JP2007245973A - 車両 - Google Patents

Abstract

【課題】車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行すると共にその他車両の車体を覆うボデーを備えた車両に関し、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを傾斜させることで他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができると共に、ボデーを傾斜させた場合でも、ボデーと地面との接触または接触する恐れを回避することができる車両を提供すること。
【解決手段】情報通信装置１５４により乗員車両１０の旋回情報を受信すると、その受信した旋回情報に基づいて、ボデー４１１が傾斜および昇降する。これにより、乗員部１１を傾斜させて旋回する乗員車両１０と連係走行する場合でも、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができると共に、ボデー４１１を傾斜させた場合でも、地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができる。
【選択図】図３５

Description

本発明は、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行すると共にその他車両の車体を覆うボデーを備えた車両に関し、特に、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを傾斜させることで他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができると共に、ボデーを傾斜させた場合でも、ボデーと地面との接触または接触する恐れを回避することができる車両に関するものである。

近年、エネルギー資源の枯渇問題に鑑み、車両の省燃費化が強く要求されている。そこで、車両を小型化することにより省燃費化を図る種々の研究が行われている。車両の小型化による省燃費化としては、例えば、特開２００５−１４５２９６号公報に開示されるように、車両を一人乗りの２輪車として構成する形態が最も効率的であるといえる。

しかしながら、省燃費化を図るべく小型化された車両は、軽量であると共に車輪のトレッド幅が狭いため、旋回時の遠心力により旋回内輪側が浮き上がり易く、十分に減速しなければ車両の横転を招く。

そこで、本願発明者は、乗員が乗車する乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる構造を利用する技術に到達した（未公知）。この技術によれば、乗員部に乗車する乗員を旋回内輪側へ傾斜させることで、車両の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪の浮き上がりを防止することが可能となる。

また、本願発明者は、乗員を保護するためのボデーを備えた他車両を連係して一体的に走行させることで、乗員を風雨等の被害からしのぐ方法を考案した（未公知）。
特開２００５−１４５２９６号公報

しかしながら、この場合には、旋回内輪の浮き上がりを防止するべく上述した技術（乗員部を旋回内輪側へ傾斜させる構造）を採用すると、乗員部に乗車する乗員とボデーとが接触する又は接触する恐れがあるという問題点があった。

このため、本願発明者は、乗員部の傾斜に伴ってボデーを傾斜させることで、乗員とボデーとの接触または接触する恐れを回避する方法を考案したが、この場合には、傾斜させたボデーが地面と接触する又は接触する恐れがあるという問題点があった。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行すると共にその他車両の車体を覆うボデーを備えた車両に関し、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを傾斜させることで他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができると共に、ボデーを傾斜させた場合でも、ボデーと地面との接触または接触する恐れを回避することができる車両を提供することを目的としている。

この目的を解決するために請求項１記載の車両は、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行するものであって、前記他車両の車体の少なくとも一部を収容するボデーと、前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーを傾斜させるボデー傾斜手段と、そのボデー傾斜手段により前記ボデーをさせた場合に、前記ボデーを昇降させるボデー昇降手段と、を備えている。

請求項２記載の車両は、請求項１記載の車両において、前記旋回情報は、前記他車両の旋回操作に基づく前記車体の傾斜量である。

請求項３記載の車両は、請求項１又は２に記載の車両において、前記ボデーの高さを検出するボデー高さ検出手段と、前記ボデーの傾斜量を検出するボデー傾斜量検出手段と、前記ボデー傾斜手段により前記ボデーを傾斜させた場合に、前記ボデー高さ検出手段により検出した前記ボデーの高さと、前記ボデー傾斜量検出手段により検出した前記ボデーの傾斜量とに基づいて、前記ボデーが地面に接触するか否かを判断する接触判断手段と、を備え、前記ボデー昇降手段は、前記接触判断手段により前記ボデーが地面に接触すると判断された場合に、前記ボデーを昇降させる。

請求項４記載の車両は、請求項１から３のいずれかに記載の車両において、前記他車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、その位置情報検出手段により検出した前記他車両の位置情報と、前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーが前記他車両の車体の少なくとも一部を収容できるか否かを判断する収容判断手段と、を備え、前記ボデー昇降手段は、前記収容判断手段により前記ボデーが前記他車両の車体の少なくとも一部を収容できないと判断された場合に、前記ボデーを昇降させる。

請求項１記載の車両によれば、他車両の旋回情報に基づいて、ボデー傾斜手段によりボデーが傾斜される。これにより、車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行する場合でも、他車両の車体の傾斜に伴ってボデーを傾斜させることで、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができるという効果がある。

ここで、例えば、乗員が乗車する乗員部を旋回内輪側へ傾斜させることで旋回性能の向上を図るように構成された他車両と連係して走行する場合でも、他車両（乗員部）とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができれば、乗員部を必要な分だけ旋回内輪側へ傾斜させることができるので、その分、他車両の旋回性能の向上を図ることができる。

また、ボデー傾斜手段によりボデーが傾斜された場合には、ボデー昇降手段によりボデーが昇降される。これにより、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避するべくボデーを傾斜させた場合でも、ボデーの傾斜に伴ってボデーを昇降させることで、地面とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができるという効果がある。

このように、ボデーを傾斜させることで他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避し、かつ、ボデーを昇降させることで地面とボデーとの接触または接触する恐れを回避することができれば、ボデーを剛体として構成することができるので、例えば、ボデーをリンク機構で構成し、そのリンク機構を傾斜させボデーを変形させることで他車両とボデーとの接触または接触する恐れを回避する場合と比べ、ボデー構造の簡略化を図りつつボデー剛性の低下を抑制することができるという効果がある。

請求項２記載の車両によれば、請求項１記載の車両の奏する効果に加え、他車両の車体の傾斜量に基づいて、ボデーが傾斜される。即ち、他車両の車体の傾斜量に応じた傾斜量でボデーを傾斜させることができるので、他車両とボデーとの接触または接触する恐れを高精度に回避することができるという効果がある。

請求項３記載の車両によれば、請求項１又は２に記載の車両の奏する効果に加え、ボデー傾斜手段によりボデーが傾斜された場合に、ボデーの高さと傾斜量とに基づいて、ボデーが地面に接触するか否かが接触判断手段により判断される。そして、その接触判断手段により、ボデーが地面に接触すると判断された場合に、ボデー昇降手段によりボデーが地面に接触しないように昇降される。よって、不必要にボデーを昇降させることがないので、その分、制御コストの削減を図ることができるという効果がある。

請求項４記載の車両によれば、請求項１から３のいずれかに記載の車両の奏する効果に加え、他車両の位置情報と旋回情報とに基づいて、他車両の車体の少なくとも一部をボデーに収容できるか否かが収容判断手段により判断される。そして、その収容判断手段により、他車両の車体の少なくとも一部をボデーに収容できないと判断された場合に、ボデー昇降手段によりボデーが他車両の車体の少なくとも一部を収容できるように昇降される。よって、他車両の車体の少なくとも一部がボデーからはみ出すことを防止できるという効果がある。

以下、本発明の好ましい実施の形態について、添付図面を参照して説明する。図１（ａ）は、第１実施の形態における連係車両１の正面図であり、図１（ｂ）は、連係車両１の側面図である。なお、図１では、乗員Ｐが乗員車両１０の乗員部１１に乗車した状態を示している。また、図１の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、連係車両１の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

まず、図１を参照して、連係車両１の概略構成について説明する。連係車両１は、乗員Ｐが乗車するための乗員部１１を有する乗員車両１０と、その乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー１１１を有するボデー車両１１０とを備え、それら乗員車両１０とボデー車両１１０とが連係して一体的に走行することで連係走行する車両であり、旋回時には、乗員車両１０の乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させると共にボデー車両１１０のボデー１１１を変形させることで、乗員車両１０の旋回性能の向上を図りつつ、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避することができるように構成されている（図１２（ａ）参照）。

なお、ボデー車両１１０は、後述する乗員車両１０の情報通信装置５４（図２参照）から送信された走行情報（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を後述する情報通信装置１５４（図６参照）により受信し、その受信した走行情報に基づいて後述する回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ、図６参照）及びボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ、図６参照）を駆動制御することで、乗員車両１０と連係走行することができるように構成されている。

次に、図１を参照して、乗員車両１０の詳細構成について説明する。乗員車両１０は、乗員Ｐが乗車するための乗員部１１と、その乗員部１１の下方（矢印Ｄ側）に設けられる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを主に備えて構成されている。

乗員部１１は、図１に示すように、座席１１ａ、アームレスト１１ｂ及びフットレスト１１ｃを主に備えている。座席１１ａは、乗員Ｐが着座するための部位であり、乗員Ｐの尻部を支持する座面部１１ａ１と、乗員Ｐの背部を支持する背面部１１ａ２とを主に備えている。

座席１１ａの左右両側（矢印Ｌ側及び矢印Ｒ側）には、図１に示すように、乗員Ｐの上腕部を支持するための一対のアームレスト１１ｂが設けられている。そのアームレスト１１ｂの一方（矢印Ｌ側）には、走行切替スイッチ５０が配設されている。乗員Ｐは、この走行切替スイッチ５０を切り替えることで（オン又はオフ）、他車両（例えば、ボデー車両１１０）との連係走行において、主導車両としての主導走行を行うのか又は従属車両としての従属走行を行うのかを指示する。また、アームレスト１１ｂの他方（矢印Ｒ側）には、ジョイスティック装置５１が配設されている。乗員Ｐは、このジョイスティック装置５１を操作することで、乗員車両１０の走行状態（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を指示する。

座席１１ａの前方側（矢印Ｆ側）下方には、図１に示すように、乗員Ｐの足部を支持するためのフットレスト１１ｃが設けられている。また、座席１１ａの後方側（矢印Ｂ側）には、後述する制御装置７０（図２参照）等を収納するためのケース１１ｄが配設され、座席１１の底面側（矢印Ｄ側）には、後述する回転駆動装置５２やアクチュエータ装置５３等の駆動源となるバッテリー装置（図示せず）が配設されている。

左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒは、後述する車輪支持装置３０に支持されており、その車輪支持装置３０が後述する乗員部支持部材４０を介して、乗員部１１に連結されている（図３参照）。なお、詳細構成については、後に説明する。

次に、図２を参照して、乗員車両１０の電気的構成について説明する。図２は、乗員車両１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置７０は、乗員車両１０の各部を制御するための制御装置であり、図２に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、ジョイスティック装置５１等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラム（例えば、図１０に図示される旋回制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

走行切替スイッチ５０は、上述したように、他車両との連係走行において、主導車両としての主導走行を行うのか又は従属車両としての従属走行を行うのかを指示するためのスイッチである。ＣＰＵ７１は、この走行切替スイッチ５０が乗員Ｐによりオンされた場合に主導走行を行うことが指示されたと判断する一方、オフされた場合に従属走行を行うことが指示されたと判断する。なお、走行切替スイッチ５０は、オン及びオフの状態をそれぞれ維持可能なロックタイプスイッチにより構成されている。例えば、乗員Ｐによってオフからオンの状態に切り替えられると、次にオフへ切り替えられるまでオンの状態が維持される。

ジョイスティック装置５１は、上述したように、乗員車両１０を運転する際に乗員Ｐが操作するための装置であり、乗員Ｐにより操作される操作レバー（図１参照）と、その操作レバーの操作状態を検出するための前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂと、それら各センサ５１ａ，５１ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

前後センサ５１ａは、操作レバーの前後方向（矢印Ｆ−Ｂ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、前後センサ５１ａの検出結果に基づいて、回転駆動装置５２を駆動制御する。これにより、乗員車両１０は、乗員Ｐが指示した進行方向および走行速度で走行される。

左右センサ５１ｂは、操作レバーの左右方向（矢印Ｌ−Ｒ方向、図１参照）への操作状態（操作量）を検出するためのセンサであり、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、回転駆動装置５２及びアクチュエータ装置５３をそれぞれ駆動制御する。これにより、乗員車両１０は、乗員が指示した旋回方向および旋回半径で旋回される。

即ち、操作レバーが左右方向に操作されると、ＣＰＵ７１は、左右センサ５１ｂの検出結果に基づいて、旋回方向と旋回半径とを判断し、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角が付与されるように、アクチュエータ装置５３を駆動制御すると共に（図５（ｂ）参照）、旋回半径に応じて左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが差動されるように、回転駆動装置５２を駆動制御する。なお、このように、本実施の形態では、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与してキャンバースラストを発生させることで、乗員車両１０を旋回させる。よって、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの中心線は互いに平行に保持されており、左右に操舵されることはない。但し、操舵機構を設けても良い。

回転駆動装置５２は、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ５２Ｌと、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ５２Ｒと、それら各モータ５２Ｌ，５２ＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、各モータ５２Ｌ，５２Ｒが電動モータで構成されると共に、各車輪１２Ｌ，１２Ｒごとにインホイールモータとして配設されている。このように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒが左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにそれぞれ回転駆動力を付与するように構成することで、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒとを等速ジョイントで連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができる。

アクチュエータ装置５３は、車輪支持装置３０を傾斜させるための駆動装置であり、車輪支持装置３０の前方側（図４参照、矢印Ｆ側）に配設されるＦアクチュエータ５３Ｆと車輪支持装置３０の後方側（図４参照、矢印Ｂ側）に配設されるＢアクチュエータ５３Ｂと、それら各アクチュエータ５３Ｆ，５３ＢをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、各アクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

情報通信装置５４は、上述したように、乗員Ｐがジョイスティック装置５１により指示した乗員車両１０の走行状態など各種の情報を所定距離内に存在する他車両（例えば、ボデー車両１１０）と送受信するための装置であり、赤外線により情報の送受信を行うための赤外線ポート５４ａと、その赤外線ポート５４ａにより送受信した情報をＣＰＵ７１に出力するための処理回路（図示せず）とを主に備えている。

位置情報検出装置５５は、所定距離内に存在する他車両（例えば、ボデー車両１１０）との相対位置を検出するための装置であり、超音波により他車両との相対位置および相対距離を検出するための超音波センサ５５ａと、その超音波センサ５５ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

姿勢検出装置５６は、乗員部１１の傾斜角を検出するための装置であり、乗員部１１の角速度および傾斜角を検出するためのジャイロセンサ５６ａと、そのジャイロセンサ５６ａの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図２に示す他の入出力装置５７としては、例えば、乗員車両１０の走行速度や走行距離などを検出する検出装置（図示せず）、その検出装置により検出された走行速度や走行距離などを表示して乗員Ｐに報知する表示装置（図示せず）、或いは、乗員車両１０に作用する加速度を検出する加速度センサ（図示せず）などが例示される。

次に、図３及び図４を参照して、車輪支持装置３０について説明する。図３は、車輪支持装置３０の正面図であり、図４は、車輪支持装置３０の上面図である。なお、図３では、理解を容易とするために図面を簡略化してフットレスト１１ｃの図示が省略されていると共に、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが断面視されている。また、図４では、乗員部１１の図示が省略されていると共に、乗員部支持部材４０の一部および左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが断面視されている。

車輪支持装置３０は、上述したように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを支持するための装置であり、図３及び図４に示すように、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌと、それらＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに両端が軸支される上部リンク３１と、その上部リンク３１と同様に、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌに両端が軸支される下部リンク３２とを主に備えて構成されている。

Ｒモータ５２Ｒは、上述したように、右の車輪１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、図３及び図４に示すように、乗員車両１０の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ５２ａが、乗員車両１０の内方側（矢印Ｌ側）には上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃが、それぞれ配設されている。なお、Ｒモータ５２ＲとＬモータ５２Ｌとは互いに同一の構成であるため、Ｌモータ５２Ｌについては同一の符号を付してその説明を省略する。

ハブ５２ａは、右の車輪１２Ｒのホイール１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり、Ｒモータ５２Ｒの駆動軸の軸心と同心の円板状体に形成されている。Ｒモータ５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ５２ａを介して、ホイール１２Ｒａに伝達され、その結果、右の車輪１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート５２ｂ及び下部軸支プレート５２ｃは、上部リンク３１及び下部リンク３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり、図３及び図４に示すように、Ｒモータ５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。

上部リンク３１及び下部リンク３２は、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の板状体として、互いに同一の形状で構成されている。上述のように構成された車輪支持装置３０によれば、上部リンク３１の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂにそれぞれ回転可能に軸支され、その上部リンク３１と同様に、下部リンク３２の両端がＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら上部リンク３１及び下部リンク３２とＲモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌとにより、車輪支持装置３０が４節の平行リンク機構として構成される。よって、車輪支持装置３０を傾斜させることで、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与することができる。

このように、Ｒモータ５２Ｒ及びＬモータ５２Ｌが回転駆動装置５２と車輪支持装置３０とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

また、図３及び図４に示すように、車輪支持装置３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂがそれぞれ配設されている。Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂは、上述したように、車輪支持装置３０を傾斜させるための駆動装置であり、その両端が車輪支持装置３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３及び図４に示すように、Ｆアクチュエータ５３Ｆは、その下端（本体部側）がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｃを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、Ｆアクチュエータ５３Ｆが車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図４に示すように、Ｂアクチュエータ５３Ｂは、その下端（本体部側）がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｄを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂａを介して軸支される。これにより、Ｂアクチュエータ５３Ｂが車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。即ち、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂが互いに交差する向きに配置される。

このように、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂを互いに交差する向きに配置する構成としたので、互いに同じ向きに配置する場合と比較して、車輪支持装置３０をいずれの方向に対しても均等な駆動力で傾斜させることができ、傾斜駆動の安定化を図ることができる。なお、本実施の形態では、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）により車輪支持装置３０を傾斜させる構成としたが、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の内のいずれか１のアクチュエータのみで構成しても良い。

また、図３及び図４に示すように、車輪支持装置３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）には、ばね６０Ｆ，６０Ｂがそれぞれ配設されている。ばね６０Ｆ，６０Ｂは、車輪支持装置３０がいずれの方向へ傾斜された場合でも、その車輪支持装置３０に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための部材であり、金属製のコイルスプリングとして、互いに同一の形状で構成されている。

これらばね６０Ｆ，６０Ｂは、上述したＦアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂの場合と同様に、その両端が車輪支持装置３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３及び図４に示すように、ばね６０Ｆは、その下端側がＬモータ５２Ｌの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｆｄを介して軸支される一方、その上端側がＲモータ５２Ｒの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｆａを介して軸支される。これにより、ばね６０ＦがＦアクチュエータ５３Ｆと直交しつつ、車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図４に示すように、ばね６０Ｂは、その下端がＲモータ５２Ｒの下部軸支プレート５２ｃに支持軸８０Ｂｃを介して軸支される一方、その上端側がＬモータ５２Ｌの上部軸支プレート５２ｂに支持軸８０Ｂｂを介して軸支される。これにより、ばね６０ＢがＢアクチュエータ５３Ｂと直交しつつ、車輪支持装置３０の対角線上にたすき掛けされる。

このように、ばね６０Ｆ，６０Ｂを備え、車輪支持装置３０がいずれの方向へ傾斜される場合でも、その車輪支持装置３０へ付勢力を付勢して中立位置へ復帰させることができるので、Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂを常時駆動して車輪支持装置３０を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、車輪支持装置３０を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる。

次に、図３及び図４を参照して、乗員部支持部材４０について説明する。乗員部支持部材４０は、上述したように、車輪支持装置３０と乗員部１１とを連結する部材であり、図３及び図４に示すように、第１部材４１と第２部材４２とを備えている。第１部材４１は、車輪支持装置３０の上部リンク３１及び下部リンク３２に軸支される部材であり、鉄鋼材料から図３及び図４の矢印Ｌ方向視（又は、矢印Ｒ方向視）略Ｕ字状に形成され、その上端部が第２部材４２に接続されている。第２部材４２は、乗員部１１（座席１１ａ）を底面側（矢印Ｄ側、図３参照）から支持するための部材であり、鉄鋼材料から正面視略Ｕ字状に形成されている。

この乗員部支持部材４０によれば、第１部材４１が上部リンク３１及び下部リンク３２の略中央部に回転可能に軸支されることで、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１を傾斜させることができる（図５（ｂ）参照）。

次に、図５を参照して、上述のように構成された車輪支持装置３０の動作について説明する。図５は、車輪支持装置３０の傾斜動作を説明するための模式図であり、車輪支持装置３０の正面図に対応し、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。なお、図５では、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ等が模式的に図示されると共に、ばね６０Ｆ，６０Ｂ等の図示が省略されている。

図５（ａ）に示すように、車輪支持装置３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒのキャンバー角は０°である。また、車体支持部材４０の傾斜角も０°である。そして、Ｆアクチュエータ５３Ｆが伸長駆動されると、図５（ｂ）に示すように、車輪支持装置３０が傾斜され、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与されると共に、車体支持部材４０に所定の傾斜角θＡが付与される。なお、本実施の形態では、車輪支持装置３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＡとは全て同値となる。

次に、図１に戻って、ボデー車両１１０の詳細構成について説明する。ボデー車両１１０は、乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー１１１と、そのボデー１１１を支持する左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒとを主に備えて構成されている。

ボデー１１１は、図１に示すように、上枠部材１１１ａ、下枠部材１１１ｂ及び４本の側柱部材１１１ｃを主に備えている。上枠部材１１１ａは、ボデー１１１の天井部分の骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から矩形枠状体に構成されている。下枠部材１１１ｂは、ボデー１１１の床部分の骨格をなす部材であり、鉄鋼材料から矩形枠状体に構成されている。側柱部材１１１ｃは、上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の柱状体として、それぞれ同一の形状で構成されている。上述のように構成されたボデー１１１によれば、側柱部材１１１ｃの両端が上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂの前面側（矢印Ｆ側）両端部および後面側（矢印Ｂ側）両端部にそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら側柱部材１１１ｃと上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂとにより、ボデー１１１が４節の平行リンク機構として構成される。

また、このボデー１１１の上面側（矢印Ｕ側）及び前面側（矢印Ｆ側）には、透明な合成樹脂から構成される平板１１１ｄ，１１１ｅが設けられており、この平板１１１ｄ，１１１ｅにより乗員Ｐを風雨等の被害から保護することができる。なお、平板１１１ｅは、上枠部材１１１ａのみに固定され、ボデー１１１の幅寸法よりも大きい幅寸法で形成されている。これにより、ボデー１１１の変形を可能としつつ、ボデー１１１が変形した場合でも、乗員Ｐを風雨の被害から保護することができる。

更に、図１に示すように、ボデー１１１には、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが配設されている。Ｃアクチュエータ１５３Ｃは、ボデー１１１を変形させるための駆動装置であり（図９（ｂ）参照）、その両端がボデー１１１の互いに隣り合う節に接続されている。

即ち、図１に示すように、Ｃアクチュエータ１５３Ｃは、その下端（本体部側）が４本の側柱部材１１１ｃの内の１の側柱部材１１１ｃに支持軸１８０ａを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）が上枠部材１１１ａに支持軸（図示せず）を介して軸支される。

左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒは、後述する車輪支持装置１３０に支持されており、その車輪支持装置１３０が後述する連結部材１４０を介して、ボデー１１１に連結されている（図９参照）。なお、詳細構成については、後に説明する。

次に、図６を参照して、ボデー車両１１０の電気的構成について説明する。図６は、ボデー車両１１０の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１７０は、ボデー車両１１０の各部を制御するための制御装置であり、図６に示すように、ＣＰＵ１７１、ＲＯＭ１７２及びＲＡＭ１７３を備え、これらはバスライン１７４を介して入出力ポート１７５に接続されている。また、入出力ポート１７５には、ボデー変形装置１５３等の複数の装置が接続されている。

ＣＰＵ１７１は、バスライン１７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ１７２は、ＣＰＵ１７１により実行される制御プログラム（例えば、図１１に図示される旋回制御処理のフローチャート）や固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ１７３は、制御プログラムの実行時に各種のワークデータやフラグ等を書き換え可能に記憶するためのメモリである。

回転駆動装置１５２は、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを回転駆動させるための駆動装置であり、左の車輪１１２Ｌに回転駆動力を付与するＬモータ１５２Ｌと、右の車輪１１２Ｒに回転駆動力を付与するＲモータ１５２Ｒと、それら各モータ１５２Ｌ，１５２ＲをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えて構成されている。なお、本実施の形態では、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒが電動モータで構成されると共に、各車輪１１２Ｌ，１１２Ｒごとにインホイールモータとして配設されている。このように、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒが左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにそれぞれ回転駆動力を付与するように構成することで、例えば、デファレンシャル装置を設けると共にそのデファレンシャル装置と左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒとを等速ジョイントで連結するといった複雑な構成を設けることなく、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを差動させることができる。

ボデー変形装置１５３は、ボデー１１１を変形させるための駆動装置であり、ボデー１１１に配設されるＣアクチュエータ１５３Ｃと（図１参照）、そのＣアクチュエータ１５３ＣをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路及び駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

情報通信装置１５４は、上述したように、乗員Ｐがジョイスティック装置５１により指示した乗員車両１０の走行状態など各種の情報を所定距離内に存在する他車両（例えば、乗員車両１０）と送受信するための装置であり、赤外線により情報の送受信を行うための赤外線ポート１５４ａと、その赤外線ポート１５４ａにより送受信した情報をＣＰＵ１７１に出力するための処理回路（図示せず）とを主に備えている。

位置情報検出装置１５５は、所定距離内に存在する他車両（例えば、乗員車両１０）との相対位置を検出するための装置であり、超音波により他車両との相対位置および相対距離を検出するための超音波センサ１５５ａと、その超音波センサ１５５ａの検出結果を処理してＣＰＵ１７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

なお、図６に示す他の入出力装置１５７としては、例えば、ボデー車両１１０の走行速度や走行距離などを検出する検出装置（図示せず）や、ボデー車両１１０に作用する加速度を検出する加速度センサ（図示せず）などが例示される。

次に、図７を参照して、車輪支持装置１３０について説明する。図７（ａ）は、車輪支持装置１３０の正面図であり、図７（ｂ）は、車輪支持装置１３０の上面図である。なお、図７（ａ）では、理解を容易とするために図面を簡略化してボデー１１１の図示が省略されていると共に、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒが断面視されている。また、図７（ｂ）では、ボデー１１１の図示が省略されていると共に、連結部材１４０の一部および左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒが断面視されている。

車輪支持装置１３０は、上述したように、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを支持するための装置であり、図７に示すように、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌと、それらＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌに両端が軸支される上部リンク１３１と、その上部リンク１３１と同様に、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌに両端が軸支される下部リンク１３２とを主に備えて構成されている。

Ｒモータ１５２Ｒは、上述したように、右の車輪１１２Ｒに回転駆動力を付与するための駆動装置であり、図７に示すように、ボデー車両１１０の外方側（矢印Ｒ側）にはハブ１５２ａが、ボデー車両１１０の内方側（矢印Ｌ側）には上部軸支プレート１５２ｂ及び下部軸支プレート１５２ｃが、それぞれ配設されている。なお、Ｒモータ１５２ＲとＬモータ１５２Ｌとは互いに同一の構成であるため、Ｌモータ１５２Ｌについては同一の符号を付してその説明を省略する。

ハブ１５２ａは、右の車輪１１２Ｒのホイール１１２Ｒａがハブナット及びハブボルトにより締結固定される部位であり、Ｒモータ１５２Ｒの駆動軸の軸心と同心の円板状に形成されている。Ｒモータ１５２Ｒの駆動軸が回転駆動されると、その回転が、ハブ１５２ａを介して、ホイール１１２Ｒａ伝達され、その結果、右の車輪１１２Ｒが回転駆動される。

上部軸支プレート１５２ｂ及び下部軸支プレート１５２ｃは、上部リンク１３１及び下部リンク１３２の端部をそれぞれ軸支するための部材であり、図７に示すように、Ｒモータ１５２Ｒの側面（矢印Ｌ側面）に溶接固定されている。

上部リンク１３１及び下部リンク１３２は、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌと共に４節の平行リンク機構を構成するための部材であり、正面視略矩形状の板状体として、互いに同一の形状で構成されている。上述のように構成された車輪支持装置１３０によれば、上部リンク１３１の両端がＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌの上部軸支プレート１５２ｂにそれぞれ回転可能に軸支され、その上部リンク１３１と同様に、下部リンク１３２の両端がＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌの下部軸支プレート１５２ｃにそれぞれ回転可能に軸支されることで、それら上部リンク１３１及び下部リンク１３２とＲモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌとにより、車輪支持装置１３０が４節の平行リンク機構として構成される。よって、車輪支持装置１３０を傾斜させることで、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与することができる。

このように、Ｒモータ１５２Ｒ及びＬモータ１５２Ｌが回転駆動装置１５２と車輪支持装置１３０とを兼用する構成としたので、部品点数を低減して、構造を簡素化することができる。その結果、軽量化や部品・組立コストの削減を図ることができる。

次に、図８を参照して、連結部材１４０について説明する。図８（ａ）は、連結部材１４０の正面図であり、図８（ｂ）は、連結部材１４０の側面図である。連結部材１４０は、上述したように、車輪支持装置１３０とボデー１１１とを連結する部材であり、図８に示すように、第１部材１４１と第２部材１４２とを備えている。第１部材１４１は、車輪支持装置１３０の上部リンク１３１及び下部リンク１３２に軸支される部材であり、図８（ｂ）に示すように、側面視略Ｕ字状に形成され、その上端部が第２部材１４２に接続されている。なお、図８（ａ）に示すように、第１部材１４１の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔１４１ａは、上部リンク１３１に軸支される部位であり、第１部材１４１の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔１４１ｂは、下部リンク１３２に軸支される部位である。

第２部材１４２は、ボデー１１１（上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂ）に軸支される部材であり、側面視略Ｔ字状に形成されている。なお、図８（ａ）に示すように、第２部材１４２の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔１４２ａは、ボデー１１１の上枠部材１１１ａに軸支される部位であり、第２部材１４２の下方（矢印Ｄ側）に穿設される貫通孔１４２ｂは、ボデー１１１の下枠部材１１１ｂに軸支される部位である。

この連結部材１４０によれば、第１部材１４１が上部リンク１３１及び下部リンク１３２の略中央部に回転可能に軸支されると共に、第２部材１４２がボデー１１１の上枠部材１１１ａ及び下枠部材１１１ｂに回転可能に軸支されることで、ボデー１１１の変形に伴って、車輪支持装置１３０を傾斜させることができ、その結果、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与することができる（図９（ｂ）参照）。

次に、図９を参照して、上述のように構成された車輪支持装置１３０の動作について説明する。図９は、車輪支持装置１３０の傾斜動作を説明するための模式図であり、車輪支持装置１３０の正面図に対応し、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。なお、図９では、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ等が模式的に図示されると共に、平板１１１ｄ，１１１ｅ等の図示が省略されている。

図９（ａ）に示すように、ボデー１１１が中立位置にある場合には、連結部材１４０の傾斜角は０°である。また、車輪支持装置１３０の傾斜角も０°となり、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒのキャンバー角は０°となる。そして、Ｃアクチュエータ１５３Ｃが伸長駆動されると、図９（ｂ）に示すように、ボデー１１１に所定の傾斜角θＢが付与されると共に、連結部材１４０にも同等の傾斜角θＢが付与される。これにより、車輪支持装置１３０が傾斜され、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与される。なお、本実施の形態では、車輪支持装置１３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＢとは全て同値となる。

次に、図１０を参照して、乗員車両１０の制御装置７０で実行される処理について説明する。図１０は、乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図１０の説明においては、図１２を適宜参照して説明する。図１２（ａ）は、連係車両１の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図１２（ｂ）は、ボデー車両のボデーが変形しない連係車両の正面図であり、図１２（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。即ち、図１２（ａ）及び図１２（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態を示している。なお、図１２（ｂ）では、ボデー車両のボデーが模式的に図示されている。また、図１２（ａ）では、理解を容易とするために図面を簡素化して平板１１１ｄ，１１１ｅの図示が省略されていると共に、主要な構成のみに符号を付している。

図１０に示す旋回制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行わないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ１１の処理において、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、ボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、次いで、ボデー車両１１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出し（Ｓ１２）、Ｓ１３以降の処理へ移行する。

次いで、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ１３）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ１３：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ１３の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａ及び左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ１４，Ｓ１５）、Ｓ１６以降の処理へ移行する。

Ｓ１６以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ１６）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。

次いで、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ１７）。但し、本実施の形態では、上述したように、乗員部１１の傾斜角θＡとキャンバー角θＲ，θＬとが全て同値となるため（図５（ｂ）参照）、キャンバー角θＲ又はキャンバー角θＬを算出しても良い。なお、乗員車両１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ１８）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ１８：Ｙｅｓ）、Ｓ２０の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ１８：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ１９）、Ｓ２０以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ２０以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、ボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ２０）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度でボデー車両１１０が走行できるように、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径でボデー車両１１０が旋回できるように、Ｌモータ１５２ＬとＲモータ１５２Ｒとの差動（左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒの回転数差）を算出する。

次いで、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ２１）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ１２の処理で検出したボデー車両１１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２２）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２２の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、Ｓ２４以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、Ｓ１２の処理で検出したボデー車両１１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ２３）、Ｓ２４以降の処理へ移行する。なお、ボデー車両１１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー車両１１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ２１の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ２４以降の処理では、まず、Ｓ２０の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ２１又はＳ２３の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢとを情報通信装置５４によりボデー車両１１０へ送信する（Ｓ２４）。次いで、Ｓ１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２５）、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２６）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができると共に、図１２（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、乗員Ｐによる旋回指示に基づいて、乗員車両１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１に連結される乗員部支持部材４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図１２（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させ、乗員車両１０の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力（図１２の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪（図１２（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止することができる。その結果、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。

次に、図１１を参照して、ボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される処理について説明する。図１１は、ボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図１１の説明においては、図１０の場合と同様に、図１２を適宜参照して説明する。

図１１に示す旋回制御処理は、制御装置１７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ１７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ１７１は、旋回制御処理に関し、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３２）、Ｓ３１の処理で受信したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３３）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、図１２（ａ）に示すように、ボデー１１１を変形させることができるので、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させて旋回する乗員車両１０と連係走行する場合でも、乗員車両１０の乗員部１１の傾斜に伴ってボデー１１１を変形させることで、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避することができる。従って、乗員車両１０の乗員部１１を必要な分だけ旋回内輪側へ傾斜させることができるので、その分、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。ここで、ボデー１１１が変形しない場合には、図１２（ｂ）のＢ部に示すように、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがある。

また、この場合には、ボデー１１１の変形に伴って、車輪支持装置１３０に連結される連結部材１４０を、ボデー１１１の変形と同時に、かかるボデー１１１と同方向へ傾斜させることができる。これにより、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、ボデー車両１１０を旋回させることができる。更に、ボデー１１１の変形に伴って、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角が付与されるので、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを傾斜させるためのアクチュエータ装置が不要となり、その分、構造の簡略化を図ることができる。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両１１０によれば、ボデー１１１が４節の平行リンク機構で構成されると共に、その４節の平行リンク機構がボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）により傾斜されることでボデー１１１が変形するので、ボデー１１１を変形させるための構造を簡略化することができる。即ち、ボデー１１１を４節の平行リンク機構で構成することにより、少なくとも１のアクチュエータ（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）のみがあれば、ボデー１１１を変形させることが可能となる。その結果、車両重量の低減を図ることができると共に、部品コストや組立コストといった車両コストの削減を図ることができる。

また、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）により４節の平行リンク機構を傾斜させることでボデー１１１を変形させるので、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）を乗員車両１０の旋回操作に応じて駆動制御することにより、乗員車両１０の乗員部１１の傾斜とボデー１１１の変形とのタイムラグを抑制することができる。

更に、乗員車両１０がボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する構成としたので、ボデー車両１１０は、情報通信装置１５４によりボデー１１１の傾斜角θＢを受信するだけで、自らボデー１１１の傾斜角θＢを算出する必要なく、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）を駆動制御することができる。従って、ボデー車両１１０の制御負担の軽減を図ることができる。

次に、図１３及び図１４を参照して、第２実施の形態について説明する。図１３は、第２実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、図１４は、第２実施の形態におけるボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

第１実施の形態では、乗員車両１０がボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する場合を説明したが、第２実施の形態では、ボデー車両１１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図１３を参照して、乗員車両１０の旋回制御処理について説明する。第２実施の形態では、Ｓ１８又はＳ１９の処理を実行した後、Ｓ２２０以降の処理を実行する。

Ｓ２２０以降の処理では、まず、Ｓ１４及びＳ１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとを情報通信装置５４によりボデー車両１１０へ送信する（Ｓ２２０）。

次いで、Ｓ１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２２１）、Ｓ１７又はＳ１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２２２）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１４を参照して、ボデー車両１１０の旋回制御処理について説明する。第２実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、乗員部１１の傾斜角θＡとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ２３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ２３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ２３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ２３１：Ｙｅｓ）、次いで、乗員車両１０との相対位置を位置情報検出装置１５５により検出し（Ｓ２３２）、Ｓ２３３以降の処理へ移行する。

Ｓ２３３以降の処理では、まず、Ｓ２３１の処理で受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ２３３）。

次いで、Ｓ２３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置とに基づいて、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２３４）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との間隔を算出する算出式（図示せず）を用いて、乗員部１１とボデー１１１との間隔が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２３４の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２３４：Ｙｅｓ）、Ｓ２３８以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２３４：Ｎｏ）、Ｓ２３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ２３５）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ２３６）。なお、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ２３６の処理の結果、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ２３６：Ｙｅｓ）、Ｓ２３８以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ２３６：Ｎｏ）、Ｓ２３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ２３７）、Ｓ２３８以降の処理へ移行する。なお、乗員車両１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員車両１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ２３５の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ２３８以降の処理では、Ｓ２３３の処理において算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ２３８）、Ｓ２３５又はＳ２３７の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ２３９）、この旋回制御処理を終了する。なお、Ｓ２３５又はＳ２３７の処理をスキップした場合には、Ｓ２３９の処理でのボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御は行わない。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両１１０によれば、ボデー車両１１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを算出する構成としたので、ボデー車両１１０は、乗員車両１０による乗員部１１の傾斜角θＡの算出と並行して、ボデー１１１の傾斜角θＢを算出することができる。これにより、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）とボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）との駆動制御におけるタイムラグを抑制することができる。

また、位置情報検出装置１５５により検出した乗員車両１０との相対位置と、情報通信装置１５４により受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否か（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下であるか否か）を接触判断手段（Ｓ２３４）により判断すると、その接触判断手段（Ｓ２３４）により乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できない（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合に（Ｓ２３４：Ｎｏ）、ボデー１１１が変形する。これにより、不必要にボデー１１１を変形させることを防止して、制御コストの削減を図ることができる。また、接触判断手段（Ｓ２３４）により乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できない（乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合のみボデー１１１を傾斜させるので、その分、ボデー１１１の耐久性の向上を図ることができる。

更に、情報受信手段１５４により受信した乗員部１１の傾斜角θＡに応じてボデー１１１の傾斜角θＢを算出し、ボデー１１１を変形させることができるので、乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを高精度に回避することができる。

次に、図１５から図１７を参照して、第３実施の形態について説明する。図１５は、第３実施の形態における連係車両２００の正面図であり、図１６は、第３実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。図１７（ａ）は、乗員車両２１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、図１７（ｂ）は、第３実施の形態におけるボデー車両１１０の制御装置１７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。なお、図１５では、乗員Ｐが乗員車両１０の乗員部１１に、乗員Ｐｓが乗員車両２１０の乗員部１１に、それぞれ乗車した状態を示している。また、図１５では、平板１１１ｄ，１１１ｅの図示が省略されている。

第１実施の形態における連係車両１は、１台の乗員車両１０とボデー車両１１０とにより構成され、それら乗員車両１０とボデー車両１１０とが連係走行する場合を説明したが、第３実施の形態における連係車両２００は、２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とにより構成され、それら２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とが連係走行するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。また、乗員車両１０と乗員車両２１０とは互いに同一の構成であるため、乗員車両２１０については同一の符号を付してその説明を省略する。

まず、図１５を参照して、連係車両２００の概略構成について説明する。連係車両２００は、乗員Ｐが乗車する乗員車両１０と、乗員Ｐｓが乗車する乗員車両２１０と、それら２台の乗員車両１０，２１０の各乗員部１１を覆い各乗員部１１に乗車した乗員Ｐ，Ｐｓを保護するためのボデー１１１を有するボデー車両１１０とを備え、それら２台の乗員車両１０，２１０とボデー車両１１０とが連係走行するように構成されている。

なお、乗員車両２１０は、乗員車両１０の情報通信装置５４（図２参照）から送信された走行情報（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を情報通信装置５４（図２参照）により受信し、その受信した走行情報に基づいて回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ、図２参照）及びアクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ、図２参照）を駆動制御することで、乗員車両１０と連係走行することができるように構成されている。

次に、図１６を参照して、乗員車両１０の旋回制御処理について説明する。第３実施の形態では、まず、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ３１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ３１１：Ｎｏ）、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行わないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３１１の処理において、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ３１１：Ｙｅｓ）、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、次いで、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出し（Ｓ３１２）、Ｓ３１３以降の処理へ移行する。

次いで、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ３１３）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ３１３：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ３１３の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ３１３：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａおよび左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ３１４，Ｓ３１５）、Ｓ３１６以降の処理へ移行する。

Ｓ３１６以降の処理では、まず、Ｓ３１４及びＳ３１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を差出する（Ｓ３１６）。なお、本実施の形態では、その算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員車両２１０のＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、ボデー車両１１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

次いで、Ｓ３１４及びＳ３１５の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ３１７）。なお、本実施の形態では、その算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、乗員車両２１０の乗員部１１の傾斜角とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両１０，２１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ３１８）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ３１８：Ｙｅｓ）、Ｓ３２０の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両１０，２１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ３１８：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両１０，２１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ３１９）、Ｓ３２０以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両１０，２１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている。

Ｓ３２０以降の処理では、まず、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢ（図９（ｂ）参照）を算出する（Ｓ３２０）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー１１１の傾斜角θＢの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー１１１の傾斜角θＢとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー１１１の傾斜角θＢは、ボデー１１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー１１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー１１１の傾斜角θＢを算出した後は、Ｓ３１２の処理で検出した乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づいて、算出したボデー１１１の傾斜角θＢで乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ３２１）。なお、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、各乗員部１１とボデー１１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された各乗員部１１とボデー１１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、各乗員部１１とボデー１１１との間隔が所定間隔以下の場合に、各乗員部１１とボデー１１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ３２１の処理の結果、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ３２１：Ｙｅｓ）、Ｓ３２３以降の処理へ移行するが、乗員車両１０，２１０の各乗員部１１とボデー１１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ３２１：Ｎｏ）、Ｓ３１２の処理で検出した乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づいて、ボデー１１１の傾斜角θＢを再算出した後（Ｓ３２２）、Ｓ３２３以降の処理へ移行する。なお、乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対位置に基づくボデー１１１の傾斜角θＢの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員車両２１０及びボデー車両１１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ３２０の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ３２３以降の処理では、まず、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとを情報通信装置５４により乗員車両２１０へ送信すると共に、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ３２０又はＳ３２２の処理で算出したボデー１１１の傾斜角θＢとを情報通信装置５４によりのボデー車両１１０へ送信する（Ｓ３２３）。次いで、Ｓ３１６の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３２４）、Ｓ３１７又はＳ３１９の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３２５）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１７（ａ）を参照して、乗員車両２１０の旋回制御処理について説明する。乗員車両２１０では、まず、情報通信装置５４により、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員部１１の傾斜角θＡとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３３１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３３１の処理で受信したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３３２）、Ｓ３３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３３３）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１７（ｂ）を参照して、ボデー車両１１０の旋回制御処理について説明する。第３実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー１１１の傾斜角θＢとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ３４１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ３４１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ３４１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ３４１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ３４１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ３４２）、Ｓ３４１の処理で受信したボデー１１１の傾斜角θＢに基づいて、ボデー変形装置１５３（Ｃアクチュエータ１５３Ｃ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ３４３）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図１8から図２５を参照して、第４実施の形態について説明する。第１実施の形態における連係車両１は、１台の乗員車両１０とボデー車両１１０とにより構成され、それら乗員車両１０とボデー車両１１０とが連係走行する場合を説明したが、第４実施の形態における連係車両３００は、２台の乗員車両３１０により構成され、それら２台の乗員車両３１０が並走し連係走行するように構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図１８を参照して、連係車両３００の概略構成について説明する。図１８は、第４実施の形態における連係車両３００の正面図である。なお、図１８では、乗員Ｐ，Ｐｓが２台の乗員車両３１０の各乗員部１１にそれぞれ乗車した状態を示している。また、図１８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、連係車両３００の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

連係車両３００は、２台の乗員車両３１０を備え、それら２台の乗員車両３１０が連係走行する車両であり、旋回時には、２台の乗員車両３１０の各乗員部１１を旋回内輪側へそれぞれ傾斜させると共に２台の乗員車両３１０のいずれか一方の乗員車両３１０（本実施の形態では、矢印Ｒ側の乗員車両３１０）の乗員部１１を昇降させることで、各乗員車両３１０の旋回性能の向上を図りつつ、各乗員Ｐ，Ｐｓの快適性の向上を図ることができるように構成されている（図２５（ａ）参照）。なお、本実施の形態では、乗員Ｐが乗車する乗員車両３１０（矢印Ｌ側の乗員車両３１０）を連係走行において主導走行を行う主導車両とし、乗員Ｐｓが乗車する乗員車両３１０（矢印Ｒ側の乗員車両３１０）を連係走行において従属走行を行う従属車両とする。

次に、図１９から図２１を参照して、乗員車両３１０の詳細構成について説明する。なお、第１実施の形態における乗員車両１０と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図１９を参照して、乗員車両３１０の電気的構成について説明する。図１９は、乗員車両３１０の電気的構成を示したブロック図である。第４実施の形態における制御装置３７０は、乗員車両３１０の各部を制御するための制御装置であり、第１実施の形態における制御装置７０に対し、乗員部昇降装置５８（ＵＤアクチュエータ５８ＵＤ）が入出力ポート７５に追加して接続されている。

乗員部昇降装置５８は、後述する乗員部支持部材３４０の第１部材３４１及び第２部材３４２に駆動力を付与して乗員部１１を昇降させるための駆動装置であり、乗員部支持部材３４０（第１部材３４１及び第２部材３４２）に配設されるＵＤアクチュエータ５８ＵＤと、そのＵＤアクチュエータ５８ＵＤをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、ＵＤアクチュエータ５８ＵＤが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

次に、図２０及び図２１を参照して、乗員部支持部材３４０について説明する。図２０は、乗員車両３１０の部分拡大図であり、図２１（ａ）は、乗員部支持部材３４０の第１部材３４１の正面図であり、図２１（ｂ）は、その第１部材３４１の側面図である。また、図２１（ｃ）は、乗員部支持部材３４０の第２部材３４２の正面図であり、図２１（ｄ）は、その第２部材３４２の底面図である。

第４実施の形態における乗員部支持部材３４０は、車輪支持装置３０と乗員部１１とを連結する部材であり、第１実施の形態における乗員部支持部材４０に対し、第１部材３４１と第２部材３４２とが分離され別体で構成されている。

乗員部支持部材３４０は、図２０に示すように、第１部材３４１と第２部材３４２とを備え、第１部材３４１が車輪支持装置３０の上部リンク３１及び下部リンク３２に軸支されると共に、第２部材３４２が乗員部１１（座席１１ａ）を底面側（矢印Ｄ側）から支持する。

第１部材３４１は、図２１に示すように、鉄鋼材料から側面視略Ｕ字状に形成されるリンク支持部３４１ａと、鉄鋼材料から側面視略逆Ｔ字状に形成されるＴ字状部３４１ｂとを備え、それらリンク支持部３４１ａとＴ字状部３４１ｂとが接続され構成されている。また、図２１（ａ）に示すように、Ｔ字状部３４１ｂには、貫通孔３４１ｂ１が穿設されている。なお、図２１（ａ）に示すように、リンク支持部３４１ａに穿設される貫通孔３４１ａ１，３４１ａ２は、上部リンク３１及び下部リンク３２にそれぞれ軸支される部位である。

第２部材３４２は、図２１（ｃ）及び図２１（ｄ）に示すように、鉄鋼材料から正面視略Ｕ字状に形成される座席支持部３４２ａと、鉄鋼材料から正面視略矩形状に形成される中空の中空部３４２ｂとを備え、その中空部３４２ｂの一端が座席支持部３４２ａの底面略中央部（図２１（ｄ）参照）に接続され構成されている。また、図２１（ｃ）に示すように、中空部３４２ｂには、貫通孔３４２ｂ１が穿設されている。なお、中空部３４２ｂに、上述した第１部材３４１のＴ字状部３４１ｂが挿入されることで、第２部材３４２が第１部材３４１に摺動可能に支持される（図２０参照）。

この乗員部支持部材３４０によれば、第１部材３４１が上部リンク３１及び下部リンク３２の略中央部に回転可能に軸支されることで、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１を傾斜させることができる（図２５（ａ）参照）。

また、図２０に示すように、乗員部支持部材３４０の前方側（矢印Ｆ側）には、ＵＤアクチュエータ５８ＵＤが配設されている。ＵＤアクチュエータ５８ＵＤは、上述したように、乗員部支持部材３４０の第１部材３４１及び第２部材３４２に駆動力を付与して乗員部１１を昇降させるための駆動装置であり、その両端が乗員部支持部材３４０の第１部材３４１及び第２部材３４２にそれぞれ接続されている。

即ち、図２０に示すように、ＵＤアクチュエータ５８ＵＤは、その下端（本体部側）が第１部材３４１の貫通孔３４１ｂ１に支持軸３８０ａを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）が第２部材３４２の貫通孔３４２ｂ１に支持軸３８０ｂを介して軸支される。

上述のように構成された乗員部支持部材３４０によれば、第１部材３４１及び第２部材３４２にＵＤアクチュエータ５８ＵＤの駆動力が付与されることで、第１部材３４１と第２部材３４２との相対間隔が伸縮され、その結果、乗員部１１を昇降させることができる。

次に、図２２から図２４を参照して、乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される処理について説明する。まず、図２２を参照して、乗員車両３１０の旋回制御処理について説明する。図２２は、第４実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

図２２に示す旋回制御処理は、制御装置３７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ４１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ４１１：Ｙｅｓ）、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、主導旋回制御処理を実行し（Ｓ４１２）、この旋回制御処理を終了する。

一方、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ４１１：Ｎｏ）、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行わない、即ち、従属車両としての従属走行を行うということであるので、従属旋回制御処理を実行し（Ｓ４１３）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図２３を参照して、乗員車両３１０の主導旋回制御処理について説明する。図２３は、第４実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図２３の説明においては、図２５を適宜参照して説明する。図２５（ａ）は、連係車両３００の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図２５（ｂ）は、従来の連係車両の正面図であり、図２５（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。即ち、図２５（ａ）及び図２５（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態を示している。なお、図２５では、理解を容易とするために、主要な構成のみに符号を付している。

図２３に示す主導旋回制御処理（Ｓ４１２）は、上述したように、図２２に示す旋回制御処理のＳ４１１の処理において、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うと判断される場合に（Ｓ４１１：Ｙｅｓ）、実行される処理である。ＣＰＵ７１は、主導旋回制御処理（Ｓ４１２）に関し、まず、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ４２１）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ４２１：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この主導旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ４２１の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ４２１：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａおよび左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ４２２，Ｓ４２３）、Ｓ４２４以降の処理へ移行する。

Ｓ４２４以降の処理では、まず、Ｓ４２２及びＳ４２３の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ４２４）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両３１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両３１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。なお、本実施の形態では、その算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両のＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

次いで、Ｓ４２２及びＳ４２３の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両３１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ４２５）。なお、乗員車両３１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。また、本実施の形態では、その算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両の乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両３１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ４２６）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ４２６：Ｙｅｓ）、Ｓ４２８の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両３１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ４２６：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ４２７）、Ｓ４２８以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ４２８以降の処理では、まず、他車両との相対位置を位置情報検出装置５５により検出する（Ｓ４２８）。次いで、Ｓ４２５又はＳ４２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ４２８の処理で検出した他車両との相対位置とに基づいて、乗員部１１の昇降量Ｌ（図２５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ４２９）。なお、乗員部１１の昇降量Ｌの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の昇降量Ｌを算出した後は、Ｓ４２４の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、Ｓ４２５又はＳ４２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ４２９の処理で算出した乗員部１１の昇降量Ｌとを情報通信装置５４により連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両へ送信する（Ｓ４３０）。次いで、Ｓ４２４の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ４３１）、Ｓ４２５又はＳ４２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ４３２）、この主導旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができると共に、図２５（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、乗員Ｐによる旋回指示に基づいて、乗員車両３１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１に連結される乗員部支持部材３４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図２５（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させ、乗員車両３１０の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力（図２５の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪（図２５（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止することができる。その結果、乗員車両３１０の旋回性能の向上を図ることができる。

次に、図２４を参照して、乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される従属旋回制御処理について説明する。図２４は、第４実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図２４の説明においては、図２３の説明と同様に、図２５を適宜参照して説明する。

図２４に示す従属旋回制御処理（Ｓ４１３）は、上述したように、図２２に示す旋回制御処理のＳ４１１の処理において、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行わない、即ち、従属車両としての従属走行を行うと判断される場合に（Ｓ４１１：Ｎｏ）、実行される処理である。ＣＰＵ７１は、従属旋回制御処理（Ｓ４１３）に関し、まず、情報通信装置５４により、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員部１１の傾斜角θＡと、乗員部１１の昇降量Ｌとを連係走行において主導車両としての主導走行を行う他車両から受信したか否かを判断する（Ｓ４４１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ４４１：Ｎｏ）、この従属旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ４４１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ４４１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ４４１の処理で受信したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２）の駆動制御（回転数の制御）を行う（Ｓ４４２）。その後、Ｓ４４１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ４４３）、Ｓ４４１の処理で受信した乗員部１１の昇降量Ｌに基づいて、乗員部昇降装置５８（ＵＤアクチュエータ５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ４４４）、この従属旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができると共に、図２５（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、乗員Ｐによる旋回指示に基づいて、乗員車両３１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１に連結される乗員部支持部材３４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図２５（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させ、乗員車両３１０の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力（図２５の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪（図２５（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止することができる。その結果、乗員車両３１０の旋回性能の向上を図ることができる。

上述したように、本実施の形態における乗員車両３１０によれば、図２５（ａ）に示すように、２台の乗員車両３１０の各乗員部１１の相対的な高さ位置、即ち、乗員Ｐ，Ｐｓが着座するそれぞれの座席１１ａ（座面図１１ａ１）の高さ位置を一致させることができる。よって、旋回性能の向上を図るべく乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させて旋回する２台の乗員車両３１０が並走し連係走行する場合でも、旋回内側に位置する乗員Ｐが旋回外側に位置する乗員Ｐｓを見下ろす格好、或いは、旋回外側に位置する乗員Ｐｓが旋回内側に位置する乗員Ｐを見上げる格好でコミュニケーションを図らなければならないといった乗員Ｐ，Ｐｓへの不快感を解消して（図２５（ａ）参照）、乗員Ｐ，Ｐｓの快適性の向上を図ることができる。

また、連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０は、情報通信装置５４により受信した旋回情報（本実施の形態では、乗員部１１の昇降量Ｌ）に応じて、乗員部１１を昇降させるので、乗員部１１の昇降を乗員部１１の傾斜と同期させて行うことができると共に、かかる乗員部１１の昇降と乗員部１１の傾斜との同期精度を確保することができる。

また、連係走行において主導車両としての主導走行を行う乗員車両３１０が従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０の乗員部１１の昇降量Ｌを算出する構成としたので、連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０は、情報通信装置５４により乗員部１１の昇降量Ｌを受信するだけで、自ら乗員部１１の昇降量Ｌを算出する必要なく、乗員部昇降装置５８（ＵＤアクチュエータ５８ＵＤ）を駆動制御することができる。従って、その分、制御負担の軽減を図ることができる。

更に、連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０は、位置情報検出装置５５により検出した他車両との相対位置と、情報通信装置５４により受信した旋回情報（本実施の形態では、乗員部１１の昇降量Ｌ）とに応じて、乗員部１１を昇降させるので、２台の乗員車両３１０の相対位置に応じた昇降量Ｌで乗員部１１を昇降させることができ、２台の乗員車両３１０の各乗員部１１の相対的な高さ位置を高精度に一致させることができる。

次に、図２６及び図２７を参照して、第５実施の形態について説明する。図２６は、第５実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートであり、図２７は、第５実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートである。

第４実施の形態では、連係走行において主導車両としての主導走行を行う乗員車両３１０が従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０の乗員部１１の昇降量Ｌを算出する場合を説明したが、第５実施の形態では、連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０が自ら乗員部１１の昇降量Ｌを算出する。なお、第４実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図２６を参照して、乗員車両３１０の主導旋回制御処理について説明する。第５実施の形態では、Ｓ４２６又はＳ４２７の処理を実行した後、Ｓ５２８以降の処理を実行する。

Ｓ５２８以降の処理では、まず、Ｓ４２２及びＳ４２３の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）を情報通信装置５４により連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両へ送信する（Ｓ５２８）。

次いで、Ｓ４２４の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ５２９）、Ｓ４２５又はＳ４２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ５３０）、この主導旋回制御処理を終了する。

次に、図２７を参照して、乗員車両３１０の従属旋回制御処理について説明する。第５実施の形態では、まず、情報通信装置５４により、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）を連係走行において主導車両としての主導走行を行う他車両から受信したか否かを判断する（Ｓ５４１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ５４１：Ｎｏ）、この従属旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ５４１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ５４１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ５４１の処理で受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ５４２）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両３１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両３１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。

次いで、Ｓ５４１の処理で受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両３１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ５４３）。なお、乗員車両３１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両３１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ５４４）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ５４４：Ｙｅｓ）、Ｓ５４６の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両３１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ５４４：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ５４５）、Ｓ５４６以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ５４６以降の処理では、まず、他車両との相対位置を位置情報検出装置５５により検出する（Ｓ５４６）。次いで、Ｓ５４３又はＳ５４５の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ５４６の処理で検出した他車両との相対位置とに応じて、乗員部１１の昇降量Ｌ（図２５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ５４７）。なお、乗員部１１の昇降量Ｌの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の昇降量Ｌを算出した後は、Ｓ５４２の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行う（Ｓ５４８）。次いで、Ｓ５４３又はＳ５４５の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ５４９）、Ｓ５４７の処理で算出した乗員部１１の昇降量Ｌに基づいて、乗員部昇降装置５８（ＵＤアクチュエータ５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ５５０）、この従属旋回制御処理を終了する。

上述したように、本実施の形態における乗員車両３１０によれば、連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０が自ら乗員部１１の昇降量Ｌを算出する構成としたので、連係走行において主導車両としての主導走行を行う乗員車両３１０と制御負担を分担して、乗員部１１の昇降と乗員部１１の傾斜とのタイムラグを抑制することができる。

次に、図２８から図３５を参照して、第６実施の形態について説明する。第１実施の形態における連係車両１は、ボデー車両１１０のボデー１１１がリンク機構として構成され、そのリンク機構を傾斜させることでボデー１１１を変形させる場合を説明したが、第６実施の形態における連係車両４００は、ボデー車両４１０のボデー４１１が剛体として構成され、そのボデー４１１が傾斜および昇降可能に構成されている。なお、第１実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図２８を参照して、連係車両４００の概略構成について説明する。図２８（ａ）は、本発明における車両の一実施の形態であるボデー車両４１０を有する第６実施の形態における連係車両４００の正面図であり、図２８（ｂ）は、連係車両４００の側面図である。なお、図２８では、乗員Ｐが乗員車両１０の乗員部１１に乗車した状態を示している。また、図２８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、連係車両４００の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

連係車両４００は、乗員車両１０と、その乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー４１１を有するボデー車両４１０とを備え、それら乗員車両１０とボデー車両４１０とが連係走行する車両であり、旋回時には、乗員車両１０の乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させると共にボデー車両４１０のボデー４１１を傾斜、かつ、昇降させることで、乗員車両１０の旋回性能の向上を図りつつ、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避すると共に、地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができるように構成されている（図３５（ａ）参照）。

なお、ボデー車両４１０は、乗員車両１０の情報通信装置５４（図２参照）から送信された走行情報（例えば、進行方向、走行速度、旋回方向、或いは、旋回半径など）を情報通信装置１５４（図２９参照）により受信し、その受信した走行情報に基づいて回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ、図２９参照）及び後述するアクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ、図２９参照）を駆動制御することで、乗員車両１０と連係走行することができるように構成されている。

次に、図２８から図３２を参照して、ボデー車両４１０の詳細構成について説明する。ボデー車両４１０は、乗員車両１０の乗員部１１を覆い乗員部１１に乗車した乗員Ｐを保護するためのボデー４１１と、そのボデー４１１を支持する左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒとを主に備えて構成されている。なお、第１実施の形態におけるボデー車両１１０と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

第６実施の形態におけるボデー４１１は、図２８に示すように、鉄鋼材料から略直方体状の矩形枠状体に構成され、剛体として構成されている。また、このボデー４１１の上面側（矢印Ｕ側）及び前面側（矢印Ｆ側）には、透明な合成樹脂から構成される平板４１１ａ，４１１ｂが設けられており、この平板４１１ａ，４１１ｂにより乗員Ｐを風雨等の被害から保護することができる。

また、図２８に示すように、ボデー４１１には、ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤが配設されている。ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤは、ボデー４１１を昇降させるための駆動装置であり（図３２（ｂ）参照）、その両端がボデー４１１及び後述する連結部材４４０にそれぞれ接続されている。

即ち、図２８に示すように、ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤは、その上端側（ロッド側）がボデー４１１に支持軸（図示せず）を介して軸支される一方、その下端（本体部側）が連結部材４４０に支持軸１８０ｃを介して軸支されている。

上述のように構成されたボデー４１１によれば、ボデー４１１及び連結部材４４０にＵＤアクチュエータ１５８ＵＤの駆動力が付与されることで、ボデー４１１と連結部材４４０との相対距離が伸縮され、その結果、ボデー４１１を昇降させることができる。

左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒは、後述する車輪支持装置４３０に支持されており、その車輪支持装置４３０が連結部材４４０及びボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）を介して、ボデー４１１に連結されている（図３２参照）。なお、詳細構成については、後に説明する。

次に、図２９を参照して、ボデー車両４１０の電気的構成について説明する。図２９は、第６実施の形態におけるボデー車両４１０の電気的構成を示したブロック図である。第６実施の形態における制御装置４７０は、ボデー車両４１０の各部を制御するための制御装置であり、第１実施の形態における制御装置１７０に対し、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）、アクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）、ボデー高さ検出装置１７６、及び、ボデー傾斜量検出装置１７７が入出力ポート１７５に追加して接続されている。

ボデー昇降装置１５８は、ボデー４１１を昇降させるための駆動装置であり、ボデー４１１及び連結部材４４０に配設されるＵＤアクチュエータ１５８ＵＤと、そのＵＤアクチュエータ１５８ＵＤをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。

アクチュエータ装置１５９は、車輪支持装置４３０を傾斜させるための駆動装置であり、車輪支持装置４３０の前方側（図３０（ｂ）参照、矢印Ｆ側）に配設されるＦアクチュエータ１５９Ｆと車輪支持装置４３０の後方側（図３０（ｂ）参照、矢印Ｂ側）に配設されるＢアクチュエータ１５９Ｂと、それら各アクチュエータ１５９Ｆ，１５９ＢをＣＰＵ１７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路および駆動源（いずれも図示せず）とを主に備えている。

なお、本実施の形態では、各アクチュエータ１５８ＵＤ，１５９Ｆ，１５９Ｂが伸縮式の電動アクチュエータ、即ち、ボールねじ機構（外周面に螺旋状のねじ溝を有するねじ軸と、そのねじ軸のねじ溝に対応する螺旋状のねじ溝を内周面に有しねじ軸に嵌合されるナットと、それらナットとねじ軸の両ねじ溝の間に転動可能に装填された多数の転動体と、ねじ軸又はナットを回転駆動する電動モータとを備え、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動されることで、ねじ軸とナットとが相対移動する機構）を利用した伸縮可能な電動アクチュエータとして構成されている。

ボデー高さ検出装置１７６は、ボデー４１１の高さを検出するための装置であり、回転センサ１７６ａと、その回転センサ１７６ａの検出結果を処理してＣＰＵ１７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。なお、本実施の形態では、回転センサ１７６ａがＵＤアクチュエータ１５８ＵＤに設けられ、そのＵＤアクチュエータ１５８ＵＤにおいて、ねじ軸又はナットが電動モータにより回転駆動される際の回転数を検出する非接触式の回転センサとして構成されている。この回転数は、ねじ軸とナットとの相対変位量に比例するので、ＣＰＵ１７１は、回転センサ１７６ａから入力された検出結果（回転数）に基づいて、ボデー４１１の昇降量からボデー４１１の高さを得ることができる。

ボデー傾斜量検出装置１７７は、ボデー４１１の傾斜量を検出するための装置であり、ボデー４１１の傾斜角を検出するためのジャイロセンサ１７７ａと、そのジャイロセンサ１７７ａの検出結果を処理してＣＰＵ１７１に出力する処理回路（図示せず）とを主に備えている。

次に、図３０を参照して、車輪支持装置４３０について説明する。図３０（ａ）は、車輪支持装置４３０の正面図であり、図３０（ｂ）は、車輪支持装置４３０の上面図である。なお、図３０（ａ）では、理解を容易とするために図面を簡略化してボデー４１１の図示が省略されていると共に、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒが断面視されている。また、図３０（ｂ）では、ボデー４１１の図示が省略されていると共に、連結部材４４０の一部および左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒが断面視されている。

第６実施の形態における車輪支持装置４３０は、上述したように、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを支持するための装置であり、第１実施の形態における車輪支持装置１３０に対し、車輪支持装置４３０の前方側（矢印Ｆ側）及び後方側（矢印Ｂ側）に、Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂと、ばね１６０Ｆ，１６０Ｂがそれぞれ追加して配設されている。

Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂは、上述したように、車輪支持装置４３０を傾斜させるための装置であり、図３０に示すように、その両端が車輪支持装置４３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３０に示すように、Ｆアクチュエータ１５９Ｆは、その下端（本体部側）がＲモータ１５２Ｒの下部軸支プレート１５２ｃに支持軸１８０Ｆｃを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＬモータ１５２Ｌの上部軸支プレート１５２ｂに支持軸１８０Ｆｂを介して軸支される。これにより、Ｆアクチュエータ１５９Ｆが車輪支持装置４３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図３０（ｂ）に示すように、Ｂアクチュエータ１５９Ｂは、その下端（本体部側）がＬモータ１５２Ｌの下部軸支プレート１５２ｃに支持軸１８０Ｂｄを介して軸支される一方、その上端側（ロッド側）がＲモータ１５２Ｒの上部軸支プレート１５２ｂに支持軸１８０Ｂａを介して軸支される。これにより、Ｂアクチュエータ１５９Ｂが車輪支持装置４３０の対角線上にたすき掛けされる。即ち、Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂが互いに交差する向きに配置される。

このように、Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂを互いに交差する向きに配置する構成としたので、互いに同じ向きに配置する場合と比較して、車輪支持装置４３０をいずれの方向に対しても均等な駆動力で傾斜させることができ、傾斜駆動の安定化を図ることができる。なお、本実施の形態では、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）により車輪支持装置４３０を傾斜させる構成としたが、２個のアクチュエータ（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）の内のいずれか１のアクチュエータのみで構成しても良い。

ばね１６０Ｆ，１６０Ｂは、車輪支持装置４３０がいずれの方向へ傾斜された場合でも、その車輪支持装置４３０に付勢力を付勢して中立位置へ復帰させるための部材であり、金属製のコイルスプリングとして、互いに同一の形状で構成されている。

これらばね１６０Ｆ，１６０Ｂは、上述したＦアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂの場合と同様に、その両端が車輪支持装置４３０の互いに隣り合わない関節部に接続されている。

即ち、図３０に示すように、ばね１６０Ｆは、その下端側がＬモータ１５２Ｌの下部軸支プレート１５２ｃに支持軸１８０Ｆｄを介して軸支される一方、その上端側がＲモータ１５２Ｒの上部軸支プレート１５２ｂに支持軸１８０Ｆａを介して軸支される。これにより、ばね１６０ＦがＦアクチュエータ１５９Ｆと直交しつつ、車輪支持装置４３０の対角線上にたすき掛けされる。

また、図３０（ｂ）に示すように、ばね１６０Ｂは、その下端がＲモータ１５２Ｒの下部軸支プレート１５２ｃに支持軸１８０Ｂｃを介して軸支される一方、その上端側がＬモータ１５２Ｌの上部軸支プレート１５２ｂに支持軸１８０Ｂｂを介して軸支される。これにより、ばね１６０ＢがＢアクチュエータ１５９Ｂと直交しつつ、車輪支持装置４３０の対角線上にたすき掛けされる。

このように、ばね１６０Ｆ，１６０Ｂを備え、車輪支持装置４３０がいずれの方向へ傾斜される場合でも、その車輪支持装置４３０へ付勢力を付勢して中立位置へ復帰させることができるので、Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂを常時駆動して車輪支持装置４３０を中立位置に保持することを不要とすることができる。よって、車輪支持装置４３０を中立位置に保持するための制御及び駆動を不要として、制御コスト及び駆動コストの削減を図ることができる。

次に、図３１を参照して、連結部材４４０について説明する。図３１（ａ）は、連結部材４４０の正面図であり、図３１（ｂ）は、連結部材４４０の側面図である。第６実施の形態における連結部材４４０は、上述したように、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）と共に車輪支持装置４３０とボデー４１１とを連結する部材であり、第１実施の形態における連結部材１４０に対し、第２部材４４２が異なる形状で構成されている。

第２部材４４２は、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）を介してボデー４１１を支持するための部材であり、鉄鋼材料から側面視略Ｌ字状に形成されている。なお、図３１（ａ）に示すように、第２部材４４２の上方（矢印Ｕ側）に穿設される貫通孔４４２ａは、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）に軸支される部位である。

この連結部材４４０によれば、第１部材１４１が上部リンク１３１及び下部リンク１３２の略中央部に回転可能に軸支されることで、車輪支持装置４３０の傾斜に伴って、ボデー４１１を傾斜させることができる（図３２（ｂ）参照）。

次に、図３２を参照して、上述のように構成された車輪支持装置４３０の動作について説明する。図３２は、車輪支持装置４３０の傾斜動作を説明するための模式図であり、車輪支持装置４３０の正面図に対応し、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。なお、図３２では、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ等が模式的に図示されると共に、ばね１６０Ｆ，１６０Ｂ等の図示が省略されている。また、図３２（ｂ）では、理解を容易とするためにボデー４１１の一部の図示が省略されている。

図３２（ａ）に示すように、車輪支持装置４３０が中立位置にある場合には、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒのキャンバー角は０°である。また、連結部材４４０の傾斜角も０°である。そして、Ｆアクチュエータ１５９Ｆが伸長駆動されると、図３２（ｂ）に示すように、車輪支持装置４３０が傾斜され、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒに所定のキャンバー角θＲ，θＬが付与されると共に、連結部材４４０に所定の傾斜角θＣが付与される。なお、本実施の形態では、車輪支持装置４３０が平行リンク機構として構成されているので、キャンバー角θＲ，θＬと傾斜角θＣとは全て同値となる。

ここで、図３２（ｂ）に示すように、連結部材４４０に所定の傾斜角θＣが付与されると、その連結部材４４０の傾斜に伴って、ボデー４１１に傾斜角θＣが付与される。この場合には、図３２（ｂ）のＡ部に示すように、地面とボデー４１１との間隔が所定間隔以上となるように、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）によりボデー４１１を上昇（昇降量Ｈ）させることで地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避する。

次に、図３３を参照して、乗員車両１０の制御装置７０で実行される処理について説明する。図３３は、第６実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図３３の説明においては、図３５を適宜参照して説明する。図３５（ａ）は、連係車両４００の正面図であり、左旋回中の状態を示している。また、図３５（ｂ）は、ボデー車両のボデーが傾斜しない連係車両の正面図であり、図３５（ａ）と同様に、左旋回中の状態を示している。即ち、図３５（ａ）及び図３５（ｂ）は共に、紙面手前側へ向けて前進走行しつつ、紙面右側へ向けて旋回している状態を示している。なお、図３５（ｂ）では、ボデー車両のボデーが模式的に図示されている。また、図３５では、理解を容易とするために、主要な構成のみに符号を付している。

図３５に示す旋回制御処理は、制御装置７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、ボデー車両４１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ６１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ６１１：Ｎｏ）、ボデー車両４１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行わないということであるので、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ６１１の処理において、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ６１１：Ｙｅｓ）、ボデー車両４１０との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、次いで、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ６１２）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ６１２：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ６１２の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ６１２：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａおよび左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ６１３，Ｓ６１４）、Ｓ６１５以降の処理へ移行する。

Ｓ６１５以降の処理では、まず、Ｓ６１３及びＳ６１４の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ６１５）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。なお、本実施の形態では、その算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、ボデー車両４１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

次いで、Ｓ６１３及びＳ６１４の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ６１６）。但し、本実施の形態では、上述したように、乗員部１１の傾斜角θＡとキャンバー角θＲ，θＬとが全て同値となるため（図５（ｂ）参照）、キャンバー角θＲ又はキャンバー角θＬを算出しても良い。なお、乗員車両１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ６１７）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ６１７：Ｙｅｓ）、Ｓ６１９の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ６１７：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ６１８）、Ｓ６１９以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ６１９以降の処理では、まず、ボデー車両４１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出する（Ｓ６１９）。次いで、Ｓ６１６又はＳ６１８の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ６２０）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー４１１の傾斜角θＣの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー４１１の傾斜角θＣとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー４１１の傾斜角θＣは、ボデー４１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー４１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー４１１の傾斜角θＣを算出した後は、Ｓ６１９の処理で検出したボデー車両４１０との相対位置に基づいて、算出したボデー４１１の傾斜角θＣで乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ６２１）。なお、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー４１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー４１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー４１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー４１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ６２１の処理の結果、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ６２１：Ｙｅｓ）、Ｓ６２３以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ６２１：Ｎｏ）、Ｓ６１９の処理で検出したボデー車両４１０との相対位置に基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣを再算出した後（Ｓ６２２）、Ｓ６２３以降の処理へ移行する。なお、ボデー車両４１０との相対位置に基づくボデー４１１の傾斜角θＣの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー車両４１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ６２０の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ６２３以降の処理では、まず、Ｓ６２０又はＳ６２２の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、ボデー４１１の昇降量Ｈ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ６２３）。なお、ボデー４１１の傾斜角θＣに基づくボデー４１１の昇降量Ｈの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー４１１の傾斜角θＣとボデー４１１の昇降量Ｈとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。

ボデー４１１の昇降量Ｈを算出した後は、Ｓ６１５の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ６２０又はＳ６２２の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣと、Ｓ６２３の処理で算出したボデー４１１の昇降量Ｈとを情報通信装置５４によりボデー車両４１０へ送信する（Ｓ６２４）。次いで、Ｓ６１５の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ６２５）、Ｓ６１６又はＳ６１８の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ６２６）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒを差動させることができると共に、図３５（ａ）に示すように、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、乗員Ｐによる旋回指示に基づいて、乗員車両１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置３０の傾斜に伴って、乗員部１１に連結される乗員部支持部材４０を、左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図３５（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させ、乗員車両１０の重心位置を旋回内輪側へ移動させることができるので、その分、遠心力（図３５の矢印Ａ）に対する対抗力を増加させることができ、旋回内輪（図３５（ａ）では左の車輪１２Ｌ）の浮き上がりを防止することができる。その結果、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。

次に、図３４を参照して、ボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される処理について説明する。図３４は、第６実施の形態におけるボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。ここで、図３４の説明においては、図３３の場合と同様に、図３５を適宜参照して説明する。

図３４に示す旋回制御処理は、制御装置４７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ１７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ１７１は、旋回制御処理に関し、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー４１１の傾斜角θＣと、ボデー４１１の昇降量Ｈとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ６３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ６３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ６３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ６３１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ６３１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行う（Ｓ６３２）。その後、Ｓ６３１の処理で受信したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、アクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ６３３）、Ｓ６３１の処理で受信したボデー４１１の昇降量Ｈに基づいて、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ６３４）、この旋回制御処理を終了する。

これにより、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒを差動させることができると共に、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバー角を付与して左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒにキャンバースラストを発生させることができるので、ボデー車両４１０を旋回させることができる。

また、この場合には、車輪支持装置４３０の傾斜に伴って、ボデー４１１に連結される連結部材４４０を、左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒの傾斜と同時に、かかる左右の車輪１１２Ｌ，１１２Ｒと同方向へ傾斜させることができる。これにより、図３５（ａ）に示すように、ボデー４１１を傾斜させることができるので、ボデー４１１を傾斜させるためのアクチュエータ装置が不要となり、その分、構造の簡略化を図ることができる。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両４１０によれば、図３５（ａ）に示すように、乗員部１１を旋回内輪側へ傾斜させて旋回する乗員車両１０と連係走行する場合でも、乗員車両１０の乗員部１１の傾斜に伴ってボデー４１１を傾斜させることで、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができる。従って、乗員車両１０の乗員部１１を必要な分だけ旋回内輪側へ傾斜させることができるので、その分、乗員車両１０の旋回性能の向上を図ることができる。ここで、ボデー４１１が傾斜しない場合には、図３５（ｂ）のＢ部に示すように、乗員部１１とボデー４１１とが接触する又は接触する恐れがある。

また、乗員車両１０の乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避するべくボデー４１１を傾斜させた場合でも、ボデー４１１の傾斜に伴ってボデー４１１を昇降させることで、地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができる。

このように、ボデー４１１を傾斜させることで乗員車両１０の乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避し、かつ、ボデー４１１を昇降させることで地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができれば、ボデー４１１を剛体として構成することができるので、例えば、ボデー４１１をリンク機構で構成し、そのリンク機構を傾斜させボデー４１１を変形させることで乗員車両１０の乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避する場合と比べ、ボデー構造の簡略化を図りつつボデー剛性の低下を抑制することができる。

更に、ボデー４１１を剛体として構成することができれば、ボデー４１１の傾斜に伴って平板４１１ａ，４１１ｂを変形させたり、ボデー４１１が傾斜する分だけ平板４１１ｂを大型化したりする必要がないので、その分、車両コストの削減を図ることができる。

次に、図３６及び図３７を参照して、第７実施の形態について説明する。図３６は、第７実施の形態における乗員車両１０の制御装置７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、図３７は、第７実施の形態におけるボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

第６実施の形態では、乗員車両１０がボデー車両４１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー４１１の傾斜角θＣと、ボデー４１１の昇降量Ｈとを算出する場合を説明したが、第７実施の形態では、ボデー車両４１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー４１１の傾斜角θＣと、ボデー４１１の昇降量Ｈとを算出する。なお、第６実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図３６を参照して、乗員車両１０の旋回制御処理について説明する。第７実施の形態では、Ｓ６１７又はＳ６１８の処理を実行した後、Ｓ７１９以降の処理を実行する。

Ｓ７１９以降の処理では、まず、Ｓ６１３及びＳ６１４の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、Ｓ６１６又はＳ６１８の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとを情報通信装置５４によりボデー車両４１０へ送信する（Ｓ７１９）。

次いで、Ｓ６１５の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ７２０）、Ｓ６１６又はＳ６１８の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ７２１）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図３７を参照して、ボデー車両４１０の旋回制御処理について説明する。第７実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）及び左右方向への操作状態（操作量）と、乗員部１１の傾斜角θＡとを乗員車両１０から受信したか否かを判断する（Ｓ７３１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ７３１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ７３１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ７３１：Ｙｅｓ）、次いで、乗員車両１０との相対位置を位置情報検出装置１５５により検出し（Ｓ７３２）、Ｓ７３３以降の処理へ移行する。

Ｓ７３３以降の処理では、まず、Ｓ７３１の処理で受信したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ７３３）。

次いで、Ｓ７３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ７３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置とに基づいて、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ７３４）。なお、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー４１１との間隔を算出する算出式（図示せず）を用いて、乗員部１１とボデー４１１との間隔が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー４１１との所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー４１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ７３４の処理の結果、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ７３４：Ｙｅｓ）、Ｓ７４４以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ７３４：Ｎｏ）、Ｓ７３１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ７３５）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー４１１の傾斜角θＣの算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー４１１の傾斜角θＣとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー４１１の傾斜角θＣは、ボデー４１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー４１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー４１１の傾斜角θＣを算出した後は、Ｓ７３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、算出したボデー４１１の傾斜角θＣで乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ７３６）。なお、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、乗員部１１とボデー４１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー４１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、乗員部１１とボデー４１１との間隔が所定間隔以下の場合に、乗員部１１とボデー４１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ７３６の処理の結果、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ７３６：Ｙｅｓ）、Ｓ７３８以降の処理へ移行するが、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ７３６：Ｎｏ）、Ｓ７３２の処理で検出した乗員車両１０との相対位置に基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣを再算出した後（Ｓ７３７）、Ｓ７３８以降の処理へ移行する。なお、乗員車両１０との相対位置に基づくボデー４１１の傾斜角θＣの再算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶された乗員車両１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ７３５の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ７３８以降の処理では、まず、ボデー４１１の高さをボデー高さ検出装置１７６により検出すると共に（Ｓ７３８）、ボデー４１１の傾斜量をボデー傾斜量検出装置１７７により検出する（Ｓ７３９）。次いで、Ｓ７３８及びＳ７３９の処理で検出したボデー４１１の高さと傾斜量とに基づいて、Ｓ７３５又はＳ７３７の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣでボデー４１１を傾斜させた場合に、ボデー４１１が地面に接触するか否かを判断する（Ｓ７４０）。なお、ボデー４１１が地面に接触するか否かの判断は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶されたボデー４１１と地面との間隔を算出する算出式（図示せず）を用いて、ボデー４１１と地面との間隔が、ＲＯＭ１７２内に予め記憶されたボデー４１１と地面との所定間隔以下の場合に、ボデー４１１が地面に接触すると判断する。

Ｓ７４０の処理の結果、ボデー４１１が地面に接触しないと判断される場合には（Ｓ７４０：Ｎｏ）、Ｓ７４３以降の処理へ移行するが、ボデー４１１が地面に接触すると判断される場合には（Ｓ７４０：Ｙｅｓ）、Ｓ７３５又はＳ７３７の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、ボデー４１１の昇降量Ｈ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ７４１）。なお、ボデー４１１の傾斜角θＣに基づくボデー４１１の昇降量Ｈの算出は、ＲＯＭ１７２内に予め記憶されたボデー４１１の傾斜角θＣとボデー４１１の昇降量Ｈとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。

ボデー４１１の昇降量Ｈを算出した後は、その算出したボデー４１１の昇降量Ｈに基づいて、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行う（Ｓ７４２）。その後、Ｓ７３５又はＳ７３７の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、アクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ７４３）、Ｓ７３３の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行い（Ｓ７４４）、この旋回制御処理を終了する。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両４１０によれば、ボデー車両４１０が自らＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー４１１の傾斜角θＣと、ボデー４１１の昇降量Ｈとを算出する構成としたので、ボデー車両４１０は、乗員車両１０による乗員部１１の傾斜角θＡの算出と平行して、ボデー４１１の傾斜角θＣ及び昇降量Ｈを算出することができる。これにより、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）とアクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）及びボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）との駆動制御におけるタイムラグを抑制することができる。

また、ボデー４１１が地面に接触するか否か（ボデー４１１と地面との間隔が所定間隔以下であるか否か）を接触判断手段（Ｓ７４０）により判断すると、その接触判断手段（Ｓ７４０）によりボデー４１１が地面に接触する（ボデー４１１と地面との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合には（Ｓ７４０：Ｙｅｓ）、ボデー４１１が地面に接触しないように昇降される。よって、不必要にボデー４１１を昇降させることがないので、その分、制御コストの削減を図ることができる。また、このように、接触判断手段（Ｓ７４０）によりボデー４１１が地面に接触する（ボデー４１１と地面との間隔が所定間隔以下である）と判断された場合のみボデー４１１を昇降させることができれば、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）のメンテナンスコストの削減や耐久性の向上を図ることができる。

また、情報受信手段１５４により受信した乗員部１１の傾斜角θＡに応じた傾斜角θＣでボデー４１１を傾斜させることができるので、乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを高精度に回避することができる。

なお、図３７に示すフローチャート（旋回制御処理）において、請求項３記載の接触判断手段としてはＳ７４０の処理が該当する。

次に、図３８から図４１を参照して、第８実施の形態について説明する。第６実施の形態における連係車両４００は、１台の乗員車両１０とボデー車両４１０とにより構成され、それら乗員車両１０とボデー車両４１０とが連係走行する場合を説明したが、第８実施の形態における連係車両５００は、２台の乗員車両３１０とボデー車両４１０とにより構成され、それら２台の乗員車両３１０とボデー車両４１０とが連係走行するように構成されている。なお、第４実施の形態および第６実施の形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明を省略する。

まず、図３８を参照して、連係車両５００の概略構成について説明する。図３８は、第８実施の形態における連係車両５００の正面図である。なお、図３８では、乗員Ｐ，Ｐｓが２台の乗員車両３１０の各乗員部１１にそれぞれ乗車した状態を示している。また、図３８の矢印Ｕ−Ｄ，Ｌ−Ｒ，Ｆ−Ｂは、連係車両５００の上下方向、左右方向、前後方向をそれぞれ示している。

連係車両５００は、乗員Ｐ，Ｐｓが乗車する２台の乗員車両３１０と、それら２台の乗員車両３１０の各乗員部１１を覆い各乗員部１１に乗車した乗員Ｐ，Ｐｓを保護するためのボデー４１１を有するボデー車両４１０とを備え、それら２台の乗員車両３１０とボデー車両４１０とが連係走行するように構成されている。

なお、本実施の形態では、乗員Ｐが乗車する乗員車両３１０（矢印Ｒ側の乗員車両３１０）を連係走行において主導走行を行う主導車両とし、乗員Ｐｓが乗車する乗員車両３１０（矢印Ｌ側の乗員車両３１０）を連係走行において従属走行を行う従属車両とする。

次に、図３９から図４１を参照して、乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される処理およびボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される処理について説明する。まず、図３９を参照して、乗員車両３１０の旋回制御処理について説明する。図３９は、第８実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

図３９に示す旋回制御処理は、制御装置３７０の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理である。ＣＰＵ７１は、旋回制御処理に関し、まず、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うのか否か、即ち、走行切替スイッチ５０がオンされているか否かを判断する（Ｓ８１１）。その結果、走行切替スイッチ５０がオンされていると判断される場合には（Ｓ８１１：Ｙｅｓ）、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うということであるので、主導旋回制御処理を実行し（Ｓ８１２）、この旋回制御処理を終了する。

一方、走行切替スイッチ５０がオンされていない、即ち、オフされていると判断される場合には（Ｓ８１１：Ｎｏ）、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行わない、即ち、従属車両としての従属走行を行うということであるので、従属旋回制御処理を実行し（Ｓ８１３）、この旋回制御処理を終了する。

次に、図４０を参照して、乗員車両３１０の主導旋回制御処理について説明する。図４０は、第８実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートである。

図４０に示す主導旋回制御処理（Ｓ８１２）は、上述したように、図３９に示す旋回制御処理のＳ８１１の処理において、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行うと判断される場合に（Ｓ８１１：Ｙｅｓ）、実行される処理である。ＣＰＵ７１は、主導旋回制御処理（Ｓ８１２）に関し、まず、乗員Ｐによる旋回指示があるか否か、即ち、ジョイスティック装置５１（操作レバー）が左右方向に操作されているか否かを判断する（Ｓ８２１）。その結果、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていないと判断される場合には（Ｓ８２１：Ｎｏ）、乗員Ｐによる旋回指示がないということであるので、この主導旋回制御処理を終了する。なお、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作は、上述したように、左右センサ５１ｂにより検出される。

一方、Ｓ８２１の処理において、ジョイスティック装置５１が左右方向に操作されていると判断される場合には（Ｓ８２１：Ｙｅｓ）、乗員Ｐによる旋回指示があるということであるので、次いで、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とを前後センサ５１ａおよび左右センサ５１ｂにより検出し（Ｓ８２２，Ｓ８２３）、Ｓ８２４以降の処理へ移行する。

Ｓ８２４以降の処理では、まず、Ｓ８２２及びＳ８２３の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出する（Ｓ８２４）。即ち、ジョイスティック装置５１の前後方向への操作状態に対応する進行方向および走行速度で乗員車両３１０が走行できるように、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数を算出すると共に、ジョイスティック装置５１の左右方向への操作状態に対応する旋回方向および旋回半径で乗員車両３１０が旋回できるように、Ｌモータ５２ＬとＲモータ５２Ｒとの差動（左右の車輪１２Ｌ，１２Ｒの回転数差）を算出する。なお、本実施の形態では、その算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両のＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、ボデー車両４１０のＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

次いで、Ｓ８２２及びＳ８２３の処理で検出したジョイスティック装置５１（操作レバー）の前後方向への操作状態（操作量）と左右方向への操作状態（操作量）とに基づいて、乗員車両３１０を旋回させた場合に発生する遠心力を算出し、その遠心力と釣り合う乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角θＡ（図５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ８２５）。なお、乗員車両３１０に発生する遠心力の算出式や乗員部１１の傾斜角θＡの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。また、本実施の形態では、その算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両の乗員部１１の旋回内輪側への傾斜角とが同値となるように構成されている。但し、個別に算出しても良い。

乗員部１１の傾斜角θＡを算出した後は、その算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であるか否か、即ち、車輪支持装置３０を構造上傾斜可能な傾斜角であるか、かつ、乗員車両３１０が旋回内側へ転倒しない傾斜角であるか否かを判断する（Ｓ８２６）。算出した傾斜角θＡが許容範囲内の値であれば（Ｓ８２６：Ｙｅｓ）、Ｓ８２８の処理へ移行するが、算出した傾斜角θＡが、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角を超えている場合や乗員車両３１０の転倒を招く傾斜角である場合には（Ｓ８２６：Ｎｏ）、乗員部１１の傾斜角θＡを車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角または乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角に再算出した後（Ｓ８２７）、Ｓ８２８以降の処理へ移行する。なお、車輪支持装置３０の構造上傾斜可能な傾斜角および乗員車両３１０の転倒を回避できる限界の傾斜角は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

Ｓ８２８以降の処理では、まず、他車両およびボデー車両４１０との相対位置を位置情報検出装置５５により検出する（Ｓ８２８）。次いで、Ｓ８２５又はＳ８２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ８２９）。なお、乗員部１１の傾斜角θＡに基づくボデー４１１の傾斜角θＣの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１の傾斜角θＡとボデー４１１の傾斜角θＣとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。但し、このテーブルに記憶されるボデー４１１の傾斜角θＣは、ボデー４１１を構造上傾斜可能な傾斜角がボデー４１１の最大傾斜角として設定されている。

ボデー４１１の傾斜角θＣを算出した後は、Ｓ８２８の処理で検出した他車両およびボデー車両４１０との相対位置に基づいて、算出したボデー４１１の傾斜角θＣで乗員車両３１０の各乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かを判断する（Ｓ８３０）。なお、乗員車両３１０の各乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できるか否かの判断は、各乗員部１１とボデー４１１との相対傾斜角が、ＲＯＭ７２内に予め記憶された乗員部１１とボデー４１１との所定の相対傾斜角を超える場合、即ち、各乗員部１１とボデー４１１との間隔が所定間隔以下の場合に、各乗員部１１とボデー４１１とが接触する又は接触する恐れがあると判断する。

Ｓ８３０の処理の結果、乗員車両３１０の各乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できると判断される場合には（Ｓ８３０：Ｙｅｓ）、Ｓ８３２以降の処理へ移行するが、乗員車両３１０の各乗員部１１とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避できないと判断される場合には（Ｓ８３０：Ｎｏ）、Ｓ８２８の処理で検出した他車両およびボデー車両４１０との相対位置に基づいて、ボデー４１１の傾斜角θＣを再算出した後（Ｓ８３１）、Ｓ８３２以降の処理へ移行する。なお、他車両およびボデー車両４１０との相対位置に基づくボデー４１１の傾斜角θＣの再算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶された他車両およびボデー車両４１０との相対距離に応じた補正係数を記憶するテーブル（図示せず）を用いて、Ｓ８２９の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに補正係数を乗じることで行われる。

Ｓ８３２以降の処理では、まず、Ｓ８２５又はＳ８２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、乗員部１１の昇降量Ｌ（図２５（ｂ）参照）を算出する（Ｓ８３２）。なお、乗員部１１の昇降量Ｌの算出式は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されている（図示せず）。

次いで、Ｓ８２８の処理で検出した他車両およびボデー車両４１０との相対位置と、Ｓ８２５又はＳ８２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡとに基づいて、ボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できるか否かを判断する（Ｓ８３３）。なお、ボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できるか否かの判断は、ボデー４１１と各乗員部１１との相対位置が、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー４１１と乗員部１１との所定の範囲を超える場合に、ボデー４１１が各乗員部１１を収容できないと判断する。

Ｓ８３３の処理の結果、ボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できると判断される場合には（Ｓ８３３：Ｙｅｓ）、Ｓ８３５以降の処理へ移行するが、ボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できないと判断される場合には（Ｓ８３３：Ｎｏ）、Ｓ８２９又はＳ８３１の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、ボデー４１１の昇降量Ｈ（図３２（ｂ）参照）を算出する（Ｓ８３４）。なお、ボデー４１１の傾斜角θＣに基づくボデー４１１の昇降量Ｈの算出は、ＲＯＭ７２内に予め記憶されたボデー４１１の傾斜角θＣとボデー４１１の昇降量Ｈとの関係式を記憶するテーブル（図示せず）を用いて行われる。

ボデー４１１の昇降量Ｈを算出した後は、Ｓ８２４の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、Ｓ８２５又はＳ８２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡと、Ｓ８３２の処理で算出した乗員部１１の昇降量Ｌとを情報通信装置５４により連係走行において従属車両としての従属走行を行う他車両へ送信する（Ｓ８３５）。次いで、Ｓ８２４の処理で算出したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、Ｓ８２９又はＳ８３１の処理で算出したボデー４１１の傾斜角θＣと、Ｓ８３４の処理で算出したボデー４１１の昇降量Ｈとを情報通信装置５４によりボデー車両４１０へ送信する（Ｓ８３６）。なお、Ｓ８３４の処理をスキップした場合には、ボデー４１１の昇降量Ｈを０としてボデー車両４１０へ送信する。

その後、Ｓ８２４の処理で算出したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒ）の駆動制御（回転数の制御）を行うと共に（Ｓ８３７）、Ｓ８２５又はＳ８２７の処理で算出した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ８３８）、この主導旋回制御処理を終了する。

次に、図４１（ａ）を参照して、乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される従属旋回制御処理について説明する。図４１（ａ）は、第８実施の形態における乗員車両３１０の制御装置３７０で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートである。

図４１（ａ）に示す従属旋回制御処理（Ｓ８１３）は、上述したように、図３９に示す旋回制御処理のＳ８１１の処理において、他車両との連係走行において主導車両としての主導走行を行わない、即ち、従属車両としての従属走行を行うと判断される場合に（Ｓ８１１：Ｎｏ）、実行される処理である。ＣＰＵ７１は、従属旋回制御処理（Ｓ８１３）に関し、まず、情報通信装置５４により、Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数と、乗員部１１の傾斜角θＡと、乗員部１１の昇降量Ｌとを連係走行において主導車両としての主導走行を行う他車両から受信したか否かを判断する（Ｓ８４１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ８４１：Ｎｏ）、この従属旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ８４１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ８４１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ８４１の処理で受信したＬモータ５２Ｌ及びＲモータ５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置５２（Ｌモータ５２Ｌ及びＲモータ５２）の駆動制御（回転数の制御）を行う（Ｓ８４２）。その後、Ｓ８４１の処理で受信した乗員部１１の傾斜角θＡに基づいて、アクチュエータ装置５３（Ｆアクチュエータ５３Ｆ及びＢアクチュエータ５３Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ８４３）、Ｓ８４１の処理で受信した乗員部１１の昇降量Ｌに基づいて、乗員部昇降装置５８（ＵＤアクチュエータ５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ８４４）、この従属旋回制御処理を終了する。

次に、図４１（ｂ）を参照して、ボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される旋回制御処理について説明する。図４１（ｂ）は、第８実施の形態におけるボデー車両４１０の制御装置４７０で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

第８実施の形態では、まず、情報通信装置１５４により、Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数と、ボデー４１１の傾斜角θＣと、ボデー４１１の昇降量Ｈとを乗員車両３１０から受信したか否かを判断する（Ｓ８５１）。その結果、受信していないと判断される場合には（Ｓ８５１：Ｎｏ）、この旋回制御処理を終了する。

一方、Ｓ８５１の処理において、受信したと判断される場合には（Ｓ８５１：Ｙｅｓ）、次いで、Ｓ８５１の処理で受信したＬモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２Ｒの回転数に基づいて、回転駆動装置１５２（Ｌモータ１５２Ｌ及びＲモータ１５２）の駆動制御（回転数の制御）を行う（Ｓ８５２）。その後、Ｓ８５１の処理で受信したボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、アクチュエータ装置１５９（Ｆアクチュエータ１５９Ｆ及びＢアクチュエータ１５９Ｂ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行うと共に（Ｓ８５３）、Ｓ８５１の処理で受信したボデー４１１の昇降量Ｈに基づいて、ボデー昇降装置１５８（ＵＤアクチュエータ１５８ＵＤ）の駆動制御（伸縮量の制御）を行い（Ｓ８５４）、この旋回制御処理を終了する。

上述したように、本実施の形態におけるボデー車両４１０によれば、ボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できるか否かを収容判断手段（Ｓ８３３）により判断すると、その収容判断手段（Ｓ８３３）によりボデー４１１が乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できないと判断された場合には（Ｓ８３３：Ｎｏ）、ボデー４１１がその乗員車両３１０の各乗員部１１を収容できるように昇降される。よって、乗員車両３１０の各乗員部１１がボデー４１１からはみ出すことを防止できる。

なお、図４０に示すフローチャート（主導旋回制御処理）において、請求項４記載の収容判断手段としてはＳ８３３の処理が該当する。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

例えば、上記各実施の形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。

上記各実施の形態では、各車両（乗員車両１０，２１０，３１０及びボデー車両１１０，４１０）が情報通信装置５４，１５４により走行情報を互いに送受信し合うことで連係走行する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、各車両をボルト等を用いて機械的に連結する連結装置により連係走行するように構成しても良い。

また、上記各実施の形態では、ジョイスティック装置５１（操作レバー）の左右方向への操作状態（操作量）に基づいて、乗員部１１の傾斜角θＡ、ボデー１１１の傾斜角θＢ（ボデー４１１の傾斜角θＣ）、乗員部１１の昇降量Ｌ、或いは、ボデー４１１の昇降量Ｈを算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、姿勢検出装置５６により検出した情報に基づいて、乗員部１１の傾斜角θＡ、ボデー１１１の傾斜角θＢ（ボデー４１１の傾斜角θＣ）、乗員部１１の昇降量Ｌ、或いは、ボデー４１１の昇降量Ｈを算出するように構成しても良い。この場合には、旋回時に、乗員部１１に実際に作用する遠心力から乗員部１１の傾斜角θＡ、ボデー１１１の傾斜角θＢ（ボデー４１１の傾斜角θＣ）、乗員部１１の昇降量Ｌ、或いは、ボデー４１１の昇降量Ｈを算出することができるので、遠心力と釣り合う乗員部１１の傾斜角θＡ及びボデー１１１の傾斜角θＢ（ボデー４１１の傾斜角θＣ）を高精度に算出することができ、その結果、乗員部１１の昇降量Ｌ及びボデー４１１の昇降量Ｈを高精度に算出することができる。

また、上記各実施の形態では、各アクチュエータ５３Ｆ，５３Ｂ，１５３Ｃ，５８ＵＤ，１５８ＵＤ，１５９Ｆ，１５９Ｂがボールねじ機構により伸縮式のアクチュエータとして構成される場合を説明したが、必ずしもこの形態に限られるものではなく、他の機構を利用することは当然可能である。

他の機構としては、例えば、クランク・スライダ機構（電動モータの回転運動をクランク機構により揺動運動に変換し、この揺動運動をスライダ機構により直線運動に変換することで、伸縮式のアクチュエータを得る機構）、ラック・ピニオン機構（電動モータによるピニオンの回転運動をラックに伝達し、ラックを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る構成）、或いは、カム機構（非円形のカムを電動モータで回転運動させ、その回転運動するカムが弾性ばね装置の力を受けながらすべり接触でリフタを直線運動させることにより、伸縮式のアクチュエータを得る機構）などが例示される。

また、上記第１から第３実施の形態では、ボデー１１１を４節の平行リンク機構として構成する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、側柱部材１１１ｃに関節部を設けて、５節以上のリンク機構として構成しても良い。

また、上記第４、第５、及び、第８実施の形態では、連係走行する２台の乗員車両３１０の内の連係走行において従属車両としての従属走行を行う乗員車両３１０の乗員部１１を昇降させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、主導車両としての主導走行を行う乗員車両３１０の乗員部１１を昇降させても良く、或いは、位置情報検出装置５５により検出した他車両との相対位置から、旋回内側または旋回外側に位置するいずれか一方の乗員車両３１０の乗員部１１を昇降させても良い。

また、上記第４、第５、及び、第８実施の形態では、連係走行する２台の乗員車両３１０の内のいずれか一方の乗員車両３１０の乗員部１１を昇降させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、２台の乗員車両３１０の各乗員部１１をそれぞれ昇降させても良い。この場合には、２台の乗員車両３１０の各乗員部１１を互いに相反する方向へ昇降させる、即ち、旋回外側に位置する乗員車両３１０の乗員部１１を上昇させる一方、旋回内側に位置する乗員車両３１０の乗員部１１を下降させることで、旋回外側に位置する乗員車両３１０の乗員部１１の上昇量を抑制することができるので、乗員車両３１０の重心位置を低くして、旋回外側に位置する乗員車両３１０の旋回性能の向上を図ることができる。なお、各乗員車両３１０の乗員部１１の昇降量は、必ずしも１対１の割合に限られるものではなく、例えば、１対２や１対３の割合でも良い。

また、上記第４、第５、及び、第８実施の形態では、各乗員Ｐ，Ｐｓが着座するそれぞれの座席１１ａ（座面部１１ａ１）の高さを一致させる場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、各乗員Ｐ，Ｐｓの目線の高さを検知する目線位置検出装置を備え、その目線位置検出装置により検出した各乗員Ｐ，Ｐｓの目線の高さを一致させるように乗員部１１を昇降させても良い。この場合には、各乗員Ｐ，Ｐｓの座高の相違によらず目線の高さを一致させることができるので、更なる快適性の向上を実現することができる。

また、上記第６から第８実施の形態では、ボデー４１１の傾斜角θＣに基づいて、ボデー４１１の昇降量Ｈを算出する場合を説明したが、必ずしもこれに限られるものではなく、例えば、地面とボデー４１１との間隔を検知するセンサを備え、そのセンサにより検出した地面とボデー４１１との間隔に応じて、ボデー４１１を昇降させても良い。この場合には、走行路面が左右方向に傾斜している場合においても、地面とボデー４１１との接触または接触する恐れを回避することができる。

（ａ）は、第１実施の形態における連係車両の正面図であり、（ｂ）は、連係車両の側面図である。 乗員車両の電気的構成を示したブロック図である。 乗員車両の車輪支持装置の正面図である。 乗員車両の車輪支持装置の上面図である。 乗員車両の車輪支持装置の傾斜動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。 ボデー車両の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、ボデー車両の車輪支持装置の正面図であり、（ｂ）は、ボデー車両の車輪支持装置の上面図である。 （ａ）は、連結部材の正面図であり、（ｂ）は、連結部材の側面図である。 ボデー車両の車輪支持装置の傾斜動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。 第１実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第１実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の連係車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中のボデーが変形しない連係車両の正面図である。 第２実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第２実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第３実施の形態における連係車両の正面図である。 第３実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第３実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は、第３実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における連係車両の正面図である。 第４実施の形態における乗員車両の電気的構成を示したブロック図である。 第４実施の形態における乗員車両の部分拡大図である。 （ａ）は、第４実施の形態における乗員部支持部材の第１部材の正面図であり、（ｂ）は、第１部材の側面図である。（ｃ）は、第４実施の形態における乗員部支持部材の第２部材の正面図であり、（ｄ）は、第２部材の底面図である。 第４実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートである。 第４実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の第４実施の形態における連係車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中の従来の連係車両の正面図である。 第５実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートである。 第５実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、本発明における車両の一実施の形態であるボデー車両を有する第６実施の形態における連係車両の正面図であり、（ｂ）は、連係車両の側面図である。 第６実施の形態におけるボデー車両の電気的構成を示したブロック図である。 （ａ）は、第６実施の形態におけるボデー車両の車輪支持装置の正面図であり、（ｂ）は、第６実施の形態におけるボデー車両の車輪支持装置の上面図である。 （ａ）は、第６実施の形態における連結部材の正面図であり、（ｂ）は、連結部材の側面図である。 第６実施の形態におけるボデー車両の車輪支持装置の傾斜動作を説明するための模式図であり、（ａ）は中立位置にある状態を、（ｂ）は傾斜された状態を、それぞれ示している。 第６実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第６実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、左旋回中の第６実施の形態における連係車両の正面図であり、（ｂ）は、左旋回中のボデーが傾斜しない連係車両の正面図である。 第７実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第７実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第８実施の形態における連係車両の正面図である。 第８実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。 第８実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される主導旋回制御処理を示すフローチャートである。 （ａ）は、第８実施の形態における乗員車両の制御装置で実行される従属旋回制御処理を示すフローチャートであり、（ｂ）は、第８実施の形態におけるボデー車両の制御装置で実行される旋回制御処理を示すフローチャートである。

符号の説明

１１ 乗員部（車体）
１０，３１０ 乗員車両（他車両）
１５５ 位置情報検出装置（位置情報検出手段）
１５８ ボデー昇降装置（ボデー昇降手段）
１５８ＵＤ ＵＤアクチュエータ（ボデー昇降手段の一部）
１５９ アクチュエータ装置（ボデー傾斜手段）
１５９Ｆ Ｆアクチュエータ（ボデー傾斜手段の一部）
１５９Ｂ Ｂアクチュエータ（ボデー傾斜手段の一部）
１７６ ボデー高さ検出装置（ボデー高さ検出手段）
１７７ ボデー傾斜量検出装置（ボデー傾斜量検出手段）
４１０ ボデー車両（車両）
４１１ ボデー

Claims (4)

1. 車体を傾斜させて旋回する他車両と連係して走行する車両であって、
   前記他車両の車体の少なくとも一部を収容するボデーと、
   前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーを傾斜させるボデー傾斜手段と、
   そのボデー傾斜手段により前記ボデーをさせた場合に、前記ボデーを昇降させるボデー昇降手段と、
   を備えていることを特徴とする車両。
2. 前記旋回情報は、前記他車両の旋回操作に基づく前記車体の傾斜量であることを特徴とする請求項１記載の車両。
3. 前記ボデーの高さを検出するボデー高さ検出手段と、
   前記ボデーの傾斜量を検出するボデー傾斜量検出手段と、
   前記ボデー傾斜手段により前記ボデーを傾斜させた場合に、前記ボデー高さ検出手段により検出した前記ボデーの高さと、前記ボデー傾斜量検出手段により検出した前記ボデーの傾斜量とに基づいて、前記ボデーが地面に接触するか否かを判断する接触判断手段と、を備え、
   前記ボデー昇降手段は、前記接触判断手段により前記ボデーが地面に接触すると判断された場合に、前記ボデーを昇降させることを特徴とする請求項１又は２に記載の車両。
4. 前記他車両の位置情報を検出する位置情報検出手段と、
   その位置情報検出手段により検出した前記他車両の位置情報と、前記他車両の旋回情報に基づいて、前記ボデーが前記他車両の車体の少なくとも一部を収容できるか否かを判断する収容判断手段と、を備え、
   前記ボデー昇降手段は、前記収容判断手段により前記ボデーが前記他車両の車体の少なくとも一部を収容できないと判断された場合に、前記ボデーを昇降させることを特徴とする請求項１から３のいずれかに記載の車両。

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