JPH07123516A

JPH07123516A - 電動車両におけるバッテリの過放電防止装置

Info

Publication number: JPH07123516A
Application number: JP5285986A
Authority: JP
Inventors: Hisayoshi Hiraiwa; 久佳平岩
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-10-19
Filing date: 1993-10-19
Publication date: 1995-05-12

Abstract

(57)【要約】【目的】バッテリの残存容量が少なくなった場合で
も、過放電が生じないようにして、バッテリの寿命を向
上させるようにする。【構成】走行駆動用の電動機３２と、この電動機３２
に出力するバッテリ８１とを備える。上記バッテリ８１
の残存容量を検出するバッテリセンサ１０２を設ける。
このバッテリセンサ１０２の検出信号が予め定めた設定
レベルよりも下がったとき、上記バッテリ８１から電動
機３２への出力を低下させるようにする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、電動二輪車等の電動
車両におけるバッテリの過放電防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】電動二輪車は、通常、走行駆動用の電動
機と、この電動機に出力するバッテリとを備えている。

【０００３】そして、アクセルグリップの操作により、
コントローラを介し上記バッテリから電動機に駆動電流
が供給されるようになっており、これによる電動機の駆
動により、車両が走行可能とされている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、バッテリの
特性として、バッテリの端子から出力される負荷電流の
増大に伴うバッテリの端子電圧の低下量は、バッテリに
おける残存容量が低下すればするほど大きくなる。

【０００５】このため、残存容量が少ないにもかかわら
ず、この残存容量が十分にあるときと同じように駆動電
流を出力させ、つまり、負荷電流を出力させると、上記
した端子電圧が急減して過放電の状態に陥るおそれがあ
る。

【０００６】そして、この過放電の状態でのバッテリの
使用は、バッテリの寿命を著しく低下させるという問題
がある。

【０００７】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、バッテリの残存容量が少なくなった
場合でも、過放電が生じないようにして、バッテリの寿
命を向上させるようにすることを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明の電動車両におけるバッテリの過放電防止装
置は、走行駆動用の電動機３２と、この電動機３２に出
力するバッテリ８１とを備えた車両において、上記バッ
テリ８１の残存容量を検出するバッテリセンサ１０２を
設け、このバッテリセンサ１０２の検出信号が予め定め
た設定レベルよりも下がったとき、上記バッテリ８１か
ら電動機３２への出力を低下させるようにしたものであ
る。

【０００９】

【作用】上記構成による作用は次の如くである。

【００１０】バッテリセンサ１０２によるバッテリ８１
の残存容量の検出信号が、所定レベル（図１、図１０中
の中レベル（Ｍ））よりも下がったとき、バッテリ８１
から電動機３２への出力が自動的に低下させられる。よ
って、バッテリ８１が過放電になることが抑制される。

【００１１】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００１２】図２から図５において、図中符号１は車両
であるスクータ型の電動二輪車、矢印Ｆｒはその前方を
示している。なお、下記する左右とは、上記前方に向っ
ての方向をいうものとする。また、Ｇは路面である。

【００１３】上記電動二輪車１の車体フレーム２は、そ
の前部にヘッドパイプ３を有している。このヘッドパイ
プ３の上下中途部から後方に向って一本のダウンチュー
ブ４が延びている。このダウンチューブ４は上記ヘッド
パイプ３から後下方に向って延びる前部チューブ５と、
この前部チューブ５の後下端から後方に向ってほぼ水平
に延びる中間部チューブ６と、この中間部チューブ６の
後端から後上方に向って延びる後部チューブ７とで構成
されている。

【００１４】上記後部チューブ７の後上端から後上方に
向って左右一対の後フレーム９，９が延びている。これ
ら後フレーム９，９の上端間にはシートフレーム１０が
架設され、このシートフレーム１０は平面視で枠状に形
成されている。なお、上記した車体フレーム２の各構成
部品は互いに強固に溶接されている。

【００１５】上記ヘッドパイプ３にはフロントフォーク
１２が操向自在に支承されている。このフロントフォー
ク１２の下端には前車軸１３により前輪１４が支承され
ている。一方、同上フロントフォーク１２の上端にはＴ
字形のハンドル１５が取り付けられ、このハンドル１５
の右端がアクセルグリップ１６、左端が単なる固定式の
グリップ１７とされている。

【００１６】上記後フレーム９に対し、枢支軸１８を介
し走行用駆動部品である動力ユニット１９が上下揺動自
在に枢支されている。この動力ユニット１９の揺動端側
である後部に、後車軸２０を介し後輪２１が支承されて
いる。また、上記後フレーム９の上端と動力ユニット１
９の後部との間に緩衝器２３が架設され、この緩衝器２
３、および前記フロントフォーク１２は路面Ｇからの衝
撃を吸収する。

【００１７】上記シートフレーム１０には枢支軸２５に
よりシート２６が上下回動自在に枢支されている。この
シート２６を下方回動させれば（図２、図３中二点鎖線
図示）、このシート２６上にライダー２７が着座可能で
ある。また、上記シート２６を上方回動させれば（図２
中一点鎖線図示）、上記シートフレーム１０の内部が上
方に向って開かれるようになっている。

【００１８】上記シート２６に着座したライダー２７が
その足２８を載せる平坦な足載せ台３０が設けられてい
る。この足載せ台３０は上記前輪１４と後輪２１との間
に位置している。ライダー２７は上記したようにシート
２６に着座し、足２８を足載せ台３０に載せれば、この
姿勢で、前記各アクセルグリップ１６を把持可能であ
る。

【００１９】図２、図３、図５、および図６において、
前記動力ユニット１９は、車両の走行用駆動手段である
三相交流の電動機３２と、この電動機３２の動力を前記
後輪２１に伝える動力伝達装置３３とで構成されてい
る。

【００２０】上記電動機３２は軸心３４が左右に延びる
円筒状電動機ケース３５と、この電動機ケース３５に左
右一対の軸受３６，３６によって支承される出力軸３７
と、上記電動機ケース３５に取り付けられるコイルであ
るステータ３９と、上記出力軸３７に取り付けられる磁
石であるロータ４０とで構成されている。そして、上記
ステータ３９に与えられる交流の駆動電流により、上記
ロータ４０が回転し、これに伴い上記出力軸３７が回転
させられるようになっている。

【００２１】上記電動機ケース３５の外周面には、上記
軸心３４を中心とする環状のフィン４１が左右方向で等
間隔に多数形成されている。

【００２２】前記動力伝達装置３３は前後に長いアルミ
製の伝動ケース４３を有している。この伝動ケース４３
はその右半分を形成するケース本体４４と、左半分を形
成するケースカバー４５とで構成されている。このケー
スカバー４５は、上記ケース本体４４にボルト４６、お
よびケースカバー４５の周縁に沿って多数設けられる不
図示のボルトによって着脱自在にねじ止めされている。

【００２３】上記ケース本体４４の前部は、上記電動機
ケース３５の左側端に一体成形され、上記出力軸３７の
左端は上記伝動ケース４３の前部内に位置している。

【００２４】上記伝動ケース４３の後部に前記後車軸２
０が支承されている。また、上記出力軸３７と後車軸２
０との間で、同上伝動ケース４３内には、第１中間軸４
８と第２中間軸４９とが支承されている。

【００２５】上記出力軸３７の左端に上記第１中間軸４
８が動力伝達効率の高いチェーン巻掛機構５０により連
結されている。また、上記第１中間軸４８、第２中間軸
４９、および後車軸２０は減速用の歯車組５１により互
いに連結されている。上記伝動ケース４３内には潤滑油
５２が充填されており、この潤滑油５２により、上記チ
ェーン巻掛機構５０や歯車組５１等が潤滑される。

【００２６】そして、電動機３２の動力は、チェーン巻
掛機構５０、歯車組５１、および後車軸２０を介して後
輪２１に伝えられ、電動二輪車１が走行可能となる。

【００２７】図２と図３において、前輪１４を制動可能
とさせる車輪制動装置である前輪制動装置５３が設けら
れている。この前輪制動装置５３は、ブレーキレバーで
ある右レバー５４を有し、この右レバー５４は前記した
右側のアクセルグリップ１６に対応するようハンドル１
５に前後回動自在に枢支されている。この右レバー５４
は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回
動位置に保持されている。

【００２８】一方、上記前輪１４に対してドラムブレー
キ５５が設けられ、このドラムブレーキ５５は上記右レ
バー５４にワイヤー５６により連結されている。

【００２９】そして、上記アクセルグリップ１６を把持
した手で、上記右レバー５４を握りしめてこれを上記ア
クセルグリップ１６側に回動させれば、上記ワイヤー５
６を介し上記ドラムブレーキ５５が制動動作する。する
と、上記前輪１４が制動させられ、これにより、電動二
輪車１に制動力が与えられる。

【００３０】図２、図３、および図６において、上記後
輪２１を制動可能とさせる車輪制動装置である後輪制動
装置５８が設けられている。この後輪制動装置５８は、
ブレーキレバーである左レバー５９を有し、この左レバ
ー５９は左側のグリップ１７に対応するようハンドル１
５に前後回動自在に枢支されている。この左レバー５９
は前方に向って弾性的に付勢され、常時、所定の前方回
動位置に保持されている。

【００３１】一方、上記後輪２１に対してドラムブレー
キ６０が設けられ、このドラムブレーキ６０は上記左レ
バー５９にワイヤー６１により連結されている。

【００３２】そして、上記グリップ１７を把持した手
で、上記左レバー５９を握りしめてこれを上記グリップ
１７側に回動させれば、上記ワイヤー６１を介し上記ド
ラムブレーキ６０が制動動作する。すると、上記後輪２
１が制動させられ、これにより、電動二輪車１に制動力
が与えられる。

【００３３】図２から図７において、前記ヘッドパイプ
３を前方から覆うフロントカウル６３が設けられてい
る。また、同上ヘッドパイプ３を後方から覆うと共に、
足載せ台３０上の足２８を前方から離れて覆うレッグシ
ールド６４が設けられ、上記フロントカウル６３とレッ
グシールド６４とは平面断面が閉断面となっている。

【００３４】上記フロントカウル６３、およびレッグシ
ールド６４はいずれも樹脂製で、これらは互いに連結さ
れると共に、それぞれ車体フレーム２に着脱自在に取り
付けられている。

【００３５】また、上記前輪１４を上方から覆う樹脂製
フロントフェンダ６５が設けられ、このフロントフェン
ダ６５は前記フロントフォーク１２と共に左右に回動す
るようになっている。

【００３６】前記ダウンチューブ４の中間部チューブ６
と、足載せ台３０とを下方から覆う樹脂製のアンダカバ
ー６７が設けられている。このアンダカバー６７は上記
ダウンチューブ４に着脱自在に取り付けられている。

【００３７】前記左右後フレーム９，９を左右外側方か
ら覆うリヤサイドカバー６８が設けられ、これら左右リ
ヤサイドカバー６８，６８間の前部開口を開閉自在とす
るリヤカバー６９が設けられている。上記各リヤサイド
カバー６８とリヤカバー６９はいずれも樹脂製で、これ
らは互いに連結されると共に、それぞれ上記後フレーム
９に着脱自在に取り付けられている。

【００３８】上記後輪２１を上方から覆う樹脂製のリヤ
フェンダ７０が設けられ、このリヤフェンダ７０は、上
記後フレーム９の上端に着脱自在に取り付けられてい
る。上記リヤフェンダ７０の前面壁７１は平坦面となっ
ており、この前面壁７１の裏面にゴム製のフラップ７２
が取り付けられ、このフラップ７２の下部は、前下方に
延びて上記後輪２１を前上方から覆っている。

【００３９】図２と図５において、前記電動機３２の電
動機ケース３５の前部には枢支軸７３によりメインスタ
ンド７４が上下回動自在に枢支されている。各図中実線
で示すように、上記メインスタンド７４を上方回動させ
れば、収納姿勢となって、電動二輪車１は走行可能とな
る。

【００４０】図５中一点鎖線で示すように、同上メイン
スタンド７４を下方回動させれば、これにより、起立姿
勢となったメインスタンド７４の下端と、前輪１４とが
路面Ｇに接地し、これにより、この路面Ｇ上に電動二輪
車１が自立可能とされている。また、この際、駆動輪で
ある後輪２１は路面Ｇから上方に向って離れる。

【００４１】図２から図９において、上記中間部チュー
ブ６には上支持バー７５が着脱自在に突設され、この上
支持バー７５によって、前記足載せ台３０が支持されて
いる。また、同上中間部チューブ６には左右に長い前後
一対の下支持バー７６，７６が突設されている。これら
下支持バー７６，７６に左右一対の支持箱７７，７７が
ボルト７８によって着脱自在に取り付けられている。上
記左右支持箱７７，７７は樹脂製で、上記中間部チュー
ブ６の左右に位置している。また、上記左右支持箱７
７，７７は、上記中間部チューブ６の上方近傍に位置す
る連結片７９によって互いに一体的に連結されている。
この連結片７９は半円形の樋状をなして前後に延びてい
る。この連結片７９内にヒューズ８０などの電気部品が
収納され、また、電気配線が収納されている。

【００４２】上記各支持箱７７にはそれぞれ前後一対の
バッテリ８１，８１が収納され、これら各バッテリ８１
は上記上支持バー７５によって、上方から、解除可能に
押え付けられている。上記上、下支持バー７５，７６、
支持箱７７、およびバッテリ８１は、上下から全体的に
前記足載せ台３０とアンダカバー６７とで覆われてい
る。

【００４３】上記各バッテリ８１に電気的に接続される
充電器８２と充電口８３とが前記シートフレーム１０内
に設けられている。上記バッテリ８１に充電をさせると
きは、まず、前記シート２６を図２中一点鎖線で示すよ
うに上方回動させて、上記シートフレーム１０内を上方
に向って開放させる。次に、上記充電器８２を家庭用電
源（交流１００Ｖ）に接続し、もしくは、上記充電口８
３に充電コネクタ８４を連結して、充電専用の電源（直
流）に接続させ、これにより、上記充電を行う。８５は
充電指示器である。

【００４４】上記左右後フレーム９，９間に、走行用駆
動部品であるコントローラ８６が設けられ、このコント
ローラ８６は前記電動機３２を制御する。このコントロ
ーラ８６は前方に向って開口するアルミ製のコントロー
ラケース８７を有し、このコントローラケース８７の前
端には左右外向きフランジ８８，８８が一体成形され、
これら外向きフランジ８８は上記各後フレーム９に当接
してボルト８９により着脱自在にねじ止めされている。

【００４５】上記コントローラケース８７内の底壁９０
の内面にパワー部であるインバータ９１が取り付けられ
ている。また、同上コントローラケース８７内には制御
部であるコントロールユニット９２が収納されている。
上記コントローラケース８７の前端開口を開閉自在に閉
じるカバー板９３が設けられている。

【００４６】前記リヤカバー６９を取り外すと共に、上
記カバー板９３を取り外してコントローラケース８７の
開口を開ければ、このコントローラケース８７から上記
インバータ９１とコントロールユニット９２とを取り出
したり、新品と交換したりすることが容易にできる。

【００４７】上記底壁９０の後面には上下に延びるフィ
ン９４が左右に多数形成され、これらフィン９４は左右
方向でほぼ等間隔に配置されている。平面視（図７）
で、これらフィン９４の各突出端を結ぶ仮想線は後方に
向って突出する円弧状とされている。

【００４８】上記コントローラケース８７は全体として
厚肉であり、このため、このコントローラケース８７は
左右後フレーム９，９を互いに強固に連結する補強材と
なっている。また、同上コントローラケース８７は前記
したように左右後フレーム９，９間にあって、これら後
フレーム９により保護されている。

【００４９】特に、図９において、上記インバータ９１
は上記バッテリ８１に対し継電器であるパワーリレー９
６を介して接続され、このパワーリレー９６は左右バッ
テリ８１，８１間に設けられている。同上インバータ９
１は前記電動機３２に接続されている。

【００５０】９７は非常停止スイッチ、９８は常開（オ
フ）式の始動スイッチであり、これらはコントローラ８
６に接続されている。

【００５１】前記アクセルグリップ１６はその軸心回り
に回動自在とされている。このアクセルグリップ１６の
回動に連動するポテンショメータ式のアクセルセンサ９
９が設けられ、このアクセルセンサ９９は前記フロント
カウル６３内に収められている。

【００５２】上記アクセルグリップ１６は、図９中矢印
Ａと反対方向に向って所定位置まで回動するよう弾性的
に付勢されている。また、このようにアクセルグリップ
１６が上記所定位置まで回動したとき、電動機３２とイ
ンバータ９１との接続をオフにする全閉スイッチ１００
が設けられている。

【００５３】この状態から、上記弾性力に抗してアクセ
ルグリップ１６を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれ
ば、まず、上記全閉スイッチ１００がオンする。また、
上記アクセルグリップ１６の回動量が増えるのに従っ
て、アクセルセンサ９９の検出信号たる出力電圧が大き
くなり、つまり、上記アクセルセンサ９９からコントロ
ールユニット９２への出力電圧が大きくなる。そして、
これによるコントロールユニット９２の出力で、インバ
ータ９１から電動機３２に対し、より大きい交流の駆動
電流が出力される。つまり、上記アクセルグリップ１６
を、図９中矢印Ａの方向に回動操作すれば、その回動
分、電動機３２が増速されて、車両が加速されることと
なる。

【００５４】図５と図９において、上記バッテリ８１の
残存容量を負荷電流、および端子電圧にて検出するバッ
テリセンサ１０２が設けられている。この場合、負荷電
流はホールＣＴ、シャント抵抗等の電流センサで、取り
込まれる。また、端子電圧はバッテリ８１の両端子間の
電圧が取り込まれる。また、上記バッテリセンサ１０２
の出力信号がコントロールユニット９２を介しバッテリ
残存容量計１０３に入力され、このバッテリ残存容量計
１０３はバッテリ８１の残存容量を表示する。

【００５５】また、１０４は始動指示器、１０５はオー
バーヒート指示器、１０６はパワーフォールト指示器で
ある。

【００５６】特に、図９において、上記コントロールユ
ニット９２にキー操作式のメインスイッチ１０９と、コ
ンバータ１１０とが直列に接続されている。また、上記
コンバータ１１０と並列に前記パワーリレー９６が、上
記メインスイッチ１０９に接続されている。そして、こ
のメインスイッチ１０９をオンすれば、パワーリレー９
６がオンし、上記バッテリ８１からインバータ９１に電
圧（４８Ｖ）が与えられる。また、これと同時に、同上
バッテリ８１から、上記コントローラ８６と、コンバー
タ１１０への通電が行われ、電圧（４８Ｖ）が与えられ
る。また、このコンバータ１１０を介しこのコンバータ
１１０に並列に接続された次に示す各種電気部品への通
電が行われ、制御用の電圧（１２Ｖ）が与えられる。

【００５７】上記コンバータ１１０に対し、次のように
上記電気部品が接続されている。

【００５８】ディマースイッチ１１２を介しヘッドラン
プ１１３が接続されている。フラッシャリレー１１５、
オーディオパイロット１１６、および左右選択スイッチ
１１７を介し左側の前後フラッシャランプ１１９と、右
側の前後フラッシャランプ１２０が接続されている。１
２１はスピードメータランプである。また、ホーンスイ
ッチ１２３とホーン１２４が直列に接続されている。

【００５９】図３、図４、および図９において、前記シ
ートフレーム１０の後部にテールランプ１２６と、スト
ップランプ１２７とが取り付けられ、ストップランプ１
２７は左右ストップスイッチ１２８，１２８と直列に接
続されている。そして、前記右レバー５４、および／も
しくは左レバー５９を握りしめて、これらをある程度後
方回動させたとき、上記ストップスイッチ１２８がオン
してストップランプ１２７が点灯するようになってい
る。

【００６０】また、上記右レバー５４と、左レバー５９
を回動させるとき、これら各回動にそれぞれ連動するポ
テンショメータ式の前ブレーキセンサ１３０と後ブレー
キセンサ１３１とが設けられている。

【００６１】そして、上記右レバー５４や左レバー５９
を握りしめて、それぞれアクセルグリップ１６、および
グリップ１７側に向い後方回動させれば、この回動量が
増えるのに従って、つまり、各ドラムブレーキ５５，６
０による制動力が増えるのに従って、前ブレーキセンサ
１３０や後ブレーキセンサ１３１の検出信号たる出力電
圧が大きくなることとされている。

【００６２】図９において、継電器１３３のコイル１３
４とメインスタンドスイッチ１３５とが直列に接続され
ている。また、同上継電器１３３の接点１３６とブザー
１３７とが直列に接続されている。

【００６３】特に、図２と図５中実線で示すように、メ
インスタンド７４を上方回動させて収納姿勢にしたとき
には、上記メインスタンドスイッチ１３５がオフして、
メインスイッチ１０９のオンにかかわらず、ブザー１３
７は吹鳴しないようになっている。

【００６４】一方、図５中二点鎖線で示すように、電動
二輪車１の停車時にこれを自立させようとして、上記メ
インスタンド７４を下方回動させて起立姿勢にしたとき
には、このメインスタンド７４に押されて上記メインス
タンドスイッチ１３５がオンし、コイル１３４が励磁さ
れ、これにより接点１３６がオンして、ブザー１３７が
吹鳴するようになっている。

【００６５】即ち、電動二輪車１を停車させようとし
て、メインスタンド７４を起立姿勢とし、電動二輪車１
を自立させたとき、メインスイッチ１０９がオンのまま
であると、上記ブザー１３７により警告が与えられ、上
記メインスイッチ１０９をオフすべきであることが知ら
される。そして、これにより、メインスイッチ１０９を
オフすれば、バッテリ８１の無駄な放電が防止される。

【００６６】図９において、電動二輪車１を発進させ、
かつ、走行させる場合には、まず、メインスタンド７４
を上方回動させて収納姿勢とし、前輪１４と後輪２１と
を路面Ｇ上に接地させ、ライダー２７がシート２６に着
座する。次に、メインスイッチ１０９をオンし、更に、
始動スイッチ９８をオンする。すると、電動機３２が駆
動可能な状態となる。この場合、上記メインスイッチ１
０９はこれをオフにするまではオンのままに保たれる
が、始動スイッチ９８はこれに対する操作を解除すれ
ば、自動的にオフに戻る。

【００６７】そして、右側のアクセルグリップ１６を徐
々に図９中矢印Ａの方向に回動させると、まず、全閉ス
イッチ１００が自動的にオンする。更に、上記アクセル
グリップ１６を回動させると、この回動操作量に従い、
アクセルセンサ９９からコントローラ８６に入力される
電圧が増え、これに従って、バッテリ８１からコントロ
ーラ８６を介し電動機３２に与えられる駆動電流が増え
て、電動二輪車１が発進し、かつ、加速される。以後、
上記アクセルグリップ１６の回動操作や、右レバー５
４、左レバー５９の各制動操作により、所望速度での走
行が得られる。

【００６８】電動二輪車１を停止させる場合には、メイ
ンスイッチ１０９をオフにし、メインスタンド７４を下
方回動させて、上記電動二輪車１を自立させればよい。
また、電動二輪車１の通常走行時、前記非常停止スイッ
チ９７は閉じられたままであり、つまり、オンされたま
まであるが、電動二輪車１を非常停止させようとすると
きには、上記非常停止スイッチ９７をオフさせる。する
と、パワー部である前記インバータ９１が直ちにオフさ
れて、電動機３２が停止させられる。ただし、制御部で
あるコントロールユニット９２はオンのままに保たれ、
そのときまでのメモリーはそのまま残される。この状態
から再び上記非常停止スイッチ９７をオンさせると、上
記コントロールユニット９２は非常停止スイッチ９７を
オフした直前の状態に戻り、再び電動二輪車１の走行が
可能となる。

【００６９】ところで、バッテリ８１の特性として、バ
ッテリ８１の端子から出力される負荷電流（Ｉ）の増大
に伴うバッテリ８１の端子電圧（Ｖ）の低下量は、バッ
テリ８１における残存容量が低下すればするほど大きく
なる。

【００７０】これを図１０により、具体的に示すと、こ
の図１０は、上記負荷電流（Ｉ）を横軸、端子電圧
（Ｖ）を縦軸にとったグラフ図であり、このグラフ図中
実線で示すように１００％残存容量の特性よりも、５０
％残存容量の方が負の傾きが大きくなる。また、この５
０％残存容量の特性よりも３０％残存容量の方が負の傾
きが更に大きくなる。

【００７１】そして、上記したような特性があることか
ら、残存容量が少ないにもかかわらず、この残存容量が
十分にあるときと同じように駆動電流を出力させ、つま
り、負荷電流（Ｉ）を出力させると、上記した端子電圧
が急減して過放電の状態に陥るおそれがある。

【００７２】そこで、上記バッテリ８１の過放電を防止
する過放電防止装置が設けられている。

【００７３】図１０において、上記過放電防止装置はコ
ントロールユニット９２の一部をその構成要素としてい
る。このコントロールユニット９２において、負荷電流
（Ｉ）と、端子電圧（Ｖ）とを変数とする高レベル
（Ｈ）、中レベル（Ｍ）、低レベル（Ｌ）の３つのレベ
ルが予め設定されている。なお、このレベルの設定数
は、３つ以外の例えば４つ以上であってもよい。

【００７４】上記高レベル（Ｈ）は、約７０％残存容量
の特性に近似している。また、中レベル（Ｍ）は約４０
％残存容量の特性に近似している。更に、低レベル
（Ｌ）は約２０％残存容量の特性に近似している。

【００７５】図１と図２において、これら各図は上記過
放電防止装置を構成するコントロールユニット９２のフ
ローチャートを示し、図中（Ｐ‐１）〜（Ｐ‐１５）は
プログラムの各ステップを示している。

【００７６】図１と図１０において、まず、バッテリセ
ンサ１０２に、負荷電流（Ｉ）の電流値が取り込まれ
（Ｐ‐２）、かつ、端子電圧（Ｖ）の電圧値が取り込ま
れる（Ｐ‐３）。

【００７７】（Ｐ‐４）において、これらの値に基づく
上記バッテリセンサ１０２の検出信号が、上記高レベル
（Ｈ）よりも大きければ（図１０中Ａ点）、（Ｐ‐２）
に戻り、電動二輪車１の通常走行が維持される。

【００７８】上記（Ｐ‐４）において、上記検出信号が
上記高レベル（Ｈ）以下であると判断されれば（図１０
中Ｂ点）、前記バッテリ残存容量計１０３に設けられた
警報器１３９が、タイマーにて設定された時間の間、も
しくは、停止操作するまで吹鳴して、残存容量が少ない
ことを知らせる（Ｐ‐５）。

【００７９】（Ｐ‐６）において、上記検出信号が上記
中レベル（Ｍ）よりも大きければ、（Ｐ‐２）に戻る
が、中レベル（Ｍ）以下であれば（図１０中Ｃ点）、バ
ッテリ８１において、過放電が生じ易くなっていると判
断されて、バッテリ８１から電動機３２への駆動電流の
出力が低下させられる（Ｐ‐７）。

【００８０】すると、この駆動電流が少なくなる分、上
記負荷電流（Ｉ）が少なくなることから、バッテリ８１
が過放電になることが抑制される。

【００８１】（Ｐ‐８）において、上記検出信号が上記
低レベル（Ｌ）よりも大きければ、（Ｐ‐２）に戻る
が、低レベル（Ｌ）以下であれば（図１０中Ｄ点）、バ
ッテリ８１が過放電していると判断されて、バッテリ８
１から電動機３２への駆動電流の出力が停止させられる
（Ｐ‐９）。

【００８２】図１１において、上記（Ｐ‐７）における
出力制御につき、より詳しく説明する。

【００８３】（Ｐ‐７）において、前記したように、バ
ッテリセンサ１０２の検出信号が上記中レベル（Ｍ）以
下であれば（図１０中Ｃ点）、電動機３２への駆動電流
を少なくすることにより、負荷電流（Ｉ）をその最大値
の５０％にする（Ｐ‐１０）。なお、上記駆動電流は負
荷電流（Ｉ）の大部分を占めている。一方、アクセルグ
リップ１６の回動操作量がアクセルセンサ９９により検
出される（Ｐ‐１１）。

【００８４】そして、上記負荷電流（Ｉ）の最大値の５
０％の値と、アクセルセンサ９９の回動量の検出信号と
の差を計算する（Ｐ‐１２）。

【００８５】（Ｐ‐１３）において、上記（Ｐ‐１２）
の計算で差の値が正であれば、つまり、アクセルグリッ
プ１６の操作量が小さくて、実際の負荷電流（Ｉ）が、
上記最大値の５０％の値に達していないときには、その
まま、アクセルグリップ１６の操作量に従って、バッテ
リ８１からコントローラ８６を介し電動機３２に駆動電
流が出力されて（Ｐ‐１４）、電動二輪車１の走行が続
けられる。

【００８６】一方、同上（Ｐ‐１３）において、上記
（Ｐ‐１２）の計算による差の値が負のときには、つま
り、負荷電流（Ｉ）の最大値の５０％の値よりも、アク
セルグリップ１６の操作量に従ったときの負荷電流
（Ｉ）の方が大きいときには、アクセルグリップ１６の
操作量をいくら大きくしても、バッテリ８１からコント
ローラ８６を介し電動機３２に与えられる駆動電流の大
きさが制御されて、負荷電流（Ｉ）がその最大値の５０
％にとどまることとされる。

【００８７】なお、上記警報器１３９は警告灯であって
もよい。

【００８８】図２から図８において、電動二輪車１を走
行させるための駆動用部品である電動機３２と、コント
ローラ８６の特にインバータ９１とは、その作動によ
り、高熱を発生するものである。

【００８９】そこで、これら電動機３２とコントローラ
８６が、走行風１４０により、次のように冷却されるよ
うになっている。

【００９０】即ち、上下に積層された足載せ台３０とバ
ッテリ８１群の後方近傍に、上記電動機３２が配置さ
れ、また、この電動機３２の上方近傍に上記コントロー
ラ８６が配置されている。

【００９１】前記アンダカバー６７の前下部で左右中間
部には、左右バッテリ８１，８１の間を通るように後下
がりの導入溝１４１が形成されている。また、同上アン
ダカバー６７の後下部で左右中間部には、同上左右バッ
テリ８１，８１の間を通るように後上りの導出溝１４２
が形成されている。

【００９２】また、前記左右リヤサイドカバー６８，６
８の後縁間と、リヤフェンダ７０の前面壁７１およびフ
ラップ７２との間には、側面視で、後上方に向う通風路
１４３が形成されている。この通風路１４３は同上側面
視で上記導出溝１４２に向うに従い拡開する形状とされ
ている。そして、上記導出溝１４２と、通風路１４３の
下端側との間に前記電動機３２の電動機ケース３５が位
置している。また、上記通風路１４３には前記コントロ
ーラ８６における底壁９０のフィン９４が臨んでいる。

【００９３】そして、上記電動二輪車１が走行すると
き、フロントカウル６３やフロントフェンダ６５の前
面、および上下に積層された足載せ台３０とバッテリ８
１群の前面に衝突した走行風１４０は、足載せ台３０の
下側であるアンダカバー６７の下側を後方に流れる。ま
た、同上走行風１４０は導入溝１４１に案内されること
により、より多くの走行風１４０がアンダカバー６７の
下側を後方に流れる。

【００９４】この際、上記足載せ台３０とバッテリ８１
群は正面視の形状が大きいものであるため、これらの後
方近傍は負圧となり、このため、上記アンダカバー６７
の下側を後方に流れてきた走行風１４０は、上記足載せ
台３０とバッテリ８１群の後方近傍に回り込むように上
昇する。また、このとき、走行風１４０は導出溝１４２
に案内されることにより、更に円滑に上昇する。

【００９５】そして、このように上昇する走行風１４０
は、上記通風路１４３に向う途中で電動機３２の電動機
ケース３５における各フィン４１間を通り抜け、これに
より、上記電動機３２が効果的に冷却される。また、前
記伝動ケース４３は、上記電動機３２についてのヒート
シンクとして利用され、かつ、上記伝動ケース４３内の
潤滑油５２が冷媒として利用されることから、この点で
も、上記電動機３２は効果的に冷却される。

【００９６】更に、上記電動機３２を冷却した後の走行
風１４０は通風路１４３を流れ、この走行風１４０はコ
ントローラ８６の各フィン９４間を通り抜ける。この場
合、このフィン９４を形成した底壁９０に対し、高温と
なり易いインバータ９１が取り付けられていることか
ら、これらインバータ９１が効果的に冷却される。

【００９７】また、前記後フレーム９は鉄製であり、コ
ントローラケース８７は全体として厚肉のアルミ製であ
って、これらはボルト８９により密着させられている。
このため、上記後フレーム９が、上記コントローラ８６
についてのヒートシンクとして利用される。よって、こ
の点でも、上記コントローラ８６は効果的に冷却され
る。

【００９８】上記の場合、電動機３２とコントローラ８
６とは互いに近傍に位置しているため、互いの配線が簡
素となり、送電損失が少なくて済むという利点もある。

【００９９】

【発明の効果】この発明によれば、走行駆動用の電動機
と、この電動機に出力するバッテリとを備えた車両にお
いて、上記バッテリの残存容量を検出するバッテリセン
サを設け、このバッテリセンサの検出信号が予め定めた
設定レベルよりも下がったとき、上記バッテリから電動
機への出力を低下させるようにしてある。

【０１００】このため、バッテリセンサによるバッテリ
の残存容量の検出信号が、所定レベルよりも下がったと
き、バッテリから電動機への出力が自動的に低下させら
れることから、バッテリが過放電になることが抑制され
る。

【０１０１】よって、バッテリには、適正な放電状態が
確保されることから、このバッテリの寿命が向上するこ
ととなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】過放電防止装置のフローチャート図である。

【図２】全体側面図である。

【図３】全体平面図である。

【図４】足載せ台とバッテリとを上下に積層させた部分
の正面断面図である。

【図５】図２の部分拡大図である。

【図６】動力ユニットの平面断面図である。

【図７】コントローラの平面断面図である。

【図８】コントローラの正面部分断面図である。

【図９】電気配線図である。

【図１０】バッテリにおける負荷電流と端子電圧との関
係を示すグラフ図である。

【図１１】過放電防止装置のフローチャート図である。

【符号の説明】

１電動二輪車（車両）３２電動機８１バッテリ１０２バッテリセンサ１３９警報器

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】走行駆動用の電動機と、この電動機に出
力するバッテリとを備えた車両において、上記バッテリの残存容量を検出するバッテリセンサを設
け、このバッテリセンサの検出信号が予め定めた設定レ
ベルよりも下がったとき、上記バッテリから電動機への
出力を低下させるようにした電動車両におけるバッテリ
の過放電防止装置。