JP7296897B2

JP7296897B2 - 電動車両

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Publication number: JP7296897B2
Application number: JP2020015197A
Authority: JP
Inventors: 健二玉木; 翔吾西田; 雄大廣瀬; 和彦小野; 紗織 ▲高▼田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2020-01-31
Publication date: 2023-06-23
Anticipated expiration: 2040-01-31
Also published as: CN113276997A; CN113276997B; JP2021123114A

Description

本発明は、電動車両に関する。

従来、電動二輪車の後輪を駆動するモータと、モータを制御する制御装置とをスイングアームに一体化（動力系部品をユニット化）した構造が知られている（例えば特許文献１参照）。例えば、特許文献１では、スイングアームは、揺動軸（ピボット軸）及びリアクッション等によって車体フレームに接続されている。

特許第５４６０５４５号公報

しかし、電動二輪車の車体はユニット（駆動ユニット）の交換を前提に設計されていない。このため、車体の設計時の想定強度を超える出力の駆動ユニットに交換した場合、車体に想定外の挙動が生じる可能性がある。

そこで本発明は、駆動ユニットを交換した場合に車体に想定外の挙動が生じることを抑制することを目的とする。

上記課題の解決手段として、本発明の態様は以下の構成を有する。
（１）本発明の態様に係る電動車両は、電動車両（１）の車体（９）と、前記車体（９）に対して着脱可能に接続された駆動ユニット（１０）と、前記車体（９）に設けられ、前記車体（９）の強度に関する情報と、前記電動車両（１）の最高速度と関連付けられている前記駆動ユニット（１０）の制限に関する情報とを含む車体情報を区別するための識別子を読み込む出力制御部（６０）と、を備え、前記出力制御部（６０）は、前記駆動ユニット（１０）の起動毎に、前記識別子を前記駆動ユニット（１０）の制御装置（７０）に入力し、前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記識別子に基づいて、前記車体情報に応じた前記駆動ユニット（１０）の駆動出力の制御を行う。

（２）上記（１）に記載の電動車両では、前記駆動ユニット（１０）の起動毎に、前記出力制御部（６０）から前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）への駆動信号の通信と、前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）から前記出力制御部（６０）への駆動信号の通信と、を行ってもよい。

（３）上記（１）または（２）に記載の電動車両では、前記車体（９）には、前記車体情報をＩＤとして記憶するメモリ（６４）が設けられていてもよい。

（４）上記（１）から（３）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記車体情報に基づいて前記電動車両（１）の最高速度を制限してもよい。

（５）上記（１）から（４）のいずれか一項に記載の電動車両では、前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記識別子に基づいて前記駆動ユニット（１０）の起動を制限してもよい。

本発明の上記（１）に記載の電動車両によれば、車体の強度に関する情報を含む車体情報に基づいて駆動ユニットの駆動出力を制御する出力制御部を備えることで、以下の効果を奏する。
車体情報に基づいて駆動ユニットの駆動出力が制御されるため、駆動ユニットを交換した場合に車体に想定外の挙動が生じることを抑制することができる。加えて、駆動ユニットに車体情報を入力するだけで駆動出力を容易に制御することができる。

本発明の上記（３）に記載の電動車両によれば、車体には、車体情報をＩＤとして記憶するメモリが設けられていることで、以下の効果を奏する。
車体情報を簡易な情報として扱うことができる。

本発明の上記（４）に記載の電動車両によれば、駆動ユニットの制御装置は、車体情報に基づいて電動車両の最高速度を制限することで、以下の効果を奏する。
電動車両の限界まで駆動出力を発揮することができる。

本発明の上記（５）に記載の電動車両によれば、駆動ユニットの制御装置は、識別子に基づいて駆動ユニットの起動を制限することで、以下の効果を奏する。
電動車両の使用を制限することができる。

実施形態に係る自動二輪車の左側面図である。上記自動二輪車のスイングアームに対する駆動ユニットの接続部の斜視図である。上記自動二輪車の駆動ユニットの配線経路を説明するための図である。上記自動二輪車の制御系を示すブロック図である。ＩＤに基づく出力制限の一例を示す図である。実施形態の変形例に係る制御系を示すブロック図である。

以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰが示されている。

＜車両全体＞
図１は、電動車両の一形態である電動式の自動二輪車１の左側面を示す図である。本実施形態の自動二輪車１は、シート２に着座した運転者が足裏を載せ置く低床フロア３を有するスクータ型の車両である。
自動二輪車１は、前輪４（操向輪）と、後輪５（駆動輪）を駆動する駆動ユニット１０と、前輪４を支持する車体フレーム２０と、車体フレーム２０に対して揺動可能なスイングアーム３０と、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０（ダンパー）と、を備える。

＜車体フレーム＞
車体フレーム２０は、前輪４を回転可能に支持する左右一対のフロントフォーク２１と、バーハンドル２２が結合されたステアリングステム（不図示）を介して左右フロントフォーク２１に接続されたヘッドパイプ２３と、ヘッドパイプ２３の後部から下方に延びるメインパイプ２４と、メインパイプ２４の下部から車体後部上方へ向かって延びる左右一対のシートフレーム２５と、を備える。

側面視で、シートフレーム２５は、メインパイプ２４の下部から車体後方に向かって延びる第一延在部２５ａと、第一延在部２５ａの後端部において後下方に凸をなすように曲がる湾曲部２５ｂと、湾曲部２５ｂから車体後方に向かうに従って上方に位置するように傾斜して延びる第二延在部２５ｃと、を一体に備える。左右シートフレーム２５の湾曲部２５ｂには、ピボットプレート２６が取り付けられている。左右ピボットプレート２６には、車幅方向に延びるピボット軸２７が支持されている。

図１中において、符号４１はバーハンドル２２を覆うハンドルカバー、符号４２はハンドルカバー４１の上部に設けられたメータ（表示部）、符号４３はメインパイプ２４を車体前方から覆うフロントカウル、符号４４はメインパイプ２４を車体後方から覆うレッグシールド、符号４５はシートフレーム２５を車幅方向外側から覆うシートカウル、符号４６は前輪４を上方から覆うフロントフェンダ、符号４７は後輪５を後上方から覆うリアフェンダをそれぞれ示す。

＜スイングアーム＞
スイングアーム３０は、車体フレーム２０のピボットプレート２６に対してピボット軸２７を支点に回動可能とされている。スイングアーム３０は、ピボット軸２７に対して回動可能に接続された左右一対の軸支部３１Ｌ，３１Ｒ（図２参照）と、左右軸支部３１Ｌ，３１Ｒの後部から車体方向へ向かって延びるアーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２参照）と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒを連結するように車幅方向に延びる連結部３３（図２参照）と、を備える。

図２は、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部の斜視図である。図２においては、バッテリ１１及びリアクッション４０等の図示を省略している。
図２に示すように、アーム部３２Ｌ，３２Ｒ（図２では右アーム部３２Ｒ側を図示）は、駆動ユニット１０（図１参照）を着脱可能に接続する接続部３４（以下「アーム側接続部３４」ともいう。）を有する。アーム側接続部３４は、ピボット軸２７の後方に配置されている。アーム側接続部３４は、リアクッション４０よりも後輪５寄りに配置されている（図１参照）。

アーム側接続部３４は、円筒状を有する。アーム側接続部３４は、ユニット側接続部５５の内側に設けられたインナーパイプである。アーム側接続部３４は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮き沈み可能な係合爪３５を有する。係合爪３５は、車幅方向に延びる円柱状を有する。係合爪３５は、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合爪３５は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。例えば、一対の係合爪３５は、不図示のスプリング等の付勢部材によってアーム部３２Ｌ，３２Ｒに対して浮くように常時付勢されている。

＜リアクッション＞
図１に示すように、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている。図１では、左側のリアクッション４０を図示している。側面視で、リアクッション４０は、車体後方に向かうに従って下方に位置するように上下方向に対して傾斜して延びている。

リアクッション４０の上端部は、シートフレーム２５の第二延在部２５ｃの下部に連結されている。リアクッション４０の下端部は、スイングアーム３０のアーム部３２Ｌ，３２Ｒに連結されている。リアクッション４０の下端部は、アーム部３２Ｌ，３２Ｒにおける軸支部３１Ｌ，３１Ｒとアーム側接続部３４との間の中央部位に連結されている。

＜駆動ユニット＞
駆動ユニット１０は、駆動輪である後輪５と、駆動電源であるバッテリ１１と、後輪５を駆動するモータ１２（駆動源）と、モータ１２を支持する駆動支持部５０と、を備える。

バッテリ１１は、前後方向に延びる直方体状を有する。バッテリ１１は、車幅方向中央に配置されている。バッテリ１１は、後輪５の前方に配置されている。バッテリ１１の前部は、左右リアクッション４０の車幅方向の間に配置されている。バッテリ１１の後部は、駆動支持部５０に支持されている。

例えば、バッテリ１１は、充放電可能なエネルギーストレージとして、リチウムイオンバッテリ１１で構成されている。バッテリ１１は、不図示のコンタクタを介してインバータ（制御装置７０、図４参照）の入力側に電気的に接続されている。インバータの出力側は、三相の電線（三相交流ライン）によってモータ１２（三相の各コイル）に接続されている。

モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである。モータ１２は、アウターロータ型のモータである。モータ１２は、出力軸１３と、アウターロータ１４（図３参照）と、ステータ１５（図３参照）と、を備える。

出力軸１３は、車幅方向に延びている。出力軸１３の車幅方向一端部（右端部）は、駆動支持部５０に回転自在に支持されている。出力軸１３は、後輪車軸（ホイール６の回転軸）と同軸の軸線Ｃ１（以下「モータ軸線Ｃ１」ともいう。）を持つ。

図３は、駆動支持部５０の要部断面図である。図３においては、バッテリ１１等の図示を省略している。
アウターロータ１４は、出力軸１３（図１参照）に固定されている。アウターロータ１４は、ステータ１５の外周を覆う円筒状を有する。アウターロータ１４は、後輪５のホイール６と一体に結合されている。例えば、アウターロータ１４は、ロータコアに挿入孔を形成し、挿入孔に永久磁石を挿入してロータに永久磁石を埋め込むＩＰＭ（ＩｎｔｅｒｉｏｒＰｅｒｍａｎｅｎｔＭａｇｎｅｔ）構造を採用している。アウターロータ１４には、不図示の被検知体が取り付けられている。

ステータ１５は、駆動支持部５０に固定されている、ステータ１５は、モータ軸線Ｃ１（図１参照）に対して放射状に設けられた複数のティース１５ａと、ティース１５ａに導線を巻きかけたコイル１５ｂと、を備える。ステータ１５には、被検知体の通過を検知することでアウターロータ１４の回転位置を検出するロータセンサ（不図示）が取り付けられている。

駆動支持部５０は、モータ１２のステータ１５を支持するステータ支持部（不図示）と、モータ１２を左側方から覆うモータカバー５１（図１参照）と、モータカバー５１を支持するカバー支持部５２と、左右アーム部３２Ｌ，３２Ｒと同軸に前後方向に延びる左右一対のアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒと、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒを連結するように車幅方向に延びる横架部５４と、を備える。例えば、バッテリ１１（図１参照）は、不図示のステー等を介して左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ及び横架部５４に固定されている。

図示はしないが、ステータ支持部は、後輪５の右側方に配置されている。ステータ支持部の前部には、右アーム支持部５３Ｒの後端部が連結されている。ステータ支持部には、出力軸１３の右端部を回転自在に支持する軸受（不図示）が設けられている。

図１の側面視で、モータカバー５１は、円形状を有する。モータカバー５１には、前後方向に延びる開口部５１ａが形成されている。開口部５１ａは、上下方向に間隔をあけて複数配置されている。側面視で、開口部５１ａは、出力軸１３（モータ軸線Ｃ１）に近づくに従って前後長さが大きくなるように形成されている。例えば、開口部５１ａを通る風によってモータ１２を冷却することができる。

側面視で、カバー支持部５２は、モータカバー５１の外形に沿う湾曲形状（円弧状）を有する。側面視で、カバー支持部５２は、前上方に凸の弧状を有する。側面視で、カバー支持部５２は、後輪５のタイヤと重なっている。カバー支持部５２は、モータカバー５１の上部から前下部にわたって湾曲して延びている。カバー支持部５２の前下部には、左アーム支持部５３Ｌの後端部が連結されている。

図３に示すように、カバー支持部５２は、中空構造体である。カバー支持部５２の内部には、駆動ユニット１０の配線１７が通っている。例えば、駆動ユニット１０の配線１７には、モータ１２の三相の電線や各種の信号線が含まれる。例えば、複数の配線１７は、１本の束とされて保護部材１８で覆われている。図３中符号１９は、ノイズカットの目的で左アーム部３２Ｌの内面に嵌め合わされたフェライトコアを示す。

図２に示すように、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒ（図２では右アーム支持部５３Ｒ側を図示）は、アーム側接続部３４に着脱可能に接続される接続部５５（以下「ユニット側接続部５５」ともいう。）を有する。ユニット側接続部５５は、円筒状を有する。ユニット側接続部５５は、アーム側接続部３４の外側に設けられたアウターパイプである。左アーム支持部５３Ｌ（ユニット側接続部５５）の内部（内部空間）は、カバー支持部５２の内部（内部空間）に連通している（図３参照）。

ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４の外径以上の大きさを有する。例えば、ユニット側接続部５５の内径は、アーム側接続部３４をユニット側接続部５５の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されている。

ユニット側接続部５５は、係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する。係合孔５６は、車幅方向に開口する円形状を有する。係合孔５６は、左右アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒのそれぞれに一対設けられている。一対の係合孔５６は、アーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの車幅方向内側部及び車幅方向外側部のそれぞれに１つずつ設けられている。

例えば、アーム側接続部３４の係合爪３５を沈めた状態（係合爪３５の先端をアーム側接続部３４の外径内に収めた状態）でアーム部３２Ｌ，３２Ｒをアーム支持部５３Ｌ，５３Ｒの内部空間に挿入していく。係合爪３５がユニット側接続部５５の係合孔５６に達すると、不図示の付勢部材の付勢力によって係合爪３５が浮き、係合爪３５が係合孔５６に入り込む。これにより、スイングアーム３０に対して駆動ユニット１０を接続することができる。

＜自動二輪車の制御系＞
図４に示すように、自動二輪車１の車体側には、ＥＣＵ６０（Electric Control Unit）、メータ４２（インターフェース）、アクセルグリップセンサ６１、ブレーキレバー６２、ブレーキレバーセンサ６３及びメモリ６４が設けられている。なお、車体９には、車体フレーム２０及びスイングアーム３０（図１参照）が含まれる。
自動二輪車１の駆動ユニット側には、制御装置７０（インバータ）、バッテリ１１、モータ１２、電動ブレーキ７１、後輪５、測定器７２及び記憶装置７３が設けられている。

ＥＣＵ６０は、自動二輪車１の構成要素を統括制御する。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の駆動信号を受信する駆動制御部として機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキレバー６２（制動操作子）の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信する制動制御部として機能する。例えば、ＥＣＵ６０は、車体９の強度に関する情報を含む車体情報に基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制御する出力制御部として機能する。車体情報には、車体９の剛性に関する情報が含まれる。

メータ４２は、ＥＣＵ６０（駆動制御部）が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示する表示部として機能する。例えば、メータ４２は、自動二輪車１の累積走行距離を表示する。

アクセルグリップセンサ６１は、乗員のアクセル開度（スロットル操作量）を検知する。アクセルグリップセンサ６１の検知信号は、ＥＣＵ６０に入力される。ＥＣＵ６０は、アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号に基づき、制御装置７０にモータ１２の駆動信号を送る。

ブレーキレバーセンサ６３は、ブレーキレバー６２の制動信号（乗員のブレーキレバー６２の操作量）を検知する。ブレーキレバーセンサ６３の検知信号（制動信号）は、ＥＣＵ６０（制動制御部）に入力される。ＥＣＵ６０は、ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号を駆動ユニット１０の電動ブレーキ７１に送る。

メモリ６４は、車体情報をＩＤ（Identifier）として記憶する。車体情報は、車種によって異なる場合がある。ＩＤは、互いに異なる複数の車体情報の中で特定の車体情報を他の車体情報から区別するための識別子を意味する。

制御装置７０は、駆動ユニット１０の構成要素を統括制御する。例えば、制御装置７０は、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備するインバータとして機能する。例えば、制御装置７０は、ＰＤＵ（Power Driver Unit）として機能する。

バッテリ１１からの電力は、不図示のメインスイッチと連動するコンタクタを介して制御装置７０（ＰＤＵ）に供給される。バッテリ１１からの電力は、制御装置７０にて直流から三相交流に変換された後、三相交流モータであるモータ１２に供給される。ＥＣＵ６０は、メインスイッチがＯＮとなることにより走行待機状態となる。

図示はしないが、バッテリ１１は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Managing Unit）を備える。ＢＭＵが監視した情報は、駆動ユニット１０を車体（スイングアーム３０）に接続した際にＥＣＵ６０に共有される。

モータ１２は、制御装置７０からの駆動信号を受信して作動する。モータ１２は、制御装置７０に入力された駆動信号（アクセルグリップセンサ６１から入力された検知信号）に基づいて後輪５に駆動力を付与する。

電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０からの制動信号を受信して作動する。電動ブレーキ７１は、ＥＣＵ６０に入力された制動信号（ブレーキレバーセンサ６３から入力された制動信号）に基づいて後輪５に制動力を付与する。

図示はしないが、電動ブレーキ７１は、ディスクブレーキであってもよいし、ドラムブレーキであってもよい。電動ブレーキ７１は、種々の態様を採用することが可能である。例えば、電動ブレーキ７１は、モータ１２の出力軸１３の回転を電気エネルギーに変換した回生電力に基づいて作動する、いわゆる回生ブレーキであってもよい。

例えば、測定器７２は、ステータ１５に取り付けられたロータセンサである。測定器７２は、後輪５に基づく累積走行距離を測定する。ここで、累積走行距離は、駆動ユニット１０が車体（スイングアーム３０）に接続されているか否かにかかわらず、後輪５の回転のみに基づいて算出される合計の走行距離を意味する。累積走行距離には、前輪４の回転に基づいて算出される走行距離は含まれない。

記憶装置７３は、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する。なお、記憶装置７３には、前輪４に基づく走行距離（前輪４の回転のみに基づいて算出される走行距離）が記憶されてもよい。

＜ＩＤに基づく出力制限＞
図４に示すように、ＥＣＵ６０（出力制御部）は、ＩＤに基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制御する。ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の起動毎にＩＤに基づいて駆動出力を制御する。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０が交換されたときにＩＤに基づいて駆動出力を制御する。

ＥＣＵ６０は、車体側に設けられている。駆動ユニット１０は、ＥＣＵ６０からＩＤが入力されることにより駆動出力を制限する。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の起動時にメモリ６４に記憶されたＩＤを読み込む。ＥＣＵ６０は、読み込んだＩＤを駆動ユニット１０の制御装置７０に入力する。制御装置７０は、入力されたＩＤに基づいてモータ１２を制御する。

図５に示すように、ＥＣＵ６０は、ＩＤに基づいて自動二輪車の最高速度を制限する。例えば、ＩＤは、マップ（テーブルデータ）としてメモリ６４に記憶されている。例えば、マップは、ＩＤ番号毎に、車体の強度に関する情報、駆動ユニットの制限に関する情報が関連付けられている。

例えば、ＩＤ番号が「０００１」の場合、車体の強度に関する情報は「２ｋＷ」、駆動ユニットの制限に関する情報は「最高速度：４０ｋｍ／ｈ」と関連付けられている。この場合、駆動ユニット１０の制御装置７０は、自動二輪車の最高速度が４０ｋｍ／ｈを超えないようにモータ１２を制御（モータ回転速度で制御）する。

例えば、ＩＤ番号が「０００２」の場合、車体の強度に関する情報は「４ｋＷ」、駆動ユニットの制限に関する情報は「最高速度：６０ｋｍ／ｈ」と関連付けられている。この場合、制御装置７０は、自動二輪車の最高速度が６０ｋｍ／ｈを超えないようにモータ回転速度で制御する。

例えば、ＩＤ番号が「０００３」の場合、車体の強度に関する情報は「６ｋＷ」、駆動ユニットの制限に関する情報は「最高速度：８０ｋｍ／ｈ」と関連付けられている。この場合、制御装置７０は、自動二輪車の最高速度が８０ｋｍ／ｈを超えないようにモータ回転速度で制御する。

例えば、ＩＤ番号が「０００４」の場合、車体の強度に関する情報は「８ｋＷ」、駆動ユニットの制限に関する情報は「最高速度：１００ｋｍ／ｈ」と関連付けられている。この場合、制御装置７０は、自動二輪車の最高速度が１００ｋｍ／ｈを超えないようにモータ回転速度で制御する。

例えば、ＩＤ番号が「０００５」の場合、車体の強度に関する情報は「１１ｋＷ」、駆動ユニットの制限に関する情報は「最高速度：１５０ｋｍ／ｈ」と関連付けられている。この場合、制御装置７０は、自動二輪車の最高速度が１５０ｋｍ／ｈを超えないようにモータ回転速度で制御する。

例えば、ＥＣＵ６０は、ＩＤに基づいて駆動ユニット１０の起動を制限する。例えば、ＩＤ番号が「ＸＸＸＸ」の場合（不図示）、駆動ユニットの制限に関する情報は「モータ停止」と関連付けられている。この場合、制御装置７０は、モータ１２を起動させない。言い換えると、制御装置７０は、自動二輪車が始動しないようにモータ１２の起動を禁止（モータ回転速度０ｋｍ／ｈで制御）する。

＜作用効果＞
以上説明したように、上記実施形態の自動二輪車１は、自動二輪車１の車体９と、車体９に対して着脱可能に接続された駆動ユニット１０と、車体９の強度に関する情報を含む車体情報に基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制御するＥＣＵ６０と、を備える。
この構成によれば、車体情報に基づいて駆動ユニット１０の駆動出力が制御されるため、駆動ユニット１０を交換した場合に車体９に想定外の挙動が生じることを抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車体９に設けられ、駆動ユニット１０は、ＥＣＵ６０から車体情報が入力されることにより駆動出力を制御することで、以下の効果を奏する。
駆動ユニット１０に車体情報を入力するだけで駆動出力を容易に制御することができる。

上記実施形態では、車体９には、車体情報をＩＤとして記憶するメモリ６４が設けられていることで、以下の効果を奏する。
車体情報を簡易な情報として扱うことができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット１０の起動毎に車体情報に基づいて駆動出力を制御することで、以下の効果を奏する。
駆動ユニット１０の起動毎に車体９に想定外の挙動が生じることを抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車体情報に基づいて自動二輪車１の最高速度を制限することで、以下の効果を奏する。
自動二輪車１の限界まで駆動出力を発揮することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車体情報に基づいて駆動ユニット１０の起動を制限することで、以下の効果を奏する。
自動二輪車１の使用を制限することができる。

＜変形例＞
なお、上記実施形態では、スイングアーム３０と車体フレーム２０とを接続するリアクッション４０を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０と車体フレーム２０とを接続するリアクッションを備えていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４は筒状を有し、アーム側接続部３４の内部には駆動ユニット１０の配線１７が通っている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、アーム側接続部３４は中実構造体であってもよい。例えば、駆動ユニット１０の配線１７は、アーム側接続部３４の外部を通っていてもよい。

上記実施形態では、アーム側接続部３４はスイングアーム３０に対して浮き沈み可能な係合爪３５を有し、駆動ユニット１０は係合爪３５が係合可能な係合孔５６を有する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、ボルトが挿通可能な挿通孔を有してもよい。すなわち、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続部は、ボルト締結であってもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０の駆動信号を受信するＥＣＵ６０と、ＥＣＵ６０が受信した駆動信号に基づいて駆動ユニット１０の情報を表示するメータ４２と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、メータ４２は、駆動ユニット１０の情報を表示しなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０の情報は、メータ４２以外のインターフェースに表示されてもよい。

上記実施形態では、自動二輪車１を制動するためのブレーキレバー６２（制動操作子）と、ブレーキレバー６２の制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信するＥＣＵ６０と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、制動操作子は、ブレーキペダルであってもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、ブレーキペダルの制動信号を受信し、受信した制動信号を駆動ユニット１０に送信してもよい。

上記実施形態では、後輪５を制動する電動ブレーキ７１を備え、電動ブレーキ７１は、車体の側からの制動信号を受信して作動する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、電動ブレーキ７１を備えていなくてもよい。例えば、駆動ユニット１０は、ブレーキホース等が接続された油圧ブレーキを備えていてもよい。

上記実施形態では、後輪５に基づく累積走行距離を測定する測定器７２と、測定器７２が測定した累積走行距離を記憶する記憶装置７３と、を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、測定器７２及び記憶装置７３を備えていなくてもよい。

上記実施形態では、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備える例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、駆動ユニット１０は、バッテリ１１を備えていなくてもよい。例えば、バッテリ１１は、車体側（例えば、スイングアーム３０、または低床フロア３の下方）に設けられていてもよい。

上記実施形態では、リアクッション４０は、駆動ユニット１０のバッテリ１１を車幅方向外側から挟むように左右一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、リアクッション４０は、車幅方向中央に１本のみ設けられていてもよい。この場合、バッテリ１１は、リアクッション４０の車幅方向外方、または低床フロア３の下方に配置されていてもよい。

上記実施形態では、モータ１２は、後輪５のホイール６の内側に設けられた、いわゆるインホイールモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インホイールモータでなくてもよい。モータ１２の配置は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、モータ１２は、アウターロータ型のモータである例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、モータ１２は、インナーロータ型のモータであってもよい。モータ１２の型式は、要求仕様に応じて変更することができる。

上記実施形態では、係合爪３５は、アーム側接続部３４に設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、係合爪３５は、ユニット側接続部５５に設けられていてもよい。この場合、アーム側接続部３４の内径は、ユニット側接続部５５の外径以上の大きさを有してもよい。例えば、アーム側接続部３４の内径は、ユニット側接続部５５をアーム側接続部３４の内部空間に挿入可能であって、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを可及的に抑えることが可能な大きさに設定されているとよい。

上記実施形態では、係合爪３５は、一対設けられている例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、係合爪３５は、複数対設けられていてもよい。この場合、ユニット側接続部５５は、係合爪３５が係合可能な係合孔５６を複数対有してもよい。
これにより、係合爪３５が一対のみ設けられている場合と比較して、スイングアーム３０に対する駆動ユニット１０の接続状態のガタツキを抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０（出力制御部）は、ＩＤに基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制御する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、図６に示すように、ＥＣＵ６０は、車体側の速度（スピードメータ４２ａに表示される速度）に基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制御してもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、車体側の速度（最高速度）に基づいて駆動ユニット１０の駆動出力を制限してもよい。例えば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット側の速度（モータ１２の駆動力に基づく速度）が車体側の最高速度を超えた場合には、駆動ユニット１０の駆動出力を制限してもよい。

この構成によれば、ＥＣＵ６０は、駆動ユニット側の速度が車体側の最高速度を超えた場合に駆動ユニット１０の駆動出力を制限することで、以下の効果を奏する。
駆動ユニット側の出力が車体側の出力に対して過大な場合でも、車体９に想定外の挙動が生じることを抑制することができる。

上記実施形態では、ＥＣＵ６０は、車体情報に基づいて自動二輪車１の最高速度を制限する例を挙げて説明したが、これに限らない。例えば、ＥＣＵ６０は、車体情報に基づいて自動二輪車１の加速度を制限してもよい。

なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、前記電動車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪且つ後二輪の他に、前二輪且つ後一輪の車両も含む）の車両も含まれる。また、本発明は、自動二輪車のみならず、自動車等の四輪の車両にも適用可能である。
そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１自動二輪車（電動車両）
９車体
１０駆動ユニット
６０ＥＣＵ（出力制御部）
６４メモリ

Claims

電動車両（１）の車体（９）と、
前記車体（９）に対して着脱可能に接続された駆動ユニット（１０）と、
前記車体（９）に設けられ、前記車体（９）の強度に関する情報と、前記電動車両（１）の最高速度と関連付けられている前記駆動ユニット（１０）の制限に関する情報とを含む車体情報を区別するための識別子を読み込む出力制御部（６０）と、を備え、
前記出力制御部（６０）は、前記駆動ユニット（１０）の起動毎に、前記識別子を前記駆動ユニット（１０）の制御装置（７０）に入力し、
前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記識別子に基づいて、前記車体情報に応じた前記駆動ユニット（１０）の駆動出力の制御を行うことを特徴とする電動車両。
前記駆動ユニット（１０）の起動毎に、前記出力制御部（６０）から前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）への駆動信号の通信と、前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）から前記出力制御部（６０）への駆動信号の通信と、を行うことを特徴とする請求項１に記載の電動車両。
前記車体（９）には、前記車体情報をＩＤとして記憶するメモリ（６４）が設けられていることを特徴とする請求項１または２に記載の電動車両。
前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記車体情報に基づいて前記電動車両（１）の最高速度を制限することを特徴とする請求項１から３のいずれか一項に記載の電動車両。
前記駆動ユニット（１０）の前記制御装置（７０）は、前記識別子に基づいて前記駆動ユニット（１０）の起動を制限することを特徴とする請求項１から４のいずれか一項に記載の電動車両。