JP3747945B2 - 電動車両の発進制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】
この発明は、電動二輪車等の車両の発進操作を容易にさせる電動車両の発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動二輪車には、従来、例えば、特開平０３−０７８４０２号公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報の特に第２頁左下欄第９行〜第１６行の記載によれば、アクセルグリップを操作した状態にあるときは、メインスイッチ（始動スイッチ）をオンにしても、走行駆動手段たる電動機には電力は供給されないようになっており、このため、上記したようにアクセルグリップを操作した状態で、メインスイッチをオンしても、この際に、上記アクセルグリップに与えられていた操作量に応じて車両が急発進する、ということは防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電動車両を発進させようとするときには、一般に、まず、メインスイッチをオンにし、これに続けて上記アクセルグリップを操作することが行われるが、この発進操作時には、次のようなことが考えられる。
【０００５】
即ち、車両を発進させようとするときには、上記したように、まず、上記メインスイッチをオンして電動機を駆動可能な状態にさせるが、上記メインスイッチをオンしただけでは、上記電動機は非駆動の状態に保持される。このため、上記メインスイッチをオンした後、この車両への荷物の積み降しなどにより、一旦、車両を離れ、その後、車両に戻ったときには、上記したように電動機は非駆動の状態を保持しているため、上記メインスイッチを既にオンしたことを忘れ、上記車両の取り回しなどをしようとして、上記アクセルグリップを操作してしまうおそれがある。そして、この場合には、上記アクセルグリップへの操作によって車両が急発進するおそれを生じる。
【０００６】
一方、内燃機関を搭載した自動二輪車の場合には、一般にメインスイッチの他に始動スイッチを備え、上記内燃機関の駆動状態におけるアクセルグリップの操作量に応じて、上記内燃機関が増速するようになっている（例えば、特開昭５７−９１３７６号公報、実開昭５７−７５１７０号公報）。
【０００７】
上記自動二輪車を発進させようとするときには、まず、メインスイッチをオンにし、次に、上記始動スイッチをオンにして内燃機関を始動させるが、上記メインスイッチをオンにしただけでは上記内燃機関は非駆動の状態であるため、この状態で、上記アクセルグリップを操作しても自動二輪車が発進することはなく、勿論、急発進することもない。
【０００８】
また、上記始動スイッチをオンして、内燃機関を始動させることによりこの内燃機関を駆動状態にさせた場合には、ライダーは、この内燃機関が駆動状態であることをこの内燃機関が発する音や振動により自然に知覚することができる。このため、上記始動スイッチをオンしたことを忘れるということは上記した内燃機関の駆動状態の知覚によって防止されることから、始動スイッチをオンしたことを忘れて上記アクセルグリップを操作することにより、自動二輪車が急発進する、ということは未然に防止される。
【０００９】
即ち、前記電動車両では、アクセルグリップの操作を開始する直前に電動機が駆動可能状態にあるか否かを知覚することは、内燃機関を搭載した上記自動二輪車の場合に比べて極めて困難であることから、上記電動車両を発進させようとするときには、上記アクセルグリップの操作の直前において、上記メインスイッチがオンになっているか否かにつき、その都度、十分に留意することが望まれるが、これは煩雑であり、この結果、車両の発進時、上記急発進を回避して、車両を徐々に増速させるという円滑な発進のための操作が煩雑となっている。
【００１０】
そこで、車両の発進時、メインスイッチがオンであるか否かに留意しないで、車両を円滑に発進させようとするために、上記アクセルグリップの操作量に応じた電動機の走行駆動力に対抗するような大きい制動力を、ブレーキレバーへの操作により予め車両に与えておくことが考えられる。しかし、走行駆動力の大きさは知覚し難いため、この走行駆動力に比べて、制動力を無用に大きくしてしまいがちとなって、このような操作も煩雑である。
【００１１】
【発明の目的】
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、電動車両の発進時に、この車両を徐々に増速させるという円滑な発進のための操作が、容易にできるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためのこの発明は、次の通りである。
【００１３】
なお、この項、および次の項において、下記した括弧内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものである。また、この項、および次の項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１４】
請求項１の発明の電動車両の発進制御装置は、始動スイッチ９８をオンすることにより走行用電動機３２を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップ１６の操作量に応じて、上記電動機３２が増速するようにした場合において、
上記始動スイッチ９８がオフの状態で、上記アクセルグリップ１６の操作量に基づいて生じる上記電動機３２による電動二輪車（車両）１の走行駆動力と、前輪制動装置（車輪制動装置）５３や後輪制動装置（車輪制動装置）５８への操作による電動二輪車（車両）１への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないようにしたものである。
【００１５】
【作 用】
上記構成による作用は次の如くである。
【００１６】
請求項１の発明は、始動スイッチ９８をオンすることにより走行用電動機３２を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップ１６の操作量に応じて、上記電動機３２が増速するようにした電動車両の発進制御装置において、
上記始動スイッチ９８がオフの状態で、上記アクセルグリップ１６の操作量に基づいて 生じる電動機３２による電動二輪車（車両）１の走行駆動力と、前輪制動装置（車輪制動装置）５３や後輪制動装置（車輪制動装置）５８への操作による電動二輪車（車両）１への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないようにしてある。
【００１７】
このため、電動二輪車（車両）１を発進させようとする際、アクセルグリップ１６を操作していたとしても、予め上記走行駆動力を越えた制動力が与えられていれば、始動スイッチ９８のオンが可能となる。また、電動二輪車（車両）１を発進させようとして始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないときには、上記アクセルグリップ１６の操作量を小さくして上記走行駆動力を小さくさせるか、上記制動装置５３，５８を操作して上記制動力を大きくさせるかのうち、少なくともいずれかをすることにより上記走行駆動力が上記制動力を越えないようにしてやれば、上記電動機３２の駆動が可能となる。
【００１８】
よって、電動二輪車（車両）１を発進させようとして上記始動スイッチ９８をオンしたとき、電動二輪車（車両）１が不意に急発進するということは、上記走行駆動力を越える上記制動力によって確実に防止されると共に、上記電動機３２の駆動後に上記制動力を徐々に減少させてやれば、上記走行駆動力により電動二輪車（車両）１は停止状態から徐々に増速させられる。
【００１９】
【実施例】
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
【００２０】
（実施例１）
【００２１】
図１から図９は、実施例１を示している。
【００２２】
図２から図５において、図中符号１は車両であるスクータ型の電動二輪車、矢印Ｆｒはその前方を示している。なお、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいうものとする。また、Ｇは路面である。
【００２３】
上記電動二輪車１の車体フレーム２は、その前部にヘッドパイプ３を有している。このヘッドパイプ３の上下中途部から後方に向って一本のダウンチューブ４が延びている。このダウンチューブ４は上記ヘッドパイプ３から後下方に向って延びる前部チューブ５と、この前部チューブ５の後下端から後方に向ってほぼ水平に延びる中間部チューブ６と、この中間部チューブ６の後端から後上方に向って延びる後部チューブ７とで構成されている。
【００２４】
上記後部チューブ７の後上端から後上方に向って左右一対の後フレーム９，９が延びている。これら後フレーム９，９の上端間にはシートフレーム１０が架設され、このシートフレーム１０は平面視で枠状に形成されている。なお、上記した車体フレーム２の各構成部品は互いに強固に溶接されている。
【００２５】
上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１２が操向自在に支承されている。このフロントフォーク１２の下端には前車軸１３により前輪１４が支承されている。一方、同上フロントフォーク１２の上端にはＴ字形のハンドル１５が取り付けられ、このハンドル１５の右端がアクセルグリップ１６、左端が単なる固定式のグリップ１７とされている。
【００２６】
上記後フレーム９に対し、枢支軸１８を介し走行用駆動部品である動力ユニット１９が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニット１９の揺動端側である後部に、後車軸２０を介し後輪２１が支承されている。また、上記後フレーム９の上端と動力ユニット１９の後部との間に緩衝器２３が架設され、この緩衝器２３、および前記フロントフォーク１２は路面Ｇからの衝撃を吸収する。
【００２７】
上記シートフレーム１０には枢支軸２５によりシート２６が上下回動自在に枢支されている。このシート２６を下方回動させれば（図２、図３中二点鎖線図示）、このシート２６上にライダー２７が着座可能である。また、上記シート２６を上方回動させれば（図２中一点鎖線図示）、上記シートフレーム１０の内部が上方に向って開かれるようになっている。
【００２８】
上記シート２６に着座したライダー２７がその足２８を載せる平坦な足載せ台３０が設けられている。この足載せ台３０は上記前輪１４と後輪２１との間に位置している。ライダー２７は上記したようにシート２６に着座し、足２８を足載せ台３０に載せれば、この姿勢で、前記各アクセルグリップ１６を把持可能である。
【００２９】
図２、図３、図５、および図６において、前記動力ユニット１９は、車両の走行用駆動手段である三相交流の電動機３２と、この電動機３２の動力を前記後輪２１に伝える動力伝達装置３３とで構成されている。
【００３０】
上記電動機３２は軸心３４が左右に延びる円筒状電動機ケース３５と、この電動機ケース３５に左右一対の軸受３６，３６によって支承される出力軸３７と、上記電動機ケース３５に取り付けられるコイルであるステータ３９と、上記出力軸３７に取り付けられる磁石であるロータ４０とで構成されている。そして、上記ステータ３９に与えられる交流の駆動電流により、上記ロータ４０が回転し、これに伴い上記出力軸３７が回転させられるようになっている。
【００３１】
上記電動機ケース３５の外周面には、上記軸心３４を中心とする環状のフィン４１が左右方向で等間隔に多数形成されている。
【００３２】
前記動力伝達装置３３は前後に長いアルミ製の伝動ケース４３を有している。この伝動ケース４３はその右半分を形成するケース本体４４と、左半分を形成するケースカバー４５とで構成されている。このケースカバー４５は、上記ケース本体４４にボルト４６、およびケースカバー４５の周縁に沿って多数設けられる不図示のボルトによって着脱自在にねじ止めされている。
【００３３】
上記ケース本体４４の前部は、上記電動機ケース３５の左側端に一体成形され、上記出力軸３７の左端は上記伝動ケース４３の前部内に位置している。
【００３４】
上記伝動ケース４３の後部に前記後車軸２０が支承されている。また、上記出力軸３７と後車軸２０との間で、同上伝動ケース４３内には、第１中間軸４８と第２中間軸４９とが支承されている。
【００３５】
上記出力軸３７の左端に上記第１中間軸４８が動力伝達効率の高いチェーン巻掛機構５０により連結されている。また、上記第１中間軸４８、第２中間軸４９、および後車軸２０は減速用の歯車組５１により互いに連結されている。上記伝動ケース４３内には潤滑油５２が充填されており、この潤滑油５２により、上記チェーン巻掛機構５０や歯車組５１等が潤滑される。
【００３６】
そして、電動機３２の動力は、チェーン巻掛機構５０、歯車組５１、および後車軸２０を介して後輪２１に伝えられ、電動二輪車１が走行可能となる。
【００３７】
図２と図３において、前輪１４を制動可能とさせる車輪制動装置である前輪制動装置５３が設けられている。この前輪制動装置５３は、ブレーキレバーである右レバー５４を有し、この右レバー５４は前記した右側のアクセルグリップ１６に対応するようハンドル１５に前後回動自在に枢支されている。この右レバー５４は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回動位置に保持されている。
【００３８】
一方、上記前輪１４に対してドラムブレーキ５５が設けられ、このドラムブレーキ５５は上記右レバー５４にワイヤー５６により連結されている。
【００３９】
そして、上記アクセルグリップ１６を把持した手で、上記右レバー５４を握りしめてこれを上記アクセルグリップ１６側に回動させれば、上記ワイヤー５６を介し上記ドラムブレーキ５５が制動動作する。すると、上記前輪１４が制動させられ、これにより、電動二輪車１に制動力が与えられる。
【００４０】
図２、図３、および図６において、上記後輪２１を制動可能とさせる車輪制動装置である後輪制動装置５８が設けられている。この後輪制動装置５８は、ブレーキレバーである左レバー５９を有し、この左レバー５９は左側のグリップ１７に対応するようハンドル１５に前後回動自在に枢支されている。この左レバー５９は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回動位置に保持されている。
【００４１】
一方、上記後輪２１に対してドラムブレーキ６０が設けられ、このドラムブレーキ６０は上記左レバー５９にワイヤー６１により連結されている。
【００４２】
そして、上記グリップ１７を把持した手で、上記左レバー５９を握りしめてこれを上記グリップ１７側に回動させれば、上記ワイヤー６１を介し上記ドラムブレーキ６０が制動動作する。すると、上記後輪２１が制動させられ、これにより、電動二輪車１に制動力が与えられる。
【００４３】
図２から図７において、前記ヘッドパイプ３を前方から覆うフロントカウル６３が設けられている。また、同上ヘッドパイプ３を後方から覆うと共に、足載せ台３０上の足２８を前方から離れて覆うレッグシールド６４が設けられ、上記フロントカウル６３とレッグシールド６４とは平面断面が閉断面となっている。
【００４４】
上記フロントカウル６３、およびレッグシールド６４はいずれも樹脂製で、これらは互いに連結されると共に、それぞれ車体フレーム２に着脱自在に取り付けられている。
【００４５】
また、上記前輪１４を上方から覆う樹脂製フロントフェンダ６５が設けられ、このフロントフェンダ６５は前記フロントフォーク１２と共に左右に回動するようになっている。
【００４６】
前記ダウンチューブ４の中間部チューブ６と、足載せ台３０とを下方から覆う樹脂製のアンダカバー６７が設けられている。このアンダカバー６７は上記ダウンチューブ４に着脱自在に取り付けられている。
【００４７】
前記左右後フレーム９，９を左右外側方から覆うリヤサイドカバー６８が設けられ、これら左右リヤサイドカバー６８，６８間の前部開口を開閉自在とするリヤカバー６９が設けられている。上記各リヤサイドカバー６８とリヤカバー６９はいずれも樹脂製で、これらは互いに連結されると共に、それぞれ上記後フレーム９に着脱自在に取り付けられている。
【００４８】
上記後輪２１を上方から覆う樹脂製のリヤフェンダ７０が設けられ、このリヤフェンダ７０は、上記後フレーム９の上端に着脱自在に取り付けられている。上記リヤフェンダ７０の前面壁７１は平坦面となっており、この前面壁７１の裏面にゴム製のフラップ７２が取り付けられ、このフラップ７２の下部は、前下方に延びて上記後輪２１を前上方から覆っている。
【００４９】
図２と図５において、前記電動機３２の電動機ケース３５の前部には枢支軸７３によりメインスタンド７４が上下回動自在に枢支されている。各図中実線で示すように、上記メインスタンド７４を上方回動させれば、収納姿勢となって、電動二輪車１は走行可能となる。
【００５０】
図５中一点鎖線で示すように、同上メインスタンド７４を下方回動させれば、これにより、起立姿勢となったメインスタンド７４の下端と、前輪１４とが路面Ｇに接地し、これにより、この路面Ｇ上に電動二輪車１が自立可能とされている。また、この際、駆動輪である後輪２１は路面Ｇから上方に向って離れる。
【００５１】
図２から図９において、上記中間部チューブ６には上支持バー７５が着脱自在に突設され、この上支持バー７５によって、前記足載せ台３０が支持されている。また、同上中間部チューブ６には左右に長い前後一対の下支持バー７６，７６が突設されている。これら下支持バー７６，７６に左右一対の支持箱７７，７７がボルト７８によって着脱自在に取り付けられている。上記左右支持箱７７，７７は樹脂製で、上記中間部チューブ６の左右に位置している。また、上記左右支持箱７７，７７は、上記中間部チューブ６の上方近傍に位置する連結片７９によって互いに一体的に連結されている。この連結片７９は半円形の樋状をなして前後に延びている。この連結片７９内にヒューズ８０などの電気部品が収納され、また、電気配線が収納されている。
【００５２】
上記各支持箱７７にはそれぞれ前後一対のバッテリ８１，８１が収納され、これら各バッテリ８１は上記上支持バー７５によって、上方から、解除可能に押え付けられている。上記上、下支持バー７５，７６、支持箱７７、およびバッテリ８１は、上下から全体的に前記足載せ台３０とアンダカバー６７とで覆われている。
【００５３】
上記各バッテリ８１に電気的に接続される充電器８２と充電口８３とが前記シートフレーム１０内に設けられている。上記バッテリ８１に充電をさせるときは、まず、前記シート２６を図２中一点鎖線で示すように上方回動させて、上記シートフレーム１０内を上方に向って開放させる。次に、上記充電器８２を家庭用電源（交流１００Ｖ）に接続し、もしくは、上記充電口８３に充電コネクタ８４を連結して、充電専用の電源（直流）に接続させ、これにより、上記充電を行う。８５は充電指示器である。
【００５４】
上記左右後フレーム９，９間に、走行用駆動部品であるコントローラ８６が設けられ、このコントローラ８６は前記電動機３２を制御する。このコントローラ８６は前方に向って開口するアルミ製のコントローラケース８７を有し、このコントローラケース８７の前端には左右外向きフランジ８８，８８が一体成形され、これら外向きフランジ８８は上記各後フレーム９に当接してボルト８９により着脱自在にねじ止めされている。
【００５５】
上記コントローラケース８７内の底壁９０の内面にパワー部であるインバータ９１が取り付けられている。また、同上コントローラケース８７内には制御部であるコントロールユニット９２が収納されている。上記コントローラケース８７の前端開口を開閉自在に閉じるカバー板９３が設けられている。
【００５６】
前記リヤカバー６９を取り外すと共に、上記カバー板９３を取り外してコントローラケース８７の開口を開ければ、このコントローラケース８７から上記インバータ９１とコントロールユニット９２とを取り出したり、新品と交換したりすることが容易にできる。
【００５７】
上記底壁９０の後面には上下に延びるフィン９４が左右に多数形成され、これらフィン９４は左右方向でほぼ等間隔に配置されている。平面視（図７）で、これらフィン９４の各突出端を結ぶ仮想線は後方に向って突出する円弧状とされている。
【００５８】
上記コントローラケース８７は全体として厚肉であり、このため、このコントローラケース８７は左右後フレーム９，９を互いに強固に連結する補強材となっている。また、同上コントローラケース８７は前記したように左右後フレーム９，９間にあって、これら後フレーム９により保護されている。
【００５９】
特に、図９において、上記インバータ９１は上記バッテリ８１に対し継電器であるパワーリレー９６を介して接続され、このパワーリレー９６は左右バッテリ８１，８１間に設けられている。同上インバータ９１は前記電動機３２に接続されている。
【００６０】
９７は非常停止スイッチ、９８は常開（オフ）式の始動スイッチであり、これらはコントローラ８６に接続されている。
【００６１】
前記アクセルグリップ１６はその軸心回りに回動自在とされている。このアクセルグリップ１６の回動に連動するポテンショメータ式のアクセルセンサ９９が設けられ、このアクセルセンサ９９は前記フロントカウル６３内に収められている。
【００６２】
上記アクセルグリップ１６は、図９中矢印Ａと反対方向に向って所定位置まで回動するよう弾性的に付勢されている。また、このようにアクセルグリップ１６が上記所定位置まで回動したとき、電動機３２とインバータ９１との接続をオフにする全閉スイッチ１００が設けられている。
【００６３】
この状態から、上記弾性力に抗してアクセルグリップ１６を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれば、まず、上記全閉スイッチ１００がオンする。また、上記アクセルグリップ１６の回動量が増えるのに従って、アクセルセンサ９９の検出信号たる出力電圧が大きくなり、つまり、上記アクセルセンサ９９からコントロールユニット９２への出力電圧が大きくなる。そして、これによるコントロールユニット９２の出力で、インバータ９１から電動機３２に対し、より大きい交流の駆動電流が出力される。つまり、上記アクセルグリップ１６を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれば、その回動分、電動機３２が増速されて、車両が加速されることとなる。
【００６４】
図５と図９において、上記バッテリ８１の残存容量を電流、および電圧にて検出するバッテリセンサ１０２が設けられている。また、上記バッテリセンサ１０２の出力信号がコントロールユニット９２を介しバッテリ残存容量計１０３に入力され、このバッテリ残存容量計１０３はバッテリ８１の残存容量を表示する。
【００６５】
また、１０４は始動指示器、１０５はオーバーヒート指示器、１０６はパワーフォールト指示器である。
【００６６】
特に、図９において、上記コントロールユニット９２にキー操作式のメインスイッチ１０９と、コンバータ１１０とが直列に接続されている。また、上記コンバータ１１０と並列に前記パワーリレー９６が、上記メインスイッチ１０９に接続されている。そして、このメインスイッチ１０９をオンすれば、パワーリレー９６がオンし、上記バッテリ８１からインバータ９１に電圧（４８Ｖ）が与えられる。また、これと同時に、同上バッテリ８１から、上記コントローラ８６と、コンバータ１１０への通電が行われ、電圧（４８Ｖ）が与えられる。また、このコンバータ１１０を介しこのコンバータ１１０に並列に接続された次に示す各種電気部品への通電が行われ、制御用の電圧（１２Ｖ）が与えられる。
【００６７】
上記コンバータ１１０に対し、次のように上記電気部品が接続されている。
【００６８】
ディマースイッチ１１２を介しヘッドランプ１１３が接続されている。フラッシャリレー１１５、オーディオパイロット１１６、および左右選択スイッチ１１７を介し左側の前後フラッシャランプ１１９と、右側の前後フラッシャランプ１２０が接続されている。１２１はスピードメータランプである。また、ホーンスイッチ１２３とホーン１２４が直列に接続されている。
【００６９】
図３、図４、および図９において、前記シートフレーム１０の後部にテールランプ１２６と、ストップランプ１２７とが取り付けられ、ストップランプ１２７は左右ストップスイッチ１２８，１２８と直列に接続されている。そして、前記右レバー５４、および／もしくは左レバー５９を握りしめて、これらをある程度後方回動させたとき、上記ストップスイッチ１２８がオンしてストップランプ１２７が点灯するようになっている。
【００７０】
また、上記右レバー５４と、左レバー５９を回動させるとき、これら各回動にそれぞれ連動するポテンショメータ式の前ブレーキセンサ１３０と後ブレーキセンサ１３１とが設けられている。
【００７１】
そして、上記右レバー５４や左レバー５９を握りしめて、それぞれアクセルグリップ１６、およびグリップ１７側に向い後方回動させれば、この回動量が増えるのに従って、つまり、各ドラムブレーキ５５，６０による制動力が増えるのに従って、前ブレーキセンサ１３０や後ブレーキセンサ１３１の検出信号たる出力電圧が大きくなることとされている。
【００７２】
図９において、継電器１３３のコイル１３４とメインスタンドスイッチ１３５とが直列に接続されている。また、同上継電器１３３の接点１３６とブザー１３７とが直列に接続されている。
【００７３】
特に、図２と図５中実線で示すように、メインスタンド７４を上方回動させて収納姿勢にしたときには、上記メインスタンドスイッチ１３５がオフして、メインスイッチ１０９のオンにかかわらず、ブザー１３７は吹鳴しないようになっている。
【００７４】
一方、図５中二点鎖線で示すように、電動二輪車１の停車時にこれを自立させようとして、上記メインスタンド７４を下方回動させて起立姿勢にしたときには、このメインスタンド７４に押されて上記メインスタンドスイッチ１３５がオンし、コイル１３４が励磁され、これにより接点１３６がオンして、ブザー１３７が吹鳴するようになっている。
【００７５】
即ち、電動二輪車１を停車させようとして、メインスタンド７４を起立姿勢とし、電動二輪車１を自立させたとき、メインスイッチ１０９がオンのままであると、上記ブザー１３７により警告が与えられ、上記メインスイッチ１０９をオフすべきであることが知らされる。そして、これにより、メインスイッチ１０９をオフすれば、バッテリ８１の無駄な放電が防止される。
【００７６】
図９において、電動二輪車１を発進させ、かつ、走行させる場合には、まず、メインスタンド７４を上方回動させて収納姿勢とし、前輪１４と後輪２１とを路面Ｇ上に接地させ、ライダー２７がシート２６に着座する。次に、メインスイッチ１０９をオンし、更に、始動スイッチ９８をオンする。すると、電動機３２は非駆動で駆動可能な状態となる。この場合、上記メインスイッチ１０９はこれをオフにするまではオンのままに保たれるが、始動スイッチ９８はこれに対する操作を解除すれば、自動的にオフに戻る。
【００７７】
そして、右側のアクセルグリップ１６を徐々に図９中矢印Ａの方向に回動させると、まず、全閉スイッチ１００が自動的にオンする。更に、上記アクセルグリップ１６を回動させると、この回動操作量に従い、アクセルセンサ９９からコントローラ８６に入力される電圧が増え、これに従って、バッテリ８１からコントローラ８６を介し電動機３２に与えられる駆動電流が増えて、電動二輪車１が発進し、かつ、加速される。以後、上記アクセルグリップ１６の回動操作や、右レバー５４、左レバー５９の各制動操作により、所望速度での走行が得られる。
【００７８】
電動二輪車１を停止させる場合には、メインスイッチ１０９をオフにし、メインスタンド７４を下方回動させて、上記電動二輪車１を自立させればよい。また、電動二輪車１の通常走行時、前記非常停止スイッチ９７は閉じられたままであり、つまり、オンされたままであるが、電動二輪車１を非常停止させようとするときには、上記非常停止スイッチ９７をオフさせる。すると、パワー部である前記インバータ９１が直ちにオフされて、電動機３２が停止させられる。ただし、制御部であるコントロールユニット９２はオンのままに保たれ、そのときまでのメモリーはそのまま残される。この状態から再び上記非常停止スイッチ９７をオンさせると、上記コントロールユニット９２は非常停止スイッチ９７をオフした直前の状態に戻り、再び電動二輪車１の走行が可能となる。
【００７９】
ところで、電動二輪車１の発進時に、メインスイッチ１０９をオンし、更に、始動スイッチ９８をオンすると、前記した通りの構成であれば、電動機３２は駆動可能な状態になる。このため、上記したように、メインスイッチ１０９をオンし、更に始動スイッチ９８をオンしたとき、既に上記アクセルグリップ１６を回動操作していたとすると、この操作量に応じた電動機３２による電動二輪車１の走行駆動力が上記始動スイッチ９８のオンと共に電動二輪車１に直ちに与えられ、このため、電動二輪車１が急に発進するおそれを生じる。
【００８０】
そこで、電動二輪車１を発進させる場合に、急な発進を自動的に防止して、円滑な発進を可能とさせるための発進制御装置１０７が設けられている。
【００８１】
図１において、上記発進制御装置１０７は、前記アクセルセンサ９９、前ブレーキセンサ１３０、および後ブレーキセンサ１３１を有し、これらの各検出信号が上記コントロールユニット９２に入力されるようになっている。また、始動スイッチ９８のオン、オフ信号も同上コントロールユニット９２に入力される。
【００８２】
そして、上記メインスイッチ１０９をオンした後、上記始動スイッチ９８をオンしていないオフの状態で、上記アクセルグリップ１６を回動操作したときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２は駆動しないようになっている。
【００８３】
即ち、上記メインスイッチ１０９をオンした後で、上記始動スイッチ９８をオンしていないオフの状態では、アクセルグリップ１６を操作していないときに限り、始動スイッチ９８のオンにより電動機３２が駆動可能な状態にされ、その後、上記アクセルグリップ１６への操作により上記電動機３２が駆動させられることにより、電動二輪車１の発進ができるようになっている。
【００８４】
このため、上記メインスイッチ１０９をオンした後に始動スイッチ９８をオンして電動機３２を駆動可能な状態にさせるためには、上記アクセルグリップ１６が操作されていないことが条件となり、よって、上記アクセルグリップ１６を操作した状態で、上記始動スイッチ９８をオンすることにより、電動二輪車１が急に発進するということは防止される。
【００８５】
図２から図８において、電動二輪車１を走行させるための駆動用部品である電動機３２と、コントローラ８６の特にインバータ９１とは、その作動により、高熱を発生するものである。
【００８６】
そこで、これら電動機３２とコントローラ８６が、走行風１４０により、次のように冷却されるようになっている。
【００８７】
即ち、上下に積層された足載せ台３０とバッテリ８１群の後方近傍に、上記電動機３２が配置され、また、この電動機３２の上方近傍に上記コントローラ８６が配置されている。
【００８８】
前記アンダカバー６７の前下部で左右中間部には、左右バッテリ８１，８１の間を通るように後下がりの導入溝１４１が形成されている。また、同上アンダカバー６７の後下部で左右中間部には、同上左右バッテリ８１，８１の間を通るように後上りの導出溝１４２が形成されている。
【００８９】
また、前記左右リヤサイドカバー６８，６８の後縁間と、リヤフェンダ７０の前面壁７１およびフラップ７２との間には、側面視で、後上方に向う通風路１４３が形成されている。この通風路１４３は同上側面視で上記導出溝１４２に向うに従い拡開する形状とされている。そして、上記導出溝１４２と、通風路１４３の下端側との間に前記電動機３２の電動機ケース３５が位置している。また、上記通風路１４３には前記コントローラ８６における底壁９０のフィン９４が臨んでいる。
【００９０】
そして、上記電動二輪車１が走行するとき、フロントカウル６３やフロントフェンダ６５の前面、および上下に積層された足載せ台３０とバッテリ８１群の前面に衝突した走行風１４０は、足載せ台３０の下側であるアンダカバー６７の下側を後方に流れる。また、同上走行風１４０は導入溝１４１に案内されることにより、より多くの走行風１４０がアンダカバー６７の下側を後方に流れる。
【００９１】
この際、上記足載せ台３０とバッテリ８１群は正面視の形状が大きいものであるため、これらの後方近傍は負圧となり、このため、上記アンダカバー６７の下側を後方に流れてきた走行風１４０は、上記足載せ台３０とバッテリ８１群の後方近傍に回り込むように上昇する。また、このとき、走行風１４０は導出溝１４２に案内されることにより、更に円滑に上昇する。
【００９２】
そして、このように上昇する走行風１４０は、上記通風路１４３に向う途中で電動機３２の電動機ケース３５における各フィン４１間を通り抜け、これにより、上記電動機３２が効果的に冷却される。また、前記伝動ケース４３は、上記電動機３２についてのヒートシンクとして利用され、かつ、上記伝動ケース４３内の潤滑油５２が冷媒として利用されることから、この点でも、上記電動機３２は効果的に冷却される。
【００９３】
更に、上記電動機３２を冷却した後の走行風１４０は通風路１４３を流れ、この走行風１４０はコントローラ８６の各フィン９４間を通り抜ける。この場合、このフィン９４を形成した底壁９０に対し、高温となり易いインバータ９１が取り付けられていることから、これらインバータ９１が効果的に冷却される。
【００９４】
また、前記後フレーム９は鉄製であり、コントローラケース８７は全体として厚肉のアルミ製であって、これらはボルト８９により密着させられている。このため、上記後フレーム９が、上記コントローラ８６についてのヒートシンクとして利用される。よって、この点でも、上記コントローラ８６は効果的に冷却される。
【００９５】
上記の場合、電動機３２とコントローラ８６とは互いに近傍に位置しているため、互いの配線が簡素となり、送電損失が少なくて済むという利点もある。
【００９６】
（実施例２）
【００９７】
図１０と図１１は、発進制御装置１０７についての実施例２を示している。
【００９８】
なお、この実施例の構成、作用は前記実施例とほぼ同じであるため、異なる構成、作用についてのみ説明する。
【００９９】
図１０において、電動二輪車１の発進時に、始動スイッチ９８がオフの状態で、既にアクセルグリップ１６を回動操作していた場合には、まず、この操作量がアクセルセンサ９９により検出されて、その検出信号ａがコントロールユニット９２に入力され、これに基づき、電動二輪車１の走行駆動力Ａが算出される。
【０１００】
図１１において、同上始動スイッチ９８がオフの状態で、右レバー５４、および／もしくは左レバー５９が操作されていた場合には、この操作量が前ブレーキセンサ１３０と後ブレーキセンサ１３１により検出されて、その合計検出信号ｂがコントロールユニット９２に入力され、これに基づき、電動二輪車１への制動力Ｂが算出される。
【０１０１】
そして、走行駆動力Ａが制動力Ｂを越えているときには（Ａ＞Ｂ）、制動力Ｂがあるにもかかわらず、アクセルグリップ１６の操作量に基づく電動機３２の駆動力からみれば、電動二輪車１は発進することとなり、このため、この場合には、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２は駆動しないようになっている。
【０１０２】
これとは逆に、走行駆動力Ａが制動力Ｂ以下であるときには（Ａ≦Ｂ）、アクセルグリップ１６の操作量に基づき電動機３２が駆動したとしても、これに制動力Ｂが打ち勝って、電動二輪車１は発進しない。このため、上記始動スイッチ９８をオンしても電動二輪車１は停止状態に保たれる。そこで、この場合には、始動スイッチ９８のオンと同時に電動機３２は駆動させられ、その後、上記制動力Ｂを弱めることにより、電動二輪車１の円滑な発進ができるようになっている。
【０１０３】
このため、始動スイッチ９８をオンしたとき、アクセルグリップ１６が操作されているとしても、電動二輪車１の急な発進が防止される。
【０１０４】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【０１０５】
請求項１の発明は、始動スイッチをオンすることにより走行用電動機を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップの操作量に応じて、上記電動機が増速するようにした電動車両の発進制御装置において、
上記始動スイッチがオフの状態で、上記アクセルグリップの操作量に基づいて生じる電動機による車両の走行駆動力と、車輪制動装置への操作による車両への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチをオンしても、上記電動機が駆動しないようにしてある。
【０１０６】
このため、車両を発進させようとする際、アクセルグリップを操作していたとしても、予め上記走行駆動力を越えた制動力が与えられていれば、始動スイッチのオンが可能となる。また、車両を発進させようとして始動スイッチをオンしても、上記電動機が駆動しないときには、上記アクセルグリップの操作量を小さくして上記走行駆動力を小さくさせるか、上記車輪制動装置を操作して上記制動力を大きくさせるかのうち、少なくともいずれかをすることにより上記走行駆動力が上記制動力を越えないようにしてやれば、上記電動機の駆動が可能となる。
【０１０７】
よって、車両を発進させようとして上記始動スイッチをオンしたとき、車両が不意に急発進するということは、上記走行駆動力を越える上記制動力によって確実に防止されると共に、上記電動機の駆動後に上記制動力を徐々に減少させてやれば、上記走行駆動力により車両は停止状態から徐々に増速させられる。
【０１０８】
上記の結果、車両を発進させようとする際の車両の上記車輪制動装置への操作は、上記走行駆動力を越える制動力を得るための必要最小限のもので足りることから、車両の不意の急発進防止を含む円滑な発進のための操作は容易にできることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１で、発進制御装置の電気ブロック図である。
【図２】 実施例１で、全体側面図である。
【図３】 実施例１で、全体平面図である。
【図４】 実施例１で、足載せ台とバッテリとを上下に積層させた部分の正面断面図である。
【図５】 実施例１で、図２の部分拡大図である。
【図６】 実施例１で、動力ユニットの平面断面図である。
【図７】 実施例１で、コントローラの平面断面図である。
【図８】 実施例１で、コントローラの正面部分断面図である。
【図９】 実施例１で、電気配線図である。
【図１０】 実施例２で、アクセルセンサの検出信号と、車両の走行駆動力とのグラフ図である。
【図１１】 実施例２で、ブレーキセンサの検出信号と、車両への制動力とのグラフ図である。
【符号の説明】
１ 電動二輪車（車両）
１４ 前輪
１６ アクセルグリップ
２１ 後輪
３２ 電動機
５３ 前輪制動装置（車輪制動装置）
５４ 右レバー（ブレーキレバー）
５８ 後輪制動装置（車輪制動装置）
５９ 左レバー（ブレーキレバー）
８１ バッテリ
９８ 始動スイッチ
１０７ 発進制御装置
１０９ メインスイッチ
【産業上の利用分野】
この発明は、電動二輪車等の車両の発進操作を容易にさせる電動車両の発進制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
電動二輪車には、従来、例えば、特開平０３−０７８４０２号公報で示されるものがある。
【０００３】
上記公報の特に第２頁左下欄第９行〜第１６行の記載によれば、アクセルグリップを操作した状態にあるときは、メインスイッチ（始動スイッチ）をオンにしても、走行駆動手段たる電動機には電力は供給されないようになっており、このため、上記したようにアクセルグリップを操作した状態で、メインスイッチをオンしても、この際に、上記アクセルグリップに与えられていた操作量に応じて車両が急発進する、ということは防止される。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、電動車両を発進させようとするときには、一般に、まず、メインスイッチをオンにし、これに続けて上記アクセルグリップを操作することが行われるが、この発進操作時には、次のようなことが考えられる。
【０００５】
即ち、車両を発進させようとするときには、上記したように、まず、上記メインスイッチをオンして電動機を駆動可能な状態にさせるが、上記メインスイッチをオンしただけでは、上記電動機は非駆動の状態に保持される。このため、上記メインスイッチをオンした後、この車両への荷物の積み降しなどにより、一旦、車両を離れ、その後、車両に戻ったときには、上記したように電動機は非駆動の状態を保持しているため、上記メインスイッチを既にオンしたことを忘れ、上記車両の取り回しなどをしようとして、上記アクセルグリップを操作してしまうおそれがある。そして、この場合には、上記アクセルグリップへの操作によって車両が急発進するおそれを生じる。
【０００６】
一方、内燃機関を搭載した自動二輪車の場合には、一般にメインスイッチの他に始動スイッチを備え、上記内燃機関の駆動状態におけるアクセルグリップの操作量に応じて、上記内燃機関が増速するようになっている（例えば、特開昭５７−９１３７６号公報、実開昭５７−７５１７０号公報）。
【０００７】
上記自動二輪車を発進させようとするときには、まず、メインスイッチをオンにし、次に、上記始動スイッチをオンにして内燃機関を始動させるが、上記メインスイッチをオンにしただけでは上記内燃機関は非駆動の状態であるため、この状態で、上記アクセルグリップを操作しても自動二輪車が発進することはなく、勿論、急発進することもない。
【０００８】
また、上記始動スイッチをオンして、内燃機関を始動させることによりこの内燃機関を駆動状態にさせた場合には、ライダーは、この内燃機関が駆動状態であることをこの内燃機関が発する音や振動により自然に知覚することができる。このため、上記始動スイッチをオンしたことを忘れるということは上記した内燃機関の駆動状態の知覚によって防止されることから、始動スイッチをオンしたことを忘れて上記アクセルグリップを操作することにより、自動二輪車が急発進する、ということは未然に防止される。
【０００９】
即ち、前記電動車両では、アクセルグリップの操作を開始する直前に電動機が駆動可能状態にあるか否かを知覚することは、内燃機関を搭載した上記自動二輪車の場合に比べて極めて困難であることから、上記電動車両を発進させようとするときには、上記アクセルグリップの操作の直前において、上記メインスイッチがオンになっているか否かにつき、その都度、十分に留意することが望まれるが、これは煩雑であり、この結果、車両の発進時、上記急発進を回避して、車両を徐々に増速させるという円滑な発進のための操作が煩雑となっている。
【００１０】
そこで、車両の発進時、メインスイッチがオンであるか否かに留意しないで、車両を円滑に発進させようとするために、上記アクセルグリップの操作量に応じた電動機の走行駆動力に対抗するような大きい制動力を、ブレーキレバーへの操作により予め車両に与えておくことが考えられる。しかし、走行駆動力の大きさは知覚し難いため、この走行駆動力に比べて、制動力を無用に大きくしてしまいがちとなって、このような操作も煩雑である。
【００１１】
【発明の目的】
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもので、電動車両の発進時に、この車両を徐々に増速させるという円滑な発進のための操作が、容易にできるようにすることを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するためのこの発明は、次の通りである。
【００１３】
なお、この項、および次の項において、下記した括弧内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応するものである。また、この項、および次の項において各用語に付記した符号は、本発明の技術的範囲を後述の「実施例」の項の内容に限定解釈するものではない。
【００１４】
請求項１の発明の電動車両の発進制御装置は、始動スイッチ９８をオンすることにより走行用電動機３２を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップ１６の操作量に応じて、上記電動機３２が増速するようにした場合において、
上記始動スイッチ９８がオフの状態で、上記アクセルグリップ１６の操作量に基づいて生じる上記電動機３２による電動二輪車（車両）１の走行駆動力と、前輪制動装置（車輪制動装置）５３や後輪制動装置（車輪制動装置）５８への操作による電動二輪車（車両）１への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないようにしたものである。
【００１５】
【作 用】
上記構成による作用は次の如くである。
【００１６】
請求項１の発明は、始動スイッチ９８をオンすることにより走行用電動機３２を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップ１６の操作量に応じて、上記電動機３２が増速するようにした電動車両の発進制御装置において、
上記始動スイッチ９８がオフの状態で、上記アクセルグリップ１６の操作量に基づいて 生じる電動機３２による電動二輪車（車両）１の走行駆動力と、前輪制動装置（車輪制動装置）５３や後輪制動装置（車輪制動装置）５８への操作による電動二輪車（車両）１への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないようにしてある。
【００１７】
このため、電動二輪車（車両）１を発進させようとする際、アクセルグリップ１６を操作していたとしても、予め上記走行駆動力を越えた制動力が与えられていれば、始動スイッチ９８のオンが可能となる。また、電動二輪車（車両）１を発進させようとして始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２が駆動しないときには、上記アクセルグリップ１６の操作量を小さくして上記走行駆動力を小さくさせるか、上記制動装置５３，５８を操作して上記制動力を大きくさせるかのうち、少なくともいずれかをすることにより上記走行駆動力が上記制動力を越えないようにしてやれば、上記電動機３２の駆動が可能となる。
【００１８】
よって、電動二輪車（車両）１を発進させようとして上記始動スイッチ９８をオンしたとき、電動二輪車（車両）１が不意に急発進するということは、上記走行駆動力を越える上記制動力によって確実に防止されると共に、上記電動機３２の駆動後に上記制動力を徐々に減少させてやれば、上記走行駆動力により電動二輪車（車両）１は停止状態から徐々に増速させられる。
【００１９】
【実施例】
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
【００２０】
（実施例１）
【００２１】
図１から図９は、実施例１を示している。
【００２２】
図２から図５において、図中符号１は車両であるスクータ型の電動二輪車、矢印Ｆｒはその前方を示している。なお、下記する左右とは、上記前方に向っての方向をいうものとする。また、Ｇは路面である。
【００２３】
上記電動二輪車１の車体フレーム２は、その前部にヘッドパイプ３を有している。このヘッドパイプ３の上下中途部から後方に向って一本のダウンチューブ４が延びている。このダウンチューブ４は上記ヘッドパイプ３から後下方に向って延びる前部チューブ５と、この前部チューブ５の後下端から後方に向ってほぼ水平に延びる中間部チューブ６と、この中間部チューブ６の後端から後上方に向って延びる後部チューブ７とで構成されている。
【００２４】
上記後部チューブ７の後上端から後上方に向って左右一対の後フレーム９，９が延びている。これら後フレーム９，９の上端間にはシートフレーム１０が架設され、このシートフレーム１０は平面視で枠状に形成されている。なお、上記した車体フレーム２の各構成部品は互いに強固に溶接されている。
【００２５】
上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク１２が操向自在に支承されている。このフロントフォーク１２の下端には前車軸１３により前輪１４が支承されている。一方、同上フロントフォーク１２の上端にはＴ字形のハンドル１５が取り付けられ、このハンドル１５の右端がアクセルグリップ１６、左端が単なる固定式のグリップ１７とされている。
【００２６】
上記後フレーム９に対し、枢支軸１８を介し走行用駆動部品である動力ユニット１９が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニット１９の揺動端側である後部に、後車軸２０を介し後輪２１が支承されている。また、上記後フレーム９の上端と動力ユニット１９の後部との間に緩衝器２３が架設され、この緩衝器２３、および前記フロントフォーク１２は路面Ｇからの衝撃を吸収する。
【００２７】
上記シートフレーム１０には枢支軸２５によりシート２６が上下回動自在に枢支されている。このシート２６を下方回動させれば（図２、図３中二点鎖線図示）、このシート２６上にライダー２７が着座可能である。また、上記シート２６を上方回動させれば（図２中一点鎖線図示）、上記シートフレーム１０の内部が上方に向って開かれるようになっている。
【００２８】
上記シート２６に着座したライダー２７がその足２８を載せる平坦な足載せ台３０が設けられている。この足載せ台３０は上記前輪１４と後輪２１との間に位置している。ライダー２７は上記したようにシート２６に着座し、足２８を足載せ台３０に載せれば、この姿勢で、前記各アクセルグリップ１６を把持可能である。
【００２９】
図２、図３、図５、および図６において、前記動力ユニット１９は、車両の走行用駆動手段である三相交流の電動機３２と、この電動機３２の動力を前記後輪２１に伝える動力伝達装置３３とで構成されている。
【００３０】
上記電動機３２は軸心３４が左右に延びる円筒状電動機ケース３５と、この電動機ケース３５に左右一対の軸受３６，３６によって支承される出力軸３７と、上記電動機ケース３５に取り付けられるコイルであるステータ３９と、上記出力軸３７に取り付けられる磁石であるロータ４０とで構成されている。そして、上記ステータ３９に与えられる交流の駆動電流により、上記ロータ４０が回転し、これに伴い上記出力軸３７が回転させられるようになっている。
【００３１】
上記電動機ケース３５の外周面には、上記軸心３４を中心とする環状のフィン４１が左右方向で等間隔に多数形成されている。
【００３２】
前記動力伝達装置３３は前後に長いアルミ製の伝動ケース４３を有している。この伝動ケース４３はその右半分を形成するケース本体４４と、左半分を形成するケースカバー４５とで構成されている。このケースカバー４５は、上記ケース本体４４にボルト４６、およびケースカバー４５の周縁に沿って多数設けられる不図示のボルトによって着脱自在にねじ止めされている。
【００３３】
上記ケース本体４４の前部は、上記電動機ケース３５の左側端に一体成形され、上記出力軸３７の左端は上記伝動ケース４３の前部内に位置している。
【００３４】
上記伝動ケース４３の後部に前記後車軸２０が支承されている。また、上記出力軸３７と後車軸２０との間で、同上伝動ケース４３内には、第１中間軸４８と第２中間軸４９とが支承されている。
【００３５】
上記出力軸３７の左端に上記第１中間軸４８が動力伝達効率の高いチェーン巻掛機構５０により連結されている。また、上記第１中間軸４８、第２中間軸４９、および後車軸２０は減速用の歯車組５１により互いに連結されている。上記伝動ケース４３内には潤滑油５２が充填されており、この潤滑油５２により、上記チェーン巻掛機構５０や歯車組５１等が潤滑される。
【００３６】
そして、電動機３２の動力は、チェーン巻掛機構５０、歯車組５１、および後車軸２０を介して後輪２１に伝えられ、電動二輪車１が走行可能となる。
【００３７】
図２と図３において、前輪１４を制動可能とさせる車輪制動装置である前輪制動装置５３が設けられている。この前輪制動装置５３は、ブレーキレバーである右レバー５４を有し、この右レバー５４は前記した右側のアクセルグリップ１６に対応するようハンドル１５に前後回動自在に枢支されている。この右レバー５４は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回動位置に保持されている。
【００３８】
一方、上記前輪１４に対してドラムブレーキ５５が設けられ、このドラムブレーキ５５は上記右レバー５４にワイヤー５６により連結されている。
【００３９】
そして、上記アクセルグリップ１６を把持した手で、上記右レバー５４を握りしめてこれを上記アクセルグリップ１６側に回動させれば、上記ワイヤー５６を介し上記ドラムブレーキ５５が制動動作する。すると、上記前輪１４が制動させられ、これにより、電動二輪車１に制動力が与えられる。
【００４０】
図２、図３、および図６において、上記後輪２１を制動可能とさせる車輪制動装置である後輪制動装置５８が設けられている。この後輪制動装置５８は、ブレーキレバーである左レバー５９を有し、この左レバー５９は左側のグリップ１７に対応するようハンドル１５に前後回動自在に枢支されている。この左レバー５９は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回動位置に保持されている。
【００４１】
一方、上記後輪２１に対してドラムブレーキ６０が設けられ、このドラムブレーキ６０は上記左レバー５９にワイヤー６１により連結されている。
【００４２】
そして、上記グリップ１７を把持した手で、上記左レバー５９を握りしめてこれを上記グリップ１７側に回動させれば、上記ワイヤー６１を介し上記ドラムブレーキ６０が制動動作する。すると、上記後輪２１が制動させられ、これにより、電動二輪車１に制動力が与えられる。
【００４３】
図２から図７において、前記ヘッドパイプ３を前方から覆うフロントカウル６３が設けられている。また、同上ヘッドパイプ３を後方から覆うと共に、足載せ台３０上の足２８を前方から離れて覆うレッグシールド６４が設けられ、上記フロントカウル６３とレッグシールド６４とは平面断面が閉断面となっている。
【００４４】
上記フロントカウル６３、およびレッグシールド６４はいずれも樹脂製で、これらは互いに連結されると共に、それぞれ車体フレーム２に着脱自在に取り付けられている。
【００４５】
また、上記前輪１４を上方から覆う樹脂製フロントフェンダ６５が設けられ、このフロントフェンダ６５は前記フロントフォーク１２と共に左右に回動するようになっている。
【００４６】
前記ダウンチューブ４の中間部チューブ６と、足載せ台３０とを下方から覆う樹脂製のアンダカバー６７が設けられている。このアンダカバー６７は上記ダウンチューブ４に着脱自在に取り付けられている。
【００４７】
前記左右後フレーム９，９を左右外側方から覆うリヤサイドカバー６８が設けられ、これら左右リヤサイドカバー６８，６８間の前部開口を開閉自在とするリヤカバー６９が設けられている。上記各リヤサイドカバー６８とリヤカバー６９はいずれも樹脂製で、これらは互いに連結されると共に、それぞれ上記後フレーム９に着脱自在に取り付けられている。
【００４８】
上記後輪２１を上方から覆う樹脂製のリヤフェンダ７０が設けられ、このリヤフェンダ７０は、上記後フレーム９の上端に着脱自在に取り付けられている。上記リヤフェンダ７０の前面壁７１は平坦面となっており、この前面壁７１の裏面にゴム製のフラップ７２が取り付けられ、このフラップ７２の下部は、前下方に延びて上記後輪２１を前上方から覆っている。
【００４９】
図２と図５において、前記電動機３２の電動機ケース３５の前部には枢支軸７３によりメインスタンド７４が上下回動自在に枢支されている。各図中実線で示すように、上記メインスタンド７４を上方回動させれば、収納姿勢となって、電動二輪車１は走行可能となる。
【００５０】
図５中一点鎖線で示すように、同上メインスタンド７４を下方回動させれば、これにより、起立姿勢となったメインスタンド７４の下端と、前輪１４とが路面Ｇに接地し、これにより、この路面Ｇ上に電動二輪車１が自立可能とされている。また、この際、駆動輪である後輪２１は路面Ｇから上方に向って離れる。
【００５１】
図２から図９において、上記中間部チューブ６には上支持バー７５が着脱自在に突設され、この上支持バー７５によって、前記足載せ台３０が支持されている。また、同上中間部チューブ６には左右に長い前後一対の下支持バー７６，７６が突設されている。これら下支持バー７６，７６に左右一対の支持箱７７，７７がボルト７８によって着脱自在に取り付けられている。上記左右支持箱７７，７７は樹脂製で、上記中間部チューブ６の左右に位置している。また、上記左右支持箱７７，７７は、上記中間部チューブ６の上方近傍に位置する連結片７９によって互いに一体的に連結されている。この連結片７９は半円形の樋状をなして前後に延びている。この連結片７９内にヒューズ８０などの電気部品が収納され、また、電気配線が収納されている。
【００５２】
上記各支持箱７７にはそれぞれ前後一対のバッテリ８１，８１が収納され、これら各バッテリ８１は上記上支持バー７５によって、上方から、解除可能に押え付けられている。上記上、下支持バー７５，７６、支持箱７７、およびバッテリ８１は、上下から全体的に前記足載せ台３０とアンダカバー６７とで覆われている。
【００５３】
上記各バッテリ８１に電気的に接続される充電器８２と充電口８３とが前記シートフレーム１０内に設けられている。上記バッテリ８１に充電をさせるときは、まず、前記シート２６を図２中一点鎖線で示すように上方回動させて、上記シートフレーム１０内を上方に向って開放させる。次に、上記充電器８２を家庭用電源（交流１００Ｖ）に接続し、もしくは、上記充電口８３に充電コネクタ８４を連結して、充電専用の電源（直流）に接続させ、これにより、上記充電を行う。８５は充電指示器である。
【００５４】
上記左右後フレーム９，９間に、走行用駆動部品であるコントローラ８６が設けられ、このコントローラ８６は前記電動機３２を制御する。このコントローラ８６は前方に向って開口するアルミ製のコントローラケース８７を有し、このコントローラケース８７の前端には左右外向きフランジ８８，８８が一体成形され、これら外向きフランジ８８は上記各後フレーム９に当接してボルト８９により着脱自在にねじ止めされている。
【００５５】
上記コントローラケース８７内の底壁９０の内面にパワー部であるインバータ９１が取り付けられている。また、同上コントローラケース８７内には制御部であるコントロールユニット９２が収納されている。上記コントローラケース８７の前端開口を開閉自在に閉じるカバー板９３が設けられている。
【００５６】
前記リヤカバー６９を取り外すと共に、上記カバー板９３を取り外してコントローラケース８７の開口を開ければ、このコントローラケース８７から上記インバータ９１とコントロールユニット９２とを取り出したり、新品と交換したりすることが容易にできる。
【００５７】
上記底壁９０の後面には上下に延びるフィン９４が左右に多数形成され、これらフィン９４は左右方向でほぼ等間隔に配置されている。平面視（図７）で、これらフィン９４の各突出端を結ぶ仮想線は後方に向って突出する円弧状とされている。
【００５８】
上記コントローラケース８７は全体として厚肉であり、このため、このコントローラケース８７は左右後フレーム９，９を互いに強固に連結する補強材となっている。また、同上コントローラケース８７は前記したように左右後フレーム９，９間にあって、これら後フレーム９により保護されている。
【００５９】
特に、図９において、上記インバータ９１は上記バッテリ８１に対し継電器であるパワーリレー９６を介して接続され、このパワーリレー９６は左右バッテリ８１，８１間に設けられている。同上インバータ９１は前記電動機３２に接続されている。
【００６０】
９７は非常停止スイッチ、９８は常開（オフ）式の始動スイッチであり、これらはコントローラ８６に接続されている。
【００６１】
前記アクセルグリップ１６はその軸心回りに回動自在とされている。このアクセルグリップ１６の回動に連動するポテンショメータ式のアクセルセンサ９９が設けられ、このアクセルセンサ９９は前記フロントカウル６３内に収められている。
【００６２】
上記アクセルグリップ１６は、図９中矢印Ａと反対方向に向って所定位置まで回動するよう弾性的に付勢されている。また、このようにアクセルグリップ１６が上記所定位置まで回動したとき、電動機３２とインバータ９１との接続をオフにする全閉スイッチ１００が設けられている。
【００６３】
この状態から、上記弾性力に抗してアクセルグリップ１６を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれば、まず、上記全閉スイッチ１００がオンする。また、上記アクセルグリップ１６の回動量が増えるのに従って、アクセルセンサ９９の検出信号たる出力電圧が大きくなり、つまり、上記アクセルセンサ９９からコントロールユニット９２への出力電圧が大きくなる。そして、これによるコントロールユニット９２の出力で、インバータ９１から電動機３２に対し、より大きい交流の駆動電流が出力される。つまり、上記アクセルグリップ１６を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれば、その回動分、電動機３２が増速されて、車両が加速されることとなる。
【００６４】
図５と図９において、上記バッテリ８１の残存容量を電流、および電圧にて検出するバッテリセンサ１０２が設けられている。また、上記バッテリセンサ１０２の出力信号がコントロールユニット９２を介しバッテリ残存容量計１０３に入力され、このバッテリ残存容量計１０３はバッテリ８１の残存容量を表示する。
【００６５】
また、１０４は始動指示器、１０５はオーバーヒート指示器、１０６はパワーフォールト指示器である。
【００６６】
特に、図９において、上記コントロールユニット９２にキー操作式のメインスイッチ１０９と、コンバータ１１０とが直列に接続されている。また、上記コンバータ１１０と並列に前記パワーリレー９６が、上記メインスイッチ１０９に接続されている。そして、このメインスイッチ１０９をオンすれば、パワーリレー９６がオンし、上記バッテリ８１からインバータ９１に電圧（４８Ｖ）が与えられる。また、これと同時に、同上バッテリ８１から、上記コントローラ８６と、コンバータ１１０への通電が行われ、電圧（４８Ｖ）が与えられる。また、このコンバータ１１０を介しこのコンバータ１１０に並列に接続された次に示す各種電気部品への通電が行われ、制御用の電圧（１２Ｖ）が与えられる。
【００６７】
上記コンバータ１１０に対し、次のように上記電気部品が接続されている。
【００６８】
ディマースイッチ１１２を介しヘッドランプ１１３が接続されている。フラッシャリレー１１５、オーディオパイロット１１６、および左右選択スイッチ１１７を介し左側の前後フラッシャランプ１１９と、右側の前後フラッシャランプ１２０が接続されている。１２１はスピードメータランプである。また、ホーンスイッチ１２３とホーン１２４が直列に接続されている。
【００６９】
図３、図４、および図９において、前記シートフレーム１０の後部にテールランプ１２６と、ストップランプ１２７とが取り付けられ、ストップランプ１２７は左右ストップスイッチ１２８，１２８と直列に接続されている。そして、前記右レバー５４、および／もしくは左レバー５９を握りしめて、これらをある程度後方回動させたとき、上記ストップスイッチ１２８がオンしてストップランプ１２７が点灯するようになっている。
【００７０】
また、上記右レバー５４と、左レバー５９を回動させるとき、これら各回動にそれぞれ連動するポテンショメータ式の前ブレーキセンサ１３０と後ブレーキセンサ１３１とが設けられている。
【００７１】
そして、上記右レバー５４や左レバー５９を握りしめて、それぞれアクセルグリップ１６、およびグリップ１７側に向い後方回動させれば、この回動量が増えるのに従って、つまり、各ドラムブレーキ５５，６０による制動力が増えるのに従って、前ブレーキセンサ１３０や後ブレーキセンサ１３１の検出信号たる出力電圧が大きくなることとされている。
【００７２】
図９において、継電器１３３のコイル１３４とメインスタンドスイッチ１３５とが直列に接続されている。また、同上継電器１３３の接点１３６とブザー１３７とが直列に接続されている。
【００７３】
特に、図２と図５中実線で示すように、メインスタンド７４を上方回動させて収納姿勢にしたときには、上記メインスタンドスイッチ１３５がオフして、メインスイッチ１０９のオンにかかわらず、ブザー１３７は吹鳴しないようになっている。
【００７４】
一方、図５中二点鎖線で示すように、電動二輪車１の停車時にこれを自立させようとして、上記メインスタンド７４を下方回動させて起立姿勢にしたときには、このメインスタンド７４に押されて上記メインスタンドスイッチ１３５がオンし、コイル１３４が励磁され、これにより接点１３６がオンして、ブザー１３７が吹鳴するようになっている。
【００７５】
即ち、電動二輪車１を停車させようとして、メインスタンド７４を起立姿勢とし、電動二輪車１を自立させたとき、メインスイッチ１０９がオンのままであると、上記ブザー１３７により警告が与えられ、上記メインスイッチ１０９をオフすべきであることが知らされる。そして、これにより、メインスイッチ１０９をオフすれば、バッテリ８１の無駄な放電が防止される。
【００７６】
図９において、電動二輪車１を発進させ、かつ、走行させる場合には、まず、メインスタンド７４を上方回動させて収納姿勢とし、前輪１４と後輪２１とを路面Ｇ上に接地させ、ライダー２７がシート２６に着座する。次に、メインスイッチ１０９をオンし、更に、始動スイッチ９８をオンする。すると、電動機３２は非駆動で駆動可能な状態となる。この場合、上記メインスイッチ１０９はこれをオフにするまではオンのままに保たれるが、始動スイッチ９８はこれに対する操作を解除すれば、自動的にオフに戻る。
【００７７】
そして、右側のアクセルグリップ１６を徐々に図９中矢印Ａの方向に回動させると、まず、全閉スイッチ１００が自動的にオンする。更に、上記アクセルグリップ１６を回動させると、この回動操作量に従い、アクセルセンサ９９からコントローラ８６に入力される電圧が増え、これに従って、バッテリ８１からコントローラ８６を介し電動機３２に与えられる駆動電流が増えて、電動二輪車１が発進し、かつ、加速される。以後、上記アクセルグリップ１６の回動操作や、右レバー５４、左レバー５９の各制動操作により、所望速度での走行が得られる。
【００７８】
電動二輪車１を停止させる場合には、メインスイッチ１０９をオフにし、メインスタンド７４を下方回動させて、上記電動二輪車１を自立させればよい。また、電動二輪車１の通常走行時、前記非常停止スイッチ９７は閉じられたままであり、つまり、オンされたままであるが、電動二輪車１を非常停止させようとするときには、上記非常停止スイッチ９７をオフさせる。すると、パワー部である前記インバータ９１が直ちにオフされて、電動機３２が停止させられる。ただし、制御部であるコントロールユニット９２はオンのままに保たれ、そのときまでのメモリーはそのまま残される。この状態から再び上記非常停止スイッチ９７をオンさせると、上記コントロールユニット９２は非常停止スイッチ９７をオフした直前の状態に戻り、再び電動二輪車１の走行が可能となる。
【００７９】
ところで、電動二輪車１の発進時に、メインスイッチ１０９をオンし、更に、始動スイッチ９８をオンすると、前記した通りの構成であれば、電動機３２は駆動可能な状態になる。このため、上記したように、メインスイッチ１０９をオンし、更に始動スイッチ９８をオンしたとき、既に上記アクセルグリップ１６を回動操作していたとすると、この操作量に応じた電動機３２による電動二輪車１の走行駆動力が上記始動スイッチ９８のオンと共に電動二輪車１に直ちに与えられ、このため、電動二輪車１が急に発進するおそれを生じる。
【００８０】
そこで、電動二輪車１を発進させる場合に、急な発進を自動的に防止して、円滑な発進を可能とさせるための発進制御装置１０７が設けられている。
【００８１】
図１において、上記発進制御装置１０７は、前記アクセルセンサ９９、前ブレーキセンサ１３０、および後ブレーキセンサ１３１を有し、これらの各検出信号が上記コントロールユニット９２に入力されるようになっている。また、始動スイッチ９８のオン、オフ信号も同上コントロールユニット９２に入力される。
【００８２】
そして、上記メインスイッチ１０９をオンした後、上記始動スイッチ９８をオンしていないオフの状態で、上記アクセルグリップ１６を回動操作したときには、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２は駆動しないようになっている。
【００８３】
即ち、上記メインスイッチ１０９をオンした後で、上記始動スイッチ９８をオンしていないオフの状態では、アクセルグリップ１６を操作していないときに限り、始動スイッチ９８のオンにより電動機３２が駆動可能な状態にされ、その後、上記アクセルグリップ１６への操作により上記電動機３２が駆動させられることにより、電動二輪車１の発進ができるようになっている。
【００８４】
このため、上記メインスイッチ１０９をオンした後に始動スイッチ９８をオンして電動機３２を駆動可能な状態にさせるためには、上記アクセルグリップ１６が操作されていないことが条件となり、よって、上記アクセルグリップ１６を操作した状態で、上記始動スイッチ９８をオンすることにより、電動二輪車１が急に発進するということは防止される。
【００８５】
図２から図８において、電動二輪車１を走行させるための駆動用部品である電動機３２と、コントローラ８６の特にインバータ９１とは、その作動により、高熱を発生するものである。
【００８６】
そこで、これら電動機３２とコントローラ８６が、走行風１４０により、次のように冷却されるようになっている。
【００８７】
即ち、上下に積層された足載せ台３０とバッテリ８１群の後方近傍に、上記電動機３２が配置され、また、この電動機３２の上方近傍に上記コントローラ８６が配置されている。
【００８８】
前記アンダカバー６７の前下部で左右中間部には、左右バッテリ８１，８１の間を通るように後下がりの導入溝１４１が形成されている。また、同上アンダカバー６７の後下部で左右中間部には、同上左右バッテリ８１，８１の間を通るように後上りの導出溝１４２が形成されている。
【００８９】
また、前記左右リヤサイドカバー６８，６８の後縁間と、リヤフェンダ７０の前面壁７１およびフラップ７２との間には、側面視で、後上方に向う通風路１４３が形成されている。この通風路１４３は同上側面視で上記導出溝１４２に向うに従い拡開する形状とされている。そして、上記導出溝１４２と、通風路１４３の下端側との間に前記電動機３２の電動機ケース３５が位置している。また、上記通風路１４３には前記コントローラ８６における底壁９０のフィン９４が臨んでいる。
【００９０】
そして、上記電動二輪車１が走行するとき、フロントカウル６３やフロントフェンダ６５の前面、および上下に積層された足載せ台３０とバッテリ８１群の前面に衝突した走行風１４０は、足載せ台３０の下側であるアンダカバー６７の下側を後方に流れる。また、同上走行風１４０は導入溝１４１に案内されることにより、より多くの走行風１４０がアンダカバー６７の下側を後方に流れる。
【００９１】
この際、上記足載せ台３０とバッテリ８１群は正面視の形状が大きいものであるため、これらの後方近傍は負圧となり、このため、上記アンダカバー６７の下側を後方に流れてきた走行風１４０は、上記足載せ台３０とバッテリ８１群の後方近傍に回り込むように上昇する。また、このとき、走行風１４０は導出溝１４２に案内されることにより、更に円滑に上昇する。
【００９２】
そして、このように上昇する走行風１４０は、上記通風路１４３に向う途中で電動機３２の電動機ケース３５における各フィン４１間を通り抜け、これにより、上記電動機３２が効果的に冷却される。また、前記伝動ケース４３は、上記電動機３２についてのヒートシンクとして利用され、かつ、上記伝動ケース４３内の潤滑油５２が冷媒として利用されることから、この点でも、上記電動機３２は効果的に冷却される。
【００９３】
更に、上記電動機３２を冷却した後の走行風１４０は通風路１４３を流れ、この走行風１４０はコントローラ８６の各フィン９４間を通り抜ける。この場合、このフィン９４を形成した底壁９０に対し、高温となり易いインバータ９１が取り付けられていることから、これらインバータ９１が効果的に冷却される。
【００９４】
また、前記後フレーム９は鉄製であり、コントローラケース８７は全体として厚肉のアルミ製であって、これらはボルト８９により密着させられている。このため、上記後フレーム９が、上記コントローラ８６についてのヒートシンクとして利用される。よって、この点でも、上記コントローラ８６は効果的に冷却される。
【００９５】
上記の場合、電動機３２とコントローラ８６とは互いに近傍に位置しているため、互いの配線が簡素となり、送電損失が少なくて済むという利点もある。
【００９６】
（実施例２）
【００９７】
図１０と図１１は、発進制御装置１０７についての実施例２を示している。
【００９８】
なお、この実施例の構成、作用は前記実施例とほぼ同じであるため、異なる構成、作用についてのみ説明する。
【００９９】
図１０において、電動二輪車１の発進時に、始動スイッチ９８がオフの状態で、既にアクセルグリップ１６を回動操作していた場合には、まず、この操作量がアクセルセンサ９９により検出されて、その検出信号ａがコントロールユニット９２に入力され、これに基づき、電動二輪車１の走行駆動力Ａが算出される。
【０１００】
図１１において、同上始動スイッチ９８がオフの状態で、右レバー５４、および／もしくは左レバー５９が操作されていた場合には、この操作量が前ブレーキセンサ１３０と後ブレーキセンサ１３１により検出されて、その合計検出信号ｂがコントロールユニット９２に入力され、これに基づき、電動二輪車１への制動力Ｂが算出される。
【０１０１】
そして、走行駆動力Ａが制動力Ｂを越えているときには（Ａ＞Ｂ）、制動力Ｂがあるにもかかわらず、アクセルグリップ１６の操作量に基づく電動機３２の駆動力からみれば、電動二輪車１は発進することとなり、このため、この場合には、上記始動スイッチ９８をオンしても、上記電動機３２は駆動しないようになっている。
【０１０２】
これとは逆に、走行駆動力Ａが制動力Ｂ以下であるときには（Ａ≦Ｂ）、アクセルグリップ１６の操作量に基づき電動機３２が駆動したとしても、これに制動力Ｂが打ち勝って、電動二輪車１は発進しない。このため、上記始動スイッチ９８をオンしても電動二輪車１は停止状態に保たれる。そこで、この場合には、始動スイッチ９８のオンと同時に電動機３２は駆動させられ、その後、上記制動力Ｂを弱めることにより、電動二輪車１の円滑な発進ができるようになっている。
【０１０３】
このため、始動スイッチ９８をオンしたとき、アクセルグリップ１６が操作されているとしても、電動二輪車１の急な発進が防止される。
【０１０４】
【発明の効果】
本発明による効果は、次の如くである。
【０１０５】
請求項１の発明は、始動スイッチをオンすることにより走行用電動機を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップの操作量に応じて、上記電動機が増速するようにした電動車両の発進制御装置において、
上記始動スイッチがオフの状態で、上記アクセルグリップの操作量に基づいて生じる電動機による車両の走行駆動力と、車輪制動装置への操作による車両への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチをオンしても、上記電動機が駆動しないようにしてある。
【０１０６】
このため、車両を発進させようとする際、アクセルグリップを操作していたとしても、予め上記走行駆動力を越えた制動力が与えられていれば、始動スイッチのオンが可能となる。また、車両を発進させようとして始動スイッチをオンしても、上記電動機が駆動しないときには、上記アクセルグリップの操作量を小さくして上記走行駆動力を小さくさせるか、上記車輪制動装置を操作して上記制動力を大きくさせるかのうち、少なくともいずれかをすることにより上記走行駆動力が上記制動力を越えないようにしてやれば、上記電動機の駆動が可能となる。
【０１０７】
よって、車両を発進させようとして上記始動スイッチをオンしたとき、車両が不意に急発進するということは、上記走行駆動力を越える上記制動力によって確実に防止されると共に、上記電動機の駆動後に上記制動力を徐々に減少させてやれば、上記走行駆動力により車両は停止状態から徐々に増速させられる。
【０１０８】
上記の結果、車両を発進させようとする際の車両の上記車輪制動装置への操作は、上記走行駆動力を越える制動力を得るための必要最小限のもので足りることから、車両の不意の急発進防止を含む円滑な発進のための操作は容易にできることとなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 実施例１で、発進制御装置の電気ブロック図である。
【図２】 実施例１で、全体側面図である。
【図３】 実施例１で、全体平面図である。
【図４】 実施例１で、足載せ台とバッテリとを上下に積層させた部分の正面断面図である。
【図５】 実施例１で、図２の部分拡大図である。
【図６】 実施例１で、動力ユニットの平面断面図である。
【図７】 実施例１で、コントローラの平面断面図である。
【図８】 実施例１で、コントローラの正面部分断面図である。
【図９】 実施例１で、電気配線図である。
【図１０】 実施例２で、アクセルセンサの検出信号と、車両の走行駆動力とのグラフ図である。
【図１１】 実施例２で、ブレーキセンサの検出信号と、車両への制動力とのグラフ図である。
【符号の説明】
１ 電動二輪車（車両）
１４ 前輪
１６ アクセルグリップ
２１ 後輪
３２ 電動機
５３ 前輪制動装置（車輪制動装置）
５４ 右レバー（ブレーキレバー）
５８ 後輪制動装置（車輪制動装置）
５９ 左レバー（ブレーキレバー）
８１ バッテリ
９８ 始動スイッチ
１０７ 発進制御装置
１０９ メインスイッチ
Claims (1)
- 始動スイッチをオンすることにより走行用電動機を非駆動で駆動可能な状態とし、この状態からのアクセルグリップの操作量に応じて、上記電動機が増速するようにした電動車両の発進制御装置において、
上記始動スイッチがオフの状態で、上記アクセルグリップの操作量に基づいて生じる上記電動機による車両の走行駆動力と、車輪制動装置への操作による車両への制動力とをそれぞれ検出し、上記走行駆動力が制動力を越えているときには、上記始動スイッチをオンしても、上記電動機が駆動しないようにした電動車両の発進制御装置。
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