JP2017087827A - 前後輪駆動車両の駆動制御システムおよびその駆動制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】車両の運動状態に応じて前後駆動輪の出力を最適化し、操舵輪に加わる駆動力が操舵に及ぼす影響を小さくして、スムーズで安定した操作を可能とした前後輪駆動車両の駆動制御技術を提供する。【解決手段】本発明に係る前後輪駆動車両１０の駆動制御システム８０は、前輪１１と後輪１２とに駆動輪を有し、一方の駆動輪が操舵輪となる前後輪駆動車両に設けられて、車両１０がバンク状態にある場合において、車両１０が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作時のアクセル操作量に対する操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御が行なわれることを特徴とするものである。【選択図】 図１

Description

本発明は、車両の旋回性能を向上させつつ充分な駆動力を付与し、スムーズな操作を可能とする前後輪駆動車両の駆動制御技術に関する。

後輪の駆動源と前輪のモータ駆動源とを個別に駆動制御し、モータをステアリング系に装着した前後輪駆動二輪車が特許文献１に記載されている。この前後輪駆動二輪車では、モータをステアリング系に装着することで、前輪の操舵に及ぼす影響を小さくしている。

特開平５−１６８７２号公報

しかし、特許文献１の前後輪駆動二輪車では、車両の旋回時に車体が左右何れかに傾斜（以下、バンク）した際にタイヤ接地点がステアリング軸中心よりも旋回方向内側に移ることに起因して、運転員がアクセルを開ける（加速）操作によるモータの駆動力増加がステアリング系のアライニングトルクに影響を及ぼす場合が有る。

通常の後輪駆動車では、車両の旋回時にタイヤ接地点がステアリング軸中心より旋回方向内側に移るため、タイヤ接地面に掛かる走行抵抗によりステアリングの回転軸中心周りに発生するモーメントが働き、ステアリングを内側（旋回方向）に切る方向に作用する。この場合、運転員がアクセルＯＦＦからアクセルを開けていっても前輪が受ける力の方向は変化しない。

一方、特許文献１の様な前後輪駆動二輪車では、運転員がアクセルを開けて前輪の駆動力を与え、その駆動力が走行抵抗に打ち勝った際に、ステアリングの回転軸中心周りのモーメントが反対方向に働き、ステアリングを外側（旋回方向とは反対側）に切る方向に作用する。これにより操縦に必要な操舵力の方向や大きさが変化することになり、運転員に違和感を与える場合がある。

本発明は、上述した事情を考慮してなされたもので、操舵輪に加わる駆動力が操舵に及ぼす影響を小さくして、スムーズで安定した操作を可能とする前後輪駆動車両の駆動制御技術を提供することを目的とする。

本発明に係る前後輪駆動車両の駆動制御システムは、上述した課題を解決するために、前輪と後輪とに駆動輪を有し、一方の駆動輪が操舵輪となる前後輪駆動車両に設けられて、車両がバンク状態にある場合では、車両が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作時のアクセル操作量に対する前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御が行なわれることを特徴とするものである。

また、本発明に係る前後輪駆動車両の駆動制御方法は、上述した課題を解決するために、前輪と後輪とに駆動輪を有し、一方の駆動輪が操舵輪となる前後輪駆動車両に用いられ、前記前後輪駆動車両がバンク状態にある場合では、車両が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作時のアクセル操作量に対する前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御を行なうことを特徴とする方法である。

本発明では、前後輪駆動車両がバンク状態にある場合では、車両が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作に伴う操舵輪の目標駆動トルクを低減させることで、操舵輪に加わる駆動力の変化がステアリングの挙動に及ぼす影響を軽減し、より車体の安定性が向上するようにしたものである。

本発明の実施の形態を示すもので、前後輪駆動車両の全体の外観形状を示す左側面図。 図１に示す前後輪駆動車両を車両前方から見た正面図。 図１に示す前後輪駆動車両の車両前半部を示す右側面図。 前後輪駆動車両の車両前半部の車体フレーム構造を示す左側面図。 前後輪駆動車両の車両前半部の車体フレーム構造を示す右側面図。 前後輪駆動車両の車体フレーム構造を車両前方から見た正面図。 前後輪駆動車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両左側前方から見た斜視図。 前後輪駆動車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両右側前方から見た斜視図。 前後輪駆動車両の車両前半部の車体フレーム構造を車両上方から見た平面図。 前後輪駆動車両の操舵輪である前輪とモータとの支持構造を示す断面図。 図１０のモータ断面構造を示す拡大断面図。 前後輪駆動車両に備えられる駆動制御システムを示すブロック図。 （Ａ）は前後輪駆動車両のコーナリング走行状態を前方正面から見た正面図、（Ｂ）は前後輪駆動車両を、図１３（Ａ）のＡ方向から撮影したフロントタイヤの旋回時の力の作用状態を示す図。 （Ａ）は、前後輪駆動車両のアクセル開度と信号出力電圧の関係を示すマップ、（Ｂ）は、操舵輪を駆動するモータへの駆動トルク指令信号例を示すもので、アクセル開度とモータ目標駆動トルク値との関係を示すマップ。 前後輪駆動車両の駆動制御システムによるコーナリング走行時の駆動制御の流れを示すフロー図。 前後輪駆動車両の駆動制御システムにおいて、モータ駆動用のバッテリ残量が所定値以下になった場合の駆動制御の流れを示すフロー図。

以下、本発明に係る実施の形態を、添付図面を参照して説明する。
図１は、本発明の実施形態に係る前後輪駆動車両を示すもので、前後輪駆動車両の外観形状を示す車両全体の左側面図、図２は図１に示す前後輪駆動車両を車両前方から見た正面図、図３は図１の前後輪駆動車両の車両前半部を示す右側面図である。これらの図において、前後輪駆動車両１０は、車両前方側を符号Ｆｗで、車両後方側を符号Ｂｗで示し、前後輪駆動車両１０に乗車した運転員が見て左側を符号Ｌで、同じく右側を符号Ｒでそれぞれ表す。

［前後輪駆動車両］
図１ないし図３に示す前後輪駆動車両１０は、例えばスクータ型の自動二輪車両で構成され、車体の前方下部に前輪１１が、その後方下部に後輪１２がそれぞれ設けられる。前輪１１はハンドル１３の回動操作によりステアリング機構１４およびリンク式懸架装置１５（あるいはボトムアーム式懸架装置）を介して操舵される操舵輪として機能する。リンク式懸架装置１５には駆動輪を駆動させるモータ１６が設けられ、前輪１１は駆動輪としても機能する。

一方、後輪１２は非操舵輪であり、前後輪駆動車両１０の車体に搭載された図示しないエンジンにより駆動される。よって、後輪１２も駆動輪として機能する。

したがって、本実施形態の前後輪駆動車両１０は、操舵輪はモータ駆動の前輪１１であり、非操舵輪はエンジン駆動の後輪１２であって、モータ駆動の前輪１１によってエンジン駆動の後輪１２をアシストする前後輪駆動の二輪車である。車両の駆動部品はエンジンやモータ１６で構成され、車両の懸架部品はリンク式懸架装置１５、１８およびショックアブソーバ５５で構成される。

この様な前後輪駆動車両１０は、前後を駆動輪としたことによる優れたトラクション性能により、雪道や濡れた路面などでも安定した走行性能が得られ、また悪路走破性の向上を図ることができる。さらに、モータ１６とエンジンのハイブリッド駆動により優れた加速性能と燃費の両立を図ることができる。

図１に示す前後輪駆動車両１０の車体には、図示しないエンジンが搭載され、このエンジンの駆動力は、同じく図示を省略した動力伝達機構を介して後輪１２の車軸に伝達される。

前後輪駆動車両１０の車体中央下部に位置する図示しないフレームピボットにスイングアーム１７が揺動可能に支持される。また、スイングアーム１７は、後輪１２をその後端部にて回転自在に支持するリンク式懸架装置１８（あるいはボトムアーム式懸架装置）を構成している。なお、スイングアーム１７は、アーム前側上部にエンジンを設置し、エンジンと動力伝達機構とを一体的に備えたユニットスイング型エンジンで構成してもよい。

また、前後輪駆動車両１０の車両前部には、フロントカバーとしてのカウリング２０が設けられ、カウリング２０の上部にウインドスクリーン２１が後上方に延びるように設置される。カウリング２０の後方側は、レッグシールド２２、ボディサイドカバー２３およびリアカバー２４で車体が順次覆われ、車体全体を覆う車体カバーが構成される。ボディサイドカバー２３およびリアカバー２４の上方にシート２５が設置される。

さらに、操舵輪である前輪１１の上部はフロントフェンダ２７で覆われ、フロントフェンダ２７の上方にヘッドランプ２８が設けられる。ヘッドランプ２８の両側の下部に左右のウインカ２９が設けられる。

非操舵輪である後輪１２の上部はリアフェンダ３１で覆われ、リアフェンダ３１の上方にテールランプ３２が設けられる。

なお、図１において、符号３５はセンタースタンドであり、符号３６はサイドスタンドである。符号３７は運転者用ステップであり、符号３８は同伴者用ステップである。

［車両前部構造］
一方、前後輪駆動車両１０の車両前部は、図４ないし図５に示すように構成される。前後輪駆動車両１０ではダウンフレーム構造の車体フレーム４０の前端部にヘッドパイプ４１が設けられる。ヘッドパイプ４１にはステアリング機構１４を構成するステアリングシャフト４３が回転自在に設けられ、ステアリングシャフト４３の頂部はハンドル１３に連結される。ステアリング機構１４はヘッドパイプ４１内でステアリングシャフト４３を回転自在に支持している。ステアリングシャフト４３の下部にはヘッドパイプ４１の下方でフロントフォーク４４が連結される。

フロントフォーク４４は、左右に分岐されたフォーク部４５ａ，４５ｂが前輪１１の後部側を跨ぐように下方に延びる。フロントフォーク４４の左右のフォーク部４５ａ，４５ｂは、棒状部材で構成され、テレスコピック状のサスペンション機構は設けられていない。左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの下部が車両前方に屈曲しており、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの下端部にピボット４７が設けられ、左右対をなすピボット４７にスイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂが揺動自在に支持される。そしてこの各アーム部５１ａ，５１ｂに操舵輪である前輪１１が支持される。この様にリンク式懸架装置１５は、前輪１１のボトムリンク式あるいはボトムアーム式支持機構を構成している。

［前輪のリンク式懸架装置］
前輪１１のリンク式懸架装置１５は、フロントフォーク４４が前後輪駆動車両１０のステアリング機構１４の下部に固定され、車体側に設けられる。

フロントフォーク４４は左右２又に分岐され、左右の分岐部にて左右一対のフォーク部４５ａ，４５ｂが固定される。フォーク部４５ａ，４５ｂの下部は前輪１１の後部を跨ぐように迂回する略Ｕ字状のブリッジフレーム４６で互いに連結されて一体化され、機械的・物理的強度を向上させ、充分な剛性が保持される。

さらに操舵輪のリンク式懸架装置１５は、スイングアーム５０の各アーム部５１ａ，５１ｂが揺動支点であるピボット４７から前輪１１の両側方を車両前方側に延び、各アーム部５１ａ，５１ｂの前端部に前輪１１が支持される。

また、スイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂは、後端部が前輪１１の後方を跨ぐように迂回する略Ｕ字状のブリッジフレーム５２で一体に連結され、補強される。左右いずれか一方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａの前端部に、図４に示すようにモータ１６が設けられる。スイングアーム５０の他方の右側アーム部５１ｂは、図５に示すように前輪１１の車輪軸を支持している。

ここで、フロントフォーク４４の左右一対のフォーク部４５ａ，４５ｂは棒状部材で構成され、車体側方視において、図４および図７に示すように、モータ１６に対して車両後方側（Ｂｗ側）であってモータ外縁より外側に配置される。フロントフォーク４４には大きな剛性が求められるが、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂをモータ１６の外縁に対して外側に設けることで、モータ１６の大きさ、形状やレイアウトの影響を受けることなく、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂを太くできて剛性の向上が容易になる。また、左右のフォーク部４５ａ，４５ｂの車幅方向の幅を、従来のテレスコピック状のフロントフォークの車幅方向幅より狭くすることによって、フロントフォーク４４の幅をコンパクトに保ちつつ、同時に操作性を向上させることができる。

また、スイングアーム５０は図３〜図５および図７〜図９に示すように、左右のアーム部５１ａ，５１ｂのフロントフォーク４４側支持点、すなわちピボット４７が、モータ１６の車両後方側（Ｂｗ側）であってモータ外縁に対して外側に設けられる。この様にフロントフォーク４４が前輪１１の車輪軸を直接支持するのではなく、前輪１１の回転軸に対して車両後方側にオフセットして配置され、さらにスイングアーム５０の揺動軸であるピボット４７を、モータ１６から離して位置させている。したがって、従来のようにテレスコピック式フロントフォークの下部に前輪１１を直接支持させることがなく、モータ１６が大型化しても、前輪１１の車輪軸の幅の拡大を抑えることができる。

さらに、スイングアーム５０は、車体側方視において、ピボット４７が前輪１１の外縁に対して前輪半径方向で内側となるように配置される。これによりフロントフォーク４４のフォーク部４５ａ，４５ｂはモータ１６を避けつつも、ピボット４７は前輪１１の車輪軸に近付くように配置されることになり、フロントショックアブソーバ５５をモータ１６の反対側であって前輪１１の右側（左右一側）にのみオフセットさせて配置した場合でも、スイングアーム５０の捩れを極力抑制し、前輪１１の支持安定性を向上させることができる。

さらに、フロントフォーク４４は、車体側方視において、前輪車輪軸に対して車両後方側（Ｂｗ側）に離間して上下方向に延びるように配設したので、剛性が要求されるフロントフォーク４４の重量を車体前後方向の中央側に近付けることができ、操作性を向上させることができる。

［フロントショックアブソーバと制動装置］
スイングアーム５０の左右一方のアーム部、例えば右側アーム部５１ｂの車輪軸近くの先端上部に取付ブラケットが設けられ、この取付ブラケットとフロントフォーク４４の右側フォーク部４５ｂの上部前側の取付ブラケットとの間に、フロントショックアブソーバ５５が取り付けられる。

さらに、前輪１１の左側にモータ１６が設けられ、右側には制動装置５６が設けられる。制動装置５６はスイングアーム５０の右側アーム部５１ｂに取り付けられたブレーキキャリパ５７と前輪１１の右側ホイールハブに取り付けられたブレーキディスク５８と、ブレーキキャリパ５７に設けられたブレーキパット５９とから構成される。制動装置５６は、ブレーキパット５９がブレーキディスク５８を挟持することで制動を行う。

ここで、本実施形態の前後輪駆動車両１０では、操舵輪である前輪１１の懸架にリンク式懸架装置１５を用いている。この構造を採用することにより、従来のテレスコピック式フロントフォークのように左右両側に緩衝機構を備えたテレスコピック状フォーク部を設ける必要がなく、フロントショックアブソーバ５５をスイングアーム５０の、例えば右側アーム部５１ｂだけに配置するサスペンション構造とすることができる。図６ないし図９に示すように、左右いずれか一方、例えばステアリングシャフト４３のステアリング中心軸Ｓｃを挟んで、前輪１１の左側（Ｌ側）に重量物のモータ１６が、反対側の前輪１１の右側（Ｒ側）に（モータ１６より重量の小さい）フロントショックアブソーバ５５および制動装置５６がそれぞれ設けられる。この様にモータ１６と、フロントショックアブソーバ５５および制動装置５６とを、スイングアーム５０の左右アーム部５１ａ，５１ｂに夫々振り分けて取り付けることにより、車両のステアリングシャフト４３廻りの左右の重量バランスを良好に保つことが容易になる。

また、フロントフォーク４４は、モータ１６およびフロントショックアブソーバ５５の車両後方側に設けられ、フロントフォーク４４の左右対のフォーク部４５ａ，４５ｂがモータ１６やフロントショックアブソーバ５５を跨ぐことがない。したがって、従来のテレスコピック式フロントフォークに較べてフロントフォーク４４の車両幅方向の幅を狭くコンパクトにすることができる。

さらに、フロントショックアブソーバ５５をスイングアーム５０の片側、例えば右側アーム部５１ｂだけに配置可能にする構造のため、図６ないし図９に示すように、左側アーム部５１ａにモータ１６を設けても、フロントショックアブソーバ５５をモータ１６と干渉することなく右側アーム部５１ｂに容易に配置できる。

その上、左側のアーム部５１ａにフロントショックアブソーバを設けないことで、モータ１６にとってはレイアウトやサイズ上の制約が少なくなり、モータ１６の配置やモータ部品の設計上の自由度を一層向上させることができる。

また、従来のテレスコピック式フロントフォークのように左右両側のサスペンション機構でモータを挟む構造に対して、幅が狭いスイングアーム５０の左右のアーム部５１ａ，５１ｂで前輪１１を支持することで、リンク式懸架装置１５の車幅方向幅を狭くすることができる。この結果、ハンドル１３の操舵時のステアリング中心軸Ｓｃ周りの慣性を小さく抑えることができ、操作性が向上する。

このように、単一のフロントショックアブソーバ５５の前輪車輪軸側取付位置をスイングアーム５０の右側アーム部５１ｂに取り付けることで、取付自由度を向上させ、前輪車輪軸周りのレイアウトの最適配置を容易に行なうことができる。

例えば図４および図５に示すように、車体側方視で、単一のフロントショックアブソーバ５５はスイングアーム５０の他方側アーム部、例えば右側アーム部５１ｂとの取付部が、モータ１６の外縁よりも内側に設けられる。このように取付位置をモータ１６と重ねて配置することで、前輪車輪軸付近に重量物であるモータ１６やショックアブソーバ５５等が集結して配置され、操舵時の慣性を抑えて操作性を向上させることができる。

加えて取付位置を前輪車輪軸に対して若干離間させて配置することで、モータ１６の車幅方向の占有領域を避けつつ、容易に配置することができ、車両幅方向、ひいては前輪車輪軸方向の幅を抑制することができる。さらに車輪軸側取付位置を下方に配置することでストローク長を充分に確保することが可能になり、衝撃吸収性に優れ、車体安定性や快適性を向上させることができる。

また、制動装置５６は単一のショックアブソーバ５５とともに、モータ１６の反対側、すなわち前輪１１の右側に配置される。このため、図６に示すように、ステアリング中心軸Ｓｃに対して、モータ１６およびモータ支持構造を前輪１１の左側に、単一のショックアブソーバ５５を前輪１１の右側に振り分けて配置したのに加えて、制動装置５６も右側に配置することで、重量物のモータ１６に対して、車両の左右重量バランスを良好に保つことができる。

加えて、モータ１６と制動装置５６とを前輪１１の左右両側に振り分けて配置したので、モータ１６の外径を大径化しても、制動装置５６の取付上の制約が少なく、双方の取付自由度を向上させることができる。

なお、制動装置５６はブレーキキャリパ５７、ブレーキディスク５８およびブレーキパット５９から構成した例を示したが、制動装置をブレーキドラムとブレーキシュー等から構成してもよい。

［モータの取付構造］
前輪１１を駆動するモータ１６は、図７ないし図９に示すように、ステアリング機構１４の下部に設けられたリンク式懸架装置１５のスイングアーム５０に設置される。モータ１６はスイングアーム５０の左右いずれか一方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａに取り付けられる。左側アーム部５１ａに取り付けられたモータ１６は、車両側面視でモータ本体６０がモータカバー６１で車両外側から覆われる。モータカバー６１はリンク式懸架装置１５の左側アーム部５１ａの先端部に一体に固定され、スイングアーム５０およびフロントフォーク４４を介して車体側に固定される。

モータ１６は、モータ本体６０とモータカバー６１およびインナカバー６２で構成され、インナカバー６２はモータ本体６０を中にしてモータカバー６１に複数のモータ取付ボルト６３で締め付けられ、一体化される。モータ１６は操舵輪である前輪１１の左右一方、例えば左側に設置される。

［モータ構造］
操舵輪のリンク式懸架装置１５の下部にスイングアーム５０が揺動自在に支持され、このスイングアーム５０の片方のアーム部、例えば左側アーム部５１ａに設けられるモータ１６は、図１０および図１１に示すように構成される。モータカバー６１内に収められるモータ本体６０は、モータ本体６０に固定されたステータ６５と、このステータ６５に対向して相対回転可能にモータ本体６０に支持されるロータ６６とを有し、ロータ６６はモータ（内部）軸６７に回転一体に設けられる。モータ軸６７は、前輪１１の車輪軸６８と共通軸をなすように、軸方向に並んで設けられる。

ロータ６６と回転一体のモータ軸６７は、軸方向両側をベアリング６９ａ，６９ｂにより回転自在に支持される。モータ１６のモータ軸６７はサンギア部を有して遊星ギア７０に噛合している。遊星ギア７０はその外側に設けられて回転しないリングギア７９と噛合している。遊星ギアキャリア７１は車輪軸６８のモータ側端部に一体に設けられて遊星ギア７０を回転可能に保持し、遊星ギア７０のモータ軸６７廻りの回転運動によってモータ軸６７と同軸に回転する。車輪軸６８も軸方向両側がベアリング７２ａ，７２ｂで回転自在に支持され、車輪軸６８とモータ軸６７はベアリング６９ｂで相対的に回転可能に設けられる。

そして、モータ１６の駆動によりロータ６６の回転駆動力は、モータ軸６７から遊星ギア７０で減速されて車輪軸６８に伝達され、さらに、動力伝達部材７３を介してホイールハブ７４に伝達され、前輪１１を駆動させる。ここでモータ６６は、例えばエンジンをアシストするように駆動される。

前輪１１のホイールリム７５とホイールハブ７４を繋ぐホイールスポーク７６は、図１０および図１１に示すように、例えば全体として円弧状に湾曲しており、ホイールスポーク７６の湾曲凹部にモータ１６が設置される。このホイールスポーク７６あるいはホイールハブ７４に前輪１１の外側方側に突出するボス７７が形成され、突出したボス７７にブレーキディスク５８が取り付けられ、固定される。なお、符号７８はオイルシールである。

［後輪のリンク式懸架装置］
ところで、本実施形態の前後輪駆動車両１０は、図１に示すように、非操舵輪である後輪１２が、エンジン駆動される駆動輪として機能する。後輪１２は、ボトムアーム式懸架装置あるいはリンク式懸架装置１８により揺動自在に懸架支持される。リンク式懸架装置１８は、前後輪駆動車両１０の車体中央下部のフレームピボット（図示省略）廻りに揺動自在に支持されるスイングアーム１７を有する。スイングアーム１７は車両後方側に延び、途中からアーム部が左右に分岐され、左右のアーム部の後端部にて後輪１２を支持している。

前後輪駆動車両１０は、シート２５下方の車体フレームに図示しないエンジンが懸架され、このエンジンの駆動力は、チェーン機構やベルト機構等の動力伝達機構を介して後輪１２に伝達され、後輪１２を駆動させる。なお、エンジンはスイングアーム１７の前側上部に設けてもよい。スイングアーム１７にエンジンを設けた場合、エンジンの駆動力は無段変更機構や減速機構の動力伝達機構を介して後輪１２に伝達される。スイングアーム１７はユニットスイング型エンジンとして構成される。

また、スイングアーム１７の左右一方のアーム部と車体フレーム４０との間に単一のリヤショックアブソーバ（図示省略）が設けられる。

さらに、本実施形態の前後輪駆動車両１０は、後輪１２をエンジン駆動に代えてモータ駆動としてもよい。後輪１２をモータ駆動とした場合、例えばスイングアーム１７の一方のアーム部にモータが設けられ、他方のアーム部と車体側との間に設けられる単一のリヤショックアブソーバが設けられる。モータは図９に示すように、車体中心線ＢＣＬに対してモータ重心が車幅方向左右のいずれか一方、例えば左側に設けられ、その反対側の右側に単一のリヤショックアブソーバおよび制動装置が設けられる。

［前後輪駆動車両の駆動制御システム］
前後輪駆動車両１０において、前輪１１の駆動源はモータ１６であり、後輪１２の駆動源はエンジンである。前後輪駆動車両１０では、例えば図１に示すようにシート２５下方あるいは車体のシートレール後端部下方に搭載された駆動制御システム８０によりモータ出力およびエンジン出力が制御される。

図１２に示すように、駆動制御システム８０は、エンジンの点火タイミング、燃料噴射量、噴射時間等をコントロールしてエンジン出力を制御するエンジンコントロールユニット（以下、ＥＣＵという。）８１とモータ出力を制御するモータコントロールユニット（以下、ＭＣＵという。）８２とを備える。前後輪駆動車両１０は、電動スロットルバルブおよび燃料噴射（ＦＩ）システムを備え、ＥＣＵ８１によりエンジンやモータ等の制御が行われている。駆動制御システム８０は、核となるＥＣＵ８１およびＭＣＵ８２がコンピュータで構成され、内部にある基盤を樹脂で覆い、前後輪駆動車両１０の使用に耐えられるように、振動や水に強く、耐候性が高められている。

前後輪駆動車両１０には車体の各部に、燃料噴射システム各種センサ８８としてスロットルバルブ開度を計測するスロットルポジションセンサ８５、吸入空気量を計測する吸気圧センサ８６、排気ガス中のＯ_２濃度を計測するＯ_２センサ８７等のセンサを備え、さらにミッション機構を備える車両ではギア係数を計測するギアポジションセンサ９０を備え、運転員のアクセル操作量を計測するアクセルポジションセンサ９２が設けられる他、モータのロータ位置を検出するモータホールセンサ９４、車体の角速度センサである車両ジャイロセンサ９５、車体の加速度を計測する車両加速度センサ９６およびバッテリ残量を計測するバッテリ状態センサ９７等が設けられる。

このうち、燃料噴射システム各種センサ８８、ギアポジションセンサ９０、およびアクセルポジションセンサ９２の各センサ信号は、ＥＣＵ８１に入力される。ＥＣＵ８１は各センサ情報に基づいてエンジンの出力状態を推定し、アクセルポジションセンサ出力に対する目標駆動トルクを得るために最適なスロットルバルブ開度や点火タイミング、燃料吐出量等のエンジン出力制御を行なう。これにより後輪１２の目標駆動トルクが制御される。

また、アクセルポジションセンサ９２、モータホールセンサ９４、車両ジャイロセンサ９５、車両加速度センサ９６およびバッテリ状態センサ９７の各センサ情報はＭＣＵ８２に入力される。ＭＣＵ８２は各センサ情報を基にモータの出力状態、バッテリ残量を推定し、さらに車両の傾斜角（バンク角度）を含めた車両運動状態を推定する。そしてアクセルポジションセンサ出力とこの車両運動状態の推定結果を用いて車両運動状態に応じたモータ１６の目標駆動トルクを決定し、このモータ目標駆動トルクに基づいてインバータやバッテリ（ともに図示せず）の制御を行なう。これにより前輪１１の目標駆動トルクが制御される。

一方、ＭＣＵ８２と、ＥＣＵ８１とは、相互に連係して作動制御される。ＭＣＵ８２はモータ目標駆動トルクを基にエンジンへの要求駆動トルクを決定し、ＥＣＵ８１に送る。ＥＣＵ８１はこのエンジンへの要求駆動トルクを用いてエンジンの目標駆動トルクを修正し、エンジン出力の制御を行なう。

また、ＥＣＵ８１で設定されるエンジン目標駆動トルクの増加分を基に、ＭＣＵ８２にてモータ目標駆動トルクの範囲を定めることもできる。この場合、ＥＣＵ８１はアクセル開度に対するエンジン目標駆動トルクを決定し、このときの後輪目標駆動トルクの増加分を推定してＭＣＵ８２に送る。ＭＣＵ８２は得られた後輪目標駆動トルクの増加分を基に、その増加分に較べて例えば充分小さい範囲に前輪目標駆動トルクが収まるようにモータ目標駆動トルクの制御を行なう。

［車両の駆動制御の概要］
さきに述べたように、前後輪駆動車両１０において、車体を傾斜させて旋回（以下、コーナリング走行）している最中に運転員が加速操作を行なうと、増加する前輪１１の駆動力によって操舵方向と逆向きのモーメントが作用し、運転員に違和感を与える場合があるが、本実施形態の駆動制御システム８０は、運転員の加速操作時における前輪１１（および後輪１２）の目標駆動トルク調節制御を適宜行なうことで、この問題を解決する。

本実施形態の前後輪駆動車両１０では、駆動制御システム８０のＭＣＵ８２において、車両ジャイロセンサ９５、車両加速度センサ９６の各センサ情報に基づいて車両のバンク角度αを推定し、コーナリング走行時における運転員のスロットル開操作などによる加速操作が有った場合は、直立走行時に同様の加速操作が有った場合に較べて前輪１１の目標駆動トルクを低減するように制御を行なう。

また、本実施形態の前後輪駆動車両１０では、駆動制御システム８０のＭＣＵ８２において、車両のバンク角度が大きくなるに従って、運転員の加速操作に対する目標駆動トルクの低減幅を大きくするように制御を行なう。

この様な駆動制御システム８０のＭＣＵ８２によるモータ目標駆動トルク制御によって、コーナリング走行時の運転員の加速操作による前輪１１の駆動力増加がステアリングの挙動に及ぼす影響を低減し、運転員の違和感を解消して通常の後輪駆動二輪車に近い感覚で操縦することができる。

また、車両のバンク状態と直立走行状態とで加速操作に対するモータ目標駆動トルクを変えることで、直立走行状態では、モータ１６のレスポンスの良さ、低速トルクの制御性を活かした加速力を発揮させながら、コーナリング走行時のハンドル１３の挙動変化を抑制でき、安定した走行が得られる。

さらに駆動制御システム８０では、前後輪の駆動力を相互に連係させ、前輪１１の駆動力増加を制限しても後輪１２から充分な駆動力が得られるように制御を行なう。駆動制御システム８０のＭＣＵ８２によってモータ目標駆動トルクを制御し、前輪目標駆動トルクを低減する際に、ＥＣＵ８１によりエンジン目標駆動トルクを増加し、後輪目標駆動トルクを増加させる。このときＥＣＵ８１は、ＭＣＵ８２の制御による前輪目標駆動トルクの制限分に基いて後輪目標駆動トルクを増加させるように制御を行なう。例えば前輪目標駆動トルク制限分を上限として後輪目標駆動トルクを増加させる。

これにより、車両のバンク時に前輪１１の駆動力増加を制限した分だけ後輪１２の駆動力が増加するように駆動制御されるので、直立走行状態と同様に十分な加速力を得ることができる。

また、駆動制御システム８０では、車両のバンク時の加速操作に対してＥＣＵ８１がアクセル開度に対するエンジン目標駆動トルクを決定して後輪目標駆動トルクを制御する一方、後輪目標駆動トルクの増加に基づいて、ＭＣＵ８２により後輪目標駆動トルクの増加分に較べて充分小さい範囲に前輪目標駆動トルクが収まるようにモータ目標駆動トルクの低減制御が行なわれる。これにより、前後輪の駆動力配分制御の精度を、エンジン側に追加センサを設けることなく高めることができ、モータによる前輪アシスト量を大きくとることができる。

他方、本実施形態の前後輪駆動車両１０の駆動制御システム８０では、直立状態の走行中であっても、モータ駆動用のバッテリ残量が一定値より少ない場合に消費電力を抑えてバッテリ充電を実施するために、ＭＣＵ８２にて前輪目標駆動トルクを低減する制御を行なう。一方、ＥＣＵ８１は、ＭＣＵ８２からモータ出力の制限分を取得し、これを上限に後輪目標駆動トルクを増加させる制御を行なう。

この様に駆動制御システム８０では、バッテリ残量が少ない時にモータ１６の出力を低下させて電力消費を抑え、その代わりにエンジン回転数を上げて出力を向上させることで、バッテリを充電状態に移行させつつ、車両全体の駆動力を所望の駆動力に保つことが容易になる。

［前輪駆動時の操縦特性］
ここからは、上述の制御がどのような効果をもたらすか、具体的にどう行なわれるかを説明する。前後輪駆動車両１０では、図１３（Ａ）に示すようにコーナリング走行時のバンク状態においては、操舵輪である前輪１１のタイヤ接地面Ｔｄはステアリング軸中心Ｓｃより旋回方向内側（ＩＮ側）に移るため、通常の後輪駆動車両では、スロットルを開けると、タイヤ接地面Ｔｄにて進行方向とは逆方向に作用する走行抵抗Ｒｒにより、ステアリングにはステアリング軸中心Ｓｃ周りのモーメントがＭｉ方向に働いて、旋回方向内側に回転する力が生じる。

しかし、前輪に駆動力Ｄを与え、その駆動力Ｄが走行抵抗Ｒｒに打ち勝った際にはステアリング軸中心Ｓｃ周りのモーメントＭが反対方向（Ｍｏ方向）に働き、ステアリングには旋回方向外側（ＯＵＴ側）に回転する力が生じる。なお、Ｇは前後輪駆動車両のフロント重心であり、符号Ｔは、ステアリング軸中心Ｓｃのトレール点である。符号ｌは、ステアリング軸中心Ｓｃとフロントタイヤ接地面Ｔｄとの間の幅方向距離である。

通常の後輪駆動車の場合、バンク状態で運転員がアクセルを開けて加速しても力の方向は変化せず、走行抵抗の増減だけが作用する。前輪駆動にすると、バンク状態で運転員がアクセルを開けて加速していくと、図１３（Ｂ）に示すようにタイヤ接地面Ｔｄに掛かる走行抵抗Ｒｒに打ち勝つ駆動力Ｄが発生する際に、操縦に必要な操舵トルクの方向が変わることになり、操舵輪に駆動力Ｄが付加された車両は、ステアリング軸中心Ｓｃ周りにモーメントＭ＝｛距離ｌ×（駆動力Ｄ−走行抵抗力Ｒｒ）｝が図１３（Ｂ）においてＭｏ方向に作用するために、ステアリングは旋回方向外側に回転する力を受けて挙動が変化する。

このため、前輪１１に駆動力Ｄが付加された車両は、バンク状態では走行抵抗力Ｒｒに対する駆動力Ｄの変化の大きさ如何でステアリングの挙動変化が発生するが、本実施形態の前後輪駆動車両１０では、上述のとおり駆動制御システム８０のＭＣＵ８２の制御により、車両がバンク状態にある場合には、直立走行状態に較べて前輪目標駆動トルクを低減させることで、ステアリング軸中心Ｓｃに対して駆動力Ｄが及ぼすＭｏ方向のモーメントＭを抑制する。したがって、ステアリングの挙動への影響は緩和され、従来の後輪駆動車両に近い感覚で良好な旋回性能が得られる。

［車両の駆動制御の流れ］
図１４は、前輪１１をモータ駆動するときの、モータ１６への目標駆動トルク指令制御を行なう出力マップを例示するものである。図１４（Ａ）は、アクセルポジションセンサ９２によって検知されるアクセル開度と、目標駆動トルク指令信号としての出力電圧との関係を示すマップである。図１４（Ｂ）は所定範囲でのアクセル開度とモータ目標駆動トルク値との関係を示すマップである。

図１４（Ｂ）において、実線Ｐは直立走行状態におけるアクセル開度に対するモータ目標駆動トルク値との関係を示す。一方点線Ｑは所定のバンク角度におけるアクセル開度に対するモータ目標駆動トルク値の関係を示す。直立走行時のモータ１６の目標駆動トルク値は、実線Ｐに示すようにアクセル開度が大きくなるに従って直線的に増加し、アクセル開度が所定位置Ｓを超えると一定となるように設定されるが、バンク状態における目標駆動トルク値は、点線Ｑで示すように同じアクセル開度における直立走行状態時の目標駆動トルク値よりも低く設定され、アクセル開度が大きくなるにつれ低減幅が大きくなる。しかも、アクセル開度が所定位置Ｒ（Ｓよりも小さい）を超えると、目標駆動トルク値は一定となる。ちなみにバンク状態における目標駆動トルク値は、任意のバンク角度αに対して上述の点線Ｑと類似の設定がなされているが、バンク角度αが大きくなるほど直立走行状態における目標駆動トルク値（実線Ｐ）に対する低減幅が拡大する。

このように車両のバンク状態における運転員のアクセル操作に対するモータ目標駆動トルク値を、直立走行状態時に対して小さく抑えて前輪目標駆動トルクを低減することで、ステアリングの挙動変化を抑制し、車体の安定性を向上させることができる。

本発明の実施形態において、駆動制御システム８０による前輪１１及び後輪１２の駆動制御のフローは、図１５に示すように、初めにステップ１（Ｓ１）にて、運転員の加速操作によるアクセル開度が所定閾値以上か否かが判定される。ここでアクセル開度が所定閾値未満（Ｎｏ）の場合はステップ１（Ｓ１）に戻る。

アクセル開度が所定閾値以上（Ｙｅｓ）の場合はステップ２（Ｓ２）に進む。ここでは車両ジャイロセンサ９５及び車両加速度センサ９６からのセンサ信号に基づき、ＭＣＵ８２にて車両のバンク角度αが推定される。

次にステップ３（Ｓ３）では、この推定された車両のバンク角度αが所定角度を超えるか否かが判断される。車両のバンク角度αが所定角度を超える（Ｙｅｓ）場合は、車両がバンク状態に有ると見做し、ステップ４（Ｓ４）に移行する。

ステップ４（Ｓ４）では、アクセル開度に対するモータ目標駆動トルク値を、直立走行状態の値に較べて低減（図１４（Ｂ）のグラフにおける実線Ｐの状態から点線Ｑの状態へと移行）させ、前輪目標駆動トルクを低減する制御を行なう。ここで、モータ目標駆動トルク値の低減幅は、車両のバンク角度αが増加するにつれて拡大するように制御される。

ステップ５（Ｓ５）では、ＭＣＵ８２で設定されたモータ目標駆動トルク低減量を基に、エンジンへの要求駆動トルクを決定し、ＥＣＵ８１に送る。そしてＥＣＵ８１にてこのエンジンへの要求駆動トルクを用いて、アクセル開度に対するエンジン目標駆動トルクを増加する方向に修正し、後輪目標駆動トルクを増加する制御を行なう。ここでＭＣＵ８２によるエンジンへの要求駆動トルクの決定は、後輪目標駆動トルクの増加分が前輪目標駆動トルク低減量を上限とした範囲内に収まるように行なわれる。

一方、ステップ３（Ｓ３）にて車両のバンク角度αが所定角度を超えない（Ｎｏ）場合は、車両が直立走行状態に有ると見做し、ステップ７（Ｓ７）に移行する。

ステップ６（Ｓ６）では、ステップ４（Ｓ４）とは反対に、アクセル開度に対するモータ目標駆動トルク値を、直立走行状態の値（図１４（Ｂ）のグラフにおける実線Ｐの状態）に戻し（または維持し）、前輪目標駆動トルクを制御する。

ステップ７（Ｓ７）では、アクセル開度に対するエンジン目標駆動トルク値の増加制御を終了し、後輪目標駆動トルクの増加を終了する。

このように駆動制御システム８０は、車両がバンク状態に有る場合にそのバンク角度αの大きさに応じて、アクセル開度に対する前輪目標駆動トルクを低減させる制御を行なう。これにより運転員がバンク状態で加速操作を行なった場合でも、前輪１１の駆動力によるステアリングに作用する旋回方向と逆方向のモーメントの働きを低減することができ、ステアリングの挙動変化が生ずる等の影響が緩和され、良好な旋回性能が得られる。

また、前輪目標駆動トルクを低減させた場合、その低減分を補うように後輪目標駆動トルクを増加させる制御が実施される。これによりコーナリング走行時の旋回性を良好としつつも、車両はより力強い駆動力を得ることができる。また、前後輪全体の駆動力の増減が抑えられ、違和感のないスムーズな加速が可能となる。

さらにＥＣＵ８１の演算処理手段１０１は、前輪駆動力の調節量を超えない範囲で、後輪駆動力を調節する。これによりコーナリング走行時にも、直立走行状態のような本来の車両駆動力に近く、過不足のない駆動力を得ることができる。

さらに駆動制御システム８０では、図に示してはいないが、車両のバンク状態での運転員の加速操作が有った場合にエンジン目標駆動トルクの増加分を基にモータ目標駆動トルクの範囲を定めることもできる。この場合、ＥＣＵ８１はアクセル開度に対するエンジン目標駆動トルクを決定し、このときの後輪目標駆動トルクの増加分を推定してＭＣＵ８２に送り、ＭＣＵ８２は得られた後輪目標駆動トルクの増加分を基に、その増加分に対して充分小さい所定の範囲に前輪目標駆動トルクが収まるようにモータ目標駆動トルクの低減制御を行なう。この制御ステップを、例えば図１５の駆動制御フローのステップ３（Ｓ３）とステップ４（Ｓ４）との中間に設けることで、モータ目標駆動トルクの低減制御を効果的に行うことができる。

このようにＥＣＵ８１にてエンジン目標駆動トルクを決定し、後輪目標駆動トルクを制御する一方、得られた後輪目標駆動トルクの増加分の情報をＭＣＵ８２でも活用し、モータ目標駆動トルクの低減制御を行なうようにすることで、エンジン側に追加センサを設けることなく前後輪の駆動力配分制御の精度を高めることができ、モータによる前輪アシスト量を大きくとることができる。

また、本実施形態の前後輪駆動車両１０では、前輪１１を駆動するモータ１６はバッテリを動力源としている。バッテリはその残量状態がバッテリ状態センサ９７で測定される。測定されたバッテリ残量情報は駆動制御システム８０のＭＣＵ８２に送られる。

駆動制御システム８０では、バッテリ残量に応じて前輪１１および後輪１２の駆動制御が実施される。この駆動制御のフロー（２）は図１６に示すように、先ずステップ８（Ｓ８）では測定されたバッテリ残量情報を基にＭＣＵ８２にてバッテリ残量Ｃが所定値を下回るか否かの判定を行なう。

バッテリ残量Ｃが所定値を下回る（Ｙｅｓ）場合は、ステップ９（Ｓ９）に移行し、前輪目標駆動トルクを低減させる制御を行なう。このときＭＣＵ８２にてモータ目標駆動トルクを所定量低減させ、前輪目標駆動トルクを低減する制御を行なう。

次にステップ１０（Ｓ１０）では、ＭＣＵ８２で設定されたモータ目標駆動トルク低減量を基に、エンジンへの要求駆動トルクを決定し、ＥＣＵ８１に送る。そしてＥＣＵ８１にてこのエンジンへの要求駆動トルクを用いて、エンジン目標駆動トルクを増加する方向に修正し、後輪目標駆動トルクを増加する制御を行なう。ここでＭＣＵ８２によるエンジンへの要求駆動トルクの決定は、後輪目標駆動トルクの増加分が前輪目標駆動トルク低減量を上限とした範囲内に収まるように行なわれる。

一方、ステップ８（Ｓ８）にてバッテリ残量Ｃが所定値を下回らない（Ｎｏ）場合はステップ１１（Ｓ１１）に移行し、ステップ９（Ｓ９）とは反対に、モータ目標駆動トルク値の低減制御を終了し、前輪目標駆動トルクの低減を終了する。

ステップ１２（Ｓ１２）では、エンジン目標駆動トルク値の増加制御を終了し、後輪目標駆動トルクの増加を終了する。

このように、駆動制御システム８０では、モータ駆動用のバッテリ残量Ｃが所定値より少ない時は、消費電力を抑えて充電させるためにモータ目標駆動トルクを低減させて前輪１１の駆動力を制限しながら、その制限分を上限に後輪１２の駆動力を増加させるように、エンジン目標駆動トルクを増加させる制御を行なっている。これにより、バッテリを充電しつつ、車両全体の駆動力を一定に維持することができる。なお、上述のバッテリ残量状態に基づく駆動制御は、車両がバンク状態であっても直立走行状態であっても、実施可能である。

本発明の実施形態では、前後輪駆動車両は、前後一輪ずつの自動二輪車の例を示したが、コーナリング時に車両がバンクして、操舵輪が傾斜状態となる構造の車両であれば、前一輪、後二輪で構成される自動三輪車両など、他のタイプの鞍乗型車両に適用することもできる。

また、本発明の実施形態では、操舵輪の駆動源がモータで、非操舵輪の駆動源がエンジンで構成される前後輪駆動車両の例を示したが、非操舵輪の駆動源もまたモータであってもよい。

以上、本発明の実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。これら新規な実施形態は様々な形態で実施することが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の省略、置き換え、変更を行なうことができる。これらの実施形態やその変形例は、発明の範囲や要旨に含まれるとともに、特許請求の範囲に記載された発明とその均等の範囲に含まれる。例えば駆動制御システムの構成について、本発明の実施形態ではＥＣＵ、ＭＣＵを一体とし、システム内部で機能分担させた例を示したが、ＥＣＵ、ＭＣＵが別体に構成されていてもよい。このように駆動制御システムの内部構成や夫々の機能分担については、発明の要旨を逸脱しない範囲で適宜変更可能である。

１０…前後輪駆動車両（自動二輪車）、１１…前輪（操舵輪、駆動輪）、１２…後輪（非操舵輪、駆動輪）、１３…ハンドル、１４…ステアリング機構、１５…リンク式懸架装置（ボトムアーム式懸架装置）、１６…モータ、１７…スイングアーム、１８…リンク式懸架装置（ボトムアーム式懸架装置）、２０…カウリング、２１…ウインドスクリーン、２２…レッグシールド、２３…ボディサイドカバー、２４…リアカバー、２５…シート、２７…フロントフェンダ、２８…ヘッドランプ、２９…ウインカ、３１…リアフェンダ、３２…テールランプ、３５…センタースタンド、３６…サイドスタンド、３７…運転者用ステップ、３８…同伴者用ステップ、４０…車体フレーム、４１…ヘッドパイプ、４３…ステアリングシャフト、４４…フロントフォーク、４５ａ，４５ｂ…フォーク部、４６…ブリッジフレーム、４７…ピボット、５０…スイングアーム、５１ａ，５１ｂ…アーム部、５２…ブリッジフレーム、５５…フロントショックアブソーバ、５６…制動装置、５７…ブレーキキャリパ、５８…ブレーキディスク、５９…ブレーキパット、６０…モータ本体、６１…モータカバー、６２…インナカバー、６３…モータ取付ボルト、６５…ステータ、６６…ロータ、６７…モータ（内部）軸、６７ｂ…サンギア部、６８…車輪軸、６９ａ，６９ｂ…ベアリング、７０…遊星ギア、７１…遊星ギアキャリア、７２ａ，７２ｂ…ベアリング、７３…動力伝達部材、７４…ホイールハブ、７５…ホイールリム、７６…ホイールスポーク、７８…オイルシール、８０…駆動制御システム、８１…エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）、８２…モータコントロールユニット（ＭＣＵ）、８５…スロットルポジションセンサ、８６…吸気圧センサ、８７…Ｏ_２センサ、８８…燃料噴射（ＦＩ）システム各種センサ、９０…ギアポジションセンサ、９２…アクセルポジションセンサ、９４…モータホールセンサ、９５…車両ジャイロセンサ、９６…車両加速度センサ、９７…バッテリ状態センサ。

Claims (16)

1. 前輪と後輪とに駆動輪を備えた二輪車で、一方の駆動輪が操舵輪である前後輪駆動車両に設けられる駆動制御システムであって、
   前記駆動制御システムは、車両がバンク状態にある場合では、車両が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作時のアクセル操作量に対する前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御が行なわれることを特徴とする前後輪駆動車両の駆動制御システム。
2. 前記駆動制御システムは、車両のバンク角度が大きくなるに従って、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減幅を大きくする制御が行なわれる請求項１に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
3. 前記駆動制御システムは、前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させた場合に、非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御が行なわれる請求項１または２に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
4. 前記駆動制御システムは、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減分に基いて前記非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御が行なわれる請求項３に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
5. 前記駆動制御システムは、前記非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる上限を、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減分とする制御が行なわれる請求項３または４に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
6. 前記駆動制御システムは、運転員の加速操作による前記非操舵輪の目標駆動トルクを推定して、その前記非操舵輪の目標駆動トルクの増加分に対して小さい所定の範囲内に収まる様に前記操舵輪の目標駆動トルクの低減制御が行なわれる請求項１ないし５のいずれか１項に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
7. 前記前後輪駆動車両は、前記操舵輪に駆動力を与えるモータと、非操舵輪に駆動力を与えるエンジンとを有し、
   前記駆動制御システムは、前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させた場合に、前記非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御が行なわれる請求項１ないし６のいずれか１項に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
8. 前記駆動制御システムは、モータの駆動源となるバッテリ残量を検出し、バッテリ残量が所定値を下回るとき、モータ駆動の前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御が行なわれる請求項７に記載の前後輪駆動車両の駆動制御システム。
9. 前輪と後輪との駆動輪を有し、一方の駆動輪が操舵輪となる前後輪駆動車両の駆動制御方法であって、
   前記前後輪駆動車両は、この車両がバンク状態にある場合では、車両が直立走行状態にある場合に較べて、運転員の加速操作時の前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させる制御を行なうことを特徴とする前後輪駆動車両の駆動制御方法。
10. 前記前後輪駆動車両は、車両のバンク角度が大きくなるに従って、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減幅を大きくする制御を行なう請求項９に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
11. 前記前後輪駆動車両は、前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させた場合に、非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御を行なう請求項９または１０に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
12. 前記前後輪駆動車両は、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減分に基いて前記非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御を行なう請求項１１に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
13. 前記前後輪駆動車両は、非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる上限を、前記操舵輪の目標駆動トルクの低減分として制御を行なう請求項９ないし１２のいずれか１項に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
14. 前記前後輪駆動車両は、運転員の加速操作による非操舵輪の目標駆動トルクを推定して、その前記非操舵輪の目標駆動トルクの増加分に対して小さい所定の範囲内に収まる様に前記操舵輪の目標駆動トルクの低減制御を行なう請求項９ないし１３のいずれか１項に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
15. 前記前後輪駆動車両は、前記操舵輪に駆動力を与えるモータと、非操舵輪に駆動力を与えるエンジンとを有し、
    前記駆動制御システムは、前記操舵輪の目標駆動トルクを低減させた場合に、前記非操舵輪の目標駆動トルクを増加させる制御を行なう請求項９ないし１４のいずれか１項に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。
16. 前記駆動制御システムは、モータの駆動源となるバッテリ残量を検出し、
    前記駆動制御システムは、バッテリ残量が所定値を下回るとき、モータ駆動の前記操舵輪の駆動力を低下させる制御を行なう請求項１５に記載の前後輪駆動車両の駆動制御方法。

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