JP2005119349A - 電動スクータ付き車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】電動スクータを搭載するスペースを省略し、乗せ降ろしの手間を省いて利便性を向上する。
【解決手段】車両の後部バンパを開き、ハンドルが後方に折り畳まれた電動スクータを車体の下方に挿入し、後輪の位置に取付ける。通常走行時は、電動スクータの車輪を後輪として走行する。停車状態で支持装置を伸ばして車体を支持し、その状態で電動スクータを後方に取り出す。電動スクータを電気的に接続し、車両の発進時にはモータ/発電機を駆動源として使用し、減速時には回生制動や発電を行う。電動スクータに制動機構がないときには、別体のブレーキ装置を電動スクータの車輪に連結して制動を行う。高速走行時には、電動スクータ内のクラッチを解放して車輪とモータ/発電機とを切断する。
【選択図】 図1
【解決手段】車両の後部バンパを開き、ハンドルが後方に折り畳まれた電動スクータを車体の下方に挿入し、後輪の位置に取付ける。通常走行時は、電動スクータの車輪を後輪として走行する。停車状態で支持装置を伸ばして車体を支持し、その状態で電動スクータを後方に取り出す。電動スクータを電気的に接続し、車両の発進時にはモータ/発電機を駆動源として使用し、減速時には回生制動や発電を行う。電動スクータに制動機構がないときには、別体のブレーキ装置を電動スクータの車輪に連結して制動を行う。高速走行時には、電動スクータ内のクラッチを解放して車輪とモータ/発電機とを切断する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、乗用可能な電動スクータが付設された車両に関するものである。
例えば市街地への車両の乗り入れ量を低減するため、市外の駐車場に自家用車両を駐車し、そこからは所謂シティコミュータと呼ばれる小さな車両、例えばスクータ等で通勤することが提案されている。
一方、車輪を転舵しないで、例えば乗員が乗った車台を傾斜させることにより操縦可能な電動スクータが開発されている。
一方、車輪を転舵しないで、例えば乗員が乗った車台を傾斜させることにより操縦可能な電動スクータが開発されている。
しかしながら、スクータを自家用車両に搭載するのは、かなり大きなスペースを必要とするし、スクータの乗せ降ろしが大変である。これは、前記電動スクータにあっても同様である。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、車輪付きの電動スクータを非操舵輪として脱着可能に車両に取付けることにより、利便性に優れた電動スクータ付き車両を提供することを目的とするものである。
本発明は上記諸問題を解決するために開発されたものであり、車輪付きの電動スクータを非操舵輪として脱着可能に車両に取付けることにより、利便性に優れた電動スクータ付き車両を提供することを目的とするものである。
上記諸問題を解決するため、本発明の電動スクータ付き車両は、乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、脱着可能に取付けたことを特徴とするものである。
而して、本発明の電動スクータ付き車両によれば、乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、脱着可能に取付けてあるので、自車両を駐車したら電動スクータを取り外して乗用することができ、搭載のためのスペースを必要とせず、また自車両に搭載するために電動スクータを持ち上げる必要もないので、利便性に優れる。
次に、本発明の電動スクータ付き車両の一実施形態について図面を用いて詳細に説明する。
図1は、本実施形態の電動スクータ付き車両の概略構成図であり、図中の符号1は、電動スクータである。同図から明らかなように、本実施形態の電動スクータ付き車両では、非操舵輪である後輪として電動スクータ1を脱着可能に取付ける。この電動スクータ1は、例えば図2に示すように、乗員が立って乗る架台2の左右に一輪ずつ、駆動輪3を備えたものであり、左右各輪3を個別に駆動すると共に回生制動や発電を行うためのモータ/発電機(電動発電機)を架台2内に備えると共に、例えば複数のジャイロスコープと複数の傾斜センサを架台2内に備え、乗員が架台2を傾けると、それに応じて加速、走行、停止する。旋回は、ハンドル4に設けられたグリップ5を操作して行い、当該グリップ5の回転方向や操作量に応じて左右の車輪の回転速度に差をつけたり、或いは左右の車輪を逆回転させたりすることによって行う。従って、電動スクータ1に設けられた各車輪3は、旋回時にも、架台2に対して転舵されない。本実施形態では、このように車輪3を転舵しない電動スクータ1を用い、それを非操舵輪である後輪として脱着可能に取付ける。電動スクータ1を非操舵輪である後輪に取付けるのは、操舵装置を電動スクータ1に設けたり、或いは車体側に設けた操舵装置と電動スクータ1とを接続したりする面倒やコストを排除するためである。また、電動スクータ1の車輪3を転舵しないことは、転舵機構を電動スクータ1に設ける面倒やコストを排除することにつながる。
図1は、本実施形態の電動スクータ付き車両の概略構成図であり、図中の符号1は、電動スクータである。同図から明らかなように、本実施形態の電動スクータ付き車両では、非操舵輪である後輪として電動スクータ1を脱着可能に取付ける。この電動スクータ1は、例えば図2に示すように、乗員が立って乗る架台2の左右に一輪ずつ、駆動輪3を備えたものであり、左右各輪3を個別に駆動すると共に回生制動や発電を行うためのモータ/発電機(電動発電機)を架台2内に備えると共に、例えば複数のジャイロスコープと複数の傾斜センサを架台2内に備え、乗員が架台2を傾けると、それに応じて加速、走行、停止する。旋回は、ハンドル4に設けられたグリップ5を操作して行い、当該グリップ5の回転方向や操作量に応じて左右の車輪の回転速度に差をつけたり、或いは左右の車輪を逆回転させたりすることによって行う。従って、電動スクータ1に設けられた各車輪3は、旋回時にも、架台2に対して転舵されない。本実施形態では、このように車輪3を転舵しない電動スクータ1を用い、それを非操舵輪である後輪として脱着可能に取付ける。電動スクータ1を非操舵輪である後輪に取付けるのは、操舵装置を電動スクータ1に設けたり、或いは車体側に設けた操舵装置と電動スクータ1とを接続したりする面倒やコストを排除するためである。また、電動スクータ1の車輪3を転舵しないことは、転舵機構を電動スクータ1に設ける面倒やコストを排除することにつながる。
本実施形態の電動スクータ1は、車両の後輪として脱着可能に取付けるために、主として二点の特徴点を備える。そのうちの一つは、前記架台2の前端面に円錐状のテーパ凹部12が形成され、その最奥部に電気接点が設けられている点である。この電気接点は、前記モータ/発電機自体の駆動状態或いは回生制動や発電の状態を制御したり、このモータ/発電機と車輪3との間に介装されているクラッチ(摩擦要素)の締結・解放を制御したりするためのものである。このテーパ凹部12と電気接点については後段に詳述する。
他の一点は、電動スクータ1のハンドル4を折り畳み可能とした点にある。このハンドル4は、乗員が電動スクータ1を操縦するために把持するものであるが、図3に示すように、中間部分から、当該電動スクータ1の通常の進行方向(以下、単に進行方向とも記す)後方に向けて、折り畳み可能としている。ハンドル4の折り畳み部分は、当該ハンドル4を構成するパイプを二分し、二分されたパイプ23U、23Lの端部に夫々、平板状のフランジ24U、24Lを設け、それらを重合して固定することにより一体化する。重合されるフランジ24U、24Lの進行方向後端部はヒンジ25によって接続され、重合されたフランジ24U、24Lの進行方向前端部が断面コ字状のロック部材26によって挟持される。このロック部材26は、前記二分されたパイプ23U、23Lのうち、上方のパイプ23Uのフランジ24Uの進行方向後方に設けられた操作ハンドル27とワイヤ28で連結されており、この操作ハンドル27を操作することにより、当該上方パイプ23Uのフランジ24Uに接近したり離間したりするようになっている。従って、前記二分されたパイプ23U、23L端部の二つのフランジ24U、24Lを重合し、操作ハンドル27を操作するとロック部材26がフランジ24U、24L側に移動して二つのフランジ24U、24Lを挟持し、それらが一体に固定されてハンドル4が一本化される。一方、操作ハンドル27を操作してロック部材26をフランジ24U、24Lから離間すると、二分されたハンドル用パイプ23U、23Lのうち、上方のパイプ23Uが前記ヒンジ25を介して、ほぼ水平位置まで、進行方向後方に回転する。この状態で、前記上方のパイプ23Uのフランジ24Uの側方には、ロック用板部材29が配設されており、前記操作ハンドル27を操作して前記ロック部材26をフランジ24U側に移動すると、当該ロック部材26が前記上方のパイプ23Uのフランジ24Uとロック用板部材29とを挟持して、当該上方のパイプ23Uはその状態に固定される。例えば、図1に示すように、車両の後輪として電動スクータ1を取付けた際には、ハンドル4がじゃまなので、このようにハンドル4を構成するパイプの上方の部分を後方に折り畳んで車両の後方下部に収納する。また、このようにハンドル4を折り畳んだ状態で固定すれば、車両の後方下部に電動スクータ1を収納したり、その部分から電動スクータ1を引き出したりする際の持ち手になり、便利である。
そして、この車両では、前述のように電動スクータ1を後輪の位置に取付けたり取外したりすることができるように、車両後端のバンパ5を開閉できるようにした。具体的には、図4に示すように、後部バンパ5を左右に分割し、分割されたバンパ5の車幅方向内側部分をヒンジ30でボディ66に連結する。従って、分割されたバンパ5の左方部分(以下、左方バンパとも記す)及び右方部分(以下、右方バンパとも記す)は、夫々、独立して開閉することができ、例えば図4bに示すように、左方バンパ5のみを開いた状態で後左輪に相当する電動スクータ1を挿入したり取出したりすることができる。勿論、右方バンパ5のみを開いた状態で後右輪に相当する電動スクータ1を挿入したり取出したりすることもできるし、左右両方のバンパ5を開いて左右両輪に相当する電動スクータ1を挿入したり取出したりすることもできる。
前記電動スクータ1を取付けるための車体の後輪部分を図5に示す。このうち、符号31は後左右輪に相当する二台の電動スクータ1を互いに揺動可能に連結するトーションビーム、符号32は、前記トーションビーム31から車両後方に向けて延設されたトレーリングアーム、符号33は、前記トレーリングアーム32と車体側部材67との間に介装されたコイルスプリングであり、これら自体は、従来既存のトーションビーム式サスペンション装置のものと同様である。なお、コイルスプリング33に並設されているショックアブソーバは図示を省略している。
前記トレーリングアーム32の車両後端部には、前記電動スクータ1の架台2の円錐状のテーパ凹部12に嵌合する円錐状のテーパ凸部11が設けられており、このテーパ凸部11の突出先端部には電気接点13が設けられている。この円錐状のテーパ凸部11とテーパ凹部12の詳細を図6に示す。車両側、つまり車体側であるトレーリングアーム32の後端部に設けられた前記円錐状のテーパ凸部11には、当該テーパ凸部11から外部に向けて突出可能なピン15と、前記ピン15を前記テーパ凸部11から外部に突出させるスプリング35と、前記ピン15を前記テーパ凸部11内に収納するためのソレノイド36が備えられる。また、電動スクータ1側に設けられた前記円錐状のテーパ凹部12には、前記ピン15が収納される嵌合孔37が形成されている。従って、図6bに明示するように、前記ソレノイド36を励磁してピン15をテーパ凸部11内に収納した状態で当該テーパ凸部11を電動スクータ1側のテーパ凹部12内に挿入し、当該テーパ凸部11側、つまり車体側の電気接点13とテーパ凹部12側、つまり電動スクータ1側の電気接点14とが電気的に接続された状態で、前記ソレノイド36の励磁を解除すると、前記スプリング35の弾性力でピン15がテーパ凸部11から突出し、テーパ凹部12の嵌合孔37内に嵌入する。これにより、電動スクータ1は前記トレーリングアーム32に後輪として取付けられる。このように、車体に対する電動スクータ1の位置決めを円錐状のテーパ凸部11とテーパ凹部12との嵌合によって行っているので、電動スクータ1を車体に取付ける際、電動スクータ1が車体に対して多少位置ずれしていても、円錐状のテーパ凸部11とテーパ凹部12との求心性によって、電動スクータ1の位置が修正され、電動スクータ1を正しい位置に位置決めして車体側に取付けることができる。なお、電動スクータ1を取り外すときには、前記と逆に、ソレノイド36を励磁してピン15をテーパ凸部11内に収納すればよい。
また、前述した電動スクータ1は、前記架台2の傾斜を制御することによりモータ/発電機の駆動を制御して走行も停止も可能なので、制動装置を備えていない。そこで、本実施形態では、図7に示すように、前記トーションビーム31から車両後方にスイングアーム34を延設し、このスイングアーム34にブレーキ装置7を設けてある。このブレーキ装置7は、所謂インボード型のブレーキ装置であり、例えば車体側に設けられたブレーキペダルの操作によって独自に制動力を発生する。そして、図8aに示すように、前述したように電動スクータ1を後輪の位置に取付けたら、図8bに示す前記ブレーキ装置7の内部及び車輪3側に設けられた電磁ドグクラッチ8を作動させて、電動スクータ1の車両幅方向内側の車輪3とブレーキ装置7とを締結する。この場合、車輪3側に設けられた電磁ドグクラッチ8の締結面に、ブレーキ装置7側の電磁ドグクラッチ8の締結面を押圧することにより電磁ドグクラッチ8が締結される。これにより、ブレーキ装置7で発生した制動力を電動スクータ1の車輪3、即ち車両の後輪に作用させて減速したり停止したりすることができる。
なお、本実施形態では、前述のように後左右輪の夫々として電動スクータ1を取付ける構造としたため、図7に示すように、エンジンからのメインマフラ38を車幅方向中央部に配設した。
また、この車両には、前記図5に示すように、前記後輪用サスペンション装置のトレーリングアーム32の車両前方、つまり後左右輪として取付けられる各電動スクータ1の前方に、車体を支持するための支持装置としてのシリンダ装置6が設けられている。このシリンダ装置6は、前記電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でしか伸縮できないように構成されている。つまり、電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置6を収縮すると、そのまま車両として走行することができる。一方、電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置6を伸長すると、後輪の代わりに当該シリンダ装置6で車体を支持することができる。シリンダ装置6が所定量伸長した時点で、ソレノイド36を励磁してピン15がテーパ凹部11内に収納され、電動スクータ1を取外すことができる。電動スクータ1が取外されている状態ではシリンダ装置6を収縮させることができないので、車体が下降することはない。電動スクータ1を再び後輪として取付ければシリンダ装置6を収縮することが可能となる。なお、電動スクータ1に適切なID(識別符号)を与えることにより、車両本来の後輪でない電動スクータ1の当該車両の後輪への取付けを防止することができる。
また、この車両には、前記図5に示すように、前記後輪用サスペンション装置のトレーリングアーム32の車両前方、つまり後左右輪として取付けられる各電動スクータ1の前方に、車体を支持するための支持装置としてのシリンダ装置6が設けられている。このシリンダ装置6は、前記電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でしか伸縮できないように構成されている。つまり、電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置6を収縮すると、そのまま車両として走行することができる。一方、電動スクータ1が後輪として取付けられている状態でシリンダ装置6を伸長すると、後輪の代わりに当該シリンダ装置6で車体を支持することができる。シリンダ装置6が所定量伸長した時点で、ソレノイド36を励磁してピン15がテーパ凹部11内に収納され、電動スクータ1を取外すことができる。電動スクータ1が取外されている状態ではシリンダ装置6を収縮させることができないので、車体が下降することはない。電動スクータ1を再び後輪として取付ければシリンダ装置6を収縮することが可能となる。なお、電動スクータ1に適切なID(識別符号)を与えることにより、車両本来の後輪でない電動スクータ1の当該車両の後輪への取付けを防止することができる。
図9には、前記電動スクータ1が後輪に取付けられた状態での車両の電気的構成図を示す。この車両は、前輪40をエンジン41で駆動するものであり、状況に応じて後輪である電動スクータ1の車輪3を前記モータ/発電機18で駆動したり、回生制動したり、後輪の運動エネルギーで発電を行ったりする。図中の符号17は、前記モータ/発電機18と車輪3との間に介装されたクラッチである。また、図中の符号42は変速機、符号43はステアリングホイール、符号44は操舵装置、符号45はバッテリ(蓄電装置)、符号46は発電機である。なお、本実施形態では、前記各電動スクータ1は独自のバッテリ19を有し、前記モータ/発電機18で発電された電力は自身の搭載バッテリ19にのみ蓄電されるものとし、車体側に設けられたバッテリ45には蓄電しないものとする。
前記電動スクータ1のクラッチの締結・解放や、モータ/発電機18の駆動・回生制動及び発電は、車体側に設けられたコントロールユニット9によって制御される。また、この車両には、前記コントロールユニット9で演算処理を行うために、アクセルペダルの踏込み量を検出するアクセルセンサ52、前記電動スクータ1の車輪3から構成される後輪を含み、車両の各車輪の回転速度を検出する図示しない車輪速度センサを備える。
前記コントローラユニット9で行われる演算処理を図10に示す。この演算処理は、例えば10msec. 程度に設定された所定サンプリング時間ΔT毎にタイマ割込処理によって実行される。この演算処理では、まずステップS1で、前記車輪速度センサで検出された車輪3の回転速度が所定値以下であるか否かを判定し、車輪3の回転速度が所定値以下である場合にはステップS2に移行し、そうでない場合にはステップS3に移行する。
前記ステップS3では、各電動スクータ1のモータ/発電機18を保護するために、前記クラッチ17を解放してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップS2では、各電動スクータ1のクラッチ17を締結してからステップS4に移行する。
前記ステップ4では、例えば前記コントロールユニット9で演算された自車両の走行速度が“0”又は極低速で且つ前記車輪速度センサ53で検出された前輪回転速度が前記電動スクータ1の車輪3で構成される後輪回転速度よりも所定値以上大きいといった判定を用いて、自車両が発進中であるか否かを判定し、自車両が発進中である場合にはステップS5に移行し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
前記ステップS2では、各電動スクータ1のクラッチ17を締結してからステップS4に移行する。
前記ステップ4では、例えば前記コントロールユニット9で演算された自車両の走行速度が“0”又は極低速で且つ前記車輪速度センサ53で検出された前輪回転速度が前記電動スクータ1の車輪3で構成される後輪回転速度よりも所定値以上大きいといった判定を用いて、自車両が発進中であるか否かを判定し、自車両が発進中である場合にはステップS5に移行し、そうでない場合にはステップS6に移行する。
前記ステップS5では、例えば自車両が発進中であり且つ主駆動輪である前輪がスリップ状態であるとして、後輪を副駆動輪として使用するために各電動スクータ1のモータ/発電機18を駆動源として使用してからメインプログラムに復帰する。
前記ステップS6では、例えば前記アクセルセンサ52で検出されたアクセルペダルの踏込み量が“0”である、つまりアクセル足放し状態であるといった判定を用いて、自車両が減速中であるか否かを判定し、自車両が減速中である場合にはステップS7に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップS6では、例えば前記アクセルセンサ52で検出されたアクセルペダルの踏込み量が“0”である、つまりアクセル足放し状態であるといった判定を用いて、自車両が減速中であるか否かを判定し、自車両が減速中である場合にはステップS7に移行し、そうでない場合にはメインプログラムに復帰する。
前記ステップS7では、自車両が減速中であるから、例えば車両の運動エネルギーを回収するために各電動スクータ1のモータ/発電機18を回生制動及び発電に使用してからメインプログラムに復帰する。
この演算処理によれば、走行速度が所定値以下の低速走行時にあって、自車両が発進しているときには、後輪である電動スクータ1のモータ/発電機18を駆動源として使用するので、車両の発進加速が良好になると共に、駆動力を後輪にも配分することで、例えば低μ路面での前輪のスリップを抑制防止して車両挙動を安定化することが可能となる。
この演算処理によれば、走行速度が所定値以下の低速走行時にあって、自車両が発進しているときには、後輪である電動スクータ1のモータ/発電機18を駆動源として使用するので、車両の発進加速が良好になると共に、駆動力を後輪にも配分することで、例えば低μ路面での前輪のスリップを抑制防止して車両挙動を安定化することが可能となる。
また、走行速度が所定値以下の低速走行時にあって、自車両が減速しているときには、後輪である電動スクータ1のモータ/発電機18を回生制動及び発電に使用するので、ブレーキ装置による制動力の負担を軽減して有効に減速できると共に、回生エネルギーを電気エネルギーに変換して電動スクータ1のバッテリを自己蓄電することも可能となる。
また、走行速度が所定値より大きい高速走行時には、クラッチ17を解放することにより後輪である電動スクータ1の車輪3とモータ/発電機18とを切断して当該モータ/発電機18を保護することができる。
また、走行速度が所定値より大きい高速走行時には、クラッチ17を解放することにより後輪である電動スクータ1の車輪3とモータ/発電機18とを切断して当該モータ/発電機18を保護することができる。
このように本実施形態の電動スクータ1付き車両によれば、乗用可能な車輪付き電動スクータ1を、非操舵輪である後輪として、脱着可能に取付けたことにより、電動スクータ1を搭載するスペースを必要とせず、また電動スクータ1を持ち上げる必要もないので、利便性に優れる。
また、電動スクータ1として、車輪3を転舵することなく操縦可能であるものを使用することにより、電動スクータ1に転舵機構を設ける面倒やコストを排除することが可能となる。
また、電動スクータ1として、車輪3を転舵することなく操縦可能であるものを使用することにより、電動スクータ1に転舵機構を設ける面倒やコストを排除することが可能となる。
また、電動スクータ1を車体側と電気的に接続可能としたことにより、電動スクータ1のモータ/発電機18を駆動源や回生制動或いは発電に有効に用いることが可能となる。
また、電動スクータ1は、走行速度が所定値以下のときにはモータ/発電機18と車輪3との間のクラッチ17を締結することにより、当該モータ発電機を駆動減や回生制動或いは発電に用いることが可能となり、更に走行速度が所定値以上の高速走行時にはクラッチ17を解放することによりモータ/発電機18を保護することができる。
また、電動スクータ1は、走行速度が所定値以下のときにはモータ/発電機18と車輪3との間のクラッチ17を締結することにより、当該モータ発電機を駆動減や回生制動或いは発電に用いることが可能となり、更に走行速度が所定値以上の高速走行時にはクラッチ17を解放することによりモータ/発電機18を保護することができる。
また、発進時に、電動スクータ1のモータ/発電機18を駆動源として機能させることにより、発進加速が良好になると共に、駆動力を後輪、即ち従動輪或いは副駆動輪にも配分することで、例えば低μ路面での前輪のスリップを抑制防止して車両挙動を安定化することが可能となる。
また、減速時に、電動スクータ1のモータ/発電機18を回生制動及び発電機として機能させることにより、ブレーキ装置による制動力の負担を軽減して有効に減速できると共に、車両の運動エネルギーを回生電力に変換して電動スクータ1のバッテリ19を自己蓄電することも可能となる。
また、減速時に、電動スクータ1のモータ/発電機18を回生制動及び発電機として機能させることにより、ブレーキ装置による制動力の負担を軽減して有効に減速できると共に、車両の運動エネルギーを回生電力に変換して電動スクータ1のバッテリ19を自己蓄電することも可能となる。
また、車体に装着した状態の電動スクータ1の車輪3に、車体側に設けられたブレーキ装置7を連結可能としたことにより、電動スクータ1側にブレーキ装置を設ける面倒やコストを排除することが可能となる。
また、電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に脱着可能なるようにバンパ5を開閉可能としたことにより、電動スクータ1の車輪2の回転方向と、脱着の際の電動スクータ1の移動方向とが同じとなるので、電動スクータ1の脱着が容易になる。
また、電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に脱着可能なるようにバンパ5を開閉可能としたことにより、電動スクータ1の車輪2の回転方向と、脱着の際の電動スクータ1の移動方向とが同じとなるので、電動スクータ1の脱着が容易になる。
また、乗員が把持できるように電動スクータ1に設けられたハンドル4を折り畳み可能とし、その折り畳まれたハンドル4の先端部がバンパ5側になるように、電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に取付可能としたことにより、折り畳まれたハンドル4の先端部が電動スクータ1の脱着の際の持ち手になり、利便性に優れる。
また、車体側に設けられた円錐状のテーパ凸部11と電動スクータ1側に設けられた円錐状のテーパ凹部12との嵌合により、当該電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に位置決めして連結する構成としたため、円錐状のテーパ凸部11とテーパ凹部12との求心性によって電動スクータ1の位置補正が可能となり、電動スクータ1を取付け易い。
また、車体側に設けられた円錐状のテーパ凸部11と電動スクータ1側に設けられた円錐状のテーパ凹部12との嵌合により、当該電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に位置決めして連結する構成としたため、円錐状のテーパ凸部11とテーパ凹部12との求心性によって電動スクータ1の位置補正が可能となり、電動スクータ1を取付け易い。
また、車体側の円錐状のテーパ凸部11内に設けられたピン15を電動スクータ1側の円錐状のテーパ凹部12に挿脱することにより、当該電動スクータ1を非操舵輪である後輪の位置に連結する構成としたため、電動スクータ1を固定する機構を外部に設ける必要がなく、レイアウト性に優れる。
また、電動スクータ1を車体側から外したときに、車体を支持するシリンダ装置6を備えたことにより、電動スクータ1を取外したときの車体の安定性を確保することができる。
また、車体支持装置6は、電動スクータ1を車体に装着した状態でのみ、操作可能としたことにより、車体が不安定になることがない。
また、電動スクータ1を車体側から外したときに、車体を支持するシリンダ装置6を備えたことにより、電動スクータ1を取外したときの車体の安定性を確保することができる。
また、車体支持装置6は、電動スクータ1を車体に装着した状態でのみ、操作可能としたことにより、車体が不安定になることがない。
図11、図12には、前記電動スクータ1を非操舵輪である後輪位置に位置決めして取付ける他の例を示す。この例では、前記トレーリングアーム32の車両後端部、つまり前記バンパ5側を二股にしてガイド部材61を構成すると共に、電動スクータ1の架台2下面には、前記ガイド部材61の二股の溝に嵌入するキー部材62を取付けている。更に、前記電動スクータ1の架台2下面のキー部材62の前方には、ストライカ63と呼ばれるコ字状の鈎部材を取付け、前記ガイド部材61の下面には、前記ストライカ63を固定するロック機構64を取付けている。このロック機構64には、例えば車両のドア部材を閉じた状態に固定するためのロック機構等が適用可能であり、ストライカ63でロック機構64のロックアーム65を打撃すると、その反動でロックアーム65が一時的に退避し、ストライカ63が完全に通過した後にロックアーム65が元に位置に復元してストライカ63を固定する。
従って、前述と同様に、電動スクータ1を後部バンパ5側から車体下に挿入すると、トレーリングアーム32の車両後端部に形成されたガイド部材61の二股の溝に電動スクータ1の架台2下面のキー部材62が嵌入し、当該溝の最奥部までキー部材62が押し込まれると、ストライカ63がロック機構64のロックアーム65を打撃し、その後、ストライカ63がロック機構64にロックされて電動スクータ1が車体に固定される。
なお、本発明で使用される電動スクータは、前記実施形態のものに限定されない。また、本発明の車両も、前記実施形態のものに限定されない。
なお、本発明で使用される電動スクータは、前記実施形態のものに限定されない。また、本発明の車両も、前記実施形態のものに限定されない。
1は電動スクータ
2は架台
3は車輪
4はハンドル
5はバンパ
6は支持装置
7はブレーキ装置
8は電磁ドグクラッチ
9はコントロールユニット
11はテーパ凸部
12はテーパ凹部
13,14は電気接点
15はピン
17はクラッチ
18はモータ/発電機
19はバッテリ
2は架台
3は車輪
4はハンドル
5はバンパ
6は支持装置
7はブレーキ装置
8は電磁ドグクラッチ
9はコントロールユニット
11はテーパ凸部
12はテーパ凹部
13,14は電気接点
15はピン
17はクラッチ
18はモータ/発電機
19はバッテリ
Claims (15)
- 乗用可能な車輪付き電動スクータを、非操舵輪として、車体に脱着可能に取付けたことを特徴とする電動スクータ付き車両。
- 前記電動スクータは、前記車体から取り外したときに、前記車輪を転舵することなく操縦可能であることを特徴とする請求項1に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記電動スクータを前記車体と電気的に接続可能としたことを特徴とする請求項1又は2に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記電動スクータは、駆動源として機能すると共に回生制動及び発電機能を有する電動発電機と、前記電動発電機と車輪との間に介装された摩擦要素とを備え、前記車体側に設けられた制御手段により、前記電動スクータの車輪の回転速度が所定値以下のときには前記摩擦要素を締結することを特徴とする請求項1乃至3の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 前記制御手段は、発進時に、前記電動スクータの電動発電機を駆動源として機能させることを特徴とする請求項4に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記制御手段は、減速時に、前記電動スクータの電動発電機を回生制動及び発電機として機能させることを特徴とする請求項4又は5に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体に取付けられた状態の前記電動スクータの車輪に、前記車体側に設けられたブレーキ装置を連結可能としたことを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 前記電動スクータを非操舵輪の位置に脱着可能なように前記車体側に設けられたバンパを開閉可能としたことを特徴とする請求項1乃至6の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 乗員が把持できるように前記電動スクータに設けられたハンドルを折り畳み可能とし、その折り畳まれたハンドルの先端部が前記バンパ側になるように、前記電動スクータを非操舵輪の位置に取付可能としたことを特徴とする請求項8に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体側に設けられた円錐状のテーパ凸部と前記電動スクータ側に設けられた円錐状のテーパ凹部との嵌合により、当該電動スクータを非操舵輪の位置に位置決めして連結することを特徴とする請求項1乃至9の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体側の円錐状のテーパ凸部内に設けられたピンを前記電動スクータ側の円錐状のテーパ凹部に挿脱することにより、前記電動スクータを非操舵輪の位置に連結することを特徴とする請求項10に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体側に設けられ、前記バンパ側が二股のガイド部材と、前記電動スクータ側に設けられ、前記ガイド部材の二股の溝に嵌入するキー部材との嵌合により、当該電動スクータを非操舵輪の位置に位置決めして連結することを特徴とする請求項1乃至9の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体側に設けられたロック機構と、前記電動スクータ側に設けられたストライカとにより、前記電動スクータを非操舵輪の位置に連結することを特徴とする請求項12に記載の電動スクータ付き車両。
- 前記電動スクータを前記車体側から外したときに、前記車体を支持する車体支持装置を備えたことを特徴とする請求項1乃至13の何れかに記載の電動スクータ付き車両。
- 前記車体支持装置は、前記電動スクータを前記車体に装着した状態でのみ、操作可能としたことを特徴とする請求項14に記載の電動スクータ付き車両。
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