JP2011031794A - 同軸二輪車 - Google Patents
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Abstract
【課題】少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供する。
【解決手段】本発明に係る同軸二輪車は、車体10と、車体10に支持される搭乗ステップ20と、第1の駆動モータ31と、第1の駆動モータ31から駆動力が伝達されるデファレンシャルギア32と、デファレンシャルギア32から駆動力が伝達される車軸33と、車軸33に連結され、同軸上に配置される一対の車輪34と、一対の車輪34に回転差を生じさせる差動発生部35と、一対の車輪34の駆動を制御して車体10の姿勢制御を行う制御部40と、を備える。差動発生部35は、搭乗ステップ20の左右方向への回転角度に基づいて、車輪34の回転を制御するブレーキ機構である。
【選択図】図2
【解決手段】本発明に係る同軸二輪車は、車体10と、車体10に支持される搭乗ステップ20と、第1の駆動モータ31と、第1の駆動モータ31から駆動力が伝達されるデファレンシャルギア32と、デファレンシャルギア32から駆動力が伝達される車軸33と、車軸33に連結され、同軸上に配置される一対の車輪34と、一対の車輪34に回転差を生じさせる差動発生部35と、一対の車輪34の駆動を制御して車体10の姿勢制御を行う制御部40と、を備える。差動発生部35は、搭乗ステップ20の左右方向への回転角度に基づいて、車輪34の回転を制御するブレーキ機構である。
【選択図】図2
Description
本発明は、同軸二輪車に関し、特に同軸上に配置された一対の車輪を駆動制御することにより、移動する同軸二輪車に関する。
駆動モータで駆動される一対の同軸車輪を有し、人が立位姿勢で搭乗ステップに搭乗した状態でバランスを保ちながら走行する同軸二輪車が知られている(特許文献1)。当該同軸二輪車は、車輪毎に駆動モータを備えている。つまり、左右の車輪を夫々駆動モータで回転駆動させて当該左右の車輪に回転差を生じさせることで、同軸二輪車の旋回が実現される。
しかし、特許文献1の同軸二輪車は、左右の車輪を夫々駆動モータで回転駆動させるので、大型化、重量化する課題を有する。また、当該同軸二輪車は、必然的に電気部品が多くなるので、信頼性を確保するのが難しい。
ところで、デファレンシャルギアを用いて一つの駆動モータで左右の車輪を回転駆動させる倒立二輪車が知られている(特許文献2)。当該倒立二輪車は、デファレンシャルギアに左右クラッチと増速及び減速ギアとを追加してトルクトランスファデフを構成する。これにより、倒立二輪車は左右の車輪に回転差を生じさせることができる。
特許文献2の倒立二輪車は、デファレンシャルギアに左右クラッチと増速及び減速ギアとを追加してトルクトランスファデフを構成しているので、左右の車輪に回転差を生じさせる構成が複雑である。
本発明は、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供することを目的とするものである。
本発明は、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供することを目的とするものである。
本発明に係る同軸二輪車は、車体と、前記車体に支持される搭乗ステップと、第1の駆動モータと、前記第1の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、前記差動発生部は、前記搭乗ステップの左右方向への回転角度に基づいて、前記車輪の回転を制御するブレーキ機構であることを特徴とする。これにより、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができ、同軸二輪車の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車を小型化、軽量化することができる。
本発明に係る同軸二輪車は、車体と、前記車体に支持される搭乗ステップと、第1の駆動モータと、前記第1の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、前記差動発生部は、前記デファレンシャルギアのピニオンギアを駆動させる第2の駆動モータであることを特徴とする。これにより、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができ、同軸二輪車の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車を小型化、軽量化することができる。
このとき、前記デファレンシャルギアは、車輪の差動制限部を備えること、が好ましい。これにより、一方の車輪のみに大きな負荷が作用した際に、当該負荷を逃がすことができ、他方の車輪に駆動力が集中することを良好に防ぐことができる。
以上、説明したように、本発明によると、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪に回転差を生じさせることができるデファレンシャルデアを用いた同軸二輪車を提供することができる。
以下、本発明を実施するための最良の形態について、添付図面を参照しながら説明する。但し、本発明が以下の実施形態に限定される訳ではない。また、説明を明確にするため、以下の記載及び図面は、適宜、簡略化されている。そのため、各図面が整合しない場合がある。
<第1実施形態>
本発明の第1実施形態を説明する。
本実施形態の同軸二輪車1は、いわゆる自走倒立二輪車である。
同軸二輪車1は、図1及び2等に示すように、車体10と、搭乗ステップ20と、駆動部30と、制御部40と、を備える。
本発明の第1実施形態を説明する。
本実施形態の同軸二輪車1は、いわゆる自走倒立二輪車である。
同軸二輪車1は、図1及び2等に示すように、車体10と、搭乗ステップ20と、駆動部30と、制御部40と、を備える。
車体10は、同軸二輪車1の骨格を成すフレーム体である。車体10は、前方中央部からハンドル101が立設されている。搭乗ステップ20は、図2に示すように、車体10の上部に左右方向(矢印A、B方向)へ回転可能に支持されている。搭乗ステップ20は、搭乗者が搭乗するのに十分な平面積を有する。
駆動部30は、車体10に搭載されている。駆動部30は、図3に示すように、第1の駆動モータ31と、デファレンシャルギア32と、車軸33(33L、33R)と、車輪34(34L、34R)と、差動発生部35と、を備える。第1の駆動モータ31は、車体10に固定されている。第1の駆動モータ31は、図4に示すように、デファレンシャルギア32のリングギア321に駆動力の伝達が可能に接続されている。
デファレンシャルギア32は、第1の駆動モータ31から駆動力が伝達され、当該駆動力を車輪34L、34Rに伝達する。デファレンシャルギア32は、通例のデファレンシャルギアと同様の構成とされている。
すなわち、デファレンシャルギア32は、図4に示すように、リングギア321と、サイドギア322L、322Rと、ピニオンギア323と、を備える。リングギア321は、ギア部分3211と、ギア部分3211の側面から立設されたリング部分3212と、を備える。リング部分3212は、ギア部分3211の回転中心が対称点となるように配置されている。ギア部分3211には、第1の駆動モータ31の回転軸に設けられたピニオンギア311が噛み合わされている。ギア部分3211の回転中心には、一方の車軸(本実施形態では車軸33R)が貫通している。当該車軸と同一軸心線上に他方の車軸(本実施形態では車軸33L)が配置されている。車軸33L、33Rの一端部には、それぞれサイドギア322L、322Rが連結されている。車軸33L、33Rは、車体10に回転可能に支持されている。車軸33L、33Rの他端部には、それぞれ車輪34L、34Rが連結されている。
サイドギア322L、322Rは、リングギア321のリング部分3212に回転可能に連結されたピニオンギア323を介して駆動力の伝達が可能に接続されている。これにより、第1の駆動モータ31の駆動力は、良好に左右の車輪34L、34Rに伝達される。つまり、同軸二輪車1の直進時には、左右の車輪34L、34Rに等しい負荷が掛かっているので、ピニオンギア323は回転せずに、当該ピニオンギア323は第1の駆動モータ31の駆動力を左右の車輪34L、34Rに等しく伝達する。その結果、同軸二輪車1の直進が実現される。
一方、同軸二輪車1の旋回時には、左右の車輪34L、34Rの一方に作用する負荷が大きくなるので、ピニオンギア323が回転し、当該ピニオンギア323は第1の駆動モータ31の駆動力を他方側の車輪に多く伝達する。その結果、同軸二輪車1の旋回が実現される。このように一つの駆動モータを用いて左右の車輪34L、34Rを回転駆動させることができる。しかも、デファレンシャルギア32によって左右の車輪34L、34Rに生じる回転差を吸収できる。
左右の車輪34L、34Rに回転差を生じさせる手段として差動発生部35を備える。本実施形態では、差動発生部35としてブレーキ機構(以下、差動発生部と同一の符号を付する。)を用いている。
ブレーキ機構35は、搭乗ステップ20の左右方向への回転角度に基づいて、車輪34の回転を制御する。ブレーキ機構35は、例えばディスクブレーキやドラムブレーキ等の機械式ブレーキを用いることができる。すなわち、ブレーキ機構35は、図2に示すように、例えば油圧シリンダ351と、油圧ホース352と、ブレーキユニット353と、を備える。
油圧シリンダ351は、車体10と搭乗ステップ20との間に配置されている。油圧シリンダ351は、搭乗ステップ20の回転軸201を挟んで左右両側に配置されている。つまり、搭乗ステップ20の回転に基づいて、当該搭乗ステップ20の回転方向側の油圧シリンダ351のピストンが押し込まれる(図示は省略)。左右の油圧シリンダ351は、それぞれ油圧ホース352を介してブレーキユニット353に接続されている。
ブレーキユニット353は、図示を省略するが、油圧ピストンと、当該油圧ピストンによって挟み込まれるディスクと、を備える。油圧ピストンは、車体10に設けられている。ディスクは、車軸33L、33Rにそれぞれ設けられている。ディスクの回転方向は、車輪34L、34Rの回転方向と平行である。つまり、油圧シリンダ351のピストンが押し込まれると、連動して油圧ピストンがディスクを挟み込み、車軸33の回転、しいては車輪34の回転を制御する。ちなみに、ブレーキ機構35は、搭乗ステップ20の回転角度に比例するように、油圧ピストンがディスクを挟み込む構成であると、搭乗者が同軸二輪車1の旋回操作を行い易い。
これにより、例えば搭乗者が同軸二輪車1を右方向へ旋回させようとすると、同軸二輪車1は以下のように動作する。
図5に示すように、搭乗者が同軸二輪車1を右方向へ旋回させるべく、右足を踏み込むと、搭乗ステップ20は、図6に示すように矢印方向Bに回転する。これにより、搭乗ステップ20の回転軸201より右側に配置された油圧シリンダ351のピストンが押し込まれる。押し込まれたピストンは、油圧ホース352を介して油圧ピストンに圧力を伝達する。圧力が伝達された油圧ピストンはディスクを挟み込む。その結果、右側の車軸33Rの回転、しいては右側の車輪34Rの回転が抑制される。このとき、右側の車輪34Rに大きな負荷が掛かるので、デファレンシャルギア32は右側の車輪34Rに比べて左側の車輪34Lの回転数が多くなるように、左側の車輪34Lに第1の駆動モータ31の駆動力を伝達する。これにより、同軸二輪車1は右方向への旋回を実現できる。ちなみに、同軸二輪車1の左方向への旋回については、当該同軸二輪車1の動作が左右逆になるだけであるので省略する。
図5に示すように、搭乗者が同軸二輪車1を右方向へ旋回させるべく、右足を踏み込むと、搭乗ステップ20は、図6に示すように矢印方向Bに回転する。これにより、搭乗ステップ20の回転軸201より右側に配置された油圧シリンダ351のピストンが押し込まれる。押し込まれたピストンは、油圧ホース352を介して油圧ピストンに圧力を伝達する。圧力が伝達された油圧ピストンはディスクを挟み込む。その結果、右側の車軸33Rの回転、しいては右側の車輪34Rの回転が抑制される。このとき、右側の車輪34Rに大きな負荷が掛かるので、デファレンシャルギア32は右側の車輪34Rに比べて左側の車輪34Lの回転数が多くなるように、左側の車輪34Lに第1の駆動モータ31の駆動力を伝達する。これにより、同軸二輪車1は右方向への旋回を実現できる。ちなみに、同軸二輪車1の左方向への旋回については、当該同軸二輪車1の動作が左右逆になるだけであるので省略する。
このように一つの駆動モータを用いて左右の車輪34L、34Rを回転駆動させることができる。しかも、同軸二輪車の旋回時には、ブレーキ機構35を用いて左右の車輪34L、34Rの回転が制御されると、デファレンシャルギア32によって左右の車輪34L、34Rに生じる回転差を吸収できる。そのため、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪34L、34Rに回転差を生じさせることができ、同軸二輪車1の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車1を小型化、軽量化することができる。しかも、少ない駆動モータで同軸二輪車1の直進及び旋回を実現できるので、電気部品の点数を減らすことができ、コストの削減、信頼性の向上に寄与できる。また、第1の駆動モータ31の配置を比較的自由に選択することができ、当該第1の駆動モータ31を車軸33より下に配置すると、同軸二輪車1を低重心化することができ、同軸二輪車1の操作性を向上できる。特に、搭乗者が搭乗ステップ20を旋回方向に回転させると、機械的に差動発生部35を機能させて左右の車輪34L、34Rに回転差を生じさせることができ、操作が簡単である。このとき、搭乗ステップ20は旋回方向に回転しているので、搭乗者が旋回時の遠心力に容易に対抗し得る姿勢をとることができる。
制御部40は、車体10内に搭載されている。制御部40は、図7に示すように、バッテリー41と、姿勢検出センサユニット42と、制御装置43と、第1の駆動回路44と、非常停止スイッチ45と、を備える。
バッテリー41は、第1の駆動モータ31や制御装置その他の電子機器、電気装置等に電力を供給する電源手段である。姿勢検出センサユニット42は、同軸二輪車1の姿勢を検出して、それらの検出信号を出力する姿勢検出手段である。すなわち、姿勢検出センサユニット42は、同軸二輪車1の走行時における角速度や加速度を検出して、当該角速度や加速度を制御するために用いられるもので、例えば、ジャイロセンサと、加速度センサとから構成されている。
制御装置43は、第1の駆動モータ等を駆動制御するための制御信号を出力する。制御装置43は、例えば、マイクロコンピュータ(CPU)を有する演算回路43aと、プログラムメモリやデータメモリその他のRAMやROM等を有する記憶装置43b等を備える。制御装置43には、バッテリー41と第1の駆動回路44が接続されており、それらは非常停止スイッチ45を介しても接続されている。すなわち、制御装置43は、姿勢検出センサユニット42からの検出信号に基づき所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第1の駆動回路44に出力する。
第1の駆動回路44は、第1の駆動モータ31を駆動する。第1の駆動回路44は、車輪34の回転速度や回転方向等を制御するもので、制御装置43からの制御信号に基づいて駆動信号を生成し、当該駆動信号を第1の駆動モータ31に出力する。
このような同軸二輪車1は、搭乗者が搭乗ステップ20に搭乗して、搭乗者の荷重を前方又は後方へ移動させ、当該同軸二輪車1を前後方向へ回転させると、姿勢検出センサユニット42が同軸二輪車1の角速度及び加速度を検出し、その検出信号を制御装置43に出力する。検出信号が入力された制御装置43は、当該検出信号に基づいて所定の演算処理を実行し、同軸二輪車1が倒れないように安定化させるのに必要な駆動トルクを算出し、当該算出結果を示す信号を、第1の駆動回路44に出力する。算出結果を示す信号が入力された第1の駆動回路44は、当該算出結果を示す信号に基づいて駆動信号を生成し、当該駆動信号を第1の駆動モータ31に出力する。第1の駆動モータ31は、当該駆動信号に基づいて、回転速度を制御して車輪34を駆動させる。このようにして、前後方向への同軸二輪車1の回転に応じて、前方又は後方への走行が実現される。
<第2実施形態>
本発明の第2実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第1実施形態の同軸二輪車は、差動発生部35としてブレーキ機構を用いて左右の車輪34L、34Rの回転差を生じさせているが、この限りでない。
即ち、本実施形態の同軸二輪車は、図8及び9に示すように、差動発生部350としてデファレンシャルギア320のピニオンギア3230を駆動させる第2の駆動モータ36を備える。第2の駆動モータ36は、制御装置43からの制御信号に基づいて制御される。
本発明の第2実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第1実施形態の同軸二輪車は、差動発生部35としてブレーキ機構を用いて左右の車輪34L、34Rの回転差を生じさせているが、この限りでない。
即ち、本実施形態の同軸二輪車は、図8及び9に示すように、差動発生部350としてデファレンシャルギア320のピニオンギア3230を駆動させる第2の駆動モータ36を備える。第2の駆動モータ36は、制御装置43からの制御信号に基づいて制御される。
デファレンシャルギア320は、第1実施形態のデファレンシャルギアと略同様の構成とされるが、リングギア3210がギア部分3211のみで構成されている。ギア部分3211には、第1の駆動モータ31の回転軸に設けられたピニオンギア311が噛み合わされている。このギア部分3211の側面には、第2の駆動モータ36が設けられている。第2の駆動モータ36の回転軸は、ギア部分3211の側面に対して鉛直方向に配置されている。第2の駆動モータ36の回転軸には、ピニオンギア361が設けられている。第2の駆動モータ36のピニオンギア361には、ピニオンギア3240が噛み合わされている。左右の車軸33L、33Rの端部に連結されたサイドギア322L、322Rには、ピニオンギア3230が噛み合わされている。ピニオンギア3230と3240とは、軸3250によって連結されている。ピニオンギア3230及び3240の回転中心と、軸3250の軸心とは、同一線上に配置される。このサイドギア322L、322R、ピニオンギア3230、3240、及び第2の駆動モータ36のピニオンギア361は、図示を省略したケーシング内に格納される。
第2の駆動モータ36は、図10に示すように、制御部400の制御装置43の制御信号に基づいて制御される。このとき、制御部400は、第1実施形態の制御部40の構成に加えて角度検出センサ46を備える。角度検出センサ46は、搭乗ステップ20の左右方向への回転角度を検出する。角度検出センサ46は、例えばジャイロや、回転角度に応じて抵抗値が変化する回転式可変抵抗器の回転軸に対して重量中心が回転軸からずれた剛性の錘を備えたものである。このとき、角度検出センサ46の取り付け位置に制限はない。要するに、角度検出センサ46は搭乗ステップ20の左右方向への回転角度を検出することができるように、配置されていれば良い。角度検出センサ46の検出信号は、制御装置43に出力される。
制御装置43は、上述のように姿勢検出センサユニット42からの検出信号に基づき所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第1の駆動回路44に出力する。それと共に、制御装置43は、角度検出センサ46からの検出信号に基づいて所定の演算処理を実行し、必要な制御信号を第2の駆動回路47に出力する。すなわち、制御装置43には、予め搭乗ステップ20の回転角度に対して、第2の駆動モータ36を正逆どちらの回転方向に回転させるか、第2の駆動モータ36をどの程度回転させるか等が設定されている。具体的に云うと、搭乗者が同軸二輪車を右方向へ旋回させようとして、搭乗ステップ20を当該旋回方向へ回転させると、制御装置43は搭乗ステップ20の回転角度に基づいて、左側の車軸33Lに連結されたサイドギア322Lの回転数が右側の車軸33Rに連結されたサイドギア322Rの回転数に比べて多くなるように、第2の駆動モータ36を制御する。
一方、搭乗者が同軸二輪車を左方向へ旋回させようとして、搭乗ステップ20を当該旋回方向へ回転させると、制御装置43は搭乗ステップ20の回転角度に基づいて、右側の車軸33Rに連結されたサイドギア322Rの回転数が左側の車軸33Lに連結されたサイドギア322Lの回転数に比べて多くなるように、第2の駆動モータ36を制御する。これにより、同軸二輪車の旋回を実現することができる。
ちなみに、同軸二輪車の直進時は、第2の駆動モータ36は停止状態とされる。これにより、右側の車軸33Rに連結されたサイドギア322Rと、左側の車軸33Lに連結されたサイドギア322Lとに、等しくリングギア3210等を介して第1の駆動モータ31の駆動力が等しく伝達される。
本実施形態の同軸二輪車も、少ない駆動モータで、しかも簡単な構成で左右の車輪34L、34Rに回転差を生じさせることができ、同軸二輪車1の直進及び旋回を実現できる。したがって、同軸二輪車1を小型化、軽量化することができる。しかも、少ない駆動モータで同軸二輪車1の直進及び旋回を実現できるので、電気部品の点数を減らすことができ、コストの削減、信頼性の向上に寄与できる。また、第1の駆動モータ31の配置を比較的自由に選択することができ、当該第1の駆動モータ31を車軸33より下に配置すると、同軸二輪車1を低重心化することができ、同軸二輪車1の操作性を向上できる。特に、搭乗者が搭乗ステップ20を旋回方向に回転させると、差動発生部350を機能させて左右の車輪34L、34Rに回転差を生じさせることができ、操作が簡単である。このとき、搭乗ステップ20は旋回方向に回転しているので、搭乗者が旋回時の遠心力に容易に対抗し得る姿勢をとることができる。
<第3実施形態>
本発明の第3実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第1、2実施形態のデファレンシャルギアは、車輪の空転対策を行っていないが、図11に示すように、デファレンシャルギア32が左右の車輪34L、34Rの差動制限部37を備えていることが好ましい。
本発明の第3実施形態を説明する。但し、上記実施形態と重複する説明は省略する。
第1、2実施形態のデファレンシャルギアは、車輪の空転対策を行っていないが、図11に示すように、デファレンシャルギア32が左右の車輪34L、34Rの差動制限部37を備えていることが好ましい。
差動制限部37は、一般的に自動車などに搭載されるLSD(Limited Slip Differential)と略同一の構成である。すなわち、差動制限部37としては、機械式LSD、トルクセンシングLSD、ヘリカルLSD、ボールテックLSDなどを採用することができる。例えば、差動制限部37として機械式LSDを採用した場合、左右の車軸33を、それぞれリングギア321のリング部分3212と、機械式LSDを介して連結する。機械式LSDは、図示を省略するが、第1のクラッチプレートと、第2のクラッチプレートと、を備える。第1のクラッチプレートは、リングギアに設けられている。第2のクラッチプレートは、車軸に設けられている。第1のクラッチプレートと第2のクラッチプレートとは面接触しており、所定のトルクが作用すると相互が滑って、第1の駆動モータ31の駆動力の伝達が低減又は遮断される。これにより、一方の車輪のみに大きな負荷が作用した際に、当該負荷を逃がすことができ、他方の車輪に駆動力が集中することを良好に防ぐことができる。
以上、本発明に係る同軸二輪車の実施形態を説明したが、上記の構成に限らず、本発明の技術的思想を逸脱しない範囲で、変更することが可能である。
例えばデファレンシャルギアの構成は、上記の構成に限らない。要するに、デファレンシャルギアは左右の車輪に回転差を生じさせることができる構成であれば良い。特に第2実施形態のデファレンシャルギアは、既知の遊星歯車を用いた構成も良い。
例えばブレーキ機構の構成は、上記の限りでない。油圧式のブレーキでなく、気体圧や他の液体圧を用いたブレーキ機構でも良い。
例えばデファレンシャルギアの構成は、上記の構成に限らない。要するに、デファレンシャルギアは左右の車輪に回転差を生じさせることができる構成であれば良い。特に第2実施形態のデファレンシャルギアは、既知の遊星歯車を用いた構成も良い。
例えばブレーキ機構の構成は、上記の限りでない。油圧式のブレーキでなく、気体圧や他の液体圧を用いたブレーキ機構でも良い。
1 同軸二輪車
10 車体、101 ハンドル
20 搭乗ステップ、201 回転軸
30 駆動部、31 第1の駆動モータ、311 ピニオンギア、32 デファレンシャルギア、321 リングギア、322L、322R サイドギア、323 ピニオンギア
33(33L、33R) 車軸
34(34L、34R) 車輪
35 差動発生部(ブレーキ機構)
36 第2の駆動モータ、361 ピニオンギア
37 差動制限部
40、400 制御部、41 バッテリー、42 姿勢検出センサユニット、43 制御装置、43a 演算回路、43b 記憶装置、44 第1の駆動回路、45 非常停止スイッチ、46 角度検出センサ、47 第2の駆動回路
350 差動発生部、351 油圧シリンダ、352 油圧ホース、353 ブレーキユニット
320 デファレンシャルギア、3210 リングギア、3211 ギア部分、3212 リング部分、3230、3240 ピニオンギア、3250 軸
10 車体、101 ハンドル
20 搭乗ステップ、201 回転軸
30 駆動部、31 第1の駆動モータ、311 ピニオンギア、32 デファレンシャルギア、321 リングギア、322L、322R サイドギア、323 ピニオンギア
33(33L、33R) 車軸
34(34L、34R) 車輪
35 差動発生部(ブレーキ機構)
36 第2の駆動モータ、361 ピニオンギア
37 差動制限部
40、400 制御部、41 バッテリー、42 姿勢検出センサユニット、43 制御装置、43a 演算回路、43b 記憶装置、44 第1の駆動回路、45 非常停止スイッチ、46 角度検出センサ、47 第2の駆動回路
350 差動発生部、351 油圧シリンダ、352 油圧ホース、353 ブレーキユニット
320 デファレンシャルギア、3210 リングギア、3211 ギア部分、3212 リング部分、3230、3240 ピニオンギア、3250 軸
Claims (3)
- 車体と、
前記車体に支持される搭乗ステップと、
第1の駆動モータと、
前記第1の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、
前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、
前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、
前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、
前記差動発生部は、前記搭乗ステップの左右方向への回転角度に基づいて、前記車輪の回転を制御するブレーキ機構であることを特徴とする同軸二輪車。 - 車体と、
前記車体に支持される搭乗ステップと、
第1の駆動モータと、
前記第1の駆動モータから駆動力が伝達されるデファレンシャルギアと、
前記デファレンシャルギアから駆動力が伝達される車軸と、
前記車軸に連結され、同軸上に配置される一対の車輪と、
前記一対の車輪に回転差を生じさせる差動発生部と、
前記一対の車輪の駆動を制御して前記車体の姿勢制御を行う制御部と、を備え、
前記差動発生部は、前記デファレンシャルギアのピニオンギアを駆動させる第2の駆動モータであることを特徴とする同軸二輪車。 - 前記デファレンシャルギアは、車輪の差動制限部を備えることを特徴とする請求項1又は2に記載の同軸二輪車。
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