差Ｓへの乗り上げや窪みへの落輪などは発生しておらず、車両１が転倒する可能性はないと判断することができるので、Ｓ１４以降の処理をスキップして、この走行制御処理を終了する。

また、Ｓ１３の処理において、車両１（乗員部１１）の傾斜角θａがジョイスティック装置５１の操作量に応じた傾斜角ではないが（Ｓ１３：Ｎｏ）、Ｓ１４の処理において算出した合力Ｆ１がしきい値以下であると判断される場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、段差Ｓへの乗り上げや窪みへの落輪などが発生しているが、その乗り上げなどによる車両１の傾斜が軽微であり、転倒のおそれは少ないと判断することができるので、Ｓ１６以降の処理をスキップして、この走行制御処理を終了する。

なお、図９に示すフローチャート（走行制御処理）において、請求項１記載の傾斜状態判断手段としてはＳ１５の処理が、出力トルク変更手段としてはＳ１６及びＳ１７の処理が、請求項４の重力算出手段、遠心力算出手段及び合力算出手段としてはＳ１４の処理が、請求項５記載のキャンバー付与手段としてはＳ９の処理が、それぞれ該当する。

次いで、図１２を参照して、第２実施の形態について説明する。図１２は、第２実施の形態におけるリンク機構１３０の屈伸動作を説明するための模式図であり、リンク機構１３０の正面図に対応する。なお、図１２では、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌ等が模式的に図示されると共に、弾性ばね部材６０Ｆ等の図示が省略されている。

第１実施の形態では、上部リンク３１両端の軸間距離が下部リンク３２の軸間距離と同じ距離寸法とされる場合を説明したが、第２実施の形態では、上部リンク１３１両端の軸間距離が下部リンク３２の軸間距離よりも短い距離寸法とされている。なお、上記した第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

図１２に示すように、第２実施の形態におけるリンク機構１３０は、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌに上部リンク１３１の両端を軸支する支持軸８０Ｆａ，８０Ｆｂの軸間距離が、Ｒ及びＬモータ１５２Ｒ，１５２Ｌに下部リンク３２の両端を軸支する支持軸８０Ｆｃ，８０Ｆｄの軸間距離よりも短い距離寸法とされている。

これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆ等の駆動力によりリンク機構１３０を屈伸させた場合には、上記軸間距離に差を設けない場合（即ち、第１実施の形態における平行リンク機構としてのリンク機構３０、図８参照）と比較して、乗員部１１の傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに発生するキャンバースラストの合計値を増加させることができる。

例えば、第２実施の形態におけるリンク機構１３０を第１実施の形態におけるリンク機構３０と同寸法に形成した場合（但し、図１２に示すように、上部リンク１３１両端における支持軸８０Ｆａ，８０Ｆｂの軸間距離のみを短くする）、リンク機構３０，１３０を乗員部１１の傾斜角θＣが互いに同一角度（例えば、θＣ＝２０°）となる状態まで屈伸させる。

この場合、第１実施の形態におけるリンク機構３０では、上述した通り、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角θＬ，θＲは共に傾斜角θＣと同値となる（θＣ＝θＬ＝θＲ＝２０°）。これに対し、第２実施の形態におけるリンク機構１３０では、左の車輪１２Ｌのキャンバー角θＬは傾斜角θＣよりも小さくなるものの（例えば、θＬ＝１８°）、右の車輪１２Ｒのキャンバー角θＲが傾斜角θＣよりも大きくなり（例えば、θＲ＝２３°）、結果として、両キャンバー角θＬ，θＲの平均値は第１実施の形態の場合よりも大きな値となる。

そして、キャンバー角とキャンバースラストとの間には、キャンバー角の増加に従ってキャンバースラストも増加するという関係があるため、第２実施の形態におけるリンク機構１３０によれば、第１実施例におけるリンク機構３０と比較して、乗員部１１の傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに発生するキャンバースラストの合計値を増加させ、旋回力の向上を図ることができるのである。

更に、第２実施の形態におけるリンク機構１３０によれば、Ｆアクチュエータ５３Ｆ等の駆動力によりリンク機構１３０を屈伸させた場合には、上記軸間距離に差を設けない場合（即ち、第１実施の形態における平行リンク機構としてのリンク機構３０、図８参照）と比較して、乗員部１１の傾斜角θＣを同等としつつ、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッド幅を拡大させることができる。

即ち、第１実施の形態におけるリンク機構３０では、平行リンク機構であるため、リンク機構３０が屈伸された場合でも左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのトレッド幅Ｗ１は常に一定となるが（図８参照）、第２実施の形態におけるリンク機構１３０では、図１２に示すように、リンク機構１３０の屈伸と共にトレッド幅の拡大を図ることができる（Ｗ１＜Ｗ２）。これにより、旋回力と旋回安定性との向上を図ることができる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、好適な実施の形態として、一対の車輪、即ち左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの２輪を備えた車両１を例に説明したが、車輪数は必ずしもこれに限られるものではなく、３輪を備える車両や４輪を備える車両、或いは、５輪以上を備える車両に本発明を適用することは当然可能である。なお、この場合、各車輪の配置は任意であり、また、各車輪の内の一部を補助輪（路面に対して接離可能に構成され、例えば、車両の前後方向への転倒を防止する際に路面に接地されるものなどが例示される）として構成しても良い。

上記各実施の形態では、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂの付勢力によりリンク機構３０，１３０を中立位置へ復帰させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、弾性ばね装置６０Ｆ，６０Ｂを省略し、Ｆ及びＲアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂの駆動力により中立位置へ復帰させるように構成しても良い。これにより、車両１全体としての軽量化を図ることができる。

上記各実施の形態では、走行制御処理において、車両１の旋回半径をジョイスティック装置５１の左右方向への操作量に基づいて算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、ＧＰＳを用いたナビゲーションシステムから得られる情報（車両１の現在位置及びその現在位置に対応する地図情報）に基づいて、車両１が通過する走行経路の旋回半径を得るように構成しても良い。

上記各実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂがボールねじ機構により伸縮式のアクチュエータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、他の機構を利用することは当然可能である。

他の機構としては、例えば、クランク・スライダ機構（電動モータの回転運動をクランク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換することで、伸縮式のアクチュエータを得る機構）、ラック・ピニオン機構（電動モータによるピニオンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る構成）、或いは、カム機構（非円形のカムを電動モータで回転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触でリフタを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る機構）などが例示される。

上記各実施の形態では、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが電動アクチュエータにより構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、例えば、油圧を利用して油圧シリンダを伸縮させる油圧アクチュエータとして、Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂを構成することは当然可能である。

上記各実施の形態では、車両１がリンク機構３０を備え、旋回時には、リンク機構３０を屈伸させることで、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌにキャンバー角を付与すると共に、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、リンク機構３０を省略することは当然可能である。

上記各実施の形態では、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌの内の一方の車輪が段差へ乗り上げることで、車両１が傾斜して左右方向へ転倒するおそれが発生した場合に、車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを増加させることで、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌに出力トルク差を付与して、左右方向への転倒を防止する構成を説明した（Ｓ１６，Ｓ１７参照）。

この構成によれば、傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが増加される分、車両１を加速させつつ旋回させることができ、車両１の旋回速度を確保することができるので、旋回速度が速い分、車両１に作用する遠心力をより大きくして、車両１の傾斜状態を効果的に緩和させることができ、その結果、車両１の左右方向への転倒をより確実に防止することができる。

なお、このように、車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを増加させる場合、車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクについては、現状の出力トルクを維持するように制御しても良く、出力トルクを減少させるように制御しても良い。前者の場合には、旋回速度を確保して、その分、車両１に作用する遠心力を大きくすることができる。また、後者の場合には、旋回半径を小さくして、その分、車両１に作用する遠心力を大きくすることができる。

但し、車両１の左右方向への転倒を防止するために、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌに出力トルク差を付与する手法としては、必ずしもこれに限られるものではなく、他の手法を採用することは当然可能である。

例えば、他の手法としては、例えば、車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に付与する制動力の大きさを増加させることで、車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクを車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくする構成が例示される。

これによれば、例えば、上述のように、車輪の出力トルクを増加させる場合と比較して、相対的な出力トルク差を発生させる際の応答速度の向上を図ることができる。同時に、車両１の旋回半径をより小さくすることができる。その結果、車両１に作用する遠心力をより大きくして、車両１の傾斜状態を効果的に緩和させることができるので、車両１の左右方向への転倒をより確実に防止することができる。

また、この場合には、車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の回転を停止させるように構成しても良い。これにより、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌの相対的な出力トルク差をより大きくして、車両１の旋回半径を最も小さくすることができる。

その結果、車両１に作用する遠心力をより大きくして、車両１の傾斜状態を効果的に緩和させることができるので、車両１の左右方向への転倒をより確実に防止することができる。特に、本構成は、車輪の乗り上げた段差が高く、車両１の傾斜変化が急激である場合のように、緊急的に車両１の転倒を防止する必要が生じた場合に有効となる。

なお、このように、車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に付与する制動力を増加させる（或いは停止させる）場合、車両１の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクについては、現状の出力トルクを維持するように制御しても良く、出力トルクを増加させるように制御しても良い。前者の場合には、旋回半径を小さくして、その分、車両１に作用する遠心力を大きくすることができる。また、後者の場合には、旋回速度を確保して、その分、車両１に作用する遠心力を大きくすることができる。

また、このように、車両１の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に付与する制動力を増加させる（或いは停止させる）構成の場合には、車両１に制動装置（例えば、車輪１２Ｒ，１２Ｌとともに回転するディスクやドラムに対して摩擦材（パッドやライニング）を押し付け、その摩擦力で車輪１２Ｒ，１２Ｌを制動するもの）を別途設けても良く、これに代えて、或いは、これに加えて、回転駆動装置５２を回生ブレーキとして利用して制動力を得るように構成しても良い。なお、この制動装置又は回生ブレーキが請求項３又は４に記載の車輪制動手段に対応する。

上記各実施の形態では、車両１の左右方向への転倒が誘発される状態として、一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌのいずれか一方が、例えば、段差に乗り上げた場合や、窪みに落輪した場合を説明したが、これらの各状態は一例として例示したものであり、他の状態が発生した場合に、本発明の転倒防止制御（一対の車輪１２Ｒ，１２Ｌに出力トルク差を発生させて車両１の転倒を防止する制御）を実行することは当然可能である。

他の状態としては、例えば、走行路面が左右方向に傾斜していることで、車両１が左右方向へ傾斜して、車両１の左右方向への転倒が誘発される状態や、車両１に横風が作用することで、車両１が左右方向へ傾斜して、車両１の左右方向への転倒が誘発される状態などが例示される。これらの場合には、上記各実施の形態の場合と同様に、ジャイロセンサ装置５４により車両１の傾斜状態を監視し、その傾斜状態がしきい値を超えた場合に、転倒防止制御を実行すれば良い。

なお、これらの場合には、車輪が通過する予定の走行路面の傾斜状態や車両１に作用する風圧を光学センサや圧力センサ等で常時監視する構成を更に備えることが好ましい。これにより、走行路面の傾斜や風圧の作用によって車両１の傾斜が実際に発生する前に、転倒防止制御を予め見込み制御的に実行することができ、その結果、車両１の左右方向への転倒をより確実に防止することができるからである。

上記各実施の形態で説明した車両１において、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの接地荷重をそれぞれ検出可能な加重センサ装置を更に備える構成としても良い。これにより、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌのいずれか一方（又は両方）が段差に乗り上げた場合などには、ジャイロセンサ装置５４のみを備える場合と比較して、乗り上げ等に対する検出の応答性を高めることができると共に、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌのいずれの車輪が乗り上げたかをより精度良く判別することができる。

上記各実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動する回転駆動装置として、２のモータ装置（Ｌ及びＲモータ５２Ｌ，５２Ｒ）を使用する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、デファレンシャル装置及び等速ジョイントを介して１のモータ装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを接続するように構成しても良い。

この場合には、デファレンシャル装置を、デフ機構に左右クラッチと増速及び減速ギアとが追加されたトルクトランスファデフとして構成する。これにより、増速及び減速ギアにより内部に２つの異なる回転速度を作り出すと共に、制御装置７０が車両１の状況（走行速度、旋回半径等）を判断し、左右クラッチ機能によりトルクを左右に配分させることで、左右の車輪１２Ｒ，１２Ｌの出力トルクを制御する。

（ａ）は、本発明の第１実施の形態における車両の正面図であり、（ｂ）は、車両の側面図である。 車両の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、Ｒモータの正面図であり、（ｂ）は、Ｒモータの側面図である。 （ａ）は、上部リンク及び下部リンクの正面図であり、（ｂ）は、上部リンク及び下部リンクの上面図である。 （ａ）は、連結リンクの正面図であり、（ｂ）は、連結リンクの側面図であり、（ｃ）は、連結リンクの上面図である。 リンク機構の正面図である。 リンク機構の上面図である。 リンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は屈伸された状態を、それぞれ示している。 走行制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中の従来の車両の正面図である。 車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、（ａ）及び（ｂ）は、転倒防止制御の実行前及び実行後の状態をそれぞれ示している。 第２実施の形態におけるリンク機構の屈伸動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は屈伸された状態を、それぞれ示している。

符号の説明

１ 車両
１１ 乗員部（車体の一部）
１１ａ 座席（乗員部の一部）
１２Ｌ，１２Ｒ 左右の車輪（一対の車輪）
３０，１３０ リンク機構（車体の一部）
３１，１３１ 上部リンク（第１リンク）
３２ 下部リンク（第２リンク）
４０ 連結リンク
５２Ｌ，１５２Ｌ Ｌモータ（回転駆動装置、車輪支持体、モータ装置）
５２Ｒ，１５２Ｒ Ｒモータ（回転駆動装置、車輪支持体、モータ装置）
５３ アクチュエータ装置（リンク駆動装置）
５３Ｆ Ｆアクチュエータ（リンク駆動装置の一部、アクチュエータ）
５３Ｂ Ｂアクチュエータ（リンク駆動装置の一部、アクチュエータ）
５４ ジャイロセンサ装置（車体傾斜検出手段）
６０Ｆ，６０Ｂ 弾性ばね装置（復帰装置の一部）
８０Ｆａ〜８０Ｆｄ 支持軸
８０Ｂａ〜８０Ｂｄ 支持軸
θＲ キャンバー角
θＬ キャンバー角

Claims (6)

1. 一対の車輪と、
   前記一対の車輪を回転可能に軸支する車体と、
   前記車体の傾斜状態を検出する車体傾斜検出手段と、
   前記車体傾斜検出手段により検出された前記車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えているか判断する傾斜状態判断手段と、
   前記傾斜状態判断手段により前記車体の傾斜状態が基準傾斜状態を超えていると判断された場合に、前記車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪の出力トルクが前記車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪の出力トルクよりも相対的に大きくなるように、前記一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させる出力トルク変更手段と、を備えることを特徴とする車両。
2. 前記一対の車輪のそれぞれに回転駆動力を付与する回転駆動手段を備え、
   前記出力トルク変更手段は、前記回転駆動手段により、少なくとも、前記一対の車輪の内の前記車体の傾斜方向と反対側に位置する車輪に付与する回転駆動力の大きさを増加させることで、車輪の出力トルクを変化させることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記一対の車輪のそれぞれに制動力を付与する車輪制動手段を備え、
   前記出力トルク変更手段は、前記車輪制動手段により、少なくとも、前記一対の車輪の内の前記車体の傾斜方向と同じ側に位置する車輪に対して制動力を付与することで、車輪の出力トルクを変化させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記車体に作用する重力を算出する重力算出手段と、
   前記車体に作用する遠心力を算出する遠心力算出手段と、
   前記遠心力算出手段により算出された遠心力と前記重力算出手段により算出された重力との合力を算出する合力算出手段とを備え、
   前記出力トルク変更手段は、前記合力算出手段により算出された合力が前記車体の重心に作用する場合に、前記重心から前記合力の作用方向に延びる仮想線が前記一対の車輪のトレッド内に位置するように、前記一対の車輪の内の少なくとも一方の車輪の出力トルクを変化させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
5. 前記一対の車輪を連結するリンク機構と、
   前記リンク機構に駆動力を付与して前記リンク機構を屈伸させるリンク駆動装置と、
   旋回時に、前記リンク駆動装置の駆動力により前記リンク機構を屈伸させて前記一対の車輪にキャンバー角を付与するキャンバー付与手段と、を備えていることを特徴とする請求項１から４のいずれかに記載の車両。
6. 乗員が乗車する乗員部を備え、
   旋回時には、前記リンク機構の屈伸に伴って、前記乗員部が旋回内輪側へ傾斜することを特徴とする請求項１から５のいずれかに記載の車両。

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