JP7098667B2 - 電動車両及び駆動ユニット - Google Patents

Description

本発明は、電動車両及び駆動ユニットに関する。

従来、電動二輪車の後輪を駆動するモータと、モータを制御する制御装置とをスイングアームに一体化（動力系部品をユニット化）した構造が知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、特許文献１では、スイングアームは、揺動軸（ピボット軸）及びリアクッション等によって車体フレームに接続されている。

特許第５４６０５４５号公報

しかし、スイングアームと車体フレームとの接続箇所が多く、ユニットを着脱することは容易ではない。

そこで本発明は、駆動ユニットを容易に着脱することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電動車両は、電動車両（１）の駆動輪（５）を駆動する駆動ユニット（１０）と、前記電動車両（１）の操向輪（４）を支持する車体フレーム（２０）と、前記車体フレーム（２０）に対してピボット軸（２７）を支点に回動可能なスイングアーム（３０）と、を備え、前記スイングアーム（３０）は、前記ピボット軸（２７）に対して回動可能に接続された左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を備え、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）は、前記駆動ユニット（１０）を着脱可能に接続する接続部（３４）を有し、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）は、前記駆動ユニット（１０）に設けられる左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に対して着脱可能に接続され、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）と前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）とのうち少なくとも一方は、他方を挿入可能な筒状を有し、かつ、他方を挿入した状態で互いに係合可能な係合部（３５，５６）を有し、前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を連結する横架部（５４）を更に備える。
（２）上記（１）に記載の電動車両では、前記係合部（３５，５６）は、前記横架部（５４）よりも後方に配置されていてもよい。
（３）上記（１）または（２）に記載の電動車両では、前記スイングアーム（３０）は、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を連結する連結部（３３）を更に備えてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記スイングアーム（３０）と前記車体フレーム（２０）とを接続するダンパー（４０）を更に備え、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）は、前記ダンパー（４０）と前記スイングアーム（３０）との接続部位よりも後方に配置されていてもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記接続部（３４）は、筒状を有し、前記接続部（３４）の内部には、前記駆動ユニット（１０）の配線（１７）が通っていてもよい。

（６）上記（１）から（５）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記接続部（３４）は、前記係合部（３５，５６）の一方として、前記スイングアーム（３０）に対して浮き沈み可能な係合爪（３５）を有し、前記駆動ユニット（１０）は、前記係合部（３５，５６）の他方として、前記係合爪（３５）が係合可能な係合孔（５６）を有してもよい。

（７）上記（１）から（６）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記駆動ユニット（１０）の駆動信号を受信する駆動制御部（６０）と、前記駆動制御部（６０）が受信した前記駆動信号に基づいて前記駆動ユニット（１０）の情報を表示する表示部（４２）と、を更に備えてもよい。

（８）上記（１）から（７）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記電動車両（１）を制動するための制動操作子（６２）と、前記制動操作子（６２）の制動信号を受信し、受信した前記制動信号を前記駆動ユニット（１０）に送信する制動制御部（６０）と、を更に備えてもよい。

（９）本発明の態様に係る駆動ユニットは、電動車両（１）の駆動輪（５）と、前記駆動輪（５）を駆動する駆動源（１２）と、前記駆動源（１２）を支持する駆動支持部（５０）と、を備え、前記駆動支持部（５０）は、左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を備え、前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）は、車体に着脱可能に接続される接続部（５５）を有し、前記車体のスイングアーム（３０）は、ピボット軸（２７）に対して回動可能に接続された左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を備え、前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に設けられる前記接続部（５５）は、前記スイングアーム（３０）に設けられる前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に対して着脱可能に接続され、前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に設けられる前記接続部（５５）と前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）とのうち少なくとも一方は、他方を挿入可能な筒状を有し、かつ、他方を挿入した状態で互いに係合可能な係合部（３５，５６）を有し、前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を連結する横架部（５４）を更に備える。

（１０）上記（９）に記載の駆動ユニットでは、前記駆動輪（５）を制動する電動ブレーキ（７１）を更に備え、前記電動ブレーキ（７１）は、前記車体の側からの制動信号を受信して作動してもよい。

（１１）上記（９）または（１０）に記載の駆動ユニットでは、前記駆動輪（５）に基づく累積走行距離を測定する測定器（７２）と、前記測定器（７２）が測定した前記累積走行距離を記憶する記憶装置（７３）と、を更に備えてもよい。

本発明の上記（１）から（３）に記載の電動車両によれば、スイングアームが駆動ユニットを着脱可能に接続する接続部を有することで、以下の効果を奏する。
ピボット軸ではなくスイングアームの接続部で駆動ユニットを接続するため、駆動ユニットを容易に着脱することができる。加えて、接続構造が簡素化するため、駆動ユニットの互換性が向上する。

本発明の上記（４）に記載の電動車両によれば、スイングアームと車体フレームとを接続するダンパーを更に備えることで、以下の効果を奏する。
ダンパーと駆動ユニットとの接続が不要となるため、駆動ユニットをより容易に着脱することができる。

本発明の上記（５）に記載の電動車両によれば、接続部は筒状を有し、接続部の内部には駆動ユニットの配線が通っていることで、以下の効果を奏する。
配線が外部から見えないため、外観性が向上する。

本発明の上記（６）に記載の電動車両によれば、接続部はスイングアームに対して浮き沈み可能な係合爪を有し、駆動ユニットは係合爪が係合可能な係合孔を有することで、以下の効果を奏する。
簡単な構成で駆動ユニットを容易に着脱することができる。

本発明の上記（７）に記載の電動車両によれば、駆動ユニットの駆動信号を受信する駆動制御部と、駆動制御部が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニットの情報を表示する表示部と、を更に備えることで、以下の効果を奏する。
駆動ユニットの情報を運転者に伝えることができる。

本発明の上記（８）に記載の電動車両によれば、電動車両を制動するための制動操作子と、制動操作子の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニットに送信する制動制御部と、を更に備えることで、以下の効果を奏する。
制動信号を伝達する信号線のみを制動制御部に接続することにより電動車両を制動することができる。

本発明の上記（９）に記載の駆動ユニットによれば、駆動支持部が車体に着脱可能に接続される接続部を有することで、以下の効果を奏する。
ピボット軸ではなく駆動支持部の接続部で車体に接続されるため、駆動ユニットを容易に着脱することができる。加えて、接続構造が簡素化するため、駆動ユニットの互換性が向上する。

本発明の上記（１０）に記載の駆動ユニットによれば、駆動輪を制動する電動ブレーキを更に備え、電動ブレーキは、車体の側からの制動信号を受信して作動することで、以下の効果を奏する。
ブレーキホース等の接続が不要となるため、駆動ユニットをより容易に着脱することができる。

本発明の上記（１１）に記載の駆動ユニットによれば、駆動輪に基づく累積走行距離を測定する測定器と、測定器が測定した累積走行距離を記憶する記憶装置と、を更に備えることで、以下の効果を奏する。
駆動ユニットを着脱した場合でも累積走行距離を把握することができる。加えて、車体側の走行距離（操向輪の走行距離）と累積走行距離とを別々に管理することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車のスイングアームに対する駆動ユニットの接続部の斜視図である。 上記自動二輪車の駆動ユニットの配線経路を説明するための図である。 上記自動二輪車の制御系を示すブロック図である。 実施形態の第一変形例に係るスイングアームに対する駆動ユニットの接続部の左側面図である。 実施形態の第一変形例に係るスイングアームに対する駆動ユニットの接続部の上面図である。 実施形態の第二変形例に係るスイングアームに対する駆動ユニットの接続部を説明するための図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、電動車両の一形態である電動式の自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、シート２に着座した運転者が足裏を載せ置く低床フロア３を有するスクータ型の車両である。
自動二輪車１は、前輪４（操向輪）と、後輪５（駆動輪）を駆動する駆動ユニット１０と、前輪４を支持する車体フレーム２０と、車体フレーム２０に対して揺動可能なスイングアーム３０と、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０（ダンパー）と、を備える。

＜車体フレーム＞
車体フレーム２０は、前輪４を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２１と、バーハンドル２２が結合されたステアリングステム（不図示）を介して左右フロントフォーク２１に接続されたヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３の後部から下方に延びるメインパイプ２４と、メインパイプ２４の下部から車体後部上方へ向かって延びる左右一対のシートフレーム２５と、を備える。

側面視で、シートフレーム２５は、メインパイプ２４の下部から車体後方に向かって延びる第一延在部２５ａと、第一延在部２５ａの後端部において後下方に凸をなすように曲がる湾曲部２５ｂと、湾曲部２５ｂから車体後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びる第二延在部２５ｃと、を一体に備える。左右シートフレーム２５の湾曲部２５ｂには、ピボットプレート２６が取り付けられている。左右ピボットプレート２６には、車幅方向に延びるピボット軸２７が支持されている。

図１中において、符号４１はバーハンドル２２を覆うハンドルカバー、符号４２はハンドルカバー４１の上部に設けられたメータ（表示部）、符号４３はメインパイプ２４を車体前方から覆うフロントカウル、符号４４はメインパイプ２４を車体後方から覆うレッグシールド、符号４５はシートフレーム２５を車幅方向外側から覆うシートカウル、符号４６は前輪４を上方から覆うフロントフェンダ、符号４７は後輪５を後上方から覆うリアフェンダをそれぞれ示す。

＜スイングアーム＞
スイングアーム３０は、車体フレーム２０のピボットプレート２６に対してピボット軸２７を支点に回動可能とされている。スイングアーム３０は、ピボット軸２７に対して回動可能に接続された左右一対の軸支部３１Ｌ，３１Ｒ（図２参照）と、左右軸支部３１Ｌ，３１Ｒの後部から車体方向へ向かって延びるアーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２参照）と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒを連結するように車幅方向に延びる連結部３３（図２参照）と、を備える。

図２は、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部の斜視図である。図２においては、バッテリ１１及びリアクッション４０等の図示を省略している。
図２に示すように、アーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２では右アーム部３２Ｒ側を図示）は、駆動ユニット１０（図１参照）を着脱可能に接続する接続部３４（以下「アーム側接続部３４」ともいう。）を有する。アーム側接続部３４は、ピボット軸２７の後方に配置されている。アーム側接続部３４は、リアクッション４０よりも後輪５寄りに配置されている（図１参照）。

アーム側接続部３４は、円筒状を有する。アーム側接続部３４は、ユニット側接続部５５の内側に設けられたインナーパイプである。アーム側接続部３４は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮き沈み可能な係合爪３５を有する。係合爪３５は、車幅方向に延びる円柱状を有する。係合爪３５は、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合爪３５は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。例えば、一対の係合爪３５は、不図示のスプリング等の付勢部材によってアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮くように常時付勢されている。

＜リアクッション＞
図１に示すように、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている。図１では、左側のリアクッション４０を図示している。側面視で、リアクッション４０は、車体後方に向かうに従って下方に位置するように上下方向に対して傾斜して延びている。

リアクッション４０の上端部は、シートフレーム２５の第二延在部２５ｃの下部に連結されている。リアクッション４０の下端部は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに連結されている。リアクッション４０の下端部は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒにおける軸支部３１Ｌ，３１Ｒとアーム側接続部３４との間の中央部位に連結されている。

＜駆動ユニット＞
駆動ユニット１０は、駆動輪である後輪５と、駆動電源であるバッテリ１１と、後輪５を駆動するモータ１２（駆動源）と、モータ１２を支持する駆動支持部５０と、を備える。

バッテリ１１は、前後方向に延びる直方体状を有する。バッテリ１１は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ１１は、後輪５の前方に配置されている。バッテリ１１の前部は、左右リアクッション４０の車幅方向の間に配置されている。バッテリ１１の後部は、駆動支持部５０に支持されている。

例えば、バッテリ１１は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリ１１で構成されている。バッテリ１１は、不図示のコンタクタを介してインバータ（制御装置７０、図４参照）の入力側に電気的に接続されている。インバータの出力側は、三相の電線（三相交流ライン）によってモータ１２（三相の各コイル）に接続されている。

モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである。モータ１２は、アウターロータ型のモータである。モータ１２は、出力軸１３と、アウターロータ１４（図３参照）と、ステータ１５（図３参照）と、を備える。

出力軸１３は、車幅方向に延びている。出力軸１３の車幅方向一端部（右端部）は、駆動支持部５０に回転自在に支持されている。出力軸１３は、後輪車軸（ホイール６の回転軸）と同軸の軸線Ｃ１（以下「モータ軸線Ｃ１」ともいう。）を持つ。

図３は、駆動支持部５０の要部断面図である。図３においては、バッテリ１１等の図示を省略している。
アウターロータ１４は、出力軸１３（図１参照）に固定されている。アウターロータ１４は、ステータ１５の外周を覆う円筒状を有する。アウターロータ１４は、後輪５のホイール６と一体に結合されている。例えば、アウターロータ１４は、ロータコアに挿入孔を形成し、挿入孔に永久磁石を挿入してロータに永久磁石を埋め込むＩＰＭ（Ｉｎｔｅｒｉｏｒ Ｐｅｒｍａｎｅｎｔ Ｍａｇｎｅｔ）構造を採用している。アウターロータ１４には、不図示の被検知体が取り付けられている。

ステータ１５は、駆動支持部５０に固定されている、ステータ１５は、モータ軸線Ｃ１（図１参照）に対して放射状に設けられた複数のティース１５ａと、ティース１５ａに導線を巻きかけたコイル１５ｂと、を備える。ステータ１５には、被検知体の通過を検知することでアウターロータ１４の回転位置を検出するロータセンサ（不図示）が取り付けられている。

駆動支持部５０は、モータ１２のステータ１５を支持するステータ支持部（不図示）と、モータ１２を左側方から覆うモータカバー５１（図１参照）と、モータカバー５１を支持するカバー支持部５２と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒと同軸に前後方向に延びる左右一対のアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒと、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒを連結するように車幅方向に延びる横架部５４と、を備える。例えば、バッテリ１１（図１参照）は、不図示のステー等を介して左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ及び横架部５４に固定されている。

図示はしないが、ステータ支持部は、後輪５の右側方に配置されている。ステータ支持部の前部には、右アーム支持部５３Ｒの後端部が連結されている。ステータ支持部には、出力軸１３の右端部を回転自在に支持する軸受（不図示）が設けられている。

図１の側面視で、モータカバー５１は、円形状を有する。モータカバー５１には、前後方向に延びる開口部５１ａが形成されている。開口部５１ａは、上下方向に間隔をあけて複数配置されている。側面視で、開口部５１ａは、出力軸１３（モータ軸線Ｃ１）に近づくに従って前後長さが大きくなるように形成されている。例えば、開口部５１ａを通る風によってモータ１２を冷却することができる。

側面視で、カバー支持部５２は、モータカバー５１の外形に沿う湾曲形状（円弧状）を有する。側面視で、カバー支持部５２は、前上方に凸の弧状を有する。側面視で、カバー支持部５２は、後輪５のタイヤと重なっている。カバー支持部５２は、モータカバー５１の上部から前下部にわたって湾曲して延びている。カバー支持部５２の前下部には、左アーム支持部５３Ｌの後端部が連結されている。

図３に示すように、カバー支持部５２は、中空構造体である。カバー支持部５２の内部には、駆動ユニット１０の配線１７が通っている。例えば、駆動ユニット１０の配線１７には、モータ１２の三相の電線や各種の信号線が含まれる。例えば、複数の配線１７は、１本の束とされて保護部材１８で覆われている。図３中符号１９は、ノイズカットの目的で左アーム部３２Ｌの内面に嵌め合わされたフェライトコアを示す。

図２に示すように、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ（図２では右アーム支持部５３Ｒ側を図示）は、アーム側接続部３４に着脱可能に接続される接続部５５（以下「ユニット側接続部５５」ともいう。）を有する。ユニット側接続部５５は、円筒状を有する。ユニット側接続部５５は、アーム側接続部３４の外側に設けられたアウターパイプである。左アーム支持部５３Ｌ（ユニット側接続部５５）の内部（内部空間）は、カバー支持部５２の内部（内部空間）に連通している（図３参照）。

ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４の外径以上の大きさを有する。例えば、ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４をユニット側接続部５５の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されている。

ユニット側接続部５５は、係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する。係合孔５６は、車幅方向に開口する円形状を有する。係合孔５６は、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合孔５６は、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。

例えば、アーム側接続部３４の係合爪３５を沈めた状態（係合爪３５の先端をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）でアーム部３２Ｌ，３２Ｒをアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの内部空間に挿入していく。係合爪３５がユニット側接続部５５の係合孔５６に達すると、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が浮き、係合爪３５が係合孔５６に入り込む。これにより、スイングアーム３０に対して駆動ユニット１０を接続することができる。

＜自動二輪車の制御系＞
図４に示すように、自動二輪車１の車体側には、ＥＣＵ６０（Electric Control Unit）、メータ４２（インターフェース）、アクセルグリップセンサ６１、ブレーキレバー６２及びブレーキレバーセンサ６３が設けられている。
自動二輪車１の駆動ユニット側には、制御装置７０（インバータ）、バッテリ１１、モータ１２、電動ブレーキ７１、後輪５、測定器７２及び記憶装置７３が設けられている。

ＥＣＵ６０は、自動二輪車１の構成要素を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の駆動信号を受信する駆動制御部として機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキレバー６２（制動操作子）の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信する制動制御部として機能する。

メータ４２は、ＥＣＵ６０（駆動制御部）が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示する表示部として機能する。例えば、メータ４２は、自動二輪車１の累積走行距離を表示する。

アクセルグリップセンサ６１は、乗員のアクセル開度（スロットル操作量）を検知する。アクセルグリップセンサ６１の検知信号は、ＥＣＵ６０に入力される。ＥＣＵ６０は、アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号に基づき、制御装置７０にモータ１２の駆動信号を送る。

ブレーキレバーセンサ６３は、ブレーキレバー６２の制動信号（乗員のブレーキレバー６２の操作量）を検知する。ブレーキレバーセンサ６３の検知信号（制動信号）は、ＥＣＵ６０（制動制御部）に入力される。ＥＣＵ６０は、ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号を駆動ユニット１０の電動ブレーキ７１に送る。

制御装置７０は、駆動ユニット１０の構成要素を統括制御する。例えば、制御装置７０は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータとして機能する。例えば、制御装置７０は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）として機能する。

バッテリ１１からの電力は、不図示のメインスイッチと連動するコンタクタを介して制御装置７０（ＰＤＵ）に供給される。バッテリ１１からの電力は、制御装置７０にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ１２に供給される。ＥＣＵ６０は、メインスイッチがＯＮとなることにより走行待機状態となる。

図示はしないが、バッテリ１１は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備える。ＢＭＵが監視した情報は、駆動ユニット１０を車体（スイングアーム３０）に接続した際にＥＣＵ６０に共有される。

モータ１２は、制御装置７０からの駆動信号を受信して作動する。モータ１２は、制御装置７０に入力された駆動信号（アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号）に基づいて後輪５に駆動力を付与する。

電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０からの制動信号を受信して作動する。電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０に入力された制動信号（ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号）に基づいて後輪５に制動力を付与する。

図示はしないが、電動ブレーキ７１は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。電動ブレーキ７１は、種々の態様を採用することが可能である。例えば、電動ブレーキ７１は、モータ１２の出力軸１３の回転を電気エネルギーに変換した回生電力に基づいて作動する、いわゆる回生ブレーキであってもよい。

例えば、測定器７２は、ステータ１５に取り付けられたロータセンサである。測定器７２は、後輪５に基づく累積走行距離を測定する。ここで、累積走行距離は、駆動ユニット１０が車体（スイングアーム３０）に接続されているか否かにかかわらず、後輪５の回転のみに基づいて算出される合計の走行距離を意味する。累積走行距離には、前輪４の回転に基づいて算出される走行距離は含まれない。

記憶装置７３は、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する。なお、記憶装置７３には、前輪４に基づく走行距離（前輪４の回転のみに基づいて算出される走行距離）が記憶されてもよい。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、後輪５を駆動する駆動ユニット１０と、前輪４を支持する車体フレーム２０と、車体フレーム２０に対してピボット軸２７を支点に回動可能なスイングアーム３０と、を備え、スイングアーム３０は、駆動ユニット１０を着脱可能に接続するアーム側接続部３４を有する。
この構成によれば、ピボット軸２７ではなくアーム側接続部３４で駆動ユニット１０を接続するため、駆動ユニット１０を容易に着脱することができる。加えて、接続構造が簡素化するため、駆動ユニット１０の互換性が向上する。

上記実施形態では、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０を備えることで、以下の効果を奏する。
リアクッション４０と駆動ユニット１０との接続が不要となるため、駆動ユニット１０をより容易に着脱することができる。

上記実施形態では、アーム側接続部３４は筒状を有し、アーム側接続部３４の内部には駆動ユニット１０の配線１７が通っていることで、以下の効果を奏する。
配線１７が外部から見えないため、外観性が向上する。

上記実施形態では、アーム側接続部３４はスイングアーム３０に対して浮き沈み可能な係合爪３５を有し、駆動ユニット１０は係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有することで、以下の効果を奏する。
簡単な構成で駆動ユニット１０を容易に着脱することができる。

上記実施形態では、駆動ユニット１０の駆動信号を受信するＥＣＵ６０と、ＥＣＵ６０が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示するメータ４２と、を備えることで、以下の効果を奏する。
駆動ユニット１０の情報を運転者に伝えることができる。

上記実施形態では、自動二輪車１を制動するためのブレーキレバー６２と、ブレーキレバー６２子の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信するＥＣＵ６０と、を備えることで、以下の効果を奏する。
制動信号を伝達する信号線のみをＥＣＵ６０に接続することにより自動二輪車１を制動することができる。

上記実施形態では、駆動支持部５０が車体に着脱可能に接続されるユニット側接続部５５を有することで、以下の効果を奏する。
ピボット軸２７ではなくユニット側接続部５５で車体に接続されるため、駆動ユニット１０を容易に着脱することができる。加えて、接続構造が簡素化するため、駆動ユニット１０の互換性が向上する。

上記実施形態では、後輪５を制動する電動ブレーキ７１を更に備え、電動ブレーキ７１は、車体の側からの制動信号を受信して作動することで、以下の効果を奏する。
ブレーキホース等の接続が不要となるため、駆動ユニット１０をより容易に着脱することができる。

上記実施形態では、後輪５に基づく累積走行距離を測定する測定器７２と、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する記憶装置７３と、を備えることで、以下の効果を奏する。
駆動ユニット１０を着脱した場合でも累積走行距離を把握することができる。加えて、車体側の走行距離（前輪４の走行距離）と累積走行距離とを別々に管理することができる。

上記実施形態では、アーム側接続部３４がインナーパイプであり、ユニット側接続部５５がアウターパイプであることで、以下の効果を奏する。
ユニット側接続部５５の内径を規格で統一すれば、ユニット側接続部５５の外径は自由に設定できるため、調達の容易化を図りつつ、駆動ユニット１０側の剛性を自在にできる。加えて、アーム側接続部３４がアウターパイプの場合（ユニット側接続部５５がインナーパイプの場合）と比較して、バッテリ１１をアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒに設置しやすい。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０と車体フレーム２０とを接続するリアクッションを備えていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４は筒状を有し、アーム側接続部３４の内部には駆動ユニット１０の配線１７が通っている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アーム側接続部３４は中実構造体であってもよい。例えば、駆動ユニット１０の配線１７は、アーム側接続部３４の外部を通っていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４はスイングアーム３０に対して浮き沈み可能な係合爪３５を有し、駆動ユニット１０は係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、ボルトが挿通可能な挿通孔を有してもよい。すなわち、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部は、ボルト締結であってもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０の駆動信号を受信するＥＣＵ６０と、ＥＣＵ６０が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示するメータ４２と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、メータ４２は、駆動ユニット１０の情報を表示しなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０の情報は、メータ４２以外のインターフェースに表示されてもよい。

上記実施形態では、自動二輪車１を制動するためのブレーキレバー６２（制動操作子）と、ブレーキレバー６２の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信するＥＣＵ６０と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制動操作子は、ブレーキペダルであってもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルの制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信してもよい。

上記実施形態では、後輪５を制動する電動ブレーキ７１を備え、電動ブレーキ７１は、車体の側からの制動信号を受信して作動する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、電動ブレーキ７１を備えていなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０は、ブレーキホース等が接続された油圧ブレーキを備えていてもよい。

上記実施形態では、後輪５に基づく累積走行距離を測定する測定器７２と、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する記憶装置７３と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、測定器７２及び記憶装置７３を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備えていなくてもよい。例えば、バッテリ１１は、車体側（例えば、スイングアーム３０、または低床フロア３の下方）に設けられていてもよい。

上記実施形態では、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リアクッション４０は、車幅方向中央に１本のみ設けられていてもよい。この場合、バッテリ１１は、リアクッション４０の車幅方向外方、または低床フロア３の下方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インホイールモータでなくてもよい。モータ１２の配置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、モータ１２は、アウターロータ型のモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インナーロータ型のモータであってもよい。モータ１２の型式は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、係合爪３５は、アーム側接続部３４に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図５に示すように、係合爪１５６は、ユニット側接続部１５５に設けられていてもよい。アーム側接続部１３４の内径は、ユニット側接続部１５５の外径以上の大きさを有する。例えば、アーム側接続部１３４の内径は、ユニット側接続部１５５をアーム側接続部１３４の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されている。

上記実施形態では、係合爪３５は、一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、係合爪１５６は、複数対設けられていてもよい。図６の例では、係合爪１５６は、ユニット側接続部１５５に二対設けられている。係合爪１５６は、ユニット側接続部１５５の車幅方向両側部に２つずつ設けられている。２つの係合爪１５６は、前後方向に間隔をあけて配置されている。

アーム側接続部１３４は、係合爪１５６が係合可能な係合孔１３５を有する。係合孔１３５は、車幅方向に開口する円形状を有する。係合孔１３５は、アーム側接続部１３４に二対設けられている。係合孔１３５は、アーム側接続部１３４の車幅方向両側部に２つずつ設けられている。２つの係合孔１３５は、前後方向に２つの係合爪１５６と同じ間隔をあけて配置されている。

この構成によれば、係合爪１５６は、複数対設けられていることで、以下の効果を奏する。
係合爪が一対のみ設けられている場合と比較して、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを抑制することができる。

上記実施形態では、アウターロータ１４は、出力軸１３に固定されている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図７に示すように、アウターロータ２１４は、スイングアーム２３０にボルト２１３及びナット２３１で固定されていてもよい。例えば、スイングアーム２３０に対するボルト２１３の締め付け及び緩めは、モータ２１２で行ってもよい。

図７の例では、アウターロータ２１４は、ステータ２１５の外周を覆う円筒状の外筒部２１４ａと、ステータ１５の内周に配置された円筒状の内筒部２１４ｂと、外筒部２１４ａと内筒部２１４ｂとを連結する環状の環状部２１４ｃと、を備える。
外筒部２１４ａは、後輪５のホイール６と一体に結合されている。ボルト２１３（雄ねじ部）は、内筒部２１４ｂの径方向中央部に取り付けられている。ボルト２１３は、ホイール６の回転軸と同軸に車幅方向に延びている。

ナット２３１（雌ねじ部）は、スイングアーム２３０に設けられている。本変形例では、ボルト２１３とナット２３１との結合部がホイール６の回転軸と同軸に設けられているが、これに限らない。
スイングアーム２３０においてステータ２１５と対向する面には、凹部２３２が設けられている。凹部２３２は、凹部２３２に対する凸部２１６の差し込み量の検知用として設けられている。

ステータ２１５の内周面とアウターロータ２１４の内筒部２１４ｂとの間には、ニードルベアリング２４０が設けられている。ニードルベアリング２４０は、アウターロータ２１４（ホイール６）の位置決め、スムーズな回転の促進、ボルト２１３とホイール６との連れ回りの防止を目的として設けられている。
図７中符号２４１は、ニードルベアリング２４０の抜け止めの目的でステータ２１５の内周面とアウターロータ２１４の内筒部２１４ｂとの間に設けられた抜け止め部材を示す。

ステータ２１５の内周面とボルト２１３との間には、一方向のみに回転力を伝達するワンウェイクラッチ２４２が設けられている。ワンウェイクラッチ２４２は、自動二輪車１の後進防止、アウターロータ２１４（ホイール６）の位置決め、回り止めを目的として設けられている。ワンウェイクラッチ２４２は、アウターロータ２１４をスイングアーム２３０に締め付け終えるまでは機能せず、アウターロータ２１４をスイングアーム２３０に締め付けた後に機能を発揮する。

ステータ２１５においてスイングアーム２３０と対向する面には、凸部２１６が設けられている。凸部２１６は、ステータ２１５の位置決め、回り止めの目的に加え、凹部２３２に対する凸部２１６の差し込み量の検知用として設けられている。

この構成によれば、アウターロータ２１４は、スイングアーム２３０にボルト２１３及びナット２３１で固定されていることで、以下の効果を奏する。
係合爪と係合孔とによる接続構造と比較して、スイングアーム２３０に対する駆動ユニット２１０の接続状態のガタツキを抑制することができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１ 自動二輪車（電動車両）
４ 前輪（操向輪）
５ 後輪（駆動輪）
１０ 駆動ユニット
１２ モータ
１７ 配線
２０ 車体フレーム
２７ ピボット軸
３０ スイングアーム
３４ アーム側接続部（車体側の接続部）
３５ 係合爪
４０ リアクッション（ダンパー）
４２ メータ（表示部）
５０ 駆動支持部
５５ ユニット側接続部（駆動ユニット側の接続部）
５６ 係合孔
６０ ＥＣＵ（駆動制御部、制動制御部）
６２ ブレーキレバー
７１ 電動ブレーキ
７２ 測定器
７３ 記憶装置
１３４ アーム側接続部（車体側の接続部）
１３５ 係合孔
１５５ ユニット側接続部（駆動ユニット側の接続部）
１５６ 係合爪
２１０ 駆動ユニット
２１２ モータ
２３０ スイングアーム

Claims (11)

1. 電動車両（１）の駆動輪（５）を駆動する駆動ユニット（１０）と、
   前記電動車両（１）の操向輪（４）を支持する車体フレーム（２０）と、
   前記車体フレーム（２０）に対してピボット軸（２７）を支点に回動可能なスイングアーム（３０）と、を備え、
   前記スイングアーム（３０）は、前記ピボット軸（２７）に対して回動可能に接続された左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を備え、
   前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）は、前記駆動ユニット（１０）を着脱可能に接続する接続部（３４）を有し、
   前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）は、前記駆動ユニット（１０）に設けられる左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に対して着脱可能に接続され、
   前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）と前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）とのうち少なくとも一方は、他方を挿入可能な筒状を有し、かつ、他方を挿入した状態で互いに係合可能な係合部（３５，５６）を有し、
   前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を連結する横架部（５４）を更に備えることを特徴とする電動車両。
2. 前記係合部（３５，５６）は、前記横架部（５４）よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
3. 前記スイングアーム（３０）は、前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を連結する連結部（３３）を更に備えることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
4. 前記スイングアーム（３０）と前記車体フレーム（２０）とを接続するダンパー（４０）を更に備え、
   前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に設けられる前記接続部（３４）は、前記ダンパー（４０）と前記スイングアーム（３０）との接続部位よりも後方に配置されていることを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両。
5. 前記接続部（３４）は、筒状を有し、
   前記接続部（３４）の内部には、前記駆動ユニット（１０）の配線（１７）が通っていることを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両。
6. 前記接続部（３４）は、前記係合部（３５，５６）の一方として、前記スイングアーム（３０）に対して浮き沈み可能な係合爪（３５）を有し、
   前記駆動ユニット（１０）は、前記係合部（３５，５６）の他方として、前記係合爪（３５）が係合可能な係合孔（５６）を有することを特徴とする請求項１から５のいずれか一項に記載の電動車両。
7. 前記駆動ユニット（１０）の駆動信号を受信する駆動制御部（６０）と、
   前記駆動制御部（６０）が受信した前記駆動信号に基づいて前記駆動ユニット（１０）の情報を表示する表示部（４２）と、を更に備えることを特徴とする請求項１から６のいずれか一項に記載の電動車両。
8. 前記電動車両（１）を制動するための制動操作子（６２）と、
   前記制動操作子（６２）の制動信号を受信し、受信した前記制動信号を前記駆動ユニット（１０）に送信する制動制御部（６０）と、を更に備えることを特徴とする請求項１から７のいずれか一項に記載の電動車両。
9. 電動車両（１）の駆動輪（５）と、
   前記駆動輪（５）を駆動する駆動源（１２）と、
   前記駆動源（１２）を支持する駆動支持部（５０）と、を備え、
   前記駆動支持部（５０）は、左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を備え、
   前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）は、車体に着脱可能に接続される接続部（５５）を有し、
   前記車体のスイングアーム（３０）は、ピボット軸（２７）に対して回動可能に接続された左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）を備え、
   前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に設けられる前記接続部（５５）は、前記スイングアーム（３０）に設けられる前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）に対して着脱可能に接続され、
   前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）に設けられる前記接続部（５５）と前記左右一対のアーム部（３２Ｌ，３２Ｒ）とのうち少なくとも一方は、他方を挿入可能な筒状を有し、かつ、他方を挿入した状態で互いに係合可能な係合部（３５，５６）を有し、
   前記左右一対のアーム支持部（５３Ｌ，５３Ｒ）を連結する横架部（５４）を更に備えることを特徴とする駆動ユニット。
10. 前記駆動輪（５）を制動する電動ブレーキ（７１）を更に備え、
    前記電動ブレーキ（７１）は、前記車体の側からの制動信号を受信して作動することを特徴とする請求項９に記載の駆動ユニット。
11. 前記駆動輪（５）に基づく累積走行距離を測定する測定器（７２）と、
    前記測定器（７２）が測定した前記累積走行距離を記憶する記憶装置（７３）と、を更に備えることを特徴とする請求項９または１０に記載の駆動ユニット。

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