JP2009196545A - ハイブリッド駆動方式の車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動を選択できるようにして、運転操作性を向上することが可能なハイブリッド駆動方式の車両を提供する。
【解決手段】燃料で駆動されるエンジン3および蓄電池9に充電された電力で駆動されるモータ10を搭載したハイブリッド駆動方式の2輪バイク1において、エンジンで駆動されるエンジン駆動輪(後輪8)と、モータで駆動されるモータ駆動輪(前輪11)と、エンジン制御用のエンジンアクセル23と、モータ制御用のモータアクセル24と、これらエンジンアクセルおよびモータアクセルと接続され、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪の駆動を、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動に切り替える主コントローラ21、エンジンコントローラ4およびモータコントローラ22とを備えた。
【選択図】図3
【解決手段】燃料で駆動されるエンジン3および蓄電池9に充電された電力で駆動されるモータ10を搭載したハイブリッド駆動方式の2輪バイク1において、エンジンで駆動されるエンジン駆動輪(後輪8)と、モータで駆動されるモータ駆動輪(前輪11)と、エンジン制御用のエンジンアクセル23と、モータ制御用のモータアクセル24と、これらエンジンアクセルおよびモータアクセルと接続され、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪の駆動を、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動に切り替える主コントローラ21、エンジンコントローラ4およびモータコントローラ22とを備えた。
【選択図】図3
Description
本発明は、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動を選択できるようにして、運転操作性を向上することが可能なハイブリッド駆動方式の車両に関する。
燃料で駆動されるエンジンおよび蓄電池に充電された電力で駆動されるモータを搭載したハイブリッド駆動方式の車両として、特許文献1が知られている。
特許文献1の「ハイブリッド車両の駆動制御装置」は、燃料の燃焼によって動力を発生するエンジンと、前記エンジンの動力によって発電する発電機と、前記発電機が発電する電力を充電するバッテリと、前記発電機及びバッテリのうち少なくとも前記発電機からの電力によって動力を発生するモータと、前記エンジン及びモータのうち少なくとも一方の動力によって回転駆動する駆動輪とを有するハイブリッド車両の駆動制御装置であって、前記エンジン及び発電機を制御して、前記エンジンにより前記発電機を駆動するとともに前記発電機の発電電力を前記バッテリに充電する制御部と、前記発電機から前記バッテリに供給される電流を検出して前記制御部に出力するバッテリ電流検出部と、を有し、前記制御部は、前記発電機から前記バッテリに供給される電流が、前記バッテリに設定される許容充電電流値よりも大きくならない様に、前記発電機を制御して前記発電機の回転数を上限乃至前記上限の80%以上に維持させつつ、前記エンジンのスロットル開度を減少させる構成を採っている。
また、前記エンジンからの動力を前記発電機側と、前記駆動輪及び前記モータ側とに差動的に分配する動力分配機構を有し、前記制御部は、前記発電機及び前記モータの駆動を制御することによって、前記動力分配機構を介して、前記エンジンの回転数を制御する構成を採っている。
特開2006−264532号公報
背景技術にあっては、エンジンおよびモータを備えているものの、車両は、主にモータ駆動であって、場合により差動的にエンジン駆動されるだけであり、運転操作性に制約があるものであった。
本発明は上記従来の課題に鑑みて創案されたものであって、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動を選択できるようにして、運転操作性を向上することが可能なハイブリッド駆動方式の車両を提供することを目的とする。
本発明にかかるハイブリッド駆動方式の車両は、燃料で駆動されるエンジンおよび蓄電池に充電された電力で駆動されるモータを搭載したハイブリッド駆動方式の車両において、上記エンジンで駆動されるエンジン駆動輪と、上記モータで駆動されるモータ駆動輪と、エンジン制御用のエンジンアクセルと、モータ制御用のモータアクセルと、これらエンジンアクセルおよびモータアクセルと接続され、上記エンジン駆動輪および上記モータ駆動輪の駆動を、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動に切り替えるコントローラとを備えたことを特徴とする。
前記モータは、前記モータ駆動輪に交換可能に取り付けられるホイールインモータであることを特徴とする。
前記蓄電池には、充電器を介して、家庭用電源から商用電力が充電されることを特徴とする。
前記蓄電池は、回生電力充電DC/ACコンバータを介して前記モータに接続されて、該モータからの回生電力が充電されることを特徴とする。
前記回生電力充電DC/ACコンバータは、DC/AC変換装置と、該DC/AC変換装置と前記モータとの間に設けられる三相整流器および2重層コンデンサと、上記DC/AC変換装置と前記蓄電池との間に設けられる昇圧トランス、整流器および当該蓄電池の充電状態を検出して該DC/AC変換装置による変換を制御する充電監視器とから構成されることを特徴とする。
前記蓄電池は、二重層コンデンサを介して前記モータに接続されて、該モータからの回生電力が充電されることを特徴とする。
本発明にかかるハイブリッド駆動方式の車両にあっては、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動を選択でき、運転操作性を向上することができる。
以下に、本発明にかかるハイブリッド駆動方式の車両の好適な実施形態を、添付図面を参照して詳細に説明する。図1〜図7には、第1実施形態にかかるハイブリッド駆動方式の車両が示されている。図1は車両の側面図、図2は車両の平面図、図3は回路構成図、図4はモータの説明図、図5はモータを取り付けたモータ駆動輪の説明図、図6は回生電力充電DC/ACコンバータの回路構成図、図7は運転操作のフローチャートである。
本実施形態にあっては、2輪バイク1が例示されている。2輪バイク1には、燃料タンク2から供給される燃料を燃焼して駆動力を発生する周知のエンジン3が搭載される。エンジン運転は、エンジン3近傍等に配設されるエンジンコントローラ4で制御される。エンジン3の駆動力は従来周知のように、クラッチ変速機5およびチェーン・スプロケット機構6を介して、ブレーキ7を備える後輪8に伝達される。これにより、2輪バイク1は後輪8をエンジン駆動輪として、走行可能に構成される。
2輪バイク1には、エンジン3に加えて、蓄電池9に充電された電力で駆動力を発生するモータ10が搭載される。モータ10は図4および図5に示すように、ホイールインモータ形式で、前輪11のホイール12に設けられる。2輪バイク1の前輪構造は通常、前輪のホイールのホイールハブに前車軸が装着され、この前車軸の両端がフロントフォークに回転自在に支持されて構成される。本実施形態にかかるモータ10は、前輪11のホイール12のホイールハブを貫通してフロントフォーク13に両端が支持されるステータロッド14と、ステータロッド14の回りを取り囲んで回転自在に設けられるアウターロータ15とから、電磁力でアウターロータ15が回転するアウターロータモータ形式で構成される。
アウターロータ15にはフランジ16が接合され、フランジ16はホイール12に取り付けられる。また、ホイール12にはアウターロータ15の反対側に、ステータロッド14に通して、ドラムブレーキ17が取り付けられる。これにより、前輪11は、ホイール12内のモータ10によって回転駆動される一方で、ドラムブレーキ17により制動される。通常のホイールをホイールインモータに交換することにより、既存の2輪バイクであっても、適宜にモータ10を装着することができる。
本実施形態にあっては、モータ10として、3相ブラシレスモータが採用されている。2輪バイク1の荷台18には、機器収納ボックス19が搭載され、機器収納ボックス19内には、モータ10に接続される蓄電池9の他、後述する充電器20、主コントローラ21、並びにモータコントローラ22が収納される。以上により、本実施形態にかかる2輪バイク1は、前輪11がモータ駆動輪としてモータ駆動可能に、後輪8がエンジン駆動輪としてエンジン駆動可能に構成される。また、2輪バイク1には、右ハンドルグリップがエンジンアクセル23として、左ハンドルグリップがモータアクセル24として構成される。
図3の回路図に示すように、本実施形態にかかる2輪バイク1には、エンジンコントローラ4に加えて、主コントローラ21およびモータコントローラ22が設けられる。主コントローラ21には、エンジンコントローラ4、モータコントローラ22、蓄電池9、並びにモータアクセル24が接続される。主コントローラ21とエンジンコントローラ4には、これらを起動するために、イグニッションキー25が接続される。エンジンコントローラ4は、エンジンアクセル23と接続され、エンジンアクセル23の操作に応じて、エンジン3を駆動制御するようになっている。主コントローラ21には、エンジンコントローラ4からエンジン3の制御情報が入力される。
主コントローラ21には、モータアクセル24から、モータアクセル24の操作信号が入力されるとともに、蓄電池9から充電状態の検出信号が入力される。蓄電池9には、これを充電するための充電器20が接続される。充電器20は、AC/DC変換機能を備えていて、マニュアル式の切替スイッチ26を介して、家庭用コンセントに接続されるプラグ27または回生電力充電DC/ACコンバータ28が接続され、プラグ27と接続されたときには、商用電力で蓄電池9を充電し、コンバータ28に接続されたときには、回生電力で蓄電池9を充電する。
モータコントローラ22には、モータ10およびコンバータ28が接続される。モータコントローラ22は、主コントローラ21から出力されるモータアクセル24の操作信号に応じて、モータ10を駆動制御する。モータコントローラ22は、モータアクセル24の操作信号が入力されるとモータ10を駆動し、モータアクセル24の操作信号がない場合にはモータ10を発電機として機能させて、前輪11で回生電力を発生させるようになっている。モータコントローラ22は、モータ10で生成された回生電力のコンバータ28への出力を制御する。コンバータ28は、回生電力を、充電器20を介して蓄電池9に充電する。
主コントローラ21には、モータアクセル24の操作信号と、エンジンコントローラ4からのエンジンアクセル23の操作信号および後輪回転速度信号と、モータコントローラ22からの前輪回転速度信号が入力され、エンジンアクセル23の操作信号のみが入力されるときにはエンジン駆動単独、モータアクセル24の操作信号のみが入力されるときにはモータ駆動単独、エンジンアクセル23およびモータアクセル24双方から操作信号が入力されるときにはエンジン・モータ併用駆動に切り替える制御を実行する。エンジン・モータ併用駆動時には、エンジン駆動輪である後輪8と、モータ駆動輪である前輪11の回転速度を等速に設定する制御を実行するようになっている。
回生電力充電DC/ACコンバータ28は図6に示すように構成してもよい。図示するように、モータ10は通常、モータアクセル24の操作信号が入力されるモータコントローラ22で制御されて、蓄電池9からの給電により駆動される。モータ10が発電機として作用して回生電力が生成されるときには、当該回生電力は、3相整流器29、ON/OFF切り替えにより充放電する2重層コンデンサ30により整流されてDC/AC変換装置31に送られる。DC/AC変換装置31で交流化された回生電力は、当該回生電力の電圧値が低い場合であっても充電可能なように昇圧トランス32で蓄電池9の電圧に昇圧され、さらに整流器33で整流されて蓄電池9に充電される。整流器33と蓄電池9との間には、蓄電池9の充電状態を検出し、過充電の場合にDC/AC変換装置31による変換を停止させる充電監視器34が設けられる。充電監視器34の変換停止信号は、モータコントローラ22を介して、DC/AC変換装置31に入力される。
次に、本実施形態にかかるハイブリッド駆動方式の車両の作用について、図7を参照して説明する。図7(a)に示すエンジン走行では、キー25の操作でイグニッションがONになると、主コントローラ21は、パーキングブレーキセンサでパーキングブレーキ(Pブレーキ)がロック状態であることが検知されたことを条件として、セルモータをスタートさせる。主コントローラ21およびエンジンコントローラ4には、セルモータによるエンジン回転がエンジン回転数検知手段で検知されて入力される。これにより、パーキングブレーキを解除することで、エンジンアクセル23の操作によるエンジン走行を行うことができる。走行停止時には、ブレーキ7,17の操作で車両は停止し、パーキングブレーキをロックして、キー25の操作によりイグニッションをOFFとする。
図7(b)に示すモータ走行では、キー25の操作でイグニッションがONになると、主コントローラ21は、パーキングブレーキがロック状態であることを条件として、モータ10のスタート信号を発生する。この際、主コントローラ21は、蓄電池9の充電状態を検知し、所定の充電量以上であるときにモータ10を起動させる。これにより、パーキングブレーキを解除することで、モータアクセル24の操作によるモータ走行を行うことができる。走行中、減速・制動状態では、回生電力が生成され、蓄電池9に充電される。走行停止時には、ブレーキ7,17の併用により車両は停止し、パーキングブレーキをロックして、キー25の操作によりイグニッションをOFFとする。
図7(c)に示すエンジン・モータ併用走行では、キー25の操作でイグニッションがONになると、主コントローラ21は、パーキングブレーキがロック状態であることを条件として、セルモータをスタートさせるとともに、モータ10のスタート信号を発生する。この際、主コントローラ21は、蓄電池9の充電状態を検知し、所定の充電量以上であるときにモータ10を起動させる。また、主コントローラ21およびエンジンコントローラ4には、セルモータによるエンジン回転数が入力される。これにより、パーキングブレーキを解除することで、エンジンアクセル23の操作およびモータアクセル24の操作によるエンジン・モータ併用走行を行うことができる。
この併用走行時は、モータアクセル24のみを操作すれば、モータ走行のみとなり、エンジンアクセル23のみを操作すれば、エンジン走行のみとなり、2つのアクセル23,24を同時に操作すれば、エンジン・モータ併用走行となる。この併用走行では、エンジン駆動分についてはブレーキ7,17の操作により、モータ駆動分については回生電力の生成により、制動作用を得ることができる。走行停止時には、パーキングブレーキをロックして、キー25の操作によりイグニッションをOFFとする。
以上説明した本実施形態にかかるハイブリッド駆動方式の車両にあっては、エンジンアクセル23とモータアクセル24とを備え、主コントローラ21、モータコントローラ22、並びにエンジンコントローラ4によって、エンジンアクセル23の操作によるエンジン駆動、モータアクセル24の操作によるモータ駆動、これら2つのアクセル23,24の操作によるエンジン・モータ併用駆動を選択的に切り替えることができるので、高負荷運転時や低負荷運転時、蓄電池9の充電状態、燃料の消費状態など各種状況に応じてエンジン駆動、モータ駆動、エンジン・モータ併用駆動を選択することができ、運転操作性を向上することができる。モータ10に、交換可能なホイールインモータを採用したので、既存の車両をハイブリッド駆動方式の車両に容易に改良することができる。
蓄電池9に、家庭用電源から商用電力を給電できる充電器20を接続したので、家庭で簡単に充電を行うことができる。また、回生電力充電DC/ACコンバータ28を介してモータ10と蓄電池9を接続するようにしたので、回生電力で蓄電池9を充電することもできる。回生電力充電DC/ACコンバータ28を、DC/AC変換装置31と、DC/AC変換装置31とモータ10との間に設けられる三相整流器29および2重層コンデンサ30と、DC/AC変換装置31と蓄電池9との間に設けられる昇圧トランス32、整流器33および当該蓄電池9の充電状態を検出してDC/AC変換装置31による変換を制御する充電監視器34とから構成したので、回生電力を良好な状態で蓄電池9に充電できるとともに、過充電を防止することができる。
図8には、上記第1実施形態の変形例が示されている。この変形例では、後輪8にホイールインモータ形式のモータ10を設けて、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪をともに、後輪8とした場合である。前輪11は、通常の構成とされる。このような変形例にあっても、上記第1実施形態と同様の作用効果を奏することはもちろんである。
図9には、上記第1実施形態の他の変形例が示されている。この変形例では、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪双方を、後輪8とするとともに、さらに、回生電力充電DC/ACコンバータ28に代えて、二重層コンデンサ35が採用されている。二重層コンデンサ35は、モータコントローラ10と蓄電池9との間に設けられる。二重層コンデンサ35により回生電力を蓄電し直流化して、蓄電池9に充電するようになっている。上述した回生電力充電DC/ACコンバータ28に比して、きわめて簡単な構成で蓄電池9に充電でき、特に既存車両のハイブリッド化を格段に容易化することができる。このような変形例にあっても、上記第1実施形態と同様の作用効果を奏することはもちろんである。
図10から図13には、本発明にかかるハイブリッド駆動方式の車両の第2実施形態が示されている。本実施形態にあっては、3輪バイク36が例示されている。2つの後輪8の後車軸37は、従来周知のデファレンシャル38を介して連結されている。またモータ10は、ホイール12と一体的に取り付けられるホイールインモータ形式であって、各2つの後車軸37に着脱自在に取り付けられ、通常のホイールと交換可能となっている。39はショックアブソーバ、40はユニバーサルジョイントである。本実施形態にあっても、エンジン駆動輪およびモータ駆動輪双方が、後輪8とされ、また、回生電力充電DC/ACコンバータ28に代えて、二重層コンデンサ35が採用されている。このような第2実施形態にあっても、上記第1実施形態等と同様の作用効果を奏することはもちろんである。
図14には、本発明にかかるハイブリッド駆動方式の車両の第3実施形態が示されている。本実施形態にあっては、後輪駆動式の4輪自動車41が例示されている。後輪8がエンジン駆動輪とされる。2つの前輪11の前車軸42は、従来周知のステアリングボックス43を介して連結されている。またモータ10は、ホイール12と一体的に取り付けられるホイールインモータ形式であって、各2つの前車軸42に着脱自在に取り付けられ、通常のホイールと交換可能となっている。従って、前輪11がモータ駆動輪となっている。ステアリング操作される前輪11をモータ駆動輪としたことから、旋回時などの左右の速度差を調整するために、2つの前輪11の各モータ10それぞれにモータコントローラ22が接続されて、各モータ10の回転速度制御を行うようになっている。このような第3実施形態にあっても、上記第1実施形態等と同様の作用効果を奏することはもちろんである。
1 2輪バイク
3 エンジン
4 エンジンコントローラ
8 後輪
9 蓄電池
10 モータ
11 前輪
20 充電器
21 主コントローラ
22 モータコントローラ
23 エンジンアクセル
24 モータアクセル
28 回生電力充電DC/ACコンバータ
29 三相整流器
30 2重層コンデンサ
31 DC/AC変換装置
32 昇圧トランス
33 整流器
34 充電監視器
35 二重層コンデンサ
36 3輪バイク
41 4輪自動車
3 エンジン
4 エンジンコントローラ
8 後輪
9 蓄電池
10 モータ
11 前輪
20 充電器
21 主コントローラ
22 モータコントローラ
23 エンジンアクセル
24 モータアクセル
28 回生電力充電DC/ACコンバータ
29 三相整流器
30 2重層コンデンサ
31 DC/AC変換装置
32 昇圧トランス
33 整流器
34 充電監視器
35 二重層コンデンサ
36 3輪バイク
41 4輪自動車
Claims (6)
- 燃料で駆動されるエンジンおよび蓄電池に充電された電力で駆動されるモータを搭載したハイブリッド駆動方式の車両において、
上記エンジンで駆動されるエンジン駆動輪と、上記モータで駆動されるモータ駆動輪と、エンジン制御用のエンジンアクセルと、モータ制御用のモータアクセルと、これらエンジンアクセルおよびモータアクセルと接続され、上記エンジン駆動輪および上記モータ駆動輪の駆動を、エンジン駆動、モータ駆動およびエンジン・モータ併用駆動に切り替えるコントローラとを備えたことを特徴とするハイブリッド駆動方式の車両。 - 前記モータは、前記モータ駆動輪に交換可能に取り付けられるホイールインモータであることを特徴とする請求項1に記載のハイブリッド駆動方式の車両。
- 前記蓄電池には、充電器を介して、家庭用電源から商用電力が充電されることを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド駆動方式の車両。
- 前記蓄電池は、回生電力充電DC/ACコンバータを介して前記モータに接続されて、該モータからの回生電力が充電されることを特徴とする請求項1〜3いずれかの項に記載のハイブリッド駆動方式の車両。
- 前記回生電力充電DC/ACコンバータは、DC/AC変換装置と、該DC/AC変換装置と前記モータとの間に設けられる三相整流器および2重層コンデンサと、上記DC/AC変換装置と前記蓄電池との間に設けられる昇圧トランス、整流器および当該蓄電池の充電状態を検出して該DC/AC変換装置による変換を制御する充電監視器とから構成されることを特徴とする請求項4に記載のハイブリッド駆動方式の車両。
- 前記蓄電池は、二重層コンデンサを介して前記モータに接続されて、該モータからの回生電力が充電されることを特徴とする請求項1〜3いずれかの項に記載のハイブリッド駆動方式の車両。
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