JP2021123116A - 電動車両及び移動体 - Google Patents

Abstract

【課題】車体から駆動ユニットが外されて盗難されることを抑制する。
【解決手段】自動二輪車は、自動二輪車の車体９と、自動二輪車の後輪５を駆動する駆動ユニット１０と、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱可能に接続するアーム側接続部３４と、アーム側接続部３４によって車体９と駆動ユニット１０との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に接続状態を解除できるロック機構８０と、を備える。
【選択図】図４

Description

本発明は、電動車両及び移動体に関する。

従来、電動二輪車の後輪を駆動するモータと、モータを制御する制御装置とをスイングアームに一体化（動力系部品をユニット化）した構造が知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、特許文献１では、スイングアームは、揺動軸（ピボット軸）及びリアクッション等によって車体フレームに接続されている。

特許第５４６０５４５号公報

通常の電動二輪車の車体はユニット（駆動ユニット）の交換を前提に設計されていないが交換を前提に設計された場合には、車体から駆動ユニットが外されて盗難される可能性がある。

そこで本発明は、車体から駆動ユニットが外されて盗難されることを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電動車両は、電動車両（１）の車体（９）と、前記電動車両（１）の駆動輪（５）を駆動する駆動ユニット（１０）と、前記車体（９）に対して前記駆動ユニット（１０）を着脱可能に接続する接続部（３４）と、前記接続部（３４）によって前記車体（９）と前記駆動ユニット（１０）との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に前記接続状態を解除できるロック機構（８０）と、を備える。

（２）上記（１）に記載の電動車両では、前記ロック機構（８０）は、キーとの連動によって前記接続状態を解除できてもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の電動車両では、前記ロック機構（８０）は、前記電動車両（１）が起動している場合に前記接続状態を解除できてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記ロック機構（８０）は、前記電動車両（１）が傾斜していない場合に前記接続状態を解除できてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記電動車両（１）の傾斜を検知するセンサ（８６）を更に備え、前記ロック機構（８０）は、前記センサ（８６）の検知結果が所定値以内の場合に前記接続状態を解除できてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の電動車両では、サイドスタンド（８２）を更に備え、前記ロック機構（８０）は、前記サイドスタンド（８２）が収納されている場合に前記接続状態を解除できてもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の電動車両では、メインスタンド（８４）を更に備え、前記ロック機構（８０）は、前記メインスタンド（８４）が起立している場合に前記接続状態を解除できてもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記車体（９）に対して前記駆動ユニット（１０）を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告する警告部（４２）を更に備えてもよい。

（９）本発明の態様に係る移動体は、電動車両（１）の駆動輪（５）と、前記駆動輪（５）を駆動する駆動源（１２）と、前記駆動源（１２）を支持する駆動支持部（５０）と、を備え、前記駆動支持部（５０）は、前記電動車両（１）の車体（９）に着脱可能に接続される接続部（５５）と、前記接続部（５５）によって前記車体（９）と前記駆動支持部（５０）との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に前記接続状態を解除できるロック機構（８０）と、を備える。

本発明の上記（１）に記載の電動車両によれば、所定の解除条件が成立した場合に車体と駆動ユニットとの接続状態を解除できるロック機構を備えることで、以下の効果を奏する。
所定の解除条件が成立した場合に車体と駆動ユニットとの接続状態を解除できるため、車体から駆動ユニットが外されて盗難されることを抑制することができる。

本発明の上記（２）に記載の電動車両によれば、ロック機構は、キーとの連動によって接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
キーとの連動により接続状態をスムーズに解除することができる。

本発明の上記（３）に記載の電動車両によれば、ロック機構は、電動車両が起動している場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
電動車両が起動している場合には、センサ等により電動車両は安定した状態にあるか否か確認できるため、電動車両が安定した状態であることが確認された状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニットを安全に交換することができる。加えて、電動車両が起動していない場合は接続状態を維持すれば、駆動ユニットの盗難をより効果的に抑制することができる。

本発明の上記（４）に記載の電動車両によれば、ロック機構は、電動車両が傾斜していない場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
電動車両が傾斜していない場合には電動車両は安定した状態にあるため、電動車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニットを安全に交換することができる。

本発明の上記（５）に記載の電動車両によれば、電動車両の傾斜を検知するセンサを更に備え、ロック機構は、センサの検知結果が所定値以内の場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
センサの検知結果が所定値以内の場合には電動車両は安定した状態にあるため、電動車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニットを安全に交換することができる。

本発明の上記（６）に記載の電動車両によれば、サイドスタンドを更に備え、ロック機構は、サイドスタンドが収納されている場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
サイドスタンドが収納されている場合には電動車両は安定した状態にあるため、電動車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニットを安全に交換することができる。

本発明の上記（７）に記載の電動車両によれば、メインスタンドを更に備え、ロック機構は、メインスタンドが起立している場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
メインスタンドが起立している場合には電動車両は安定した状態にあるため、電動車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニットを安全に交換することができる。

本発明の上記（８）に記載の電動車両によれば、車体に対して駆動ユニットを着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告する警告部を更に備えることで、以下の効果を奏する。
警告によってユーザは駆動ユニットが着脱不可能な状態にあることを知覚することができる。

本発明の上記（９）に記載の移動体によれば、所定の解除条件が成立した場合に車体と駆動支持部との接続状態を解除できるロック機構を備えることで、以下の効果を奏する。
所定の解除条件が成立した場合に車体と駆動支持部との接続状態を解除できるため、車体から駆動支持部が外されて盗難されることを抑制することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のスイングアームに対する駆動ユニットの接続部の斜視図である。 上記自動二輪車の駆動ユニットの配線経路を説明するための図である。 上記自動二輪車の制御系を示すブロック図である。 着脱用キーとの連動に基づく接続状態の解除の一例を示すフローチャートである。 実施形態の変形例に係る制御系を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、電動車両の一形態である電動式の自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、シート２に着座した運転者が足裏を載せ置く低床フロア３を有するスクータ型の車両である。
自動二輪車１は、前輪４（操向輪）と、後輪５（駆動輪）を駆動する駆動ユニット１０と、前輪４を支持する車体フレーム２０と、車体フレーム２０に対して揺動可能なスイングアーム３０と、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０（ダンパー）と、を備える。

＜車体フレーム＞
車体フレーム２０は、前輪４を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２１と、バーハンドル２２が結合されたステアリングステム（不図示）を介して左右フロントフォーク２１に接続されたヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３の後部から下方に延びるメインパイプ２４と、メインパイプ２４の下部から車体後部上方へ向かって延びる左右一対のシートフレーム２５と、を備える。

側面視で、シートフレーム２５は、メインパイプ２４の下部から車体後方に向かって延びる第一延在部２５ａと、第一延在部２５ａの後端部において後下方に凸をなすように曲がる湾曲部２５ｂと、湾曲部２５ｂから車体後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びる第二延在部２５ｃと、を一体に備える。左右シートフレーム２５の湾曲部２５ｂには、ピボットプレート２６が取り付けられている。左右ピボットプレート２６には、車幅方向に延びるピボット軸２７が支持されている。

図１中において、符号４１はバーハンドル２２を覆うハンドルカバー、符号４２はハンドルカバー４１の上部に設けられたメータ（表示部）、符号４３はメインパイプ２４を車体前方から覆うフロントカウル、符号４４はメインパイプ２４を車体後方から覆うレッグシールド、符号４５はシートフレーム２５を車幅方向外側から覆うシートカウル、符号４６は前輪４を上方から覆うフロントフェンダ、符号４７は後輪５を後上方から覆うリアフェンダをそれぞれ示す。

＜スイングアーム＞
スイングアーム３０は、車体フレーム２０のピボットプレート２６に対してピボット軸２７を支点に回動可能とされている。スイングアーム３０は、ピボット軸２７に対して回動可能に接続された左右一対の軸支部３１Ｌ，３１Ｒ（図２参照）と、左右軸支部３１Ｌ，３１Ｒの後部から車体方向へ向かって延びるアーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２参照）と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒを連結するように車幅方向に延びる連結部３３（図２参照）と、を備える。

図２は、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部の斜視図である。図２においては、バッテリ１１及びリアクッション４０等の図示を省略している。
図２に示すように、アーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２では右アーム部３２Ｒ側を図示）は、駆動ユニット１０（図１参照）を着脱可能に接続する接続部３４（以下「アーム側接続部３４」ともいう。）を有する。アーム側接続部３４は、ピボット軸２７の後方に配置されている。アーム側接続部３４は、リアクッション４０よりも後輪５寄りに配置されている（図１参照）。

アーム側接続部３４は、円筒状を有する。アーム側接続部３４は、ユニット側接続部５５の内側に設けられたインナーパイプである。アーム側接続部３４は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮き沈み可能な係合爪３５を有する。係合爪３５は、車幅方向に延びる円柱状を有する。係合爪３５は、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合爪３５は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。例えば、一対の係合爪３５は、不図示のスプリング等の付勢部材によってアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮くように常時付勢されている。

＜リアクッション＞
図１に示すように、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている。図１では、左側のリアクッション４０を図示している。側面視で、リアクッション４０は、車体後方に向かうに従って下方に位置するように上下方向に対して傾斜して延びている。

リアクッション４０の上端部は、シートフレーム２５の第二延在部２５ｃの下部に連結されている。リアクッション４０の下端部は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに連結されている。リアクッション４０の下端部は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒにおける軸支部３１Ｌ，３１Ｒとアーム側接続部３４との間の中央部位に連結されている。

＜駆動ユニット＞
駆動ユニット１０は、駆動輪である後輪５と、駆動電源であるバッテリ１１と、後輪５を駆動するモータ１２（駆動源）と、モータ１２を支持する駆動支持部５０と、を備える。

バッテリ１１は、前後方向に延びる直方体状を有する。バッテリ１１は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ１１は、後輪５の前方に配置されている。バッテリ１１の前部は、左右リアクッション４０の車幅方向の間に配置されている。バッテリ１１の後部は、駆動支持部５０に支持されている。

例えば、バッテリ１１は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリ１１で構成されている。バッテリ１１は、不図示のコンタクタを介してインバータ（制御装置７０、図４参照）の入力側に電気的に接続されている。インバータの出力側は、三相の電線（三相交流ライン）によってモータ１２（三相の各コイル）に接続されている。

モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである。モータ１２は、アウターロータ型のモータである。モータ１２は、出力軸１３と、アウターロータ１４（図３参照）と、ステータ１５（図３参照）と、を備える。

出力軸１３は、車幅方向に延びている。出力軸１３の車幅方向一端部（右端部）は、駆動支持部５０に回転自在に支持されている。出力軸１３は、後輪車軸（ホイール６の回転軸）と同軸の軸線Ｃ１（以下「モータ軸線Ｃ１」ともいう。）を持つ。

図３は、駆動支持部５０の要部断面図である。図３においては、バッテリ１１等の図示を省略している。
アウターロータ１４は、出力軸１３（図１参照）に固定されている。アウターロータ１４は、ステータ１５の外周を覆う円筒状を有する。アウターロータ１４は、後輪５のホイール６と一体に結合されている。例えば、アウターロータ１４は、ロータコアに挿入孔を形成し、挿入孔に永久磁石を挿入してロータに永久磁石を埋め込むＩＰＭ（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ Ｍａｇｎｅｔ）構造を採用している。アウターロータ１４には、不図示の被検知体が取り付けられている。

ステータ１５は、駆動支持部５０に固定されている、ステータ１５は、モータ軸線Ｃ１（図１参照）に対して放射状に設けられた複数のティース１５ａと、ティース１５ａに導線を巻きかけたコイル１５ｂと、を備える。ステータ１５には、被検知体の通過を検知することでアウターロータ１４の回転位置を検出するロータセンサ（不図示）が取り付けられている。

駆動支持部５０は、モータ１２のステータ１５を支持するステータ支持部（不図示）と、モータ１２を左側方から覆うモータカバー５１（図１参照）と、モータカバー５１を支持するカバー支持部５２と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒと同軸に前後方向に延びる左右一対のアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒと、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒを連結するように車幅方向に延びる横架部５４と、を備える。例えば、バッテリ１１（図１参照）は、不図示のステー等を介して左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ及び横架部５４に固定されている。

図示はしないが、ステータ支持部は、後輪５の右側方に配置されている。ステータ支持部の前部には、右アーム支持部５３Ｒの後端部が連結されている。ステータ支持部には、出力軸１３の右端部を回転自在に支持する軸受（不図示）が設けられている。

図１の側面視で、モータカバー５１は、円形状を有する。モータカバー５１には、前後方向に延びる開口部５１ａが形成されている。開口部５１ａは、上下方向に間隔をあけて複数配置されている。側面視で、開口部５１ａは、出力軸１３（モータ軸線Ｃ１）に近づくに従って前後長さが大きくなるように形成されている。例えば、開口部５１ａを通る風によってモータ１２を冷却することができる。

側面視で、カバー支持部５２は、モータカバー５１の外形に沿う湾曲形状（円弧状）を有する。側面視で、カバー支持部５２は、前上方に凸の弧状を有する。側面視で、カバー支持部５２は、後輪５のタイヤと重なっている。カバー支持部５２は、モータカバー５１の上部から前下部にわたって湾曲して延びている。カバー支持部５２の前下部には、左アーム支持部５３Ｌの後端部が連結されている。

図３に示すように、カバー支持部５２は、中空構造体である。カバー支持部５２の内部には、駆動ユニット１０の配線１７が通っている。例えば、駆動ユニット１０の配線１７には、モータ１２の三相の電線や各種の信号線が含まれる。例えば、複数の配線１７は、１本の束とされて保護部材１８で覆われている。図３中符号１９は、ノイズカットの目的で左アーム部３２Ｌの内面に嵌め合わされたフェライトコアを示す。

図２に示すように、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ（図２では右アーム支持部５３Ｒ側を図示）は、アーム側接続部３４に着脱可能に接続される接続部５５（以下「ユニット側接続部５５」ともいう。）を有する。ユニット側接続部５５は、円筒状を有する。ユニット側接続部５５は、アーム側接続部３４の外側に設けられたアウターパイプである。左アーム支持部５３Ｌ（ユニット側接続部５５）の内部（内部空間）は、カバー支持部５２の内部（内部空間）に連通している（図３参照）。

ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４の外径以上の大きさを有する。例えば、ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４をユニット側接続部５５の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されている。

ユニット側接続部５５は、係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する。係合孔５６は、車幅方向に開口する円形状を有する。係合孔５６は、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合孔５６は、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。

例えば、アーム側接続部３４の係合爪３５を沈めた状態（係合爪３５の先端をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）でアーム部３２Ｌ，３２Ｒをアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの内部空間に挿入していく。係合爪３５がユニット側接続部５５の係合孔５６に達すると、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が浮き、係合爪３５が係合孔５６に入り込む。これにより、スイングアーム３０に対して駆動ユニット１０を接続することができる。

＜自動二輪車の制御系＞
図４に示すように、自動二輪車１の車体側には、ＥＣＵ６０（Electric Control Unit）、メータ４２（インターフェース）、アクセルグリップセンサ６１、ブレーキレバー６２、ブレーキレバーセンサ６３、アーム側接続部３４、ロック機構８０、スタートスイッチ８１、サイドスタンド８２、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３、メインスタンド８４、メインスタンドスイッチ８５及びバンクアングルセンサ８６が設けられている。なお、車体９には、車体フレーム２０及びスイングアーム３０（図１参照）が含まれる。
自動二輪車１の駆動ユニット側には、制御装置７０（インバータ）、バッテリ１１、モータ１２、電動ブレーキ７１、後輪５、測定器７２及び記憶装置７３が設けられている。

ＥＣＵ６０は、自動二輪車１の構成要素を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の駆動信号を受信する駆動制御部として機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキレバー６２（制動操作子）の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信する制動制御部として機能する。

メータ４２は、ＥＣＵ６０（駆動制御部）が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示する表示部として機能する。例えば、メータ４２は、自動二輪車１の累積走行距離を表示する。

メータ４２は、ＥＣＵ６０が車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告する警告部としても機能する。例えば、メータ４２は、車体９に対して駆動ユニット１０が着脱不可能な場合に点灯するランプ（警告灯）を有する。

アクセルグリップセンサ６１は、乗員のアクセル開度（スロットル操作量）を検知する。アクセルグリップセンサ６１の検知信号は、ＥＣＵ６０に入力される。ＥＣＵ６０は、アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号に基づき、制御装置７０にモータ１２の駆動信号を送る。

ブレーキレバーセンサ６３は、ブレーキレバー６２の制動信号（乗員のブレーキレバー６２の操作量）を検知する。ブレーキレバーセンサ６３の検知信号（制動信号）は、ＥＣＵ６０（制動制御部）に入力される。ＥＣＵ６０は、ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号を駆動ユニット１０の電動ブレーキ７１に送る。

ロック機構８０は、アーム側接続部３４によって車体９と駆動ユニット１０との接続状態を維持する。ロック機構８０は、所定の解除条件が成立した場合に車体９と駆動ユニット１０との接続状態を解除できる。以下、車体９と駆動ユニット１０との接続状態（車体９に駆動ユニット１０が取り付けられている状態）を単に「接続状態」ともいう。例えば、ロック機構８０は、着脱用キーとの連動によって接続状態を解除できる。ここで、着脱用キーには、電気的なキー（制御信号）及び機械的なキー（鍵等を含む施錠装置）のいずれの概念も含まれる。ロック機構８０は、電気的なキー（制御信号）及び機械的なキー（鍵等を含む施錠装置）のいずれによっても接続状態を解除可能である。

スタートスイッチ８１は、自動二輪車を起動するためのスイッチである。例えば、自動二輪車は、スタートスイッチ８１がＯＮとなることにより、レディ状態（アイドル状態）となる。ここで、レディ状態は、アクセル（スロットル）を開くと自動二輪車が走りだす走行待機状態を意味する。例えば、自動二輪車が起動している場合には、不図示のセンサ等により自動二輪車が安定した状態にあるか否かを確認できるようになっている。なお、自動二輪車は、スタートスイッチ８１がＯＮとなることにより、電装品の電源がＯＮとなってもよい。

サイドスタンド８２は、自動二輪車を鉛直面に対して傾斜した状態で起立するためのスタンドである。例えば、自動二輪車は、サイドスタンド８２が起立している場合に鉛直面に対して傾斜する。例えば、自動二輪車は、サイドスタンド８２が収納されている場合に鉛直面に対して傾斜していないか、安定した状態にある。以下、サイドスタンド８２を起立させて自動二輪車を駐車（停止）している状態を「サイドスタンド駐車状態」ともいう。

サイドスタンドインヒビタスイッチ８３は、サイドスタンド駐車状態であるか否かを判定するためのスイッチである。例えば、サイドスタンド駐車状態である場合、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３はＯＮとなる。一方、サイドスタンド駐車状態でない場合、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３はＯＦＦとなる。

例えば、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３は、サイドスタンド８２の収納忘れを防止するための安全装置としても機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、サイドスタンド駐車状態にある場合、自動二輪車が始動しないようにモータ１２の起動を禁止する。

メインスタンド８４は、自動二輪車を鉛直面に対して平行な状態（直立した状態）で起立するためのスタンドである。例えば、メインスタンド８４は、センタースタンドである。例えば、自動二輪車は、メインスタンド８４が起立している場合に直立する。例えば、後輪５（駆動ユニット１０）は、メインスタンド８４が起立している場合に浮いている。一方、後輪５（駆動ユニット１０）は、メインスタンド８４が収納されている場合に接地している。以下、メインスタンド８４を起立させて自動二輪車を駐車（停止）している状態を「メインスタンド駐車状態」ともいう。

メインスタンドスイッチ８５は、メインスタンド駐車状態であるか否かを判定するためのスイッチである。例えば、メインスタンド駐車状態である場合、メインスタンドスイッチ８５はＯＮとなる。一方、メインスタンド駐車状態でない場合、メインスタンドスイッチ８５はＯＦＦとなる。

バンクアングルセンサ８６は、自動二輪車の傾斜を検知するセンサである。ここで、自動二輪車の傾斜は、鉛直面に対する車体左右中心線の傾きを意味する。以下、鉛直面と車体左右中心線とのなす角度を「車体傾斜角度」という。バンクアングルセンサ８６の検知信号（検知角度）は、ＥＣＵ６０に入力される。

例えば、バンクアングルセンサ８６は、自動二輪車が倒れた場合に自動的にモータ１２を停止させる安全装置としても機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、車体傾斜角度が所定角度超過の場合、自動二輪車が始動しないようにモータ１２の起動を禁止する。

制御装置７０は、駆動ユニット１０の構成要素を統括制御する。例えば、制御装置７０は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータとして機能する。例えば、制御装置７０は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）として機能する。

バッテリ１１からの電力は、不図示のメインスイッチと連動するコンタクタを介して制御装置７０（ＰＤＵ）に供給される。バッテリ１１からの電力は、制御装置７０にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ１２に供給される。ＥＣＵ６０は、メインスイッチがＯＮとなることにより走行待機状態となる。

図示はしないが、バッテリ１１は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備える。ＢＭＵが監視した情報は、駆動ユニット１０を車体（スイングアーム３０）に接続した際にＥＣＵ６０に共有される。

モータ１２は、制御装置７０からの駆動信号を受信して作動する。モータ１２は、制御装置７０に入力された駆動信号（アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号）に基づいて後輪５に駆動力を付与する。

電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０からの制動信号を受信して作動する。電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０に入力された制動信号（ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号）に基づいて後輪５に制動力を付与する。

図示はしないが、電動ブレーキ７１は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。電動ブレーキ７１は、種々の態様を採用することが可能である。例えば、電動ブレーキ７１は、モータ１２の出力軸１３の回転を電気エネルギーに変換した回生電力に基づいて作動する、いわゆる回生ブレーキであってもよい。

例えば、測定器７２は、ステータ１５に取り付けられたロータセンサである。測定器７２は、後輪５に基づく累積走行距離を測定する。ここで、累積走行距離は、駆動ユニット１０が車体（スイングアーム３０）に接続されているか否かにかかわらず、後輪５の回転のみに基づいて算出される合計の走行距離を意味する。累積走行距離には、前輪４の回転に基づいて算出される走行距離は含まれない。

記憶装置７３は、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する。なお、記憶装置７３には、前輪４に基づく走行距離（前輪４の回転のみに基づいて算出される走行距離）が記憶されてもよい。

＜着脱用キーとの連動に基づく接続状態の解除＞
図５は、着脱用キーとの連動に基づく接続状態の解除の一例を示すフローチャートである。
まず、ＥＣＵ６０は、自動二輪車（以下単に「車両」ともいう。）が起動しているか否かを判定する（図５のステップＳ１）。ステップＳ１では、ＥＣＵ６０は、スタートスイッチ８１に基づいて車両が起動しているか否かを判定する。

ＥＣＵ６０は、スタートスイッチ８１がＯＮの場合、車両が起動していると判定する（ステップＳ１でＹＥＳ）。ステップＳ１で車両が起動していると判定した場合（ステップＳ１でＹＥＳの場合）、ステップＳ２に移行する。
一方、ＥＣＵ６０は、スタートスイッチ８１がＯＦＦの場合、車両が起動していないと判定する（ステップＳ１でＮＯ）。ステップＳ１で車両が起動していないと判定した場合（ステップＳ１でＮＯの場合）、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ２では、ＥＣＵ６０は、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３に基づいてサイドスタンド駐車状態であるか否かを判定する。

ＥＣＵ６０は、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３がＯＮの場合、サイドスタンド駐車状態であると判定する（ステップＳ２でＹＥＳ）。ステップＳ２でサイドスタンド駐車状態であると判定した場合（ステップＳ２でＹＥＳの場合）、ステップＳ６に移行する。
一方、ＥＣＵ６０は、サイドスタンドインヒビタスイッチ８３がＯＦＦの場合、サイドスタンド駐車状態でないと判定する（ステップＳ２でＮＯ）。ステップＳ２でサイドスタンド駐車状態でないと判定した場合（ステップＳ２でＮＯの場合）、ステップＳ３に移行する。

ステップＳ３では、ＥＣＵ６０は、メインスタンドスイッチ８５に基づいてメインスタンド駐車状態であるか否かを判定する。

ＥＣＵ６０は、メインスタンドスイッチ８５がＯＮの場合、メインスタンド駐車状態であると判定する（ステップＳ３でＹＥＳ）。ステップＳ３でメインスタンド駐車状態であると判定した場合（ステップＳ３でＹＥＳの場合）、ステップＳ４に移行する。
一方、ＥＣＵ６０は、メインスタンドスイッチ８５がＯＦＦの場合、メインスタンド駐車状態でないと判定する（ステップＳ３でＮＯ）。ステップＳ３でメインスタンド駐車状態でないと判定した場合（ステップＳ３でＮＯの場合）、ステップＳ６に移行する。

ステップＳ４では、ＥＣＵ６０は、バンクアングルセンサ８６の検知結果に基づいて車両が傾斜しているか否かを判定する。

ＥＣＵ６０は、バンクアングルセンサ８６の検知結果が所定値超過の場合、車両が傾斜していると判定する（ステップＳ４でＹＥＳ）。ステップＳ４で車両が傾斜していると判定した場合（ステップＳ４でＹＥＳの場合）、ステップＳ６に移行する。
一方、ＥＣＵ６０は、バンクアングルセンサ８６の検知結果が所定値以内の場合、車両が傾斜していないと判定する（ステップＳ４でＮＯ）。ステップＳ４で車両が傾斜していないと判定した場合（ステップＳ４でＮＯの場合）、ステップＳ５に移行する。

本実施形態では、車両が起動していること（ステップＳ１でＹＥＳ）、サイドスタンド駐車状態でないこと（ステップＳ２でＮＯ）、メインスタンド駐車状態であること（ステップＳ３でＹＥＳ）、車両が傾斜していないと判定したこと（ステップＳ４でＮＯ）の全ての条件が成立した場合にステップＳ５に移行する。

ステップＳ５では、ＥＣＵ６０は、着脱用キーのロックを解除する。着脱用キーのロックを解除することにより、係合孔５６に対する係合爪３５の係合が解除される。ステップＳ５では、ロック機構８０は、不図示の付勢部材の付勢力に抗して係合爪３５を沈めた状態（係合爪３５の先端をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）とする。これにより、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態が解除される。

本実施形態では、車両が起動していないこと（ステップＳ１でＮＯ）、サイドスタンド駐車状態であること（ステップＳ２でＹＥＳ）、メインスタンド駐車状態でないこと（ステップＳ３でＮＯ）、車両が傾斜していると判定したこと（ステップＳ４でＹＥＳ）のいずれかの条件が成立した場合にステップＳ６に移行する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ６０は、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定したことをユーザへ警告する。例えば、メータ４２は、警告灯を点灯させることによりユーザへ警告する。

ステップＳ６では、ＥＣＵ６０は、着脱用キーのロックを維持する。着脱用キーのロックを維持することにより、係合孔５６に対する係合爪３５の係合が維持される。ステップＳ６では、ロック機構８０は作動せず、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が浮いており、係合爪３５が係合孔５６に入り込んだままである。これにより、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態が維持される。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、自動二輪車１の車体９と、自動二輪車１の後輪５を駆動する駆動ユニット１０と、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱可能に接続するアーム側接続部３４と、アーム側接続部３４によって車体９と駆動ユニット１０との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に接続状態を解除できるロック機構８０と、を備える。
この構成によれば、所定の解除条件が成立した場合に車体９と駆動ユニット１０との接続状態を解除できるため、車体９から駆動ユニット１０が外されて盗難されることを抑制することができる。

上記実施形態では、ロック機構８０は、着脱用キーとの連動によって接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
着脱用キーとの連動により接続状態をスムーズに解除することができる。

上記実施形態では、ロック機構８０は、車両が起動している場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
車両が起動している場合には、センサ等により車両は安定した状態にあるか否か確認できるため、車両が安定した状態であることが確認された状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニット１０を安全に交換することができる。加えて、車両が起動していない場合は接続状態を維持すれば、駆動ユニット１０の盗難をより効果的に抑制することができる。

上記実施形態では、ロック機構８０は、車両が傾斜していない場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
車両が傾斜していない場合には車両は安定した状態にあるため、車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニット１０を安全に交換することができる。

上記実施形態では、車両の傾斜を検知するバンクアングルセンサ８６を備え、ロック機構８０は、バンクアングルセンサ８６の検知結果が所定値以内の場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
バンクアングルセンサ８６の検知結果が所定値以内の場合には車両は安定した状態にあるため、車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニット１０を安全に交換することができる。

上記実施形態では、車両は、サイドスタンド８２を備え、ロック機構８０は、サイドスタンド８２が収納されている場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
サイドスタンド８２が収納されている場合には車両は安定した状態にあるため、車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニット１０を安全に交換することができる。

上記実施形態では、車両は、メインスタンド８４を備え、ロック機構８０は、メインスタンド８４が起立している場合に接続状態を解除できることで、以下の効果を奏する。
メインスタンド８４が起立している場合には車両は安定した状態にあるため、車両が安定した状態で接続状態を解除できることにより、駆動ユニット１０を安全に交換することができる。

上記実施形態では、車両は、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告するメータ４２を備えることで、以下の効果を奏する。
警告によってユーザは駆動ユニット１０が着脱不可能な状態にあることを知覚することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０と車体フレーム２０とを接続するリアクッションを備えていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４は筒状を有し、アーム側接続部３４の内部には駆動ユニット１０の配線１７が通っている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アーム側接続部３４は中実構造体であってもよい。例えば、駆動ユニット１０の配線１７は、アーム側接続部３４の外部を通っていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４はスイングアーム３０に対して浮き沈み可能な係合爪３５を有し、駆動ユニット１０は係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、ボルトが挿通可能な挿通孔を有してもよい。すなわち、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部は、ボルト締結であってもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０の駆動信号を受信するＥＣＵ６０と、ＥＣＵ６０が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示するメータ４２と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、メータ４２は、駆動ユニット１０の情報を表示しなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０の情報は、メータ４２以外のインターフェースに表示されてもよい。

上記実施形態では、自動二輪車１を制動するためのブレーキレバー６２（制動操作子）と、ブレーキレバー６２の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信するＥＣＵ６０と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制動操作子は、ブレーキペダルであってもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルの制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信してもよい。

上記実施形態では、後輪５を制動する電動ブレーキ７１を備え、電動ブレーキ７１は、車体の側からの制動信号を受信して作動する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、電動ブレーキ７１を備えていなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０は、ブレーキホース等が接続された油圧ブレーキを備えていてもよい。

上記実施形態では、後輪５に基づく累積走行距離を測定する測定器７２と、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する記憶装置７３と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、測定器７２及び記憶装置７３を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備えていなくてもよい。例えば、バッテリ１１は、車体側（例えば、スイングアーム３０、または低床フロア３の下方）に設けられていてもよい。

上記実施形態では、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リアクッション４０は、車幅方向中央に１本のみ設けられていてもよい。この場合、バッテリ１１は、リアクッション４０の車幅方向外方、または低床フロア３の下方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インホイールモータでなくてもよい。モータ１２の配置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、モータ１２は、アウターロータ型のモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インナーロータ型のモータであってもよい。モータ１２の型式は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、係合爪３５は、アーム側接続部３４に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、係合爪３５は、ユニット側接続部５５に設けられていてもよい。この場合、アーム側接続部３４の内径は、ユニット側接続部５５の外径以上の大きさを有してもよい。例えば、アーム側接続部３４の内径は、ユニット側接続部５５をアーム側接続部３４の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されているとよい。

上記実施形態では、係合爪３５は、一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、係合爪３５は、複数対設けられていてもよい。この場合、ユニット側接続部５５は、係合爪３５が係合可能な係合孔５６を複数対有してもよい。
これにより、係合爪３５が一対のみ設けられている場合と比較して、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを抑制することができる。

上記実施形態では、ロック機構８０は、車体側に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、ロック機構８０は、駆動ユニット側に設けられていてもよい。例えば、駆動支持部５０は、車体９に着脱可能に接続されるユニット側接続部５５と、ユニット側接続部５５によって車体９と駆動支持部５０との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に接続状態を解除できるロック機構８０と、を備えてもよい。この場合、アーム側接続部３４は係合孔を有し、ユニット側接続部５５は係合孔に係合可能な係合爪を有してもよい。

この構成によれば、駆動ユニット１０（移動体）は、所定の解除条件が成立した場合に車体９と駆動支持部５０との接続状態を解除できるロック機構８０を備えることで、以下の効果を奏する。
所定の解除条件が成立した場合に車体９と駆動支持部５０との接続状態が解除されるため、車体９から駆動支持部５０が外されて盗難されることを抑制することができる。

上記実施形態では、車両は、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告するメータ４２を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両は、車体９に対して駆動ユニット１０を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告するホーンを備えてもよい。例えば、ホーンは、車体に対して駆動ユニットが着脱不可能な場合に警告音を発してもよい。

上記実施形態では、車両が起動していること（ステップＳ１でＹＥＳ）、サイドスタンド駐車状態でないこと（ステップＳ２でＮＯ）、メインスタンド駐車状態であること（ステップＳ３でＹＥＳ）、車両が傾斜していないと判定したこと（ステップＳ４でＮＯ）の全ての条件が成立した場合にステップＳ５に移行する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、車両が起動していること（ステップＳ１でＹＥＳ）の条件のみが成立した場合にステップＳ５に移行してもよい。例えば、サイドスタンド駐車状態でないこと（ステップＳ２でＮＯ）の条件のみが成立した場合にステップＳ５に移行してもよい。例えば、メインスタンド駐車状態であること（ステップＳ３でＹＥＳ）の条件のみが成立した場合にステップＳ５に移行してもよい。例えば、車両が傾斜していないと判定したこと（ステップＳ４でＮＯ）の条件のみが成立した場合にステップＳ５に移行してもよい。すなわち、所定の解除条件として車両が安定している状態を維持できる条件が成立した場合にステップＳ５に移行してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（電動車両）
５ 後輪（駆動輪）
９ 車体
１０ 駆動ユニット（移動体）
１２ モータ（駆動源）
３４ アーム側接続部（接続部）
４２ メータ（警告部）
５０ 駆動支持部
５５ ユニット側接続部（接続部）
８０ ロック機構
８２ サイドスタンド
８４ メインスタンド
８６ バンクアングルセンサ（センサ）

Claims (9)

1. 電動車両（１）の車体（９）と、
   前記電動車両（１）の駆動輪（５）を駆動する駆動ユニット（１０）と、
   前記車体（９）に対して前記駆動ユニット（１０）を着脱可能に接続する接続部（３４）と、
   前記接続部（３４）によって前記車体（９）と前記駆動ユニット（１０）との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に前記接続状態を解除できるロック機構（８０）と、を備えることを特徴とする電動車両。
2. 前記ロック機構（８０）は、キーとの連動によって前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記ロック機構（８０）は、前記電動車両（１）が起動している場合に前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
4. 前記ロック機構（８０）は、前記電動車両（１）が傾斜していない場合に前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両。
5. 前記電動車両（１）の傾斜を検知するセンサ（８６）を更に備え、
   前記ロック機構（８０）は、前記センサ（８６）の検知結果が所定値以内の場合に前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両。
6. サイドスタンド（８２）を更に備え、
   前記ロック機構（８０）は、前記サイドスタンド（８２）が収納されている場合に前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の電動車両。
7. メインスタンド（８４）を更に備え、
   前記ロック機構（８０）は、前記メインスタンド（８４）が起立している場合に前記接続状態を解除できることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の電動車両。
8. 前記車体（９）に対して前記駆動ユニット（１０）を着脱不可能と判定した場合にユーザへ警告する警告部（４２）を更に備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車両。
9. 電動車両（１）の駆動輪（５）と、
   前記駆動輪（５）を駆動する駆動源（１２）と、
   前記駆動源（１２）を支持する駆動支持部（５０）と、を備え、
   前記駆動支持部（５０）は、
   前記電動車両（１）の車体（９）に着脱可能に接続される接続部（５５）と、
   前記接続部（５５）によって前記車体（９）と前記駆動支持部（５０）との接続状態を維持し、所定の解除条件が成立した場合に前記接続状態を解除できるロック機構（８０）と、を備えることを特徴とする移動体。

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