JP4752542B2 - 車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行すると共にその他車両の車体を覆うボデーを備えた車両に関し、特に、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを変形させることで、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができる車両に関するものである。

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。そこで、車両を小型化することにより省燃費化を図る種々の研究が行われている。車両の小型化による省燃費化としては、例えば、特開２００５−１４５２９６号公報に開示されるように、車両を一人乗りの２輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

しかしながら、省燃費化を図るべく小型化された車両は、軽量であると共に車輪のトレッド幅が狭いため、旋回時の遠心力により旋回内輪側が浮き上がり易く、十分に減速しなければ車両の横転を招く。

そこで、本願発明者は、乗員が乗車する乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる構造を利用する技術に到達した（但し、本願出願時においては未公知）。この技術によれば、乗員部に乗車する乗員を旋回内輪側へ傾斜させることで、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪の浮き上がりを防止することが可能となる。

ところで、車両の小型化による省燃費化としては一人乗りの車両が最も効率的であるといえる一方、例えば、２人で出掛ける場合には、その一人乗りの車両をそれぞれが運転操作しなければならず、極めて煩雑であるといえる。このため、２台以上の車両を連係して一体的に走行させることで、それら各車両を連係走行させる技術が開発された（但し、本願出願時においては未公知）。

そこで、本願発明者は、その技術を利用して、乗員を保護するためのボデーを備えた車両を連係走行させることで、乗員を風雨等の被害からしのぐ方法を考案した。
特開２００５−１４５２９６号公報

しかしながら、この場合には、旋回内輪の浮き上がりを防止するべく上述した技術（乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる構造）を採用すると、乗員部に乗車する乗員とボデーとが接触する又は接触する恐れがあるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行すると共にその他車両の車体を覆うボデーを備えた車両に関し、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを変形させることで、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の車両は、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行するものであって、前記他車両における車体の少なくとも一部を覆うボデーと、前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーを変形させるボデー変形手段と、を備えている。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記ボデーは、リンク機構で構成され、前記ボデー変形手段は、前記リンク機構を傾斜させて前記ボデーを変形させる。

請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記旋回情報は、前記他車両の旋回操作に基づく前記車体の傾斜量である。

請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記他車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、その位置情報検出手段により検出した前記他車両の位置情報と前記旋回情報とに基づいて、前記他車両と前記ボデーとの間隔が所定間隔以下であるか否かを判断する接触判断手段と、を備え、前記ボデー変形手段は、前記接触判断手段により前記他車両と前記ボデーとの間隔が所定間隔以下であると判断された場合に、前記ボデーを変形させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。

請求項１記載の車両によれば、他車両の旋回情報に基づいて、ボデー変形手段によりボデーが変形する。これにより、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行する場合でも、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを変形させることで、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができるという効果がある。

ここで、例えば、乗員が乗車する乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることで旋回性能の向上を図るように構成された他車両と連係して走行する場合でも、上述したように、他車両（乗員部）とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができれば、他車両の乗員部を必要な分だけ旋回内輪側へ傾斜させることができるので、その分、他車両の旋回性能の向上を図ることができるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、ボデーがリンク機構で構成されると共に、そのリンク機構がボデー変形手段により傾斜されることでボデーが変形する。これにより、ボデーを変形させるための構造を簡略化することができるという効果がある。即ち、ボデーをリンク機構で構成することにより、少なくとも１のアクチュエータ（ボデー変形手段）のみがあれば、ボデーを変形させることが可能となる。その結果、車両重量の低減を図ることができると共に、部品コストや組立コストといった車両コストの削減を図ることができる。

また、例えば、アクチュエータによりリンク機構を傾斜することでボデーを変形させる場合には、アクチュエータを他車両の旋回情報に基づいて駆動制御することにより、他車両の車体の傾斜とボデーの変形とのタイムラグを抑制することができるという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、他車両の旋回操作に基づく車体の傾斜量に基づいて、ボデー変形手段によりボデーが変形する。これにより、他車両の車体の傾斜量に応じてボデーを変形させることができるので、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを高精度に回避することができるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、位置情報検出手段により検出した位置情報と他車両の旋回情報とに基づいて、他車両とボデーとの間隔が所定間隔以下であるか否かを接触判断手段により判断すると、その接触判断手段により他車両とボデーとの間隔が所定間隔以下であると判断された場合に、ボデーが変形する。これにより、不必要にボデーを変形させることを防止して、制御コストの削減を図ることができるという効果がある。

また、接触判断手段により他車両とボデーとの間隔が所定間隔以下であると判断された場合のみボデーを変形させるので、その分、ボデーの耐久性の向上を図ることができる。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、本発明における車両の一実施の形態であるボデー車両１１０を有する第１実施の形態における連係車両１の正面図であり、図１（ｂ）は、連係車両１の側面図である。なお、図１では、乗員Ｐが乗員車両１０の乗員部１１に乗車した状態を示している。また、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、連係車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、図１を参照して、連係車両１の概略構成について説明する。連係車両１は、乗員Ｐが乗車するための乗員部１１を有する乗員車両１０と、その乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー１１１を有するボデー車両１１０とを備え、それら乗員車両１０とボデー車両１１０とが連係して一体的に走行することで連係走行する車両であり、旋回時には、乗員車両１０の乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させると共にボデー車両１１０のボデー１１１を変形させることで、乗員車両１０の旋回性能の向上を図りつつ、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避することができるように構成されている（図１２（ａ）参照）。

なお、ボデー車両１１０は、後述する乗員車両１０の情報通信装置５４（図２参照）から送信された走行情報（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を後述する情報通信装置１５４（図６参照）により受信し、その受信した走行情報に基づいて後述する回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ、図６参照）及びボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ、図６参照）を駆動制御することで、乗員車両１０と連係走行することができるように構成されている。

次に、図１を参照して、乗員車両１０の詳細構成について説明する。乗員車両１０は、乗員Ｐが乗車するための乗員部１１と、その乗員部１１の下方（矢印Ｄ側）に設けられる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを主に備えて構成されている。

乗員部１１は、図１に示すように、座席１１ａ、アームレスト１１ｂ及びフットレスト１１ｃを主に備えている。座席１１ａは、乗員Ｐが着座するための部位であり、乗員Ｐの尻部を支持する座面部１１ａ１と、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ａ２とを主に備えている。

座席１１ａの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）には、図１に示すように、乗員Ｐの上腕部を支持するための一対のアームレスト１１ｂが設けられている。そのアームレスト１１ｂの一方（矢印Ｌ側）には、走行切替スイッチ５０が配設されている。乗員Ｐは、この走行切替スイッチ５０を切り替えることで（オン又はオフ）、他車両（例えば、ボデー車両１１０）との連係走行において、主導車両としての主導走行を行うのか又は従属車両としての従属走行を行うのかを指示する。また、アームレスト１１ｂの他方（矢印Ｒ側）には、ジョイスティック装置５１が配設されている。乗員Ｐは、このジョイスティック装置５１を操作することで、乗員車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を指示する。

座席１１ａの前方側（矢印Ｆ側）下方には、図１に示すように、乗員Ｐの足部を支持するためのフットレスト１１ｃが設けられている。また、座席１１ａの後方側（矢印Ｂ側）には、後述する制御装置７０（図２参照）等を収納するためのケース１１ｄが配設され、座席１１の底面側（矢印Ｄ側）には、後述する回転駆動装置５２やアクチュエータ装置５３等の駆動源となるバッテリー装置（図示せず）が配設されている。

左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒは、後述する車輪支持装置３０に支持されており、その車輪支持装置３０が後述する乗員部支持部材４０を介して、乗員部１１に連結されている（図３参照）。なお、詳細構成については、後に説明する。

次に、図２を参照して、乗員車両１０の電気的構成について説明する。図２は、乗員車両１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置７０は、乗員車両１０の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図１０に図示される旋回制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

走行切替スイッチ５０は、上述したように、他車両との連係走行において、主導車両としての主導走行を行うのか又は従属車両としての従属走行を行うのかを指示するためのスイッチである。ＣＰＵ７１は、この走行切替スイッチ５０が乗員Ｐによりオンされた場合に主導走行を行うことが指示されたと判断する一方、オフされた場合に従属走行を行うことが指示されたと判断する。なお、走行切替スイッチ５０は、オン及びオフの状態をそれぞれ維持可能なロックタイプスイッチにより構成されている。例えば、乗員Ｐによってオフからオンの状態に切り替えられると、次にオフへ切り替えられるまでオンの状態が維持される。

ジョイスティック装置５１は、上述したように、乗員車両１０を運転する際に乗員Ｐが操作するための装置であり、乗員Ｐにより操作される操作レバー（図１参照）と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、それら各センサ５１ａ，５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果に基づいて、回転駆動装置５２を駆動制御する。これにより、乗員車両１０は、乗員Ｐが指示した進行方向および走行速度で走行される。

左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３をそれぞれ駆動制御する。これにより、乗員車両１０は、乗員が指示した旋回方向および旋回半径で旋回される。

即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角が付与されるように、アクチュエータ装置５３を駆動制御すると共に（図５（ｂ）参照）、旋回半径に応じて左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが差動されるように、回転駆動装置５２を駆動制御する。なお、このように、本実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与してキャンバースラストを発生させることで、乗員車両１０を旋回させる。よって、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵されることはない。但し、操舵機構を設けても良い。

回転駆動装置５２は、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ５２Ｌと、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ５２Ｒと、それら各モータ５２Ｌ，５２ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、各モータ５２Ｌ，５２Ｒが電動モータで構成されると共に、各車輪１２Ｌ，１２Ｒごとにインホイールモータとして配設されている。このように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒが左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ回転駆動力を付与するように構成することで、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを等速ジョイントで連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができる。

アクチュエータ装置５３は、車輪支持装置３０を傾斜させるための駆動装置であり、車輪支持装置３０の前方側（図４参照、矢印Ｆ側）に配設されるＦアクチュエータ５３Ｆと車輪支持装置３０の後方側（図４参照、矢印Ｂ側）に配設されるＢアクチュエータ５３Ｂと、それら各アクチュエータ５３Ｆ，５３ＢをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、各アクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

情報通信装置５４は、上述したように、乗員Ｐがジョイスティック装置５１により指示した乗員車両１０の走行状態など各種の情報を所定距離内に存在する他車両（例えば、ボデー車両１１０）と送受信するための装置であり、赤外線により情報の送受信を行うための赤外線ポート５４ａと、その赤外線ポート５４ａにより送受信した情報をＣＰＵ７１に出力するための処理回路（図示せず）とを主に備えている。

位置情報検出装置５５は、所定距離内に存在する他車両（例えば、ボデー車両１１０）との相対位置を検出するための装置であり、超音波により他車両との相対位置および相対距離を検出するための超音波センサ５５ａと、その超音波センサ５５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

姿勢検出装置５６は、乗員部１１の傾斜角を検出するための装置であり、乗員部１１の角速度および傾斜角を検出するためのジャイロセンサ５６ａと、そのジャイロセンサ５６ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図２に示す他の入出力装置５７としては、例えば、乗員車両１０の走行速度や走行距離などを検出する検出装置（図示せず）、その検出装置により検出された走行速度や走行距離などを表示して乗員Ｐに報知する表示装置（図示せず）、或いは、乗員車両１０に作用する加速度を検出する加速度センサ（図示せず）などが例示される。

次に、図３及び図４を参照して、車輪支持装置３０について説明する。図３は、車輪支持装置３０の正面図であり、図４は、車輪支持装置３０の上面図である。なお、図３では、理解を容易とするために図面を簡略化してフットレスト１１ｃの図示が省略されていると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが断面視されている。また、図４では、乗員部１１の図示が省略されていると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒ及び乗員部支持部材４０の一部が断面視されている。

車輪支持装置３０は、上述したように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを支持するための装置であり、図３及び図４に示すように、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌと、それらＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに両端が軸支される上部リンク３１と、その上部リンク３１と同様に、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに両端が軸支される下部リンク３２とを主に備えて構成されている。

Ｒモータ５２Ｒは、上述したように、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、図３及び図４に示すように、乗員車両１０の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ５２ａが、乗員車両１０の内方側（矢印Ｌ側）には上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃが、それぞれ配設されている。なお、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとは互いに同一の構成であるため、Ｌモータ５２Ｌについては同一の符号を付してその説明を省略する。

ハブ５２ａは、右の車輪１２Ｒのホイール１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり、Ｒモータ５２Ｒの駆動軸の軸心と同心の円板状体に形成されている。Ｒモータ５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ５２ａを介して、ホイール１２Ｒａに伝達され、その結果、右の車輪１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、上部リンク３１及び下部リンク３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり、図３及び図４に示すように、Ｒモータ５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。

上部リンク３１及び下部リンク３２は、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の板状体として、互いに同一の形状で構成されている。上述のように構成された車輪支持装置３０によれば、上部リンク３１の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂにそれぞれ回転可能に軸支され、その上部リンク３１と同様に、下部リンク３２の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら上部リンク３１及び下部リンク３２とＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌとにより、車輪支持装置３０が４節の平行リンク機構として構成される。よって、車輪支持装置３０を傾斜させることで、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与することができる。

このように、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌが回転駆動装置５２と車輪支持装置３０とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

また、図３及び図４に示すように、車輪支持装置３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂがそれぞれ配設されている。Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂは、上述したように、車輪支持装置３０を傾斜させるための駆動装置であり、その両端が車輪支持装置３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３及び図４に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆは、その下端（本体部側）がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｃを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆが車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図４に示すように、Ｂアクチュエータ５３Ｂは、その下端（本体部側）がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｄを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂａを介して軸支される。これにより、Ｂアクチュエータ５３Ｂが車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。即ち、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂが互いに交差する向きに配置される。

このように、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂを互いに交差する向きに配置する構成としたので、互いに同じ向きに配置する場合と比較して、車輪支持装置３０をいずれの方向に対しても均等な駆動力で傾斜させることができ、傾斜駆動の安定化を図ることができる。なお、本実施の形態では、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）により車輪支持装置３０を傾斜させる構成としたが、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の内のいずれか１のアクチュエータのみで構成しても良い。

また、図３及び図４に示すように、車輪支持装置３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、ばね６０Ｆ，６０Ｂがそれぞれ配設されている。ばね６０Ｆ，６０Ｂは、車輪支持装置３０がいずれの方向へ傾斜された場合でも、その車輪支持装置３０に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための部材であり、金属製のコイルスプリングとして、互いに同一の形状で構成されている。

これらばね６０Ｆ，６０Ｂは、上述したＦアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂの場合と同様に、その両端が車輪支持装置３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３及び図４に示すように、ばね６０Ｆは、その下端側がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｄを介して軸支される一方、その上端側がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆａを介して軸支される。これにより、ばね６０ＦがＦアクチュエータ５３Ｆと直交しつつ、車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図４に示すように、ばね６０Ｂは、その下端がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｃを介して軸支される一方、その上端側がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂｂを介して軸支される。これにより、ばね６０ＢがＢアクチュエータ５３Ｂと直交しつつ、車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

このように、ばね６０Ｆ，６０Ｂを備え、車輪支持装置３０がいずれの方向へ傾斜される場合でも、その車輪支持装置３０へ付勢力を付勢して中立位置へ復帰させることができるので、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂを常時駆動して車輪支持装置３０を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、車輪支持装置３０を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる。

次に、図３及び図４を参照して、乗員部支持部材４０について説明する。乗員部支持部材４０は、上述したように、車輪支持装置３０と乗員部１１とを連結する部材であり、図３及び図４に示すように、第１部材４１と第２部材４２とを備えている。第１部材４１は、車輪支持装置３０の上部リンク３１及び下部リンク３２に軸支される部材であり、鉄鋼材料から図３及び図４の矢印Ｌ方向視（又は、矢印Ｒ方向視）略Ｕ字状に形成され、その上端部が第２部材４２に接続されている。第２部材４２は、乗員部１１（座席１１ａ）を底面側（矢印Ｄ側、図３参照）から支持するための部材であり、鉄鋼材料から正面視略Ｕ字状に形成されている。

この乗員部支持部材４０によれば、第１部材４１が上部リンク３１及び下部リンク３２の略中央部に回転可能に軸支されることで、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１を傾斜させることができる（図５（ｂ）参照）。

次に、図５を参照して、上述のように構成された車輪支持装置３０の動作について説明する。図５は、車輪支持装置３０の傾斜動作を説明するための模式図であり、車輪支持装置３０の正面図に対応し、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。なお、図５では、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ等が模式的に図示されると共に、ばね６０Ｆ，６０Ｂ等の図示が省略されている。

図５（ａ）に示すように、車輪支持装置３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角は０°である。また、車体支持部材４０の傾斜角も０°である。そして、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動されると、図５（ｂ）に示すように、車輪支持装置３０が傾斜され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与されると共に、車体支持部材４０に所定の傾斜角θＡが付与される。なお、本実施の形態では、車輪支持装置３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＡとは全て同値となる。

次に、図１に戻って、ボデー車両１１０の詳細構成について説明する。ボデー車両１１０は、乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー１１１と、そのボデー１１１を支持する左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒとを主に備えて構成されている。

ボデー１１１は、図１に示すように、上枠部材１１１ａ、下枠部材１１１ｂ及び４本の側柱部材１１１ｃを主に備えている。上枠部材１１１ａは、ボデー１１１の天井部分の骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から矩形枠状体に構成されている。下枠部材１１１ｂは、ボデー１１１の床部分の骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から矩形枠状体に構成されている。側柱部材１１１ｃは、上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の柱状体として、それぞれ同一の形状で構成されている。上述のように構成されたボデー１１１によれば、側柱部材１１１ｃの両端が上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂの前面側（矢印Ｆ側）両端部および後面側（矢印Ｂ側）両端部にそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら側柱部材１１１ｃと上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂとにより、ボデー１１１が４節の平行リンク機構として構成される。

また、このボデー１１１の上面側（矢印Ｕ側）及び前面側（矢印Ｆ側）には、透明な合成樹脂から構成される平板１１１ｄ，１１１ｅが設けられており、この平板１１１ｄ，１１１ｅにより乗員Ｐを風雨等の被害から保護することができる。なお、平板１１１ｅは、上枠部材１１１ａのみに固定され、ボデー１１１の幅寸法よりも大きい幅寸法で形成されている。これにより、ボデー１１１の変形を可能としつつ、ボデー１１１が変形した場合でも、乗員Ｐを風雨の被害から保護することができる。

更に、図１に示すように、ボデー１１１には、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが配設されている。Ｃアクチュエータ１５３Ｃは、ボデー１１１を変形させるための駆動装置であり（図９（ｂ）参照）、その両端がボデー１１１の互いに隣り合う節に接続されている。

即ち、図１に示すように、Ｃアクチュエータ１５３Ｃは、その下端（本体部側）が４本の側柱部材１１１ｃの内の１の側柱部材１１１ｃに支持軸１８０ａを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）が上枠部材１１１ａに支持軸（図示せず）を介して軸支される。

左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒは、後述する車輪支持装置１３０に支持されており、その車輪支持装置１３０が後述する連結部材１４０を介して、ボデー１１１に連結されている（図９参照）。なお、詳細構成については、後に説明する。

次に、図６を参照して、ボデー車両１１０の電気的構成について説明する。図６は、ボデー車両１１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１７０は、ボデー車両１１０の各部を制御するための制御装置であり、図６に示すように、ＣＰＵ１７１、ＲＯＭ１７２及びＲＡＭ１７３を備え、これらはバスライン１７４を介して入出力ポート１７５に接続されている。また、入出力ポート１７５には、ボデー変形装置１５３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ１７１は、バスライン１７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ１７２は、ＣＰＵ１７１により実行される制御プログラム（例えば、図１１に図示される旋回制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ１７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

回転駆動装置１５２は、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ１５２Ｌと、右の車輪１１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ１５２Ｒと、それら各モータ１５２Ｌ，１５２ＲをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒが電動モータで構成されると共に、各車輪１１２Ｌ，１１２Ｒごとにインホイールモータとして配設されている。このように、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒが左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにそれぞれ回転駆動力を付与するように構成することで、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒとを等速ジョイントで連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを差動させることができる。

ボデー変形装置１５３は、上述したように、ボデー１１１を変形させるための駆動装置であり、ボデー１１１に配設されるＣアクチュエータ１５３Ｃと（図１参照）、そのＣアクチュエータ１５３ＣをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

情報通信装置１５４は、上述したように、乗員Ｐがジョイスティック装置５１により指示した乗員車両１０の走行状態など各種の情報を所定距離内に存在する他車両（例えば、乗員車両１０）と送受信するための装置であり、赤外線により情報の送受信を行うための赤外線ポート１５４ａと、その赤外線ポート１５４ａにより送受信した情報をＣＰＵ１７１に出力するための処理回路（図示せず）とを主に備えている。

位置情報検出装置１５５は、所定距離内に存在する他車両（例えば、乗員車両１０）との相対位置を検出するための装置であり、超音波により他車両との相対位置および相対距離を検出するための超音波センサ１５５ａと、その超音波センサ１５５ａの検出結果を処理してＣＰＵ１７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図６に示す他の入出力装置１５７としては、例えば、ボデー車両１１０の走行速度や走行距離などを検出する検出装置（図示せず）や、ボデー車両１１０に作用する加速度を検出する加速度センサ（図示せず）などが例示される。

次に、図７を参照して、車輪支持装置１３０について説明する。図７（ａ）は、車輪支持装置１３０の正面図であり、図７（ｂ）は、車輪支持装置１３０の上面図である。なお、図７（ａ）では、理解を容易とするために図面を簡略化してボデー１１１の図示が省略されていると共に、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒが断面視されている。また、図７（ｂ）では、ボデー１１１の図示が省略されていると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒ及び連結部材１４０の一部が断面視されている。

車輪支持装置１３０は、上述したように、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを支持するための装置であり、図７に示すように、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌと、それらＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌに両端が軸支される上部リンク１３１と、その上部リンク１３１と同様に、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌに両端が軸支される下部リンク１３２とを主に備えて構成されている。

Ｒモータ１５２Ｒは、上述したように、右の車輪１１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、図７に示すように、従属車両１０の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ１５２ａが、従属車両１１０の内方側（矢印Ｌ側）には上部軸支プレート１５２ｂ及び下部軸支プレート１５２ｃが、それぞれ配設されている。なお、Ｒモータ１５２ＲとＬモータ１５２Ｌとは互いに同一の構成であるため、Ｌモータ１５２Ｌについては同一の符号を付してその説明を省略する。

ハブ１５２ａは、右の車輪１１２Ｒのホイール１１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり、Ｒモータ１５２Ｒの駆動軸の軸心と同心の円板状に形成されている。Ｒモータ１５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ１５２ａを介して、ホイール１１２Ｒａ伝達され、その結果、右の車輪１１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート１５２ｂ及び下部軸支プレート１５２ｃは、上部リンク１３１及び下部リンク１３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり、図７に示すように、Ｒモータ１５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。

上部リンク１３１及び下部リンク１３２は、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の板状体として、互いに同一の形状で構成されている。上述のように構成された車輪支持装置１３０によれば、上部リンク１３１の両端がＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌの上部軸支プレート１５２ｂにそれぞれ回転可能に軸支され、その上部リンク１３１と同様に、下部リンク１３２の両端がＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌの下部軸支プレート１５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら上部リンク１３１及び下部リンク１３２とＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌとにより、車輪支持装置１３０が４節の平行リンク機構として構成される。よって、車輪支持装置１３０を傾斜させることで、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与することができる。

このように、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌが回転駆動装置１５２と車輪支持装置１３０とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

次に、図８を参照して、連結部材１４０について説明する。図８（ａ）は、連結部材１４０の正面図であり、図８（ｂ）は、連結部材１４０の側面図である。連結部材１４０は、上述したように、車輪支持装置１３０とボデー１１１とを連結する部材であり、図８に示すように、第１部材１４１と第２部材１４２とを備えている。第１部材１４１は、車輪支持装置１３０の上部リンク１３１及び下部リンク１３２に軸支される部材であり、図８（ｂ）に示すように、側面視略Ｕ字状に形成され、その上端部が第２部材１４２に接続されている。なお、図８（ａ）に示すように、第１部材１４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔１４１ａは、上部リンク１３１に軸支される部位であり、第１部材１４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔１４１ｂは、下部リンク１３２に軸支される部位である。

第２部材１４２は、ボデー１１１（上枠部材１１１ａ）に軸支される部材であり、側面視略Ｔ字状に形成されている。なお、図８（ａ）に示すように、第２部材１４２の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔１４２ａは、ボデー１１１の上枠部材１１１ａに軸支される部位であり、第２部材１４２の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔１４２ｂは、ボデー１１１の下枠部材１１１ｂに軸支される部位である。

この連結部材１４０によれば、第１部材１４１が上部リンク１３１及び下部リンク１３２の略中央部に回転可能に軸支されると共に、第２部材１４２がボデー１１１の上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂに回転可能に軸支されることで、ボデー１１１の変形に伴って、車輪支持装置１３０を傾斜させることができ、その結果、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与することができる（図９（ｂ）参照）。

次に、図９を参照して、上述のように構成された車輪支持装置１３０の動作について説明する。図９は、車輪支持装置１３０の傾斜動作を説明するための模式図であり、車輪支持装置１３０の正面図に対応し、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。なお、図９では、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ等が模式的に図示されると共に、平板１１１ｄ，１１１ｅ等の図示が省略されている。

図９（ａ）に示すように、ボデー１１１が中立位置にある場合には、連結部材１４０の傾斜角は０°である。また、車輪支持装置１３０の傾斜角も０°となり、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒのキャンバー角は０°となる。そして、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが伸長駆動されると、図９（ｂ）に示すように、ボデー１１１に所定の傾斜角θＢが付与されると共に、連結部材１４０にも同等の傾斜角θＢが付与される。これにより、車輪支持装置１３０が傾斜され、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与される。なお、本実施の形態では、車輪支持装置１３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＢとは全て同値となる。

次に、図１０を参照して、乗員車両１０の制御装置７０で実行される処理について説明する。図１０は、乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図１０の説明においては、図１２を適宜参照して説明する。図１２（ａ）は、連係車両１の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図１２（ｂ）は、ボデー車両のボデーが変形しない連係車両の正面図であり、図１２（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。即ち、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態を示している。なお、図１２（ｂ）では、ボデー車両のボデーのみが模式的に図示されている。また、図１２（ａ）では、理解を容易とするために図面を簡素化して平板１１１ｄ，１１１ｅの図示が省略されていると共に、主要な構成のみに符号を付している。

図１０に示す旋回制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行わないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ１１の処理において、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、次いで、ボデー車両１１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出し（Ｓ１２）、Ｓ１３以降の処理へ移行する。

次いで、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ１３の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ１４，Ｓ１５）、Ｓ１６以降の処理へ移行する。

Ｓ１６以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ１６）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。

次いで、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ１７）。但し、本実施の形態では、上述したように、乗員部１１の傾斜角θＡとキャンバー角θＲ，θＬとが全て同値となるため（図５（ｂ）参照）、キャンバー角θＲ又はキャンバー角θＬを算出しても良い。なお、乗員車両１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ１８）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、Ｓ２０の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ１９）、Ｓ２０以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ２０以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、ボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ２０）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度でボデー車両１１０が走行できるように、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径でボデー車両１１０が旋回できるように、Ｌモータ１５２ＬとＲモータ１５２Ｒとの差動（左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒの回転数差）を算出する。

次いで、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ２１）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ１２の処理で検出したボデー車両１１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２２の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２４以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、Ｓ１２の処理で検出したボデー車両１１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ２３）、Ｓ２４以降の処理へ移行する。なお、ボデー車両１１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー車両１１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ２１の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ２４以降の処理では、まず、Ｓ２０の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ２１又はＳ２３の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢとを情報通信装置５４によりボデー車両１１０へ送信する（Ｓ２４）。次いで、Ｓ１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２５）、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２６）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができると共に、図１２（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、乗員Ｐによる旋回指示に基づいて、乗員車両１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１に連結される乗員部支持部材４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図１２（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させ、乗員車両１０の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力（図１２の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪（図１２（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止することができる。その結果、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。

次に、図１１を参照して、ボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される処理について説明する。図１１は、ボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図１１の説明においても、図１０の場合と同様に、図１２を適宜参照して説明する。

図１１に示す旋回制御処理は、制御装置１７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ１７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ１７１は、旋回制御処理に関し、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角とを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３２）、Ｓ３１の処理で受信したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３３）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、図１２（ａ）に示すように、ボデー１１１を変形させることができるので、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させて旋回する乗員車両１０と連係走行する場合でも、乗員車両１０の乗員部１１の傾斜に伴ってボデー１１１を変形させることで、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避することができる。従って、乗員車両１０の乗員部１１を必要な分だけ旋回内輪側へ傾斜させることができるので、その分、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。ここで、ボデー１１１が変形しない場合には、図１２（ｂ）のＢ部に示すように、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがある。

また、この場合には、ボデー１１１の変形に伴って、車輪支持装置１３０に連結される連結部材１４０を、ボデー１１１の変形と同時に、かかるボデー１１１と同方向へ傾斜させることができる。これにより、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、ボデー車両１１０を旋回させることができる。更に、ボデー１１１の変形に伴って、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角が付与されるので、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを傾斜させるためのアクチュエータ装置が不要となり、その分、構造の簡略化を図ることができる。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両１１０によれば、ボデー１１１が４節の平行リンク機構で構成されると共に、その４節の平行リンク機構がボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）により傾斜されることでボデー１１１が変形するので、ボデー１１１を変形させるための構造を簡略化することができる。即ち、ボデー１１１を４節の平行リンク機構で構成することにより、少なくとも１のアクチュエータ（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）のみがあれば、ボデー１１１を変形させることが可能となる。その結果、車両重量の低減を図ることができると共に、部品コストや組立コストといった車両コストの削減を図ることができる。

また、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）により４節の平行リンク機構を傾斜することでボデー１１１を変形させるので、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）を乗員車両１０の旋回操作に応じて駆動制御することにより、乗員車両１０の乗員部１１の傾斜とボデー１１１の変形とのタイムラグを抑制することができる。

更に、乗員車両１０がボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する構成としたので、ボデー車両１１０は、情報通信装置１５４によりボデー１１１の傾斜角θＢを受信するだけで、自らボデー１１１の傾斜角θＢを算出する必要なく、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）を駆動制御することができる。従って、ボデー車両１１０の制御負担の軽減を図ることができる。

次に、図１３及び図１４を参照して、第２実施の形態について説明する。図１３は、第２実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、図１４は、第２実施の形態におけるボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

第１実施の形態では、乗員車両１０がボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する場合を説明したが、第２実施の形態では、ボデー車両１１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図１３を参照して、乗員車両１０の旋回制御処理について説明する。第２実施の形態では、Ｓ１８又はＳ１９の処理を実行した後、Ｓ２２０以降の処理を実行する。

Ｓ２２０以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとを情報通信装置５４によりボデー車両１１０へ送信する（Ｓ２２０）。

次いで、Ｓ１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２２１）、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２２２）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１４を参照して、ボデー車両１１０の旋回制御処理について説明する。第２実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、乗員部１１の傾斜角θＡとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ２３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ２３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ２３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ２３１：Ｙｅｓ）、次いで、乗員車両１０との相対位置を位置情報検出装置１５５により検出し（Ｓ２３２）、Ｓ２３３以降の処理へ移行する。

Ｓ２３３以降の処理では、まず、Ｓ２３１の処理で受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ２３３）。

次いで、Ｓ２３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置とに基づいて、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２３４）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との間隔を算出する算出式（図示せず）を用いて、乗員部１１とボデー１１１との間隔が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２３４の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２３４：Ｙｅｓ）、Ｓ２３８以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２３４：Ｎｏ）、Ｓ２３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ２３５）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２３６）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２３６の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２３６：Ｙｅｓ）、Ｓ２３８以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２３６：Ｎｏ）、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ２３７）、Ｓ２３８以降の処理へ移行する。なお、乗員車両１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員車両１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ２３５の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ２３８以降の処理では、Ｓ２３３の処理において算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２３８）、Ｓ２３５又はＳ２３７の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２３９）、この旋回制御処理を終了する。なお、Ｓ２３５又はＳ２３７の処理をスキップした場合には、Ｓ２３９の処理でのボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御は行われない。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両１１０によれば、ボデー車両１１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する構成としたので、ボデー車両１１０は、乗員車両１０による乗員部１１の傾斜角θＡの算出と平行して、ボデー１１１の傾斜角θＢを算出することができる。これにより、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）とボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）との駆動制御におけるタイムラグを抑制することができる。

また、位置情報検出装置１５５により検出した乗員車両１０との相対位置と、情報通信装置１５４により受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否か（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下であるか否か）を接触判断手段（Ｓ２３４）により判断すると、その接触判断手段（Ｓ２３４）により乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できない（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合に（Ｓ２３４：Ｙｅｓ）、ボデー１１１が変形する。これにより、不必要にボデー１１１を変形させることを防止して、制御コストの削減を図ることができる。また、接触判断手段（Ｓ２３４）により乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できない（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合のみボデー１１１を傾斜させるので、その分、ボデー１１１の耐久性の向上を図ることができる。

更に、情報受信手段１５４により受信した乗員部１１の傾斜角θＡに応じてボデー１１１の傾斜角θＢを算出し、ボデー１１１を変形させることができるので、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを高精度に回避することができる。

なお、図１４に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項４記載の接触判断手段としてはＳ２３４の処理が該当する。

次に、図１５から図１７を参照して、第３実施の形態について説明する。図１５は、第３実施の形態における連係車両２００の正面図であり、図１６は、第３実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。図１７（ａ）は、乗員車両２１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、図１７（ｂ）は、第３実施の形態におけるボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。なお、図１８では、乗員Ｐが乗員車両１０の乗員部１１に、乗員Ｐｓが乗員車両２１０の乗員部１１に、それぞれ乗車した状態を示している。また、図１５では、平板１１１ｄ，１１１ｅの図示が省略されている。

第１実施の形態における連係車両１は、１台の乗員車両１０とボデー車両１１０とにより構成され、それら乗員車両１０とボデー車両１１０とが連係走行する場合を説明したが、第３実施の形態における連係車両２００は、２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とにより構成され、それら２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とが連係走行するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、乗員車両１０と乗員車両２１０とは互いに同一の構成であるため、乗員車両２１０については同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１５を参照して、連係車両２００の概略構成について説明する。連係車両２００は、乗員Ｐが乗車する乗員車両１０と、乗員Ｐｓが乗車する乗員車両２１０と、それら２台の乗員車両１０，２１０の各乗員部１１を覆い各乗員部１１に乗車した乗員Ｐ，Ｐｓを保護するためのボデー１１１を有するボデー車両１１０とを備え、それら２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とが連係走行するように構成されている。

なお、乗員車両２１０は、乗員車両１０の情報通信装置５４（図２参照）から送信された走行情報（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を情報通信装置５４（図２参照）により受信し、その受信した走行情報に基づいて回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ、図２参照）及びアクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ、図２参照）を駆動制御することで、乗員車両１０と連係走行することができるように構成されている。

次に、図１６を参照して、乗員車両１０の旋回制御処理について説明する。第３実施の形態では、まず、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ３１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ３１１：Ｎｏ）、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行わないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３１１の処理において、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、次いで、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出し（Ｓ３１２）、Ｓ３１３以降の処理へ移行する。

次いで、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ３１３）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ３１３：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ３１３の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ３１３：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａおよび左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ３１４，Ｓ３１５）、Ｓ３１６以降の処理へ移行する。

Ｓ３１６以降の処理では、まず、Ｓ３１４及びＳ３１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を差出する（Ｓ３１６）。なお、本実施の形態では、その算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員車両２１０のＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、ボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

次いで、Ｓ３１４及びＳ３１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ３１７）。なお、本実施の形態では、その算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、乗員車両２１０の乗員部１１の傾斜角とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両１０，２１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ３１８）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ３１８：Ｙｅｓ）、Ｓ３２０の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両１０，２１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ３１８：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両１０，２１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ３１９）、Ｓ３２０以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両１０，２１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている。

Ｓ３２０以降の処理では、まず、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ３２０）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ３１２の処理で検出した乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ３２１）。なお、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、各乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された各乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、各乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、各乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ３２１の処理の結果、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ３２１：Ｙｅｓ）、Ｓ３２３以降の処理へ移行するが、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ３２１：Ｎｏ）、Ｓ３１２の処理で検出した乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ３２２）、Ｓ３２３以降の処理へ移行する。なお、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ３２０の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ３２３以降の処理では、まず、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとを情報通信装置５４により乗員車両２１０へ送信すると共に、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ３２０又はＳ３２２の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢとを情報通信装置５４によりのボデー車両１１０へ送信する（Ｓ３２３）。次いで、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３２４）、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３２５）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１７（ａ）を参照して、乗員車両２１０の旋回制御処理について説明する。乗員車両２１０では、まず、情報通信装置５４により、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員部１１の傾斜角θＡとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３３１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３３１の処理で受信したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３３２）、Ｓ３３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３３３）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１７（ｂ）を参照して、ボデー車両１１０の旋回制御処理について説明する。第３実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３４１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３４１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３４１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３４１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３４１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３４２）、Ｓ３４１の処理で受信したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３４３）、この旋回制御処理を終了する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、乗員車両１０とボデー車両１１０（及び乗員車両２１０）とが情報通信装置５４，１５４により走行情報を互いに送受信することで連係して一体的に走行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、乗員車両１０とボデー車両１１０（及び乗員車両２１０）とをボルト等を用いて連結する連結装置により連係走行するように構成しても良い。

また、上記各実施の形態では、ボデー１１１を４節の平行リンク機構として構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、側柱部材１１１ｃに関節部を設けて、５節以上のリンク機構として構成しても良い。

また、上記各実施の形態では、旋回制御処理において、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の左右方向への操作状態（操作量）に基づいて、乗員部１１の傾斜角θＡおよびボデー１１１の傾斜角θＢを算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、姿勢検出装置５６により検出される情報に基づいて、乗員部１１の傾斜角θＡ及びボデー１１１の傾斜角θＢを算出するように構成しても良い。この場合には、旋回時に、遠心力によって乗員部１１に実際に作用する傾斜角から乗員部１１の傾斜角θＡ及びボデー１１１の傾斜角θＢを算出することができるので、遠心力と釣り合う乗員部１１の傾斜角θＡ及びボデー１１１の傾斜角θＢを高精度に算出することができる。

また、上記各実施の形態では、各アクチュエータ（Ｆアクチュエータ５３Ｆ、Ｂアクチュエータ５３Ｂ、Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）がボールねじ機構により伸縮式のアクチュエータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、他の機構を利用することは当然可能である。

他の機構としては、例えば、クランク・スライダ機構（電動モータの回転運動をクランク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換することで、伸縮式のアクチュエータを得る機構）、ラック・ピニオン機構（電動モータによるピニオンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る構成）、或いは、カム機構（非円形のカムを電動モータで回転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触でリフタを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る機構）などが例示される。

（ａ）は、本発明における車両の一実施の形態であるボデー車両を有する第１実施の形態における連係車両の正面図であり、（ｂ）は、連係車両の側面図である。 乗員車両の電気的構成を示したブロック図である。 乗員車両の車輪支持装置の正面図である。 乗員車両の車輪支持装置の上面図である。 乗員車両の車輪支持装置の傾斜動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。 ボデー車両の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、ボデー車両の車輪支持装置の正面図であり、（ｂ）は、ボデー車両の車輪支持装置の上面図である。 （ａ）は、連結部材の正面図であり、（ｂ）は、連結部材の側面図である。 ボデー車両の車輪支持装置の傾斜動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。 第１実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第１実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の連係車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中のボデーが変形しない連係車両の正面図である。 第２実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における連係車両の正面図である。 第３実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第３実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は、第３実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ 乗員部（車体）
１１１ ボデー
１０，２１０ 乗員車両（他車両）
１１０ ボデー車両（車両）
１５３ ボデー変形装置（ボデー変形手段）
１５３Ｃ Ｃアクチュエータ（ボデー変形手段の一部）
１５５ 位置情報検出装置（位置情報検出手段）

Claims (4)

1. 車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行する車両であって、
   前記他車両における車体の少なくとも一部を覆うボデーと、
   前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーを変形させるボデー変形手段と、
   を備えていることを特徴とする車両。
2. 前記ボデーは、リンク機構で構成され、
   前記ボデー変形手段は、前記リンク機構を傾斜させて前記ボデーを変形させることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記旋回情報は、前記他車両の旋回操作に基づく前記車体の傾斜量であることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記他車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、
   その位置情報検出手段により検出した前記他車両の位置情報と前記旋回情報とに基づいて、前記他車両と前記ボデーとの間隔が所定間隔以下であるか否かを判断する接触判断手段と、を備え、
   前記ボデー変形手段は、前記接触判断手段により前記他車両と前記ボデーとの間隔が所定間隔以下であると判断された場合に、前記ボデーを変形させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   
   

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