JP5513628B2 - 電動式鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動式鞍乗り型車両に関する。また、電動車両の駆動装置に関し、特に、電動モータと、電動モータの出力を減速して駆動輪に伝動する減速機（減速機構）とを有し、電動モータおよび減速機の各軸の新規な配置構造により電動車両の小型化を図ることができる電動車両の駆動装置に関する。
本願は、２０１０年１１月１９日に、日本に出願された特願２０１０−２５９２０９号及び２０１０年１２月３日に、日本に出願された特願２０１０−２７０２５３号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。

従来、車体側に駆動用バッテリが搭載されると共に、後輪の一側にダイレクトドライブ式ホイールインモータ（インホイールモータ）がダイレクトに取り付けられ、後輪の他側には後輪ブレーキであるドラムブレーキが設けられた電動式鞍乗り型車両がある（例えば、特許文献１参照）。
また、車幅方向において駆動輪である後輪のホイールと重複するように電動モータおよび減速機が配置されたインホイール形式の電動二輪車が知られている。例えば、特許文献２には、減速機の出力軸（以下、「ファイナル軸」という）の前方にアイドル軸が配置されるとともに、アイドル軸の上後方かつファイナル軸の前方に電動モータの出力軸（以下、「駆動軸」という）が配置された電動二輪車の駆動装置が開示されている。

日本国実開平２−６０６９４号公報 日本国特許第３９４３１９６号公報

ところで、特許文献１に記載されている上記従来の構成のように、ダイレクトドライブ式ホイールインモータを電動式鞍乗り型車両に用いると、駆動モータやホイールが専用部品になり好ましくない。このため、例えば既存の減速機構を有するユニットスイング式車両においては、種々のホイール等を選択することが可能な構成が要望されている。
また、上記従来の構成では、駆動モータがドラムブレーキとは反対側にオフセットする。このことから、スイングユニットの重心は車体左右中心に対していずれかの側方（一側方）にオフセットする傾向にある。よって、このオフセットした駆動モータを含む車両全体の重心のバランスを取る場合には、バッテリをオフセットさせる等の工夫が必要になる。
しかし、電動車両においては、走行距離を多くするためにできる限り大きなバッテリを搭載することが望まれている。このため、廉価な鉛バッテリを用いる場合には、鉛バッテリ自体が大きいものになり、バッテリをオフセットさせることができない場合が考えられる。このことから、できる限りスイングユニット単体で左右のバランスが整えられることが望まれている。
特許文献２に記載されている従来の電動二輪車は、後輪軸であるファイナル軸が駆動装置の最後部に位置している。よって、車体フレームに揺動自在に支持されるスイングアームに駆動装置を設けることでパワーユニットを設ける場合、スイングアームが車両前後方向に長くなる。このため、ホイールベースが大きくなる。特に、駆動軸、アイドル軸、およびファイナル軸を一体のケースに収容してユニット化し、このユニットをスイングアームに取り付けるような場合、ホイールベースはより一層大きくなることが考えられる。また、ファイナル軸が最後端に位置する従来装置の場合は、要求仕様に応じてモータの性能やサイズを変更する際に、駆動ギヤ、アイドルギヤ及びファイナルギヤを含めた減速機の設計変更だけでなく、ピボット部およびファイナル軸間の距離の変化に応じてスイングアームのケース自体を逐一設計しなければならない。

また、特許文献２に記載されている従来装置のように、電動モータおよび減速機の双方をインホイールに配置すると、ホイールが大型化する。このことから、駆動装置をインホイール形式とする際に、コンパクト化のためのさらなる改良が課題となる。

そこで、本発明は、種々のホイール等を選択することが可能であると共に、スイングユニット単体で左右のバランスを良好にすることが可能な電動式鞍乗り型車両を提供することを目的とする。
また、本発明は、上記課題に対応し、インホイール形式を採用する際に、軸配置構造を集約して、より一層コンパクト化を図るのに好適な電動車両の駆動装置を提供することを目的とする。

上記課題を解決するため、本発明の各態様は以下の手段を採用した。
〔１〕本発明の一態様に係る電動式鞍乗り型車両は、車体フレームと；駆動輪と；前記駆動輪を制動するドラムブレーキと；前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングユニットと；を備え、前記スイングユニットは、前記駆動輪とは別体構成の駆動モータと、前記駆動モータからの動力を前記駆動輪に伝達し、車輪駆動部を有する減速機構と、を有し、車体の左右中心より左側又は右側のうち一方を第１側方、他方を第２側方とし、前記駆動輪の前記第１側方の端面を第１端面、前記駆動輪の前記第２側方の端面を第２端面としたとき、前記駆動モータ及び前記減速機構は、前記第１側方に配置され、前記ドラムブレーキは、前記第２側方に配置され、前記車輪駆動部は、前記車体の左右中心と前記駆動輪の前記第１端面との間に配置され、前記ドラムブレーキのブレーキドラムは、前記駆動輪の前記第２端面と平面視で重なる位置に配置されるとともに、前記ブレーキドラムはブレーキパネルで覆われた開口を有し、前記ブレーキドラムと前記ブレーキパネルとの合わせ面は、前記第２端面までの距離が、前記車体の左右中心までの距離よりも近くなるように配置される。
なお、前記電動式鞍乗り型車両には、車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両も含まれる。
〔２〕上記〔１〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングユニットは、スイングアームと、前記減速機構を収容する減速機ケースと、を更に有してもよく、前記スイングアームの前部は前記車体フレームに支持され、前記スイングアームの後部は前記駆動輪を支持し、前記減速機ケースは：前記スイングアームと一体形成された外ケース半体と；前記外ケース半体に前記車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体と；を有し、前記外ケース半体と前記内ケース半体との合わせ面は、前記車体の左右中心までの距離よりも前記駆動輪の前記第１端面までの距離が近くなるよう配置されていてもよい。
〔３〕上記〔１〕または〔２〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記車輪駆動部から前記車体の左右中心までの距離は、前記第１端面から前記車体の左右中心までの距離より近くてもよい。
〔４〕上記〔１〕または〔２〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記ドラムブレーキのカム軸は、平面視で前記第２端面と重なる位置に配置されていてもよい。
〔５〕上記〔２〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングユニットは：前記内ケース半体に設けられ、開放を有するケースハブ部と；前記ケースハブ部に軸受けを介して回転可能に支持され、前記内ケース半体を貫通して前記減速機ケース外に突出し、前記車輪駆動部と一体回転する駆動軸と；前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記軸受けとの間に配置されたオイルシールと；を更に有し、前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記オイルシールとの間に環状凹部が設けられてもよい。
〔６〕上記〔５〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記環状凹部に開口が設けられ、前記環状凹部の開口から前記スイングユニットの前記第１側方まで連通するドレン通路が設けられていてもよい。
〔７〕上記〔２〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記減速機構に前記駆動モータが収容され、前記スイングアームがピボット部とアーム部分とを更に有し；前記ピボット部は前記車体フレームに枢支され、前記アーム部分は、前記ピボット部から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪を支持し、前記駆動モータは前記後輪を駆動し、前記減速機構は更に、前記駆動モータの出力軸と、前記後輪に結合されるファイナル軸と、２つのアイドルギヤを支持するアイドル軸とを有し、前記２つのアイドルギヤは、前記出力軸の回転を減速して前記ファイナル軸に伝達し、前記出力軸は前記ファイナル軸の上後方に配置され、前記アイドル軸は前記出力軸の下後方に配置され、側面視で前記ファイナル軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ第１の線分と、前記ファイナル軸の軸心と前記アイドル軸の軸心とを結ぶ第２の線分によって形成される内角が鋭角をなしていてもよい。
〔８〕上記〔７〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記減速機構が、側面視で前記後輪のホイールの内側に収まっていてもよい。
〔９〕上記〔８〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記ファイナル軸にファイナルギヤが支持され、前記アイドル軸の前記２つのアイドルギヤの一つは、前記ファイナルギヤに噛み合う第２段目のアイドルギヤであり、前記ファイナルギヤと前記第２段目のアイドルギヤとが、後方から見て前記後輪に重なる位置に配置されていてもよい。
〔１０〕上記〔９〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記アイドル軸の前記２つのアイドルギヤの一つは、前記出力軸に噛み合う第１段目のアイドルギヤであり、前記出力軸に設けられる駆動ギヤが前記アイドル軸よりも車体前方の位置において、第１段目のアイドルギヤと噛み合っていてもよい。
〔１１〕上記〔１０〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記駆動モータが、車両側面視で前記２つのアイドルギヤおよび前記ファイナルギヤと重なる位置に配置されていてもよい。
〔１２〕上記〔７〕または〔８〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、側面視で前記出力軸の軸心、前記アイドル軸の軸心、および前記ファイナル軸の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていてもよい。
〔１３〕上記〔７〕または〔８〕に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記アイドル軸と前記ファイナル軸とが、実質的に同じ高さに配置されていてもよい。
〔１４〕上記〔７〕または〔８〕のいずれか一項に記載の電動式鞍乗り型車両では、前記スイングアームが、前記減速機構のケースと一体化された後ケース部分と；前記後ケース部分に分離可能に接合され、前記ピボット部を有する前ケース部分と；を更に有していてもよい。

上記〔１〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、駆動輪の一側方（前記車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第１側方）にこの駆動輪とは別体構成の駆動モータ及び減速機構が配置される。このため、既存のユニットスイング式車両における駆動輪、ドラムブレーキ及び減速機構等を用いることが可能になる。さらに、減速機構及びドラムブレーキを車体左右中心（車体左右中心線）寄り（駆動輪の左右全幅近傍）の位置に配置することで、スイングユニット単体での左右バランスを良好にすることができる。また、車体左右外側に向けて開放する（開口を有する）ブレーキドラムと、その開放側（開口）を覆うブレーキパネルとの合わせ面が車体左右中心寄り（第２端面と車体左右中心面との間）に配置される。このため、スイングユニット単体での左右バランスをより良好にできる。
また、上記〔２〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構を収容する減速機ケースの合わせ面が車体左右中心（車体左右中心線）寄りに配置されることで、スイングユニット単体での左右バランスをより良好にできる。
また、上記〔３〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構の車輪駆動部が車体左右中心寄り、すなわち第１側方の端面と車体左右中心線との間に配置されるため、車体の左右バランス向上に寄与できる。
また、上記〔４〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、ドラムブレーキのカム軸が、平面視で第２側方の端面と重なる位置、すなわち車体左右中心寄りに配置される。このため、車体の左右バランスの向上に寄与できる。
また、上記〔５〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構とドラムブレーキとが近接配置された構成であっても、減速機ケース内のオイルがオイルシールからケース外開放側（開口の外側）に漏れた場合のオイルの影響をドラムブレーキに受け難くすることができる。
また、上記〔６〕の態様に係る電動式鞍乗り型車両によれば、環状凹部が受けたオイルをドラムブレーキとは反対側に排出可能となる。このため、ドラムブレーキへのオイルの影響をより確実に受け難くすることができる。

また、上記〔７〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、モータの出力軸とファイナル軸とが上下方向で近接する。このため、減速機構の上下方向サイズのコンパクト化を図ることができる。また、ファイナル軸がアイドル軸やモータ出力軸に対して車両前方に配置されることにより、ピボット部とファイナル軸との距離が短縮される。この結果、ファイナル軸まわりの駆動装置全体をコンパクトに収めることができる。さらに、スイングアーム長を短くすることができる。さらに、要求仕様に応じてモータの性能やサイズを変更する場合であっても、減速機構部分だけを設計変更すればよく、スイングアーム自体は設計変更をしないようにすることができる。

また、車両の幅方向に厚みを有するモータが、アイドルギヤおよびファイナルギヤよりも上側に配置されているので、より大きいバンク角を確保することができる。

また、上記〔８〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構をインホイール形式で配置することが容易となる。

また、上記〔９〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、アイドルギヤとファイナルギヤとを後輪の幅方向で重なるようにして車両の幅方向寸法を抑制することができる。

また、上記〔１０〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、減速機構が上下方向に長くなることが抑制される。このため、減速機構をインホイール化することがより一層容易になる。

また、上記〔１１〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、バンク角を確保しつつ、モータを下方に寄せたコンパクトな駆動装置とすることができる。

また、上記〔１２〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、それぞれの軸間距離が短縮されるため、小径ホイールへのインホイール化を可能にすることができる。

また、上記〔１３〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、アイドル軸とファイナル軸とが略水平（実質的に同じ高さ）に配置される。このため、減速機構内の潤滑油量を必要最小限に抑えることができる。

また、上記〔１４〕に記載の電動式鞍乗り型車両によれば、後ケース部分および前ケース部分は分離可能に接合されている。このため、電動車両の車格等によって要求される仕様に応じてモータおよび減速機構を選択する際に、ピボット部を含むスイングアームの要部つまり前ケース部分を設計変更することなく、各種車両に共通で使用することができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の左側面図である。 上記自動二輪車の車体カバーを外した状態の左側面図である。 上記自動二輪車の車体フレームの上面図である。 上記自動二輪車の車体後部の前面図である。 上記車体後部の車体カバーを外した状態の前面図である。 上記車体後部のバッテリユニット周りの断面図である。 上記バッテリユニットの高圧バッテリ等の平面図である。 上記高圧バッテリ等の左側面図である。 図２の要部拡大図である。 図９の右側面図である。 上記車体後部の斜視図である。 上記車体後部の車体カバーを外した状態の斜視図である。 上記自動二輪車の要部の構成図である。 上記自動二輪車のスイングユニットを左後方から見た斜視図である。 上記スイングユニットの右側面図である。 図１５のＸＶＩ−ＸＶＩ断面図である。 上記スイングユニットのスイングアーム及び減速機構の右側面図である。 図１７のＸＶＩＩＩ−ＸＶＩＩＩ断面図である。 上記スイングユニットの内ケース半体の右側面図である。 上記スイングユニットの外ケース半体の右側面図である。 図１９のＸＸＩ−ＸＸＩ断面図である。 本発明の第２の実施形態に係る駆動装置の一部分解右側面図である。 本発明の第２の実施形態に係る駆動装置を備える電動車両の左前方斜視図である。 カバーを取り外した電動車両の要部左側面図である。 カバーを取り外した電動車両の要部斜視図である。 図２４の矢印Ａ方向から見た要部斜視図である。 スイングアームを含む駆動装置の平面断面図である。 図２７の要部拡大図である。 スイングアームを含む駆動装置の一部分解左側面図である。 ケース部カバーの正面図である。 ファイナル軸と後輪との結合構造を示す断面図である。 ホイール内でのモータと減速機構との位置関係を示す電動車両の右側面視の模式図である。 変形例に係る駆動装置の一部分解右側面図である。 減速機構ユニットとスイングアームの前部分とを分離した状態の要部右側面図である。 図３３のＢ−Ｂ位置での断面図である。

以下、本発明の第１の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

図１，２に示すスクータ型の自動二輪車１は、操向用のバーハンドル２と乗員着座用のシート３との間に設けられた、乗員が足を置く低床部としてのステップフロア４と、概ね車体全体を覆う車体カバー５と、を備える。なお、図中符号Ｍはステップフロア４上方の跨ぎ空間を示す。

ステップフロア４の後方位置にはバッテリユニット６が搭載される。このバッテリユニット６からの電力を、駆動輪たる後輪７の左側（左右の側方のうちの一方である第１側方）にある駆動モータ８（電動モータ）が受けて駆動する。そして、その駆動力により後輪７が駆動して自動二輪車１を走行させる。すなわち、自動二輪車１は電動式鞍乗り型車両として機能する。

自動二輪車１の車体フレーム１１は、複数種の鋼材が溶接等により一体に接合されている。車体フレーム１１の前端部には、前輪懸架系を操向可能に支持するヘッドパイプ１２が設けられる。車体フレーム１１の下部後側には、後輪懸架系を上下揺動可能とするピボット１３が支持される。

前輪懸架系は、前輪１４を下端部において軸支する左右フロントフォーク１５と、これら左右フロントフォーク１５の上端部間を固定するブリッジ部材１６と、このブリッジ部材１６の左右方向中央部から上方に延びるステムパイプ１７と、を有する。ステムパイプ１７は、ヘッドパイプ１２内にその下方から相対回動可能に挿通される。ステムパイプ１７の上端部はヘッドパイプ１２の上方に突出している。そして、このステムパイプ１７の突出部分にバーハンドル２が固定される。

後輪懸架系は、後輪７を後端部において軸支するスイングアーム１８を備える。スイングアーム１８は、その左アーム１８ｂの後端部に駆動モータ８及びギヤ機構（減速機構）１９を内蔵したスイングユニット１８Ｕを有する。スイングユニット１８Ｕの前端部は、ピボット１３を介して車体フレーム１１の下部後側に上下揺動可能に支持される。スイングユニット１８Ｕの後端部は、クッションユニット２１を介して車体フレーム１１の上部後側に弾性支持される。後にスイングユニット１８Ｕの詳細を説明する。

図２、３に示すように、車体フレーム１１は、ヘッドパイプ１２と、このヘッドパイプ１２の後部に上端（前端）が接合されると共にこのヘッドパイプ１２の後部から車体左右中心を斜め下後方に延びる単一のダウンフレーム２２と、このダウンフレーム２２の下部両側に前端が接合されると共にこのダウンフレーム２２の下部から左右に分岐して後上がりに後方に延びる左右一対のロアフレーム２３と、を備える。ダウンフレーム２２の下端部及びロアフレーム２３の前端部は、車両側面視で互いに重なるように湾曲する。なお、図３や他の図面中の線ＣＬは車体左右中心線を示す。線ＣＬは車体左右中心面を平面視、正面視、または背面視したものである。後輪７は、車体左右方向の中央に配置される。駆動輪の左右中心線は、車体の左右中心線と一致する。

図３に示すように、左右ロアフレーム２３は、これらの前半部においては、後側ほど左右外側に位置するように傾斜して延びている。また、その後半部では車体中心面（中心線ＣＬで示す）と略平行をなし、後方に延びている。左右ロアフレーム２３の前後中間部間は、左右方向と平行なセンタクロスパイプ２４により連結されている。左右ロアフレーム２３の前部間は、左右方向と平行なフロントクロスパイプ２４ａにより連結されている。左右ロアフレーム２３の後部間は、左右に延びるリヤロアパイプ２７により連結されている。

図２に示すように、フロントクロスパイプ２４ａの左右中央には、ダウンフレーム２２の下端（後端）が前方から突き当たり接合される。左ロアフレーム２３の前後中間部には、サイドスタンド２９ａを回動可能に支持するサイドスタンドブラケット２４ｂが固設される。左右ロアフレーム２３の後部は、車体フレーム１１における最大幅を有している。そして、この左右ロアフレーム２３の後部間であってセンタクロスパイプ２４とリヤロアパイプ２７との間に、バッテリユニット６が搭載される。

左右ロアフレーム２３の後端部は上方に湾曲している。この後端部には、後傾して上方に延びる左右リヤフレーム２５の下端部が一体に連なる。また、左右リヤフレーム２５の上端部は後方に湾曲している。この上端部には、後上がりに傾斜して後方に延びる左右シートフレーム２５ａの前端部が一体に連なる。左右リヤフレーム２５は上側ほど左右内側に位置するように傾斜し（図５参照）、左右シートフレーム２５ａは後側ほど左右内側に位置するように傾斜する。

なお、図中符号２６は左右リヤフレーム２５の上下中間部間を連結するリヤロアクロスパイプを示し、符号２６ａは左右リヤフレーム２５の上端部間を連結するリヤアッパクロスパイプを、それぞれ示す。左右シートフレーム２５ａの下側には、左右クッションユニット２１の上端部を支持する左右クッションブラケット２５ｂがそれぞれ固設される。左クッションブラケット２５ｂには、ドレスガード２９の上端部が支持される。

図２，６に示すように、リヤロアパイプ２７は、左右方向と平行な本体部の両側が上方に湾曲され、正面視で上方に開放するコ字形状となるように設けられている。リヤロアパイプ２７の両側部は、前傾姿勢で上方に延びている。そして、その先端は、左右ロアフレーム２３の後端部に下方から突き当たり接合される。リヤロアパイプ２７の両側部の後方には、左右ピボットブラケット１３ａの前端部がそれぞれ接合される。左右ピボットブラケット１３ａの上端部は、左右ロアフレーム２３の下端部にそれぞれ接合される。これら左右ピボットブラケット１３ａには、ピボット１３が支持される。リヤロアパイプ２７には、メインスタンド２９ｂが回動可能に支持される。

図２，３に示すように、リヤロアパイプ２７の左右両側には、前後に延びる左右アンダーパイプ２８の後端が前方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ２８の前端部は上方に湾曲している。そして、その先端がセンタクロスパイプ２４の左右両側に下方から突き当たり接合される。左右アンダーパイプ２８間には、後述のバッテリケース５６の底壁５７ａのように、左右外側に対して左右内側を上方に変位させた、段差状をなす支持プレート２８ａが渡設される。これら左右アンダーパイプ２８及び支持プレート２８ａ上に、バッテリユニット６が搭載される。なお、各フレーム２２，２３，２５，２５ａ及びパイプ２４，２４ａ，２６，２６ａ，２７，２８は、例えば円形鋼管で設けられる。

図１，２に示すように、ヘッドパイプ１２の後方には、跨ぎ空間Ｍを介してシート３が配設されている。シート３は、例えば運転者用及び後部同乗者用の着座面を前後に一体に有して車体後端近傍まで延びている。シート３は、その前部下方に位置する物品収納ボックス３９の上部開口を開閉するリッドとしても機能する。なお、図中符号３ａはシート３の前端部下側を物品収納ボックス３９の前端部に対して回動可能に連結する回動軸を示す。

車体カバー５は、ヘッドパイプ１２及びダウンフレーム２２周りをその前方から覆うフロントカバー３１と、ヘッドパイプ１２及びダウンフレーム２２周りをその後方から覆うフロントインナーカバー３２と、左右ロアフレーム２３周りをその下方から左右外側にかけて覆うアンダーカバー３３と、左右ロアフレーム２３周りをその上方から覆うステップフロアカバー３４と、を有する。これにより、ステップフロア４が設けられている。

また、車体カバー５は、ステップフロアカバー３４の後部からシート３の前部下端に向かって立ち上がってバッテリユニット６及びその上方の制御ユニット４４及び物品収納ボックス３９をその前方から覆うリヤセンターカバー３５と、このリヤセンターカバー３５の左右側部から斜め上後方に連続するように延びてシート３の後部両側の下方にて左右リヤフレーム２５及びシートフレーム２５ａ周りをその左右外側から覆う左右リヤサイドカバー３６と、を有する。各カバー３１〜３６は例えば合成樹脂により形成されている。

ステップフロアカバー３４は、フロントインナーカバー３２とリヤセンターカバー３５との間で水平方向に対して前傾したステップフロア４が設けられている。左右ロアフレーム２３の後端部、左右リヤフレーム２５の下部、左右ピボットブラケット１３ａ及びリヤロアパイプ２７は、車体カバー５で覆われておらず、その外方（車体外方）に露出している。左右リヤフレーム２５の露出部分であってリヤロアクロスパイプ２６の端部近傍には、後部同乗者が利用可能な折り畳み式の左右ステップ２９ｃが支持される。さらに、左ステップ２９ｃの近傍には、ドレスガード２９の前端部が支持される。

左右ステップ２９ｃは、バッテリユニット６の上部後方において、車両側面視でバッテリユニット６と重ならない位置に配置される。したがって、左右リヤフレーム２５の車幅方向外側に張り出す左右ステップ２９ｃに車幅方向外側からの外力が加わって、左右リヤフレーム２５が車幅方向内側に変形したとしても、その外力がバッテリユニット６に集中的に加わることが防止される。また、左右リヤフレーム２５は上側ほど左右内側に位置するように傾斜しているので、左右ステップ２９ｃが上側に位置するほど左右ステップ２９ｃ周りの車体幅が抑えられる。

図５，６，７に示すように、バッテリユニット６は、例えば１２Ｖの鉛バッテリ４１が車体幅方向（左右方向）に沿って四つ並べられている。そして、これらは直列に結線されることで４８Ｖの高圧バッテリ６Ａをなしている。そして、この高圧バッテリ６Ａは、単一のバッテリケース５６内に収容されている。このバッテリユニット６から制御ユニット（ドライバ）４４を介して駆動モータ８に電力を供給することで、駆動モータ８が駆動して自動二輪車１を走行させる。

図７に示すように、各鉛バッテリ４１は、平面視で長方形をなす直方体形状を有している。そして、長方形の一長辺の両端部位置に正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを有する。各鉛バッテリ４１は、それぞれの正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを上方に向けると共にこれらが前後に配置されている。そして、各鉛バッテリ４１の長辺同士を互いに隣接させるとともに、車体幅方向に沿って並んでいる。各鉛バッテリ４１は、その正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂを隣接する鉛バッテリ４１同士間で前後互い違いにして配置される。以下、各鉛バッテリ４１を左側から順に符号４１１，４１２，４１３，４１４で示すことがある。

高圧バッテリ６Ａにおける左右方向内側に位置する一対の鉛バッテリ４１２，４１３は、平面視で各端子４１ａ，４１ｂが位置する長辺と反対側の長辺同士を互いに隣接させて並ぶ。これら鉛バッテリ４１２，４１３における各長辺の前側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂは、中間ケーブル４２を介して互いに接続される。

中間ケーブル４２はサーキットブレーカ４３を有している。そして、このサーキットブレーカ４３は、バッテリケース５６の上部前方の左右中間位置に配置されている（図５参照）。サーキットブレーカ４３は、その上部から上方に突出するレバー４３ａの左右への揺動操作（サーキットブレーカ４３の断続操作）により、高圧バッテリ６Ａの中間部分での結線を断続する。

図６に示すように、バッテリケース５６は例えば合成樹脂製であり、上方に開放する（開口を有する）ケース本体５７と、その上方の開口（上部開口）を閉塞するケースカバー５８と、を有する。ケー２ス本体５７は、高圧バッテリ６Ａの外形に対応する横長の直方体形状の箱型をなし（図７参照）ている。そして、その底壁５７ａは、後述のように各鉛バッテリ４１が上下にずらして配置されている。このような配置に伴い、各鉛バッテリ４１は、左右外側に対して左右内側を上方に変位させた段差状に設けられる。

図９，１０に示すように、ケースカバー５８の前後中間部には、保持部５８ａが設けられている。保持部５８ａは、各鉛バッテリ４１の配置に対応して左右内側を上方に変位させた段差状をなしている。保持部５８ａは、各鉛バッテリ４１の上面に当接してこれらを押圧保持する。
ケースカバー５８の前部及び後部には、保持部５８ａよりも上方に張り出す端子収容部５８ｂが設けられる。端子収容部５８ｂは、正面視で略水平な上辺及びその両側に連なる傾斜辺を有する台形状をなしている。そして、その内側に各鉛バッテリ４１の正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂ周辺が収容される。

ケースカバー５８は、複数の係止爪５８ｃ等によってケース本体５７の上部に固定される（図５参照）。ケースカバー５８の保持部５８ａには、その段差形状に沿うように設けられた帯状の保持金具５９が上方から装着される。バッテリユニット６は、左右アンダーパイプ２８及び支持プレート２８ａ上に載置された状態で保持金具５９の両側部が左右ロアフレーム２３上のブラケット５９ａに締結されることで、車体フレーム１１に固定的に保持されている。

図１，２に示すように、バッテリユニット６は、シート３の下方であって、シート３の前端よりも後方に配置されている。バッテリユニット６は、所定の高さを有する。このため、その上面はステップフロア４の上面よりも上方に配置され、下面はステップフロア４の上面よりも下方に配置される。

図４に示すように、バッテリユニット６は、その左右幅はシート３の左右幅よりも大きいものの、図３，５に示すように、左右ロアフレーム２３後部の左右内側の幅内に収まっている。また、図４，５に示すように、バッテリユニット６（端子収容部５８ｂ）の上部外側の角部は、正面視で鈍角に設けられている。そして、これら両角部を収容するように、リヤセンターカバー３５からリヤサイドカバー３６に渡って張り出し部３８が設けられている（図１１参照）。

図９，１０，１２に示すように、バッテリユニット６上方の制御ユニット４４及び物品収納ボックス３９は、バッテリユニット６の前面及び上面に沿うように側面視Ｌ字状をなす支持フレーム６１に支持される。

支持フレーム６１は、Ｌ字状をなす左右一対のフレームパイプ６２を有する。左右フレームパイプ６２は円形鋼管からなり、バッテリユニット６の前方を、水平方向に対して実質的に垂直に延びる前垂直部６２ａと、バッテリユニット６の上方を実質的に水平に延びる上水平部６２ｂと、を一体に有する。支持フレーム６１は、ボルト締結等により車体フレーム１１に対して着脱可能に固定される。

図３，５に示すように、上水平部６２ｂの前半部及び前垂直部６２ａは、バッテリユニット６における左右内側の一対の鉛バッテリ４１２，４１３の左右幅内で車体中心面に沿うように設けられる。一方、上水平部６２ｂの後半部は、後側ほど左右外側に位置するように平面視で傾斜して設けられる。

図１２に示すように、上水平部６２ｂの前半部上には、物品収納ボックス３９の前部が支持される。また、図５に示すように、上水平部６２ｂの後半部上には、例えば正面視Ｌ字状のステー６２ｃを介して制御ユニット４４が支持される。制御ユニット４４は駆動モータ８用のドライバであり、後述のＰＤＵ（パワードライブユニット）４７及びＥＣＵ４９を一体に有する。なお、物品収納ボックス３９の後部はリヤアッパクロスパイプ２６ａ上に支持される。

図５，７に示すように、バッテリユニット６の最外側に位置する鉛バッテリ４１１，４１４において、その前側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂには、それぞれ出力ケーブル４６が接続される。これら各出力ケーブル４６は、バッテリケース５６のケースカバー５８の前面両側に設けられた縦長の外スリット５８ｄを通じて、バッテリケース５６の外部に導出される。

各出力ケーブル４６は、例えば一旦車体下部を経由した後に適宜車体上部右側に取り回されて、バッテリユニット６上方の制御ユニット４４に接続される。ケースカバー５８の前面両側で外スリット５８ｄよりも左右内側には、外スリット５８ｄよりも長い縦長形状の内スリット５８ｅが設けられている。そして、この内スリット５８ｅから中間ケーブル４２がバッテリケース５６の外部に導出される。

図７に示すように、高圧バッテリ６Ａ左側の一対の鉛バッテリ４１１，４１２及び右側の一対の鉛バッテリ４１３，４１４は、これらを平面視した場合に、各端子４１ａ，４１ｂのある長辺同士を隣接させるようにして並ぶ。これら各一対の鉛バッテリ４１の後側に位置する正極端子４１ａ及び負極端子４１ｂの間は、それぞれ連結ケーブル４５を介して互いに結線される。

図１３に示すように、高圧バッテリ６Ａからの４８Ｖの直流電流は、制御ユニット４４内のＰＤＵ４７を介して３相交流電流に変換された後、３相交流モータである駆動モータ８に供給される。また、１４８Ｖの直流電流は、制御ユニット４４とは別体のＤＣ−ＤＣコンバータ（以下、単にコンバータという）４８を介して１２Ｖに降圧された後、制御ユニット４４内のＥＣＵ４９や他の一般電装部品５１に供給される。なお、図中符号Ｃは自動二輪車１と一体又は別体に設けられた充電器を示す。

高圧バッテリ６Ａの負極側とＰＤＵ４７及びコンバータ４８の負極側との間には、コンタクタ５２が介設される。
コンタクタ５２はリレー回路を備え、このリレー回路のスイッチ５２ａの一方の端子に、高圧バッテリ６Ａの負極側から延びる出力ケーブル４６が接続される。スイッチ５２ａの他方の端子は、ＰＤＵ４７及びコンバータ４８の負極側に接続される。

また、リレー回路のコイル５２ｂの一方の端子には、メインスイッチ５３を介して高圧バッテリ６Ａの内の一つの鉛バッテリ４１の正極側が接続される。なお、コイル５２ｂの他方の端子はアースされる。そして、メインスイッチ５３がＯＮになりコイル５２ｂに一つの鉛バッテリ４１からの電流が流れると、リレー回路のスイッチ５２ａが閉成して高圧バッテリ６Ａからの電流がＰＤＵ４７及びコンバータ４８へ流れる。

なお、図中符号８ａは制御ユニット４４（ＰＤＵ４７）から駆動モータ８に延びる３相のモータケーブルを示す。各モータケーブル８ａは、例えば制御ユニット４４の右側から車体を左右に横断するように延びた後、スイングアーム１８の左アーム１８ｂに沿って延びて駆動モータ８に至る（図１０，１４参照）。

メインスイッチ５３は、例えばヘッドパイプ１２近傍に設けられる（図１，２参照）。また、図３，９に示すように、メインスイッチ５３周辺と制御ユニット４４等とに渡るメインハーネス６３は、車体前部から例えば左ロアフレーム２３及び左アンダーパイプ２８に沿うように後方に延びている。そしてメインハーネス６３は、リヤロアパイプ２７の左側及び左リヤフレーム２５に沿うように上方に延びた後、制御ユニット４４やコンバータ４８等に至る。

図９，１０に示すように、コンバータ４８は、制御ユニット４４の後方かつ左右リヤフレーム２５間において、車両側面視で左右リヤフレーム２５と重なるように設けられている。そして、コンバータ４８の上下端部は、それぞれリヤアッパクロスパイプ２６ａ及びリヤロアクロスパイプ２６に締結支持される。

ここで、図６，７，８に示すように、バッテリユニット６は、その左右中央側に配置された二つの鉛バッテリ４１（中心側バッテリ４１２，４１３）が、左右外側に配置された二つの鉛バッテリ４１（側方バッテリ４１１，４１４）よりも上方に変位するように設けられている。これにより、左右内側の鉛バッテリ４１の各端子４１ａ，４１ｂに対する各ケーブル４２，４５，４６のターミナルの結線作業を行う際に、左右外側の鉛バッテリ４１が作業の邪魔になり難い。また、左右外側の鉛バッテリ４１の上部外側の角部の位置が低くなる。このため、シート下カバー（リヤセンターカバー３５及び左右リヤサイドカバー３６）の張り出し部３８も目立ち難くなる。

図６に示すように、バッテリユニット６の下方（ケース本体５７の底壁５７ａの下方）には、左右外側の鉛バッテリ４１の下部内側面、左右内側の鉛バッテリ４１の底面、及び支持プレート２８ａの上面によって囲まれた横長の空間５７ｂが設けられている。この空間５７ｂには、例えばバーハンドル２周辺から後輪７に向けて延びるブレーキケーブル６４等が配索される。なお、空間５７ｂにメインハーネス６３や出力ケーブル４６等を配索してももちろんよい。

図７，８に示すように、中間ケーブル４２は、比較的上側に位置する左右内側の鉛バッテリ４１間を繋いでいる。このことから、この中間ケーブル４２に設けられるサーキットブレーカ４３は、バッテリユニット６の上部前方に配置される。
図５に示すように、サーキットブレーカ４３は、左右フレームパイプ６２間に渡設された下支持プレート４３ｂに着脱可能に支持される。

このように、比較的高い位置にある左右内側の鉛バッテリ４１を繋ぐ接続経路上であってこの鉛バッテリ４１にサーキットブレーカ４３を取り付けることで、サーキットブレーカ４３に対する作業がし易くなると共に、路面からの水はね等の影響も抑えられる。

また、図７に示すように、出力ケーブル４６はバッテリユニット６の前側の端子に接続される。さらに、サーキットブレーカ４３もバッテリユニット６の前側に配置されている。このことにより、高圧バッテリ６Ａを取り外す際、サーキットブレーカ４３を切断して電圧を半分にした後に両側の各出力ケーブル４６を外すことができる。また、この作業をバッテリユニット６の前側から集中して行うことができる。

図５，１２に示すように、バッテリユニット６の前方には、車両外部の電源からの電力によりバッテリユニット６を充電可能とする電力入力部５４が設けられている。電力入力部５４は、例えば商用電源（ＡＣ１００Ｖ）等のプラグ（差し込み接続器）に対応する接地極付きのコンセント（プラグ受け）により設けられている。電力入力部５４は、サーキットブレーカ４３の上方にて左右フレームパイプ６２間に渡設された上支持プレート５４ａに着脱可能に支持される。なお、電源は充電器Ｃも含む。

図４，１１に示すように、サーキットブレーカ４３及び電力入力部５４は、前方からリヤセンターカバー３５に覆われている。そして、このリヤセンターカバー３５の左右中央部には、その内側に位置するサーキットブレーカ４３及び電力入力部５４に対してカバー外方からのアクセスを可能とする開口６５が設けられる。開口６５には、これを開閉するリッド６６が設けられる。そして、リヤセンターカバー３５（又はリッド６６）には、リッド６６を閉状態でロック可能な施錠機構６７が設けられる。

これにより、サーキットブレーカ４３の断続作業や電力入力部５４へのプラグの着脱（充電作業）が容易になる。また、施錠機構６７により電力入力部５４及びサーキットブレーカ４３への悪戯等を抑止できる。さらに、リッド６６を閉じることで降雨時や洗車時等における水掛かりや各種外乱も抑止できる。なお、図４ではリッド６６の図示を略す。また、リッド６６がリヤセンターカバー３５に対して着脱可能か否かは問わない。

図５，１０に示すように、制御ユニット４４の右側部には、駆動モータ８への電力供給用の三本のモータケーブル８ａが接続される。各モータケーブル８ａは、制御ユニット４４の右側部から下方に延出した後に後方に湾曲し、次いで、右リヤフレーム２５に沿って再度下方に湾曲した後に、ピボット１３の上方にて車体左側に向けて左下がりに延びる。

図１４に示すように、左右リヤフレーム２５間には、これらと車両側面視で重なる板状のインナリヤフェンダ６８が設けられる。このインナリヤフェンダ６８の下部左側には、その前方から後方へ各モータケーブル８ａを導出可能とする切り欠き６８ａが設けられる。この切り欠き６８ａから車体後側に導出された各モータケーブル８ａは、スイングアーム１８の左アーム１８ｂに沿うように後方に延びて駆動モータ８に至る。駆動モータ８からは、回転速度検出用（車速検出用）の検出ケーブル８ｂが各モータケーブル８ａに沿うように延出する。各ケーブル８ａ，８ｂは、左アーム１８ｂの外側に取り付けられたアームカバー１８ａ内に配置される。

図１５，１６に示すように、スイングユニット１８Ｕは、スイングアーム１８、アームカバー１８ａ、駆動モータ８、ギヤ機構１９及び後輪７の他に、スイングアーム１８の左アーム１８ｂの後端部の車幅方向内側に設けられるギヤケース８１と、後輪７のハブ部９３の右側に設けられるドラムブレーキ７１と、ドラムブレーキ７１を介してリヤアクスル８７の右端部を支持する補助アーム１８ｄと、を有する。なお、図示都合上、図１５では後輪７の図示を略す。

スイングアーム１８は、スイングユニット１８Ｕの主骨格をなしている。そして、スイングアーム１８は、その前端部にて車幅方向に延在する基端部１８ｃと、この基端部１８ｃの左側から後方に延びる左アーム１８ｂとを一体に有する。すなわち、スイングアーム１８は、平面視Ｌ字形状の片持ち式とされる。基端部１８ｃは、車幅方向外側に開放する肉抜きが適宜施された中空状に設けられている。左アーム１８ｂは、左方（車幅方向外側）に開放する中空状をなし、その左方からアームカバー１８ａが取り付けられることで、駆動モータ８及び各ケーブル８ａ，８ｂ等を収容するアーム内空間を有している。

図１６に示すように、左アーム１８ｂの先端部（後端部）の車幅方向内側には、右方（車幅方向内側）に開放する中空状の外ケース半体８２が一体形成される。また、外ケース半体８２の右方（車幅方向内側）には、左方（車幅方向外側）に開放する中空状の内ケース半体８３が取り付けられている。各ケース半体８２，８３は、それぞれの開放端を車幅方向と直交する平面（合わせ面Ｄ１）にて突き合わせて締結等により一体的に結合され、もってギヤ機構１９を収容、支持するギヤケース８１が設けられている。

図１７，１８に示すように、駆動モータ８は、左右方向と平行な駆動軸８ｃを有する扁平状のアウタロータ型とされ、アーム内空間の後端部に配置される。駆動モータ８の駆動軸８ｃは、その右方に配置されたギヤ機構１９の入力軸８４に同軸に接続される。駆動モータ８の回転駆動力は、ギヤ機構１９を介して減速された後に後輪７に伝達される。

ギヤ機構１９は、左右方向と平行な入力軸８４、中間軸８５及び出力軸８６を有する。入力軸８４と中間軸８５とは第１減速ギヤ対１９Ａを介して連係されている。また、中間軸８５と出力軸８６とは第２減速ギヤ対１９Ｂを介して連係される。入力軸８４の左方には、これと同軸の駆動軸８ｃが一体に連なっている。そして、出力軸８６の右方には、これと同軸のリヤアクスル８７が一体に連なっている。なお、駆動軸８ｃと入力軸８４とが一体回転可能な別体構成であっても、出力軸８６とリヤアクスル８７とが一体回転可能な別体構成であってもよい。また、図示都合上、図１７では内ケース半体８３、後輪７、ドラムブレーキ７１及び補助アーム１８ｄの図示を略す。

第１減速ギヤ対１９Ａは、入力軸８４の左側部外周に一体回転可能に設けられる小径ギヤ１９ａと、中間軸８５の左側部外周に一体回転可能に設けられて小径ギヤ１９ａに噛み合う大径ギヤ１９ｂを有する。第２減速ギヤ対１９Ｂは、中間軸８５の右側部外周に一体回転可能に設けられる第２小径ギヤ１９ｃと、出力軸８６の右側部外周に一体回転可能に設けられて第２小径ギヤ１９ｃに噛み合う第２大径ギヤ１９ｄを有する。入力軸８４は駆動軸８ｃと中心軸線Ｃ１を共有し、出力軸８６はリヤアクスル８７と中心軸線Ｃ３を共有する。中間軸８５は左右方向と平行な中心軸線Ｃ２を有する。

側面視において、入力軸８４の軸心（軸線Ｃ１）、中間軸８５の軸心（軸線Ｃ２）及び出力軸８６の軸心（軸線Ｃ３）は、概ね正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置される。中間軸８５の軸心と出力軸８６の軸心とは略同一高さ（実質的に同じ高さ）となるように配置される。入力軸８４（駆動モータ８）の軸心は出力軸８６（リヤアクスル８７）の軸心の上方かつ後方に配置される。

入力軸８４の左右両端部は、ギヤケース８１の左右側壁部（内外ケース半体８２，８３）にそれぞれラジアルボールベアリングＢ１Ｌ，Ｂ１Ｒを介して支持されている。また、中間軸８５の左右両端部は、ギヤケース８１の左右側壁部にそれぞれラジアルボールベアリングＢ２Ｌ，Ｂ２Ｒを介して支持されている。そして、出力軸８６の左右両端部はギヤケース８１の左右側壁部にそれぞれラジアルボールベアリングＢ３Ｌ，Ｂ３Ｒを介して支持される。

出力軸８６の右方に延出するリヤアクスル８７は、その左端部がベアリングＢ３Ｒを介してギヤケース８１の右側壁部（内ケース半体８３）に支持されている。また、その右端部は、ドラムブレーキ７１のブレーキベース７３の中央部にラジアルボールベアリングＢ４を介して支持される。リヤアクスル８７の右端部はブレーキベース７３を貫通してその右方に突出している。そして、この突出端部には、ホイールロックナット８８が取り付けられている。

ドラムブレーキ７１は、右方（車幅方向外側）に開放する有底円筒状をなして後輪７のホイール９２のハブ部９３に一体に設けられるブレーキドラム７２と、ブレーキドラム７２の開放部を閉塞する円盤状をなして補助アーム１８ｄの後部に一体的に支持されるブレーキベース７３と、ブレーキベース７３に支持されてブレーキドラム７２内に臨まされる一対のブレーキシュー７４と、を有する。ブレーキベース７３には、各ブレーキシュー７４の回動軸となるアンカーピン７５が立設されると共に、各ブレーキシュー７４を拡開作動させるカム軸７６が回動可能に支持される。

カム軸７６はブレーキベース７３を貫通してその右方に突出している。そして、この突出端部にはブレーキアーム７７の基端部が取り付けられている。このブレーキアーム７７及び回動軸が不図示のブレーキ操作子の操作によりブレーキケーブル６４を介して回動することで、各ブレーキシュー７４が拡開作動する。そして、ブレーキシュー７４のライニング７４ａがブレーキドラム７２の内周面に摩擦接触される。なお、ブレーキドラム７２とホイール９２とが一体回転可能な別体構成であってもよい。

図１５，１６に示すように、補助アーム１８ｄは、例えば車幅方向と直交する側面視鼓形の鋼板の上下縁に車幅方向内側に起立する上下フランジ１８ｅが設けられている。補助アーム１８ｄの前端部は、スイングアーム１８の基端部１８ｃの右側面に締結等により一体的に結合される。補助アーム１８ｄの後端部には、ブレーキベース７３から前方に延出する被支持部７３ａが締結等により一体的に結合される。なお、図１５，１６ではブレーキベース７３と補助アーム１８ｄとが別体構成とされるが、図１８に示すようにブレーキベース７３と補助アーム１８ｄとが一体構成であってもよい。

後輪７のホイール９２は、その中央部をなすハブ部９３と、タイヤ９１を支持するリム部９４と、ハブ部９３及びリム部９４間を連結するスポーク部９５とを一体に有する。
ブレーキドラム７２はハブ部９３を有する。また、ハブ部９３の中央部には、円筒状のハブ本体９３が設けられている。ハブ本体９３内にはリヤアクスル８７が一体回転可能に挿通される。リヤアクスル８７の右端部はハブ本体９３の右方に突出している。そして、この右端部がブレーキベース７３の中央部にベアリングＢ４を介して支持されると共に、ブレーキベース７３の右方に突出してホイールロックナット８８を螺着可能とする。

図１６に示すように、ハブ部９３は、車体左右中心に位置するリム部９４に対して右側にオフセットされている。このハブ部９３とリム部９４とを連結するスポーク部９５は、ホイール９２内周側ほど右側に位置するように傾斜して設けられる。ブレーキドラム７２の開放端とブレーキベース７３の外周部とは、車幅方向と直交する平面（合わせ面Ｄ２）にて突き合わされる。

ここで、後輪７におけるタイヤ９１の左右の端縁にそれぞれ沿う（接する）左右の端面ＳＬ，ＳＲは、左右方向と直交する平面とされる。このうち、左右の側方のうちの一方（ここでは左の側方とする）である第１側方の端面をＳＬとし、もう一方（ここでは右の側方とする）である第２側方の端面をＳＲとする。また、平面視（車両上面視）において、後輪７の左端面ＳＬ近傍（図では左端面ＳＬの車体左右中心側に隣接する位置）には、ギヤ機構１９の車輪駆動部である第２大径ギヤ１９ｄが配置される。すなわち、第２大径ギヤ１９ｄと後輪７の第１側方の端面ＳＬとの間の距離は、第２大径ギヤ１９ｄと車体左右中心線ＣＬとの距離よりも小さい。また、第２大径ギヤ１９ｄは、その左端面が図示のように後輪７の左端面ＳＬに接するように配置されることが望ましい。

一方、平面視において、ドラムブレーキ７１のブレーキドラム７２、ブレーキシュー７４、アンカーピン７５及びカム軸７６が、後輪７の右端面ＳＲと平面視で重なる位置に配置されていてもよい。
このように、ギヤ機構１９及びドラムブレーキ７１の主要部品を後輪７の左右幅内に近付けて配置することで、スイングユニット１８Ｕの左右の重量バランスが取り易くされる。

また、各ケース半体８２，８３の開放端同士の合わせ面Ｄ１は、平面視において、後輪７の左端面ＳＬ近傍（車幅方向内側）、すなわち駆動輪７の第１側方の端面ＳＬと車体左右中心線ＣＬとの間に配置される。同様に、ドラムブレーキ７１におけるブレーキドラム７２とブレーキベース７３との合わせ面Ｄ２も、平面視において、後輪７の右端面ＳＲ近傍（車幅方向外側）に配置される。ここで、「近傍」とは、車体中心面（中心線ＣＬ）よりも後輪７の左右端面ＳＬ，ＳＲの近くにある、という意味であり、より好ましくは、合わせ面Ｄ１においては左端面ＳＬと重なる位置に、合わせ面Ｄ２においては右端面ＳＲと重なる位置にある、という意味である。すなわち、合わせ面Ｄ２と第２側方の端面ＳＲとの距離は、合わせ面Ｄ２と車体左右中心線ＣＬとの距離よりも小さい。

スイングユニット１８Ｕは、スイングアーム１８の左アーム１８ｂ左方の駆動モータ８やアームカバー１８ａ等を除き、既存の内燃機関車両等のスイングユニット１８Ｕと同様の構成を有している。したがってスイングユニット１８Ｕは、ギヤケース８１、ギヤ機構１９、後輪７及びドラムブレーキ７１に既存部品を用いることが可能である。

図１６，１８，２１に示すように、内ケース半体８３の中央部には、ベアリングＢ３Ｒを介してリヤアクスル８７の左端部を支持する、円筒状のケースハブ部９６が設けられる。
ケースハブ部９６の内側におけるベアリングＢ３Ｒの右方（ケースハブ部９６のケース外開放端側）には、ケースハブ部９６の内周とリヤアクスル８７の外周との間を油密にシールする環状のオイルシールＯＳが配置される。

ケースハブ部９６の内周におけるオイルシールＯＳの右方（ケース外開放端側）、すなわち、ケース外開放とオイルシールＯＳとの間には、環状凹部９７が設けられる。環状凹部９７は、ギヤケース８１内のギヤオイルがオイルシールＯＳ周辺からケース外に漏れた際にこれを受け止める。これにより、オイルシールＯＳの劣化等によりギヤケース８１内のギヤオイルがオイルシールＯＳ周辺からケース外に漏れたとしても、このオイルが環状凹部９７に受け止められる。このため、オイルがケースハブ部９６の右方（ドラムブレーキ７１側）に至ることがない。

図１９，２０，２１に示すように、環状凹部９７の下端部には、下方かつ車幅方向外側に斜めに延びた後に車幅方向外側に略水平に延びるドレン通路９８の入口９８ｃ（開口）が開設される。ドレン通路９８は、内ケース半体８３の下部にて環状凹部９７の下端部の底面から下方かつ車幅方向外側に向けて斜めに延びる傾斜通路９８ａと、傾斜通路９８ａの下端部から車幅方向外側に向けて略水平に延びる水平通路９８ｂと、を有する。水平通路９８ｂは、各ケース半体８２，８３の下端部に跨って（合わせ面Ｄ１を跨いで）設けられている。そして、水平通路９８ｂの先端は左アーム１８ｂの下端部の車幅方向外側の端面８２ａに開口し、これによりドレン通路９８の出口９８ｄが設けられている。このドレン通路９８を通じて、環状凹部９７で受け止められたオイルがギヤケース８１の下端部にてドラムブレーキ７１と反対側に排出される。

以上説明したように、上記実施形態における電動式鞍乗り型車両は、車体フレーム１１と；駆動輪７と；駆動輪７を制動するドラムブレーキ７１と；車体フレーム１１に揺動可能に支持されるスイングユニット１８Ｕと；を備える。スイングユニット１８Ｕは、駆動輪７とは別体構成の駆動モータ８と、駆動モータ８からの動力を駆動輪７に伝達し、車輪駆動部１９ｄを持つ減速機構１９と、を有する。ここで、車両の左右中心より左側又は右側のうち一方を第１側方、他方を第２側方とし、駆動輪７の第１側方の端面を第１端面ＳＬ、駆動輪７の第２側方の端面を第２端面ＳＲとする。このとき、駆動モータ８及び減速機構１９は、第１側方に配置され、ドラムブレーキ７１は、第２側方に配置され、車輪駆動部１９ｄは、車両の左右中心ＣＬと第１端面ＳＬとの間に配置され、ドラムブレーキ７１のブレーキドラム７２は、第２端面ＳＬと平面視で重なる位置に配置されている。

この構成によれば、後輪７の第１側方（左側方）にこの後輪７とは別体構成の駆動モータ８及びギヤ機構１９を配置することで、既存のユニットスイング式車両における後輪７、ドラムブレーキ７１及びギヤ機構１９等を用いることが可能になる。また、ギヤ機構１９及びドラムブレーキ７１を車体左右中心寄り（後輪７の左右全幅近傍）に配置することで、スイングユニット１８Ｕ単体での左右バランスを良好にすることができる。

上記電動式鞍乗り型車両のスイングユニット１８Ｕは、必須では無いが好ましい態様として、スイングアーム１８と、減速機構１９を収容する減速機ケース８１と、を更に有してもよい。また、スイングアーム１８の前部は車体フレーム１１に支持され、スイングアーム１８の後部は駆動輪７を支持し、減速機ケース８１は：スイングアーム１８と一体形成された外ケース半体８２と；外ケース半体８２に車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体８３と；を有し、外ケース半体８２と内ケース半体８３との合わせ面Ｄ１は、車体の左右中心ＣＬまでの距離よりも第１端面ＳＬまでの距離が近くなるよう配置されていてもよい。
この構成によれば、ギヤ機構１９を収容するギヤケース８１が設けられた内ケース半体８３が車体左右中心寄りに配置される。このため、スイングユニット１８Ｕ単体での左右バランスをより良好にできる。

また、上記電動式鞍乗り型車両において、必須では無いが好ましい態様として、ブレーキドラム７２が開口を有し、開口はブレーキパネル７３で覆われてもよい。ブレーキドラム７２とブレーキパネル７３との合わせ面Ｄ２は、端面ＳＲとの距離が、車体左右中心線ＣＬとの距離よりも小さくなる位置に配置されてもよい。
この構成によれば、車体左右外側に向けて開放するブレーキドラム７２とその開放側を覆うブレーキベース７３との合わせ面Ｄ２が車体左右中心寄りに配置される。このため、スイングユニット１８Ｕ単体での左右バランスをより良好にできる。

また、上記電動式鞍乗り型車両のスイングユニット１８Ｕは、必須では無いが好ましい態様として、減速機ケース８１外に突出する駆動軸８７と；内ケース半体８３に設けられた、開放９６ａを有するケースハブ部９６と；ケースハブ部９６の内周面上に設けられたオイルシールＯＳと；を更に有し、駆動軸８７は車輪駆動部１９ｄと一体回転すると共に内ケース半体８３を貫通し、ケースハブ部９６は軸受けＢ３Ｒを介して駆動軸８７を回転可能に支持し、オイルシールＯＳは、ケースハブ部９６の開放９６ａと軸受けＢ３Ｒとの間に配置され、開放９６ａとオイルシールＯＳとの間に環状凹部９７が設けられていてもよい。
この構成によれば、ギヤ機構１９とドラムブレーキ７１とが近接配置された場合であっても、ギヤケース８１内のオイルがオイルシールＯＳからケース外開放側に漏れた際のオイルの影響をドラムブレーキ７１に受け難くすることができる。

また、環状凹部９７には開口９８ｂが設けられ、開口９８ｂとスイングユニット１８Ｕの第１側方（左側）とを連通するドレン通路９８が設けられていてもよい。
この構成によれば、環状凹部９７が受けたオイルがドラムブレーキ７１とは反対側に排出可能となる。このため、より確実にオイルの影響をドラムブレーキ７１が受け難くすることができる。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鉛バッテリ４１に代わりニッケル水素バッテリやリチウムイオンバッテリを用いてもよい。また三つ又は五つ以上のバッテリを組み合わせてバッテリユニット６を有してもよい。
さらに、電動式鞍乗り型車両として、二輪のみならず三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪の車両に適用してもよい。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、この発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

以下、図面を参照して本発明の第２の実施形態を説明する。図２３は本発明の第２の実施形態に係る駆動装置を備える電動車両（電動式鞍乗り型車両）の左前方からの斜視図である。電動車両２００１は、低床フロアを有する二人乗りのスクータ型二輪車である。電動車両２００１は詳細を後述する車体フレーム２００２を有し、車両の各部は車体フレーム２００２により支持される。左右のグリップ２００３、２００４とブレーキレバー２００５、２００６とを除き、ステアリングハンドル２００７の大部分はハンドルカバー２００８で覆われる。ハンドルカバー２００８には、図示しないメータが組み込まれており、このメータの前方にメータバイザ２００９が配置される。

ステアリングハンドル２００７は、フロントカバー２０１０で覆われるヘッドパイプ（後述）によって支持されるステアリングシャフト（後述）を介し、フロントフォーク２０１１に連結されている。フロントフォーク２０１１は、下端部において前輪ＦＷを回転自在に枢支する。フロントフォーク２０１１には、前輪ＦＷを上部から覆うように配置されるフロントフェンダ２０１２が設けられる。フロントカバー２０１０にはヘッドライト２０１３やフロントウィンカ２０１４が組み込まれている。フロントカバー２０１０の下方には、フロントフォーク２０１１に対して車体後方に位置するレッグシールド２０１５がつながる。

車体中央部は、ほぼ水平に配置されるフロアパネル２０１６とその下方に位置するアンダカバー２０１７と、アンダカバー２０１７の上部につながるセンタカバー２０１８およびフレームボディカバー２０１９とで覆われている。

センタカバー２０１８およびフレームボディカバー２０１９の上方にはタンデムシート２０２０が配置される。タンデムシート２０２０の後方には、グリップレール２０２１が設けられている。また、グリップレール２０２１の下方には、テールランプとリヤウィンカとを有するリヤ灯火ユニット２０２２が設けられる。リヤ灯火ユニット２０２２の下部は、リヤフェンダ２０２３につながる。センタカバー２０１８の前部には、タンデムシート２０２０の下方に位置するメインバッテリ（後述）を充電するための充電カプラ（後述）に対面する蓋２０２４が設けられる。

車体フレーム２００２には、ピボット軸２０２６によって上下方向に揺動自在にスイングアーム２０２５が支持される。スイングアーム２０２５の後部はリヤサスペンション２０２７によって車体フレーム２００２の後部に支持される。スイングアーム２０２５内には、後輪ＲＷを駆動する電動モータと電動モータから引き出されるハーネスが収納される。スイングアーム２０２５には、電動モータの出力軸に連結され、電動モータの出力回転数を減速して後輪ＲＷに伝達するファイナル軸を有する減速機（減速機構）が取り付けられる。電動モータおよび減速機構を有する駆動装置は後で詳述する。スイングアーム２０２５とリヤフェンダ２０２３との間で、後輪ＲＷやリヤサスペンション２０２７を車体の第１側方から覆うガード２０２８が設けられる。

車体フレーム２００２の左側下部には停車中に車体を支持するサイドスタンド２０２９が、車体フレーム２００２の中央下部にはメインスタンド２０３０がそれぞれ枢支される。ガード２０２８の前方で車体フレーム２００２から車体左右に突出する同乗者用ステップ２０３１が枢支される。

図２４はカバーを取り外した電動車両２００１の要部左側面図、図２５はカバーを取り外した電動車両２００１の要部斜視図、図２６は図２４の矢印Ａ方向から見た要部斜視図である。図２４〜図２６において、車体フレーム２００２は、車体前部のヘッドパイプ２０３２と、ヘッドパイプ２０３２に先端が接合されて後端が下方に延びているダウンフレーム２０３３と、ダウンフレーム２０３３の下部に連結されて車体幅方向左右にそれぞれ分岐して車体後方寄りに延びている一対のアンダフレーム２０３４と、アンダフレーム２０３４から車体上後方に延びているリヤフレーム２０３５とを備える。

左右のアンダフレーム２０３４、２０３４はクロスパイプ２０３６、２０３７によって互いに連結され、左右のリヤフレーム２０３５、２０３５はクロスパイプ２０３８、２０３９によって互いに連結される。車体前方寄りに配置されるクロスパイプ２０３６は、アンダフレーム２０３４、２０３４間をほぼ直線的に連結する直管である。また、クロスパイプ２０３６よりもリヤフレーム２０３５寄りに配置されるクロスパイプ２０３７は、アンダフレーム２０３４、２０３４から下方に延びる第１部分とこの第１部分から水平に延在する第２部分とを有する。

クロスパイプ２０３７の第２部分（水平部分）と前方のクロスパイプ２０３６とは、車体前後方向に延在する２本のサブパイプ２０４０、２０４１で連結され、サブパイプ２０４０、２０４１と、これらサブパイプ２０４０、２０４１に左右端が接合されるプレート２０４２とによってバッテリボックス２０４３の搭載部構造が設けられている。サイドスタンド２０２９は車体左側のアンダフレーム２０３４に取り付けられ、メインスタンド２０３０は、クロスパイプ２０３７の第２部分に取り付けられる。

ヘッドパイプ２０３２は、ステアリング軸２０４４を回動自在に支持する。ステアリング軸２０４４の上部にステアリングハンドル２００７が連結され、下部にフロントフォーク２０１１が連結される。

バッテリボックス２０４３は、車体幅方向に整列された複数（例えば、４つ）のバッテリ（メインバッテリ）２０４５を収容している。そして、その上部に透明の蓋２０４６が被せられている。バッテリボックス２０４３は、両端をアンダフレーム２０３４、２０３４に接合されるブラケット２０４７に連結されるバンド２０４８を使ってプレート２０４２上に保持される。

さらに、バッテリボックス２０４３の上方を跨いで、リヤフレーム２０３５、２０３５に架け渡されるクロスパイプ２０３８と、アンダフレーム２０３４、２０３４に架け渡される前方寄りのクロスパイプ２０３６とに両端を連結される２本のパイプ２０４９、２０４９を有する架台２０５０が設けられる。架台２０５０の前部には外部の充電器が接続可能な充電カプラ２０５１が設けられる。架台２０５０を有する２本のパイプ２０４９、２０４９の間には、充電カプラ２０５１の下方に位置してブレーカＢＫが設けられる。ブレーカＢＫは、直列に接続される複数のバッテリ２０４５の間に接続されており、バッテリ２０４５や制御装置２０５２のメンテナンス時等にツマミ２０９２を手動操作して電力を遮断するのに使用される。

架台２０５０は、制御装置２０５２を搭載して支持する。また、架台２０５０は、クロスパイプ２０３９と協働して、制御装置２０５２を跨いで車体前後方向に延在する収納ボックス２０５３を支持している。収納ボックス２０５３は、ユーザが携行する物を一部収容することができるスペースを提供する。

タンデムシート２０２０は、収納ボックス２０５３の上部を覆う蓋を兼用している。さらにタンデムシート２０２０は、収納ボックス２０５３に、その前部に設けられるヒンジ２０５４を枢軸にして開閉自在に支持される。制御装置２０５２は、ＤＣ−ＤＣコンバータ、バッテリ管理装置（ＢＭＵ）、および後述の電動モータを制御するパワー・ドライブ・ユニット（ＰＤＵ）等を有する。また、バッテリ２０４５で充電されて制御装置２０５２の制御電圧やヘッドライトやウィンカ等の灯火装置を付勢する電圧を出力するサブバッテリを含むことができる。

ブラケット（ピボットプレート）２０５６は、アンダフレーム２０３４とリヤフレーム２０３５との中間領域とクロスパイプ２０３７の第１部分に接合されている。これらブラケット２０５６は左右一対設けられ、ピボット軸２０２６の両端が支持される。

図２２は減速機構を含むスイングアームの右側面図であり、図２７はスイングアームを含む駆動装置の平面断面図であり、図２８は図２７の要部拡大図であり、図２９はケース部カバーを取り除いたスイングアームの車体右側面図である。なお、図２７、図２８ではスイングアームを平面視したときに減速機構の複数の歯車が互いに重複して繁雑になるのを回避するため減速機構の各軸を平面に展開して示す。

図２２、図２７、図２８および図２９において、スイングアーム２０２５は、ピボットプレート２０５６に両端が結合されるピボット軸２０２６によって回転自在に支持されるピボット部２０５７と、ピボット部２０５７に対して車幅左方向に偏倚した位置から車体後方に延在するケース部２０５８と、ケース部２０５８の左側部を覆うケース部カバー２０５９とを有する。ケース部カバー２０５９は、複数のボルト（図３０に関して後述）によりケース部２０５８に締結されている。これにより、ケース部カバー２０５９とケース部２０５８とで、スイングアーム部分２１００が設けられている。図２２に示す符号２０９２は、ボルトが螺挿されるねじ孔である。ケース部２０５８には、車体後方寄りに電動モータ（以下、単に「モータ」という）２０６０が備えられ、さらに、モータ２０６０の出力回転を減速して後輪ＲＷに伝動する減速機構２１１０が備えられている。減速機構２１１０は、後述する軸やギヤを収容するアーム部２１００のケース部２０５８と減速機構カバー２０７４とを備える。

モータ２０６０は、図２８に示すように、三相巻線が巻かれるステータ２０６２と、ステータ２０６２の外周面に沿って回転するロータ２０６３とを有する。ロータ２０６３は、ステータ２０６２の外周面に対向するように配置される永久磁石２０６４を保持する周壁２６３１と、この周壁２６３１と直交する面を有する底部２６３２と、底部２６３２の面に沿うフランジ２６３３を含むハブ２６３４と、を有する。底部２６３２とフランジ２６３３とは複数箇所でリベット２６３５により接合されて一体化される。

モータ２０６０は、ケース部２０５８に設けられる軸受２０６５で中間部が支持されている。さらにモータ２０６０は、ケース部カバー２０５９に設けられた軸受２０６６で一端部が支持される駆動軸２０６７を備えている。そして、ロータ２０６３は軸受２０６５および軸受２０６６の間で駆動軸２０６７に固定されている。ケース部２０５８には、モータ２０６０側に突出するボス２５８１が設けられており、このボス２５８１の端部にモータ２０６０のステータ２０６２が固定される。

駆動軸２０６７に連結される減速機構２１１０は、駆動軸２０６７によるモータ２０６０の出力回転を２段階で減速してファイナル軸２０７０に伝達する。駆動軸２０６７は、ケース部２０５８から減速機構２１１０側に突出した部分２６７１を有している。そして、この突出部分２６７１には駆動ギヤ２０６８が一体に設けられる。減速機構２１１０は、アイドル軸２０６９とファイナル軸２０７０を有している。そして、アイドル軸２０６９は、駆動ギヤ２０６８に噛み合う第１段目のアイドルギヤ２０７２と、ファイナルギヤ２０７０に噛み合う第２段目のアイドルギヤ（アイドルピニオン）２０７１とを備えている。アイドルピニオン２０７１はアイドル軸２０６９と一体形成される。ファイナルギヤ２０７３は、ファイナル軸２０７０に結合される。

駆動軸２０６７の突出部分２６７１の端部は、減速機構ケース２０７４に設けられる軸受２０７５で支持される。アイドル軸２０６９は、ケース部２０５８に設けられる軸受２０７６で一端（アイドルギヤ側）が支持されている。さらに、減速機構ケース２０７４に設けられる軸受２０７７で他端（アイドルピニオン側）が支持される。ファイナル軸２０７０は、ケース部２０５８に設けられる軸受２０７８で一端が支持されている。さらに、減速機構ケース２０７４に設けられた軸受２０７９によって中間部が支持されている。ファイナル軸２０７０は、軸受２０７９を貫通して減速機構ケース２０７４から延出する。ファイナル軸２０７０の延出部２７０１は後輪ＲＷのハブに結合される。後輪ＲＷとファイナル軸２０７０との結合構造は後述する。

上記駆動軸２０６７、アイドル軸２０６９、およびファイナル軸２０７０の側面視における配置関係は図２２に示すように設定される。すなわち、これら３つの軸のうち、ファイナル軸２０７０が車体の最も前方寄り（ピボット部２０５７寄り）に配置されている。そして、このファイナル軸２０７０を基準に、上方かつ車体後方側に駆動軸２０６７が配置される。そして、アイドル軸２０６９は駆動軸２０６７の下後方に配置される。側面視で駆動軸２０６７の軸心、アイドル軸２０６９の軸心、およびファイナル軸２０７０の軸心を頂点とする三角形を想定した時、駆動軸２０６７の軸心およびアイドル軸２０６９の軸心を結ぶ第１の線分と、ファイナル軸２０７０の軸心およびアイドル軸２０６９の軸心を結ぶ第２の線分とによって形成される内角（第１及び第２線分によって形成される角度のうち、小さいほうの角度）αが鋭角になるように設定する。これによって、減速機構２１１０は上下方向にコンパクトになる。特に、図２２から理解できるように、側面視で駆動軸２０６７の軸心、アイドル軸２０６９の軸心、およびファイナル軸２０７０の軸心を頂点とする三角形は、各頂点を結ぶ線分の長さが等しいことが好ましい。すなわち、これら軸心が、実質的に正三角形の頂点にそれぞれ位置することが好ましい。すなわち、第１の線分と第２の線分とによって形成される角度αは約６０度であることが好ましい。これにより、駆動軸２０６７、アイドル軸２０６９、およびファイナル軸２０７０の軸間距離が短くなる。そして、 減速機構２１１０が、車両側面視でホイールの内側に収まっていてもよい。このように、減速機構２１１０を車幅方向でホイールと重なるように配置するインホイール形式を採用する際であっても、本実施形態に係る駆動装置であれば、小径ホイールへの適用が容易となる。

また、アイドルギヤ２０７２は駆動ギヤ２０６８より大径である。さらにアイドルギヤ２０７２は、アイドル軸２０６９より車体前方に偏倚した位置で駆動ギヤ２０６８と噛み合うように設定されている。すなわち、駆動ギヤ２０６８がアイドルギヤ２０７２の最高位置より下方でアイドルギヤ２０７２と噛み合っている。これによって、減速機構２１１０は上下方向により一層コンパクトになる。

さらに、アイドルギヤ２０７２とファイナルギヤ２０７３とは、ほぼ同一の外形を有しており、かつ、アイドル軸２０６９とファイナル軸２０７０とは、上下方向において実質的に同一の高さに配置されることが望ましい。アイドル軸２０６９およびファイナル軸２０７０が上下方向にずれていると、これらの軸のうち、上側に位置する軸の高さ位置に合わせて減速機構２１１０内の潤滑油の油面を確保しなければならない。この点で、アイドル軸２０６９とファイナル軸２０７０とがほぼ水平、つまり実質的に同一の高さにあれば、減速機構ケース２０７４内の潤滑油量を少なくすることができる。

図２９において、モータ２０６０のステータ２０６２に設けられる三相巻線は、引き出しケーブル２０８１Ｕ、２０８１Ｖ、２０８１Ｗとして２箇所でモータ２０６０から引き出される。また、モータ２０６０は、駆動軸２０６７の回転角を検出するセンサハーネス２０８２を備えている。センサハーネス２０８２は、複数のセンサ信号線を束ねたものである。ケーブル２０８１Ｕ、２０８１Ｖ、２０８１Ｗおよびセンサハーネス２０８２はモータ２０６０の近傍（モータ２０６０とピボット部２０５７との間）において、クランプ２０８３によりケース部２０５８に固定されている。そして、その固定箇所からさらに車体前方つまりピボット部２０５７の方向に導かれている。ケース部２０５８のピボット部２０５７における周囲壁には三相ケーブル２０８１Ｕ、２０８１Ｖ、２０８１Ｗとセンサハーネス２０８２をまとめる第２のクランプ２０８４がボルト２０８５で固定される。

ケース部２０５８の車体後方側端部には、軸受２０８６を有するブラケット２０８７が設けられる。リヤサスペンション２０２７の端部を結合する軸を支持する。また、ケース部２０５８の車体後方側下端部には、減速機構ケース２０７４に合わされて減速機構ケース２１１０のカバーとなる張り出し部２０８８が設けられている。張り出し部２０８８には、オイルドレインおよびオイルチェック孔が設けられている。そして、これらオイルドレインおよびオイルチェック孔には、ボルトである栓２０８９、２０９０がそれぞれ装着される。

図３０はケース部カバーの正面図である。ケース部カバー２０５９は、周囲壁にボルトを貫通可能な孔が複数設けられている。そして、この孔にボルト２０９１を通して、ケース部２０５８に設けられている複数のネジ孔２０９２（図２９参照）に螺合させることにより、ケース部カバー２０５９はケース部２０５８に取り付けられる。ケース部カバー２０５９の車体前方には、ケーブルを車体右方向に案内する部分円筒型の前壁２０９３ａを有する延出カバー部２０９３が張り出している。モータ２０６０から引き出された三相ケーブル２０８１Ｕ、２０８１Ｖ、２０８１Ｗとセンサハーネス２０８２とは、前壁２０９３ａに突き当たって車体右方向に案内される。

上記構成の駆動装置において、ステータ２０６２の三相巻線にバッテリで電力が供給されると、モータ２０６０が回転する。そして、その回転は駆動ギヤ２０６８と、この駆動ギヤ２０６８に噛み合わされるアイドルギヤ２０７２とを介して減速され、アイドル軸２０６９に伝達される。減速されたアイドル軸２０６９の回転は、アイドルピニオン２０７１からファイナルギヤ２０７３へさらに減速して伝達され、ファイナル軸２０７０を回転させる。こうして、モータ２０６０の出力は２段に減速されてファイナル軸２０７０に伝達され、ファイナル軸２０７０に結合される後輪ＲＷが駆動される。

図３１はファイナル軸と後輪との結合構造を示す断面図である。図３１において、スイングアーム２０２５のピボット部２０５７の車体右側端面に、軸受プレート２０９５が設けられる。この軸受プレート２０９５は、ボルト２０９４によって前部が固定されている。軸受プレート２０９５の後部には、ファイナル軸２０７０の車体右側端部を回転自在に支持する軸受２０９６が設けられる。

後輪ＲＷは、ハブ２０９７を有するホイール２０９８と、ホイール２０９８の外周（リム２９８１の外周）に嵌められたタイヤ２０９９と、を有する。後輪ＲＷのハブ２０９７は、このハブ２０９７の中心孔に嵌装されるスリーブ２１０１を介してファイナル軸２０７０にスプライン結合される。ハブ２０９７内にはブレーキ装置が設けられる。ブレーキ装置は、車体右側に開放しているハブ２０９７の中心部に嵌装されるブレーキドラム２１０２と、このブレーキドラム２１０２の内周面に対向する一対のブレーキシュー２１０３とが備えられている。さらに、ブレーキシュー２１０３を枢支する軸２１０４と、ブレーキシュー２１０３を開閉するカム２１０５のカム軸２１０６とが軸受プレート２０９５に支持される。カム軸２１０６の先端にはアーム２１０７の一端が固定され、アーム２１０７の他端は図示しないブレーキワイヤに連結される。

図３１に示すように、２つのアイドルギヤ２０７１、２０７２のうち、少なくとも、ファイナルギヤ２０７３と、ファイナルギヤ２０７３に噛み合う第２段目のアイドルギヤ２０７１とが、後輪ＲＷに対して後輪ＲＷの幅方向で重なる位置に配置される。

図３２は、ホイール２０９８内でのモータ２０６０と減速機構２１１０との位置関係を示す、電動車両２００１の右側面視の模式図である。図３２において、ホイール２０９８の中心にはファイナル軸２０７０が位置している。そして、車両上後方に位置する駆動軸２０６７の軸心と、駆動軸２０６７の下後方に位置するアイドル軸２０６９の軸心と、ファイナル軸２０７０の軸心とは、側面視でそれぞれ正三角形の頂点に配されている。モータ２０６０は、車両側面視でアイドルギヤ２０７１、２０７２およびファイナルギヤ２０７０の両方と重なる位置に配置されている。また、駆動ギヤ２０６８、アイドルギヤ２０７１、２０７２、およびファイナルギヤ２０７３等を含む減速機構２１１０の輪郭（つまり減速機構ケース２０７４の輪郭）全てが、車両側面視でホイール２０９８の内側、つまりホイール２０９８の、リム２９８１の最小径の範囲内に収められている。

次に、上記実施形態の変形例を図３３、図３４、および図３５を参照して説明する。この変形例では、減速機構２１１０とスイングアーム２０２５の後部分とを一体化した減速機構ユニットとして、スイングアーム２０２５の前部分とは分離可能に設けられている。

図３３は変形例に係る駆動装置の一部分解右側面図であり、図３４は減速機構ユニットとスイングアームの前部分とを分離した状態の要部右側面図であり、図３５は図３３のＢ−Ｂ位置での断面図である。図中符号Ｌはピボット部２０５７の中心とファイナル軸２０７０の中心間の距離を示す。

スイングアームのケース部２０５８は、矢印Ｄで示す位置で車体前後方向に２つの部分２５８２（後ケース部分）、２５８３（前ケース部分）に分離されている。スイングアーム２０２５の前部分２５８３は、ピボット部２０５７を含む。減速機構ユニット２１１１側の部分２５８２のうち、前端部（ピボット部２０５７寄り端部）には、舌片２１１２、２１１３および２１１４が設けられる。舌片２１１２、２１１３はケース部２０５８の上下にそれぞれ配置され、部分２５８２の主面２５８２ａに対して車体左側に偏るようにして設けられる。一方、ケース部２０５８の上下方向で舌片２１１２および２１１３の中間部に配置される舌部２１１４は、部分２５８２の主面２５８２ａに対して車体右側に偏るようにして設けられる。舌部２１１４は、舌片２１１２、２１１３よりもピボット部２０５７寄りへの突出量が小さく、かつ減速機構２１１０寄りにも延長されている。

一方、ケース部２０５８を有するもう一つの部分２５８３は、上下方向で部分２５８３の中間位置で減速機構２１１０寄りに突出されている。また、部分２５８３は舌片２１１４に対して、車体左側で係合するように設定された舌片２１１５を有する。舌片２１１５は部分２５８３の主面２５８３ａと面一である。

部分２５８２の舌片２１１２および２１１３ならびに部分２５８３の舌片２１１５には、ボルト２１１６が螺合されるねじ孔２１１７が設けられている。そして、部分２５８２の舌片２１１４並びに部分２５８３の上下には、ボルト２１１６が貫通可能なボルト通し孔２１１８が設けられる。このボルト２１１６は、ねじ孔２１１７に螺合される。

以上説明したように、上記実施形態における電動式鞍乗り型車両では、必須ではない態様として、減速機構２１１０に駆動モータ２０６０が収容され、スイングアーム２０２５がピボット部２０５７とアーム部分２１００とを更に有してもよい。ピボット部２０５７は車体フレーム２００２に枢支され、アーム部分２１００は、ピボット部２０５７から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪ＲＷを支持し、駆動モータ２０６０は後輪ＲＷを駆動し、減速機構２１１０は更に、駆動モータ２０６０の出力軸２０６７と、後輪ＲＷに結合されるファイナル軸２０７０と、２つのアイドルギヤ（２０７１、２０７２）を支持するアイドル軸２０６９とを有し、２つのアイドルギヤは、出力軸２０６７の回転を減速してファイナル軸２０７０に伝達し、出力軸２０６７はファイナル軸２０７０の上後方に配置され、アイドル軸２０６９は出力軸２０６７の下後方に配置され、側面視でファイナル軸２０７０の軸心と出力軸２０６７の軸心とを結ぶ第１の線分と、ファイナル軸２０７０の軸心とアイドル軸２０６９の軸心とを結ぶ第２の線分によって形成される内角が鋭角をなしていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、減速機構２１１０が、側面視で後輪ＲＷのホイール２０９８の内側に収まっていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、ファイナル軸２０７０にファイナルギヤ２０７３が支持されてもよい。アイドル軸２０６９の２つのアイドルギヤの一つは、ファイナルギヤ２０７３に噛み合う第２段目のアイドルギヤ２０７１であってもよい。ファイナルギヤ２０７３と第２段目のアイドルギヤ２０７１とが、後方から見て後輪ＲＷに重なる位置に配置されていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、アイドル軸２０６９の２つのアイドルギヤの一つは、出力軸２０６７に噛み合う第１段目のアイドルギヤ２０７２であってもよい。出力軸２０６７に設けられる駆動ギヤ２０６８がアイドル軸２０６９よりも車体前方の位置において、第１段目のアイドルギヤ２０７２と噛み合っていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、駆動モータ２０６０が、車両側面視で２つのアイドルギヤ（２０７１、２０７２）およびファイナルギヤ２０７３と重なる位置に配置されていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、側面視で出力軸２０６７の軸心、アイドル軸２０６９の軸心、およびファイナル軸２０７０の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、アイドル軸２０６９とファイナル軸２０７０とが、実質的に同じ高さに配置されていてもよい。
この実施形態の電動式鞍乗り型車両では、スイングアーム２０２５が、減速機構２１１０のケースと一体化された後ケース部分２５８２と；後ケース部分２５８２に分離可能に接合され、ピボット部を有する前ケース部分２５８３と；を更に有していてもよい。

なお、図３３〜図３５では、スイングアーム２０２５のケース部２０５８の接合構造を示したが、ケース部カバー２０５９についても同様に設けることができる。なお、ケース部２０５８を分割した構造とし、ケース部カバー２０５９は、分割形および一体形のいずれを選択しても良い。

この変形例によれば、ボルト２１１６によって接合されるケース部２０５８の後部分２５８２および前部分２５８３は、電動車両２００１の車格等によって要求される仕様に応じたモータ２０６０および減速機構２１１０を選択する際に、ピボット部２０５７を含むスイングアーム２０２５の要部つまり前部分２５８３を設計変更することなく各種車両に共通で使用することができる。

この電動式鞍乗り型車両によれば、既存のユニットスイング式車両における駆動輪、ドラムブレーキ及び減速機構等を用いてスイングユニット単体での左右バランスを良好にすることができる。

１ 自動二輪車（電動式鞍乗り型車両）
７ 後輪（駆動輪）
ＳＬ 左端面（第１側方の端面）
ＳＲ 右端面（第２側方の端面）
８ 駆動モータ
１１ 車体フレーム
１８ スイングアーム
１８Ｕ スイングユニット
１９ ギヤ機構（減速機構）
１９ｄ 第２大径ギヤ（車輪駆動部）
７１ ドラムブレーキ
７２ ブレーキドラム
７３ ブレーキベース（ブレーキパネル）
８１ ギヤケース（減速機ケース）
８３ 内ケース半体（ケース半体）
Ｄ１，Ｄ２ 合わせ面
８７ リヤアクスル（駆動軸）
Ｂ３Ｒ ベアリング（軸受け）
ＯＳ オイルシール
９６ ケースハブ部
９７ 環状凹部
９８ ドレン通路
２００１ 電動車両
２００２ 車体フレーム
２０２５ スイングアーム
２０５７ ピボット部
２０５８ スイングアームのケース部
２０５９ ケース部カバー
２０６０ モータ
２０６７ 駆動軸
２０６８ 駆動ギヤ
２０６９ アイドル軸
２０７０ ファイナル軸
２０７１ 第２段目アイドルギヤ
２０７２ 第１段目アイドルギヤ
２０７３ ファイナルギヤ
２０９８ ホイール
２１１０ 減速機構（減速機）

Claims (14)

1. 車体フレームと；
   駆動輪と；
   前記駆動輪を制動するドラムブレーキと；
   前記車体フレームに揺動可能に支持されるスイングユニットと；
   を備える電動式鞍乗り型車両であって、
   前記スイングユニットは、
   前記駆動輪とは別体構成の駆動モータと、
   前記駆動モータからの動力を前記駆動輪に伝達し、車輪駆動部を有する減速機構と、を有し、
   車体の左右中心より左側又は右側のうち一方を第１側方、他方を第２側方とし、前記駆動輪の前記第１側方の端面を第１端面、前記駆動輪の前記第２側方の端面を第２端面としたとき、
   前記駆動モータ及び前記減速機構は、前記第１側方に配置され、
   前記ドラムブレーキは、前記第２側方に配置され、
   前記車輪駆動部は、前記車体の左右中心と前記駆動輪の前記第１端面との間に配置され、
   前記ドラムブレーキのブレーキドラムは、前記駆動輪の前記第２端面と平面視で重なる位置に配置されるとともに、
   前記ブレーキドラムはブレーキパネルで覆われた開口を有し、
   前記ブレーキドラムと前記ブレーキパネルとの合わせ面は、前記第２端面までの距離が、前記車体の左右中心までの距離よりも近くなるように配置されることを特徴とする電動式鞍乗り型車両。
2. 前記スイングユニットは、スイングアームと、前記減速機構を収容する減速機ケースと、を更に有し、
   前記スイングアームの前部は前記車体フレームに支持され、前記スイングアームの後部は前記駆動輪を支持し、
   前記減速機ケースは：
   前記スイングアームと一体形成された外ケース半体と；
   前記外ケース半体に前記車体の左右中心側から取り付けられた内ケース半体と；を有し、
   前記外ケース半体と前記内ケース半体との合わせ面は、前記車体の左右中心までの距離よりも前記駆動輪の前記第１端面までの距離が近くなるよう配置されていることを特徴とする請求項１に記載の電動式鞍乗り型車両。
3. 前記車輪駆動部から前記車体の左右中心までの距離は、前記第１端面から前記車体の左右中心までの距離より近いことを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式鞍乗り型車両。
4. 前記ドラムブレーキのカム軸は、平面視で前記第２端面と重なる位置に配置されることを特徴とする請求項１又は２に記載の電動式鞍乗り型車両。
5. 前記スイングユニットは：
   前記内ケース半体に設けられ、開放を有するケースハブ部と；
   前記ケースハブ部に軸受けを介して回転可能に支持され、前記内ケース半体を貫通して前記減速機ケース外に突出し、前記車輪駆動部と一体回転する駆動軸と；
   前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記軸受けとの間に配置されたオイルシールと；
   を更に有し、
   前記ケースハブ部の内周における前記開放と前記オイルシールとの間に環状凹部が設けられていることを特徴とする請求項２に記載の電動式鞍乗り型車両。
6. 前記環状凹部に開口が設けられ、
   前記環状凹部の開口から前記スイングユニットの前記第１側方まで連通するドレン通路が設けられていることを特徴とする請求項５に記載の電動式鞍乗り型車両。
7. 前記減速機構に前記駆動モータが収容され、
   前記スイングアームがピボット部とアーム部分とを更に有し；
   前記ピボット部は前記車体フレームに枢支され、
   前記アーム部分は、前記ピボット部から車体後方側に延在して、車体後方端部で後輪を支持し、
   前記駆動モータは前記後輪を駆動し、
   前記減速機構は更に、前記駆動モータの出力軸と、前記後輪に結合されるファイナル軸と、２つのアイドルギヤを支持するアイドル軸とを有し、
   前記２つのアイドルギヤは、前記出力軸の回転を減速して前記ファイナル軸に伝達し、
   前記出力軸は前記ファイナル軸の上後方に配置され、
   前記アイドル軸は前記出力軸の下後方に配置され、
   側面視で前記ファイナル軸の軸心と前記出力軸の軸心とを結ぶ第１の線分と、前記ファイナル軸の軸心と前記アイドル軸の軸心とを結ぶ第２の線分によって形成される内角が鋭角をなしていることを特徴とする請求項２に記載の電動式鞍乗り型車両。
8. 前記減速機構が、側面視で前記後輪のホイールの内側に収まっていることを特徴とする請求項７に記載の電動式鞍乗り型車両。
9. 前記ファイナル軸にファイナルギヤが支持され、
   前記アイドル軸の前記２つのアイドルギヤの一つは、前記ファイナルギヤに噛み合う第２段目のアイドルギヤであり、
   前記ファイナルギヤと前記第２段目のアイドルギヤとが、後方から見て前記後輪に重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項８に記載の電動式鞍乗り型車両。
10. 前記アイドル軸の前記２つのアイドルギヤの一つは、前記出力軸に噛み合う第１段目のアイドルギヤであり、
    前記出力軸に設けられる駆動ギヤが前記アイドル軸よりも車体前方の位置において、第１段目のアイドルギヤと噛み合っていることを特徴とする請求項９に記載の電動式鞍乗り型車両。
11. 前記駆動モータが、車両側面視で前記２つのアイドルギヤおよび前記ファイナルギヤと重なる位置に配置されていることを特徴とする請求項１０に記載の電動式鞍乗り型車両。
12. 側面視で前記出力軸の軸心、前記アイドル軸の軸心、および前記ファイナル軸の軸心が、正三角形の頂点にそれぞれ位置するように配置されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の電動式鞍乗り型車両。
13. 前記アイドル軸と前記ファイナル軸とが、実質的に同じ高さに配置されていることを特徴とする請求項７又は８に記載の電動式鞍乗り型車両。
14. 前記スイングアームが、
    前記減速機構のケースと一体化された後ケース部分と；
    前記後ケース部分に分離可能に接合され、前記ピボット部を有する前ケース部分と；
    を更に有することを特徴とする請求項７又は８に記載の電動式鞍乗り型車両。

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