WO2023127107A1 - 鞍乗り型車両 - Google Patents

Abstract

この鞍乗り型車両は、駆動輪（４）に連結され、前記駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられ、前記駆動モータ（Ｍ１）と同軸に配置される第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）に連結され、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ）と、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記内燃機関（Ｅ）の間で動力を分配する動力分配機構（７０）と、を備え、前記動力分配機構（７０）は、前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記第二モータ（Ｍ２）との間を断接可能な第一クラッチ（７１，７１'）と、前記第一クラッチ（７１，７１'）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記駆動モータ（Ｍ１）との間を断接可能な第二クラッチ（７２，７２'）と、を備えている。

Description

鞍乗り型車両

　本発明は、鞍乗り型車両に関する。

　例えば特許文献１には、発電機駆動用エンジンが搭載されたハイブリッド式自動二輪車が開示されている。この自動二輪車では、既存車両の変速機部分に駆動モータを配置し、この駆動モータと後輪とをドライブチェーン等で連結している。
　例えば特許文献２には、ハイブリッド式自動二輪車において、発電機から駆動モータに供給する電力を制御するインバータを含むコントロールユニットと、駆動モータ及び／又はインバータを冷却するラジエータと、を備えることが開示されている。この自動二輪車では、ラジエータはエンジン前方に配置され、コントロールユニットはエンジン後方に配置されている。

特開２０１９－１７３６２２号公報 特開２０２０－１７５８２２号公報

　ところで、エンジンおよび電動部品の両方が搭載されるハイブリッド式鞍乗り型車両では、乗用車に比べて小型であることもあり、エンジンおよび電動部品等の各コンポーネントのレイアウトの最適化が要望されている。すなわち、限られたスペースの中で各コンポーネントをシンプル且つコンパクトにレイアウトする必要がある。

　そこで本発明は、駆動輪に駆動力を与える駆動モータ、ならびに発電用の第二モータおよびエンジンを備える鞍乗り型車両において、エンジンおよび両モータを含む駆動システムのコンパクト化を図ることを目的とする。

　上記課題の解決手段として、本発明は、駆動輪（４）に連結され、前記駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられ、前記駆動モータ（Ｍ１）と同軸に配置される第二モータ（Ｍ２）と、前記第二モータ（Ｍ２）に連結され、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ）と、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記内燃機関（Ｅ）の間で動力を分配する動力分配機構（７０）と、を備え、前記動力分配機構（７０）は、前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記第二モータ（Ｍ２）との間を断接可能な第一クラッチ（７１，７１’）と、前記第一クラッチ（７１，７１’）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記駆動モータ（Ｍ１）との間を断接可能な第二クラッチ（７２，７２’）と、を備えている鞍乗り型車両を提供する。
　この構成によれば、駆動モータ、第二モータおよび内燃機関の間の動力分配機構を二つのクラッチを用いて構成することで、モータ走行、モータ走行＋エンジン発電、回生、エンジン走行等の切り替えを簡易に実現することができる。また、駆動モータ、第二モータおよび動力分配機構が相互に同軸に配置されることで、これら各部品が別軸に配置される場合と比べて、ハイブリッド式の駆動ユニットをコンパクトに構成することができる。

　本発明において、前記駆動モータ（Ｍ１）は、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記動力分配機構（７０）を含むユニット（Ｕ）の軸方向外側に配置され、前記駆動モータ（Ｍ１）のさらに軸方向外側には、前記駆動モータ（Ｍ１）を制御する駆動制御装置（３４ｃ）が配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、制御対象である駆動モータの近くに駆動制御装置を配置することで、これらの間の配線を短くすることができる。軸方向外側に位置する駆動モータのさらに軸方向外側に駆動制御装置を配置することで、駆動制御装置を良好に冷却することができる。

　本発明において、前記第二モータ（Ｍ２）は、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記動力分配機構（７０）を含むユニット（Ｕ）の軸方向内側に配置され、前記第二モータ（Ｍ２）の径方向外側には、前記第二モータ（Ｍ２）を制御する発電制御装置（３４ｄ）が配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、制御対象である第二モータの近くに駆動制御装置を配置することで、これらの間の配線を短くすることができる。軸方向内側に位置する第二モータの径方向外側に発電制御装置を配置することで、発電制御装置を第二モータに近づけやすくすることができる。

　本発明において、前記発電制御装置（３４ｄ）は、前記ユニット（Ｕ）の軸方向に長手方向を向けて配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、発電制御装置の長手方向を軸方向（各部品の並び方向）に向けて配置することで、発電制御装置のユニット外周側への張り出しを抑え、ユニットの周囲に配置されたラゲッジボックスや燃料タンク等の容量への影響を抑えることができる。

　本発明において、前記第一クラッチ（７１’）および前記第二クラッチ（７２’）は、互いに同心円状に設けられている構成でもよい。
　この構成によれば、ユニット全体の軸方向寸法の増大を抑えることができる。

　本発明によれば、駆動輪に駆動力を与える駆動モータ、ならびに発電用の第二モータおよびエンジンを備える鞍乗り型車両において、エンジンおよび両モータを含む駆動システムのコンパクト化を図ることができる。

本発明の実施形態における自動二輪車の概略を示す左側面図である。 上記自動二輪車の駆動システムの概略を示す構成図である。 上記駆動システムのＥＶモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムのハイブリッドモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムの回生モードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムのエンジンドライブモードを示す図２に相当する構成図である。 上記駆動システムの制御部の概略を示す構成図である。 上記自動二輪車の概略を示す平面図である。 上記自動二輪車の駆動ユニットの概略を断面で示す説明図である。 上記駆動ユニットの変形例を示す図９に相当する説明図である。 上記自動二輪車のバッテリおよびＰＣＵの配置の変形例を示す左側面図である。

　以下、本発明の実施形態について図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ以下に説明する車両における向きと同一とする。また以下の説明に用いる図中適所には、車両前方を示す矢印ＦＲ、車両左方を示す矢印ＬＨ、車両上方を示す矢印ＵＰ、車体左右中央を示す線ＣＬが示されている。本実施形態で用いる「中間」とは、対象の両端間の中央のみならず、対象の両端間の内側の範囲を含む意とする。

＜車両全体＞
　図１は、本実施形態の鞍乗り型車両の一例としての自動二輪車１を示す。自動二輪車１は、エンジン（内燃機関）Ｅおよび二つの電気モータＭ１，Ｍ２を含む駆動システムＳを構成し、エンジン動力とモータ動力とを協働させて走行する。自動二輪車１は、いわゆる２モータハイブリッドシステムを搭載したハイブリッド車両である。なお、以下に説明する本発明の要旨を逸脱しない範囲であれば、１モータ式のハイブリッド車両や内燃機関を有さない電動車両に適用してもよい。

　自動二輪車１は、ハンドル２によって操舵される前輪（操舵輪）３と、駆動システムＳによって駆動される後輪（駆動輪）４と、を備えている。自動二輪車１は、運転者が車体を跨いで乗車する鞍乗り型車両であり、前後輪３，４の接地点を基準に車体を左右方向（ロール方向）に揺動（バンク）可能である。ハンドル２は、左右一体のバーハンドルでも左右別体のセパレートハンドルでもよく、かつバータイプのハンドルでなくてもよい。

　自動二輪車１は、車体の主要骨格となる車体フレーム５を備えている。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６、メインフレーム７、ピボットフレーム８、リヤフレーム９を備えている。
　車体フレーム５は、前端部の左右中央に位置するヘッドパイプ６において、前輪懸架装置１１のフロントフォーク１２を転舵可能に支持する。車体フレーム５は、前後中間部に位置するピボットフレーム８において、後輪懸架装置１５のスイングアーム１６を上下揺動可能に支持する。車体フレーム５は、ヘッドパイプ６からピボットフレーム８よりも後方のリヤフレーム９に渡って、溶接等の結合手段によって一体に設けられている。車体フレーム５は、一部（例えばリヤフレーム９等）をボルト締結等で着脱可能としてもよい。

　図中符号７ａはメインフレーム７が備える左右一対のメインフレーム部材、符号８ａはピボットフレーム８が備える左右一対のピボットフレーム部材、符号９ａはリヤフレーム９が備える左右一対のリヤフレーム部材をそれぞれ示す。左右一対のフレーム部材は、それぞれ車幅方向で互いに離隔している。

　ヘッドパイプ６は、鉛直方向に対して後傾したステアリング軸線を有している。ヘッドパイプ６は、前輪３および前輪懸架装置１１をステアリング軸線回りに回動可能に支持している。例えば、前輪懸架装置１１は、左右一対のフロントフォーク１２を備えている。左右フロントフォーク１２の上部は、ステアリングステムを介してヘッドパイプ６に支持されている。左右フロントフォーク１２の下端部は、前輪３の車軸３ａを支持している。左右フロントフォーク１２は、それぞれテレスコピック式とされ、自動二輪車１のフロントサスペンションを構成している。前輪懸架装置１１は、テレスコピック式のフロントサスペンションを構成するものに限らず、例えばリンク式のフロントサスペンションを構成してもよい。

　ピボットフレーム８は、車幅方向に延びるピボット軸（揺動軸）１７を介して、スイングアーム１６の前端部を支持している。スイングアーム１６の後端部には、後輪４の車軸４ａが支持されている。例えば、スイングアーム１６の前部と車体フレーム５の前後中間部（例えばピボットフレーム８近傍のクロスフレーム）との間には、リヤクッションが介装されている。スイングアーム１６およびリヤクッションは、自動二輪車１のリヤサスペンションを構成している。リヤクッションは、スイングアーム１６の後部と車体フレーム５の後部（例えばリヤフレーム９）との間に介装されてもよい。

　車体フレーム５を含む車体の全体は、車体カバー１９で覆われている。車体カバー１９は、例えば車体前後中央を境に、車体前部を覆うフロントボディカバー１９ａと、車体後部を覆うリヤボディカバー１９ｂと、に分けられる。

　リヤフレーム９は、ピボットフレーム８の後上方へ延びている。リヤフレーム９上には、乗員着座用のシート２１が支持されている。リヤフレーム９は、シート２１に着座した乗員の着座荷重を支持する。リヤフレーム９は、リヤクッションが連結される場合はクッション伸縮時の反力を受ける。

　シート２１は、例えば運転者が座る前着座部と後部同乗者が座る後着座部とを一体に備えている。リヤフレーム９の周囲は、シート２１の両側部の下方から後方に渡るリヤボディカバー１９ｂで覆われている。

　シート２１は、例えばリヤボディカバー１９ｂ側に着脱可能あるいは開閉可能に取り付けられている。シート２１を着脱あるいは開閉することで、リヤボディカバー１９ｂの上部が開閉される。シート２１を取り付けてリヤボディカバー１９ｂの上部を閉塞した閉状態において、乗員がシート２１に着座可能となる。シート２１を取り外してリヤボディカバー１９ｂの上部を開放した開状態において、シート２１下方の部品や空間にアクセス可能となる。シート２１は、閉状態で施錠可能である。シート２１は、例えば前後何れかに設けたヒンジ軸を中心に回動してリヤボディカバー１９ｂの上部を開閉する構成でもよい。

　シート２１の前方でメインフレーム７の上方には、ニーグリップ部を有する車両構成部品２３が支持されている。車両構成部品２３は、例えばエンジンＥ用の燃料タンクやエアクリーナ、補機用の１２Ｖバッテリ、乗員が荷物を出し入れする物品収納部、等の既存の車両構成部品を含む他、駆動システムＳのバッテリ３７やＰＣＵ３４を含んでもよい。
　なお、本発明は、シート２１の前方に車両構成部品を有さず跨ぎ空間を形成したスクータ型車両に適用してもよい。

＜駆動システム＞
　図２は、駆動システムＳの構成を示すブロック図である。
　駆動システムＳは、エンジンＥと、第一モータＭ１と、第二モータＭ２と、動力切替装置３１と、ＰＣＵ３４と、バッテリ３７と、を備えている。

　エンジンＥは、例えば複数気筒エンジンであり、各気筒のピストンの往復動からクランクシャフト２６の回転駆動力を生成する。
　図１を併せて参照し、エンジンＥは、クランクシャフト２６の回転中心軸線Ｃ１を車幅方向（左右方向）に沿わせて配置されている。クランクシャフト２６は、クランクケース２７内に収容されている。クランクケース２７からはシリンダブロック２８が突出し、シリンダブロック２８内には各気筒に対応するピストンが嵌装されている。各ピストンは、コネクティングロッドを介してクランクシャフト２６に連結されている。

　本実施形態において、第一モータＭ１および第二モータＭ２は、互いに同軸をなして左右方向に並び（図８参照）、エンジンＥの後方に配置されている。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、互いに独立した電気モータであり、互いに別個のロータおよびステータを備えている。例えば、第一モータＭ１および第二モータＭ２は、所定の組み付け部材（ケース、ブラケット、ステー、ボルトナット等）を用いて、一体のモータ組体として構成されてもよい。

　第一モータＭ１および第二モータＭ２は、それぞれブラシレスの三相交流モータである。第一モータＭ１は、後輪駆動用の回転駆動力を発生する駆動用モータであり、車両減速時等には回生（発電）を行う。第二モータＭ２は、エンジンＥの駆動力を受けて発電を行う発電用モータであり、バッテリ３７の充電および第一モータＭ１への電力供給の少なくとも一方を行う。

　第一モータＭ１は、後輪４を駆動させて自動二輪車１を走行させるとき、例えばＶＶＶＦ（variable voltage variable frequency）制御による可変速駆動がなされる。第一モータＭ１は、無段変速機を有する如く変速制御されるが、これに限らず、有段変速機を有する如く変速制御されてもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第一モータＭ１の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

　第一モータＭ１の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第一モータＭ１に供給される。第一モータＭ１の発電時、第一モータＭ１の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。

　第二モータＭ２は、エンジンＥの運転中にクランクシャフト２６の回転動力でロータを回転させて発電を行う。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥの駆動補助を行うアシストモータとしての駆動を含んでもよい。第二モータＭ２の作動は、エンジンＥのスタータモータとしての駆動を含んでもよい。

　第二モータＭ２の駆動時、バッテリ３７からの電力は、ＰＣＵ３４に供給され、直流から三相交流に変換されて、第二モータＭ２に供給される。第二モータＭ２の発電時、第二モータＭ２の発電電力は、レギュレータの整流回路等を経て、バッテリ３７に蓄電される。

　動力切替装置３１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の間の動力伝達経路を切り替える。動力切替装置３１の制御により、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２が協働して後輪４を駆動させる（自動二輪車１を走行させる）。動力切替装置３１の制御により、第一モータＭ１および第二モータＭ２が駆動して発電可能である。駆動システムＳと後輪４との間は、例えばチェーン式の伝動機構５６で連結されている。
　動力切替装置３１、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を含んで、自動二輪車１のハイブリッド式の駆動ユニットＵが構成されている。動力切替装置３１は、後述するツインクラッチ機構（動力分配機構）７０を備えている。

　図７を併せて参照し、ＰＣＵ（Power Control Unit）３４は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）３４ａおよびＥＣＵ（Electric Control Unit）３４ｂを備えた一体の制御ユニットである。ＰＣＵ３４は、各種センサ情報に基づいて、主に第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２とバッテリ３７との間の電流および電圧をコントロールする。

　ＰＣＵ３４は、電圧を昇降させるコンバータと、ＤＣ電流をＡＣ電流に変換するインバータと、を備えている。インバータは、トランジスタ等のスイッチング素子を複数用いたブリッジ回路及び平滑コンデンサ等を具備し、第一モータＭ１および第二モータＭ２の各ステータ巻線に対する通電を制御する。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、ＰＣＵ３４による制御に応じて、力行運転と発電とを切り替える。

　バッテリ３７は、例えば複数の単位バッテリ３７ａを直列に結線して所定の高電圧（例えば４８Ｖ～１９２Ｖ）を得る。バッテリ３７は、充放電が可能なエネルギーストレージとしてリチウムイオンバッテリを備えている。バッテリ３７は、第一モータＭ１に電力を供給するとともに、第一モータＭ１による回生電力および第二モータＭ２による発電電力を蓄電可能である。

　バッテリ３７からの電力は、例えば自動二輪車１のメインスイッチと連動するコンタクタ等を介して、モータドライバたるＰＤＵ３４ａに供給される。バッテリ３７からの電力は、ＰＤＵ３４ａにて直流から三相交流に変換された後、第一モータＭ１および第二モータＭ２に供給される。

　バッテリ３７からの出力電圧は、ＤＣ－ＤＣコンバータを介して降圧され、１２Ｖのサブバッテリの充電に供される。サブバッテリは、灯火器等の一般電装部品、メーターおよび施錠装置、ならびにＥＣＵ等の制御系部品に電力を供給する。サブバッテリを搭載することで、バッテリ３７を取り外した状態等でも各種電磁ロック等を操作可能である。

　バッテリ３７は、例えば車体に搭載された状態で、外部電源に接続したチャージャーによって充電可能である。バッテリ３７は、車体から取り外した状態で、車外の充電器によって充電可能でもよい。

　バッテリ３７は、充放電状況や温度等を監視するＢＭＵ（Battery Management Unit）を備えている。ＢＭＵが監視した情報は、バッテリ３７を車体に搭載した際にＥＣＵ３４ｂに共有される。ＥＣＵ３４ｂは、各種センサから入力された検知情報に基づき、ＰＤＵ３４ａを介して第一モータＭ１および第二モータＭ２を駆動制御する。

＜制御部＞
　図７は、駆動システムＳの制御部４１の構成を示すブロック図である。
　制御部４１は、ＰＣＵ３４と、エンジンＥＣＵ４２と、クラッチＥＣＵ４３と、を備えている。
　ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２の作動（駆動および発電）を制御する。

　エンジンＥＣＵ４２は、アクセル開度等に応じて点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させて、エンジンＥの始動、運転および停止を制御する。エンジンＥＣＵ４２には、アクセル操作子（例えばアクセルグリップ）の操作量を検出するアクセル開度センサ４６、エンジン回転数を検出するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速（例えば車輪速度）を検出する車速センサ４８、等の検出情報が入力される。エンジンＥＣＵ４２は、入力された各種の検出情報に基づき、点火装置および燃料噴射装置といったエンジン補機を作動させる。

　クラッチＥＣＵ４３は、動力切替制御部であり、各種センサ情報に基づいて動力切替装置３１を作動させる。クラッチＥＣＵ４３は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２の何れを、後輪４と動力伝達可能に連結するかを切り替える。クラッチＥＣＵ４３には、例えば動力切替装置３１内の後述する第一クラッチ７１および第二クラッチ７２をそれぞれ断接させるクラッチアクチュエータ３２が接続されている。
　エンジンＥＣＵ４２とクラッチＥＣＵ４３とは、互いに別体に設けられても一体に設けられてもよい。

　制御部４１には、例えばエンジンＥの燃料タンクの残容量を検知する燃料残容量センサ４５、乗員のアクセル開度（出力要求量）を検知するアクセル開度センサ４６、エンジンＥの回転数を検知するエンジン回転数センサ４７、自動二輪車１の車速を検知する車速センサ４８、バッテリ３７の残容量を検知するバッテリ残容量センサ４９、等の各種センサが接続されている。

　制御部４１は、例えば自動二輪車１のメインスイッチがオンになると起動し、駆動システムＳの制御を開始する。制御部４１は、例えばアクセル開度毎に車速と出力（トルク）との相関を設定したマップを、メモリに記憶している。制御部４１は、各センサからの出力および予め定められたマップ等に基づいて、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を適宜協働させる。制御部４１は、駆動システムＳから後輪４にトルクを付与して自動二輪車１を走行させるとともに、バッテリ３７を充電可能とする。

　制御部４１は、エンジンＥ、第一モータＭ１および第二モータＭ２を協働させる複数の制御モードを有している。制御部４１は、複数の制御モードを切り替える制御モード切替部として機能する。制御モードの切り替えは、予め設定されたコンピュータプログラムに基づいて実行される処理によって、機能的に実現される。

＜制御モード＞
　制御部４１の複数の制御モードは、ＥＶモードと、ハイブリッドモードと、回生モードと、エンジンドライブモードと、を含む。
　図３を参照し、ＥＶモードは、エンジンＥを停止して第一モータＭ１を駆動させ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。
　図４を参照し、ハイブリッドモードは、エンジンＥにより第二モータＭ２を発電機として駆動させつつ、第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させる。
　ＥＶモードにおいて、エンジンの駆動力による駆動アシストを行うアシストモードを含んでもよい。

　図５を参照し、回生モードは、自動二輪車１の減速時等に自動二輪車１の運動エネルギーによって第一モータＭ１を発電機として駆動させ、第一モータＭ１の発電電力でバッテリ３７を充電する。
　図６を参照し、エンジンドライブモードは、エンジンＥの駆動力で自動二輪車１を走行させる。
　各制御モードは、センサ出力等に応じて自動的に切り替え可能、または乗員の操作によって任意に切り替え可能である。

　以下、複数の制御モードについてより詳細に説明する。
　まず、エンジンＥを停止して第一モータＭ１の駆動力で車両を走行させるＥＶ（Electric Vehicle）モードについて説明する。ＥＶモードは、例えば自動二輪車１の発進時から中低速の走行時（特にクルーズ走行時）等において、第一モータＭ１の駆動力（モータトルク）のみによって走行可能なモータドライブモードである。ＥＶモードでは、エンジンＥおよび第二モータＭ２と後輪４との連結を解除した状態で自動二輪車１を走行させる。

　ＥＶモードにおいて、エンジンＥを駆動し、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２で発電を行うことも可能である（ハイブリッドモード）。ハイブリッドモードにおいて、第二モータＭ２の発電電力は、バッテリ３７に蓄電されるが、第一モータＭ１に直接供給されてもよい。

　ハイブリッドモードは、例えば自動二輪車１の発進時から規定速度に達するまでの間、上り坂走行時、急加速要求時等に実施される。ハイブリッドモードは、バッテリ残容量が少ない場合にも実施される。自動二輪車１は乗用車に比べて小型であり、バッテリ３７の搭載サイズ（容量）も制限されるため、ＥＶモードよりもハイブリッドモードとなる機会が多い。

　ＥＶモードまたはハイブリッドモードにおいて、エンジンＥおよび第二モータＭ２の駆動力の少なくとも一部を、駆動システムＳの出力部に供給することも可能である。これにより、エンジンＥおよび第二モータＭ２のトルクで後輪駆動をアシストすることが可能である。バッテリ残容量が第一の規定値を下回っている場合は、第二モータＭ２による駆動アシストを制限してもよい。また、バッテリ残容量がさらに低い第二の規定値を下回る場合は、第一モータＭ１による駆動を制限してエンジンドライブモードに切り替えてもよい。燃料タンクの残容量が規定値を下回る場合は、第一モータＭ１および第二モータＭ２による後輪駆動の割合を増やしてもよい。

　ＥＶモードおよびハイブリッドモードにおいて、自動二輪車１の減速時や下り坂走行時には、「回生モード」に移行する。回生モードでは、後輪４の回転エネルギーを第一モータＭ１に入力して回生（発電）を行い、この発電電力をバッテリ３７に蓄電する。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４との連結を解除し、効率よく回生を行う構成としてもよい。回生モードでは、後輪４に回生ブレーキ（機関ブレーキ）を発生させる。バッテリ３７の充電量が規定値以上の場合には、第一モータＭ１を空転させて回生を停止してもよい。このとき、動力切替装置３１の切り替えによって、エンジンＥと後輪４とを連結し、エンジンブレーキを発生させてもよい。

　高速走行時（特に定速走行時）等では、動力切替装置３１においてエンジンＥと後輪４との間を動力伝達可能に連結し、エンジンＥの駆動力によって自動二輪車１を走行させる（エンジンドライブモード）。エンジンドライブモードにおいて、エンジンＥの駆動力によって第二モータＭ２を駆動して発電を行い、バッテリ３７に蓄電してもよい。エンジンドライブモードにおいて、第一モータＭ１および第二モータＭ２の少なくとも一方を駆動させ、後輪駆動をアシストしてもよい。

＜エンジン配置＞
　図１を参照し、例えば、エンジンＥは、クランクシャフト２６の後方にトランスミッションを有さない構成であり、クランクケース２７の前後幅を狭めている。本実施形態のエンジンＥは、クランクケース２７の前部から斜め前上方へシリンダブロック２８を突出させている。図中符号Ｃ２はシリンダブロック２８の突出方向に沿う軸線（シリンダボアの中心軸線、シリンダ軸線）を示す。シリンダブロック２８は、シリンダ軸線Ｃ２を垂直方向に対して前方へ傾斜させている。シリンダ軸線Ｃ２の垂直方向に対する前傾角度は、例えば４５度以上とされており、エンジンＥ全体の上下高さを抑えている。エンジンＥは、上下方向で車体下方に臨む高さ（クランクケース２７の下面が実質的に前後輪３，４間の車体下端に位置する高さ）に配置されている。

＜モータ配置＞
　図１、図８を参照し、第一モータＭ１は、エンジンＥのクランクケース２７の後方左側に配置されている。第一モータＭ１は、上下方向でエンジンＥのクランクケース２７と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、回転軸１５１を左右方向に沿わせて配置されている。回転軸１５１は、第一モータＭ１のロータと一体回転する出入力軸である。第一モータＭ１は、クランクシャフト２６とは別軸に設けられている。図中符号Ｃ３は第一モータＭ１の回転軸１５１の中心軸線を示す。

　第一モータＭ１は、上下方向でクランクシャフト２６およびピボット軸１７と重なる高さに配置されている。第一モータＭ１は、側面視でピボットフレーム８よりも前方に配置されている。第一モータＭ１の回転軸１５１は、側面視でピボット軸１７よりも前方に配置されている。第一モータＭ１の回転軸１５１は、側面視でクランクシャフト２６よりも後方に配置されている。

　例えば、第一モータＭ１の回転軸１５１の左側部は、駆動ユニットＵの出力部である出力軸５５とされている。出力軸５５には、動力切替装置３１を介して駆動力（トルク）が出力される。出力軸５５は、例えばチェーン式の伝動機構５６を介して後輪４と連結されている。出力軸５５の右端部には、伝動機構５６のドライブスプロケット５６ａが一体回転可能に支持されている。

　図１、図８を参照し、第二モータＭ２は、エンジンＥのクランクケース２７の後方右側に配置されている。第二モータＭ２は、上下方向でエンジンＥのクランクケース２７と重なる高さに配置されている。第二モータＭ２は、回転軸２５１を左右方向に沿わせて配置されている。回転軸２５１は、第二モータＭ２のロータと一体回転する出入力軸である。第二モータＭ２は、クランクシャフト２６とは別軸に設けられている。図中符号Ｃ４は第二モータＭ２の回転軸２５１の中心軸線を示す。

　第一モータＭ１と第二モータＭ２とは、互いに同軸に設けられている。第一モータＭ１と第二モータＭ２とは、互いに左右方向で隣接している。本実施形態で用いる「隣接」とは、対象の二部品間に他部品が存在しないか、あるいは組み付け部材（ケース、ブラケット、ステー、ボルトナット等）のみが存在する意とする。第一モータＭ１と第二モータＭ２とは、それぞれ軸方向幅を抑えた偏平の円柱状をなしている。例えば、第一モータＭ１は、第二モータＭ２と比べて、径方向および軸方向の各々で大型に設けられている。

　例えば、第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向で左側にオフセットして配置されている。第二モータＭ２は、車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向で右側にオフセットして配置されている。車体左右中央ＣＬに対して車幅方向一側にずれて配置されるとは、各モータＭ１，Ｍ２の全体が車体左右中央ＣＬよりも一側に配置されることの他、各モータＭ１，Ｍ２の左右中央が車体左右中央ＣＬよりも一側にあることを含む。第一モータＭ１は、車体左右中央ＣＬを左右に跨ぐように配置されてもよい。第一モータＭ１を大型にすることで、自動二輪車１の駆動力を確保しやすくなる。
　ここで、リヤタイヤ幅が太い場合、チェーンラインに合わせて第一モータＭ１が車体左側に大きく寄る場合は、第二モータＭ２が車体左右中央ＣＬに対して、車幅方向で左側にオフセットして配置されてもよい。

＜バッテリ配置＞
　図１、図８を参照し、シート２１の下方には、駆動システムＳの電源であるバッテリ３７が配置されている。バッテリ３７は、車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置されている。これにより、完成車重心を左右センター付近に設定できるため、操安性能を高めることができる。バッテリ３７は、例えば複数（例えば左右一対）の単位バッテリ３７ａで構成されている。各単位バッテリ３７ａは、互いに同一構成である。各単位バッテリ３７ａは、例えば断面矩形状をなして長手方向に延びる角柱状（直方体状）をなしている。各単位バッテリ３７ａは、長手方向を後上がりに傾斜させて配置され、全体的に後上がりのリヤボディカバー１９ｂ内に収まりやすくしている。各単位バッテリ３７ａは、例えば一体のバッテリボックスに収容されている。

　バッテリ３７は、複数の単位バッテリ３７ａを直列に結線することで、所定の高電圧（４８～７２Ｖ）を発生させている。各単位バッテリ３７ａは、それぞれ充放電可能なエネルギーストレージとして、例えばリチウムイオンバッテリで構成されている。各単位バッテリ３７ａは、ジャンクションボックス（分配器）およびコンタクタ（電磁開閉器）を介して、ＰＣＵ３４に接続されている。ＰＣＵ３４からは三相ケーブルが延び、この三相ケーブルが第一モータＭ１に接続されている。

　バッテリ３７は、少なくとも一部が左右リヤフレーム部材９ａの間に配置されている。バッテリ３７は、側面視で後輪４の前上方に離間して配置されている。バッテリ３７は、左右リヤフレーム部材９ａに両持ち支持されている。バッテリ３７は、シート２１の下方に位置している。バッテリ３７は、例えばシート２１の着脱あるいは開閉により、リヤボディカバー１９ｂの上部開口からアクセス（着脱および充電等のメンテナンスを含む）可能である。

＜ＰＣＵ配置＞
　図１、図８を参照し、ＰＣＵ３４は、直方体状の外形をなし、一辺の方向を車幅方向に沿わせて配置されている。ＰＣＵ３４は、上下面を略水平にして配置されている。ＰＣＵ３４は、上下面を側面視で傾斜させて配置されてもよい。

　ＰＣＵ３４は、エンジンＥの後方かつ第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方に配置されている。ＰＣＵ３４は、車体左右中央ＣＬを左右に跨いで配置されている。ＰＣＵ３４の後方には、バッテリ３７が配置されている。ＰＣＵ３４は、バッテリ３７と上下方向位置をラップさせるとともに、第一モータＭ１および第二モータＭ２と前後方向位置をラップさせている。これにより、ＰＣＵ３４とバッテリ３７とが互いに近付くとともに、ＰＣＵ３４と第一モータＭ１および第二モータＭ２の各々とが互いに近付く。これにより、これら各電装部品間の配線の短縮化が図られる。

　図８を参照し、第一モータＭ１および第二モータＭ２は、エンジンＥの後方でエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されている。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、互いに同軸のコンパクトなモータ組体とすることが可能である。これにより、第一モータＭ１および第二モータＭ２の配置自由度が高まり、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置しやすくされている。第一モータＭ１および第二モータＭ２は、外装部や各種接続部等の部分的な突起を除き、実質的にエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されている（本実施形態で単に「エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置」と記載した場合も同様の意とする。）。第一モータＭ１および第二モータＭ２の少なくとも一方が、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されるモータの少なくとも一部が、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。

　第一モータＭ１および第二モータＭ２がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されることで、エンジンＥおよび両モータＭ１，Ｍ２を含む駆動システムＳの左右幅の増大を抑え、車体レイアウトの自由度を高めることができる。第一モータＭ１および第二モータＭ２が互いに隣接して配置されることで、各モータＭ１，Ｍ２が互いに接近してまとめられ、各モータＭ１，Ｍ２に接続される配線を短くすることができる。
　特に、第一モータＭ１および第二モータＭ２の全体がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に収まるように配置されることで、エンジンＥおよび両モータＭ１，Ｍ２を含む駆動システムＳの左右幅の増大を確実に抑え、車体レイアウトの自由度を高めることができる。

　図１、図８の例において、第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方には、ＰＣＵ３４が配置されている。ＰＣＵ３４は、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されている。ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１および第二モータＭ２を含むモータ組体の前後幅内に配置されている。ＰＣＵ３４の下端部は、第一モータＭ１および第二モータＭ２の上端部に上下方向で隣接している。ＰＣＵ３４の上端部は、エンジンＥの上端高さＺ１よりも上方に配置されている。ＰＣＵ３４は、左右幅および前後幅ならびに下端高さが制限されているが、上端高さに自由度を持たせることで、必要な容量を稼いでいる。

　第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方にＰＣＵ３４が重なるように配置されることで、ＰＣＵ３４を含む駆動システムＳの左右幅の増大を抑えることができる。
　特に、ＰＣＵ３４の全体がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に収まるように配置されることで、ＰＣＵ３４を含む駆動システムＳの左右幅の増大を確実に抑えることができる。

　ＰＣＵ３４は、全体がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成に限らず、少なくとも一部がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。
　図１、図８の例では、ＰＣＵ３４は、第一モータＭ１を制御する第一モータ制御部（駆動用ＰＣＵ３４ｃ）と、第二モータＭ２を制御する第二モータ制御部（発電用ＰＣＵ３４ｄ）と、が一体のユニットとして設けられている。

　一方、図９の例では、ＰＣＵ３４は、駆動用ＰＣＵ３４ｃと発電用ＰＣＵ３４ｄとに分割されている。駆動用ＰＣＵ３４ｃと発電用ＰＣＵ３４ｄとは、互いに別体に設けられている。この場合、駆動用ＰＣＵ３４ｃおよび発電用ＰＣＵ３４ｄの少なくとも一方（図９では発電用ＰＣＵ３４ｄ）が、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。また、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されるＰＣＵの少なくとも一部が、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。図中符号３４ｅは後述する第一クラッチ７１および第二クラッチ７２の断接を制御するコントローラを示す。

　例えば、駆動用ＰＣＵ３４ｃは、第一モータＭ１の左右方向外側に例えば隣接して配置されている。駆動用ＰＣＵ３４ｃは、左右幅を抑えた偏平状をなし、駆動ユニットＵの左右方向外側への張り出しを抑えている。駆動用ＰＣＵ３４ｃは、制御対象である第一モータＭ１の近くに配置されることで、第一モータＭ１との間の配線を短縮している。
　同軸に並ぶ第一モータＭ１、第二モータＭ２および動力分配機構７０の内、第一モータＭ１は軸方向外側（左右方向外側）に位置している。この第一モータＭ１のさらに軸方向外側に駆動用ＰＣＵ３４ｃが配置されることで、駆動用ＰＣＵ３４ｃの冷却性が高まる。

　シリーズハイブリッド式の自動二輪車１において、第一モータＭ１は、走行中の駆動頻度が高い。したがって、第一モータＭ１のコントロールユニットである駆動用ＰＣＵ３４ｃは、冷却を要する頻度が高い。この駆動用ＰＣＵ３４ｃを駆動ユニットＵの車幅方向外側に配置することで、自動二輪車１の走行中は駆動用ＰＣＵ３４ｃに走行風が当たりやすく、駆動用ＰＣＵ３４ｃが良好に冷却される。

　発電用ＰＣＵ３４ｄは、第二モータＭ２の後方に例えば隣接して配置されている。発電用ＰＣＵ３４ｄは、前後幅を抑えた偏平状をなし、駆動ユニットＵと後輪４との間への配置を容易にしている。発電用ＰＣＵ３４ｄは、左右方向（各モータＭ１，Ｍ２の軸方向）に長手方向を向けた配置とされ、コンパクトな配置を可能にしている。発電用ＰＣＵ３４ｄは、制御対象である第二モータＭ２の近くに配置されることで、第二モータＭ２との間の配線を短縮している。
　同軸に並ぶ第一モータＭ１、第二モータＭ２および動力分配機構７０の内、第二モータＭ２は軸方向内側（左右方向内側）に位置している。この第二モータＭ２の後方（径方向外側）に発電用ＰＣＵ３４ｄが配置されることで、発電用ＰＣＵ３４ｄを第二モータＭ２に近付けやすくなる。

　図１、図８に戻り、ＰＣＵ３４の後方（第一モータＭ１および第二モータＭ２の上後方）には、バッテリ３７が配置されている。バッテリ３７は、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置されており、バッテリ３７を含む駆動システムＳの左右幅の増大を抑えることができる。
　特に、バッテリ３７の全体がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に収まるように配置されることで、バッテリ３７を含む駆動システムＳの左右幅の増大を確実に抑えることができる。

　バッテリ３７は、エンジンＥの左右幅Ｈ１内で、左右一対の単位バッテリ３７ａに分割されている。バッテリ３７は、前下がりに傾斜しており、このバッテリ３７の前部がＰＣＵ３４の上部の後方に配置されている。バッテリ３７の後部は、ＰＣＵ３４の上端部よりも上方に配置されている。バッテリ３７は、シート２１の下方で平坦状に配置されている。バッテリ３７は、左右幅および上下幅ならびに前端位置が制限されているが、後端位置に自由度を持たせて容量を稼いでいる。
　複数の単位バッテリ３７ａが左右に並んで配置されることで、バッテリ３７全体の上下方向の高さを抑え、バッテリ３７の重心位置を車体中心に近づけやすくすることができる。

　バッテリ３７は、全体がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成に限らず、少なくとも一部がエンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。バッテリ３７は、複数の単位バッテリ３７ａの少なくとも一つが、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される単位バッテリの少なくとも一部が、エンジンＥの左右幅Ｈ１内に配置される構成でもよい。

　図１１は、バッテリ３７およびＰＣＵ３４の配置の変形例を示す。
　この変形例の自動二輪車１’では、第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方から上後方に渡る範囲に、後上がりに傾斜したバッテリ３７’が配置されている。バッテリ３７’自体の構成は上記バッテリ３７と同様である。バッテリ３７’は、第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方に離隔している。バッテリ３７’と第一モータＭ１および第二モータＭ２との間には、発電用ＰＣＵ３４ｄが配置されている。すなわち、発電用ＰＣＵ３４ｄは、第一モータＭ１および第二モータＭ２の上方に配置されている。第一モータＭ１の左右方向外側（右側）には、駆動用ＰＣＵ３４ｃが配置されている。
　この構成によれば、バッテリ３７’、各ＰＣＵ３４ｃ，３４ｄ、第一モータＭ１および第二モータＭ２が相互に近接し、相互間の配線を容易かつ簡単に設けることができる。

＜ツインクラッチ機構＞
　次に、動力切替装置３１のツインクラッチ機構（動力分配機構）７０について、図９を参照して説明する。
　図９に示すように、ツインクラッチ機構７０は、第一モータＭ１および第二モータＭ２と同軸に配置されている。すなわち、ツインクラッチ機構７０は、第一モータＭ１および第二モータＭ２と同軸の二つの多板クラッチ（第一クラッチ７１および第二クラッチ７２）を備えている。ツインクラッチ機構７０は、第一モータＭ１および第二モータＭ２と同軸の支持軸５７に支持されている。支持軸５７は、第二モータＭ２の回転軸２５１と一体化されている。支持軸５７は、第二モータＭ２の回転軸２５１の右側方への延長部分で構成されている。

　支持軸５７の右端部（回転軸２５１の右端部）は、第二モータＭ２の右側面上で終端している。支持軸５７の右端部（回転軸２５１の右端部）の右側方には、第一モータＭ１の回転軸１５１の左端部が軸方向で対向して配置されている。回転軸１５１の左端部は、第一モータＭ１の左側面上に位置している。第一モータＭ１の左側面と第二モータＭ２の右側面とは、互いに軸方向で対向している。

　第一クラッチ７１は、エンジンＥと連動するプライマリドリブンギヤ７５と、第二モータＭ２の回転軸２５１（ひいては後輪４と連動するドライブスプロケット５６ａ）と、の間の動力伝達を断接させる。第二クラッチ７２は、プライマリドリブンギヤ７５と、第一モータＭ１の回転軸１５１と、の間の動力伝達を断接させる。
　以下、支持軸５７中心の回転方向で車両走行時（前進時）の回転方向を正転方向、その逆方向を逆転方向という。図９中符号７５ａはクランクシャフト２６に一体回転可能に設けられてプライマリドリブンギヤ７５に噛み合うプライマリドライブギヤを示す。

　ツインクラッチ機構７０は、エンジンＥの後方でプライマリドリブンギヤ７５と同軸に配置されている。ツインクラッチ機構７０およびプライマリドリブンギヤ７５は、支持軸５７の右側部に支持されている。ツインクラッチ機構７０は、プライマリドリブンギヤ７５の右側（車幅方向外側）に隣接して配置されている。

　第一クラッチ７１及び第二クラッチ７２は、互いに軸方向で隣接して配置されている。第一クラッチ７１及び第二クラッチ７２は、それぞれ油圧式の湿式多板クラッチである。第一クラッチ７１は右側（車幅方向外側）に配置され、第二クラッチ７２は左側（車幅方向内側）に配置されている。第一クラッチ７１及び第二クラッチ７２には、作動用の油圧が不図示の油圧供給装置から供給される。各クラッチ７１，７２は、油圧供給装置から油圧が供給されて別個に断接可能である。第一クラッチ７１及び第二クラッチ７２の断接操作は、コントローラ３４ｅによる電気制御によって自動で行われる。なお、第一クラッチ７１及び第二クラッチ７２は油圧式に限らず電動式であってもよい。

　第一クラッチ７１および第二クラッチ７２は、それぞれクラッチ板を介して断接するクラッチインナおよびクラッチアウタを備えている。第一クラッチ７１および第二クラッチ７２の各クラッチアウタは、それぞれプライマリドリブンギヤ７５と一体回転可能である。第一クラッチ７１のクラッチインナは、支持軸５７の後述する外シャフト５８を介して、第二モータＭ２の回転軸２５１と一体回転可能である。第二クラッチ７２のクラッチインナは、支持軸５７の後述する内シャフト５９を介して、ドライブスプロケット５６ａと一体回転可能である。

　支持軸５７は、内外二重構造をなしている。支持軸５７は、中空の外シャフト５８と、外シャフト５８内に相対回転可能に挿通される内シャフト５９と、を備えている。外シャフト５８は、ツインクラッチ機構７０における車幅方向外側の第一クラッチ７１のクラッチインナに連結されている。内シャフト５９は、ツインクラッチ機構７０における車幅方向内側の第二クラッチ７２のクラッチインナに連結されている。第一クラッチ７１は、プライマリドリブンギヤ７５と第二モータＭ２（外シャフト５８）との動力伝達を断接させる。第二クラッチ７２は、プライマリドリブンギヤ７５と第一モータＭ１（内シャフト５９）との動力伝達を断接させる。

　第二モータＭ２の回転軸２５１は、外シャフト５８に連なる中空軸とされている。内シャフト５９は、第二モータＭ２の回転軸２５１内にも挿通され、回転軸２５１の左側方まで貫通している。回転軸２５１の左側方には、第一モータＭ１の回転軸１５１が配置されている。第一モータＭ１の回転軸１５１も、第二モータＭ２の回転軸２５１と同様の中空軸とされている。内シャフト５９は、第一モータＭ１の回転軸１５１内にも挿通されている。各回転軸１５１，２５１は、互いに別体かつ同軸の中空軸であり、これら両回転軸１５１，２５１に渡って内シャフト５９が挿通されている。

　第一モータＭ１の回転軸１５１の左側方には、出力軸５５が一体回転可能に連結されている。出力軸５５は、例えば回転軸１５１の延長部分で構成されている。出力軸５５の左端部には、チェーン式伝動機構５６のドライブスプロケット５６ａが一体回転可能に支持されている。出力軸５５は、チェーン式伝動機構５６を介して後輪４と連結されている。

　係る構成において、エンジンＥを停止して第一モータＭ１の駆動力で自動二輪車１を走行させるときは（ＥＶモード）、第一クラッチ７１および第二クラッチ７２を開放して第一モータＭ１を駆動させる。これにより、第一モータＭ１がチェーン式伝動機構５６を介して後輪４を駆動させる。

　ＥＶモードにおいて、エンジンＥを駆動して第二モータＭ２で発電を行うときは（ハイブリッドモード）、第二クラッチ７２を開放したまま第一クラッチ７１を係合させる。これにより、第二モータＭ２を駆動させて発電を行う。このとき、第一モータＭ１には、第二モータＭ２およびバッテリ３７の少なくとも一方から電力が供給される。

　ＥＶモードにおいて、エンジンＥの駆動力による駆動アシストを行うことも可能である（アシストモード）。すなわち、第一クラッチ７１を開放するとともに第二クラッチ７２を係合させ、内シャフト５９にエンジンＥの駆動力を伝達する。内シャフト５９の回転数を第一モータＭ１の回転数と同等以上にすることで、内シャフト５９からドライブスプロケット５６ａにエンジントルクが伝達され、エンジントルクによる駆動アシストがなされる。なお、エンジントルクは分散されるが、アシストモードにおいて、第一クラッチ７１および第二クラッチ７２をともに係合させれば、第二モータＭ２で発電を行いつつ、所定の回転数以上でエンジントルクによる駆動アシストを行うことが可能である。

　自動二輪車１の減速時や下り坂走行時等に回生を行うときは（回生モード）、第一クラッチ７１および第二クラッチ７２をともに開放し、後輪４の回転エネルギーを第一モータＭ１に入力して、第一モータＭ１を駆動させる。

　自動二輪車１の高速走行時等にエンジンＥの駆動力によって走行するときは（エンジンドライブモード）、第一クラッチ７１を開放するとともに第二クラッチ７２を係合させ、内シャフト５９を介してドライブスプロケット５６ａを駆動させる。このとき、第一モータＭ１は空転させてもよく、または発電させてもよい。

　以上説明したように、上記実施形態における自動二輪車１は、後輪４に連結され、前記後輪４に駆動力を与える駆動用の第一モータＭ１と、前記第一モータＭ１に電力を与えるバッテリ３７と、前記第一モータＭ１とは別に設けられ、前記第一モータＭ１と同軸に配置される発電用の第二モータＭ２と、前記第二モータＭ２に連結され、前記第二モータＭ２を駆動して発電させるエンジンＥと、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２を制御するＰＣＵ３４と、前記第一モータＭ１、前記第二モータＭ２および前記エンジンＥの間で動力を分配する動力分配機構７０と、を備え、前記動力分配機構７０は、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２と同軸に配置され、前記エンジンＥと前記第二モータＭ２との間の動力伝達を断接可能な第一クラッチ７１と、前記第一クラッチ７１と同軸に配置され、前記エンジンＥと前記第一モータＭ１との間の動力伝達を断接可能な第二クラッチ７２と、を備えている。
　この構成によれば、第一モータＭ１、第二モータＭ２およびエンジンＥの間の動力分配機構７０を二つのクラッチ７１，７２を用いて構成することで、モータ走行、モータ走行＋エンジン発電、回生、エンジン走行等の切り替えを簡易に実現することができる。また、第一モータＭ１、第二モータＭ２および動力分配機構７０が相互に同軸に配置されることで、これら各部品が別軸に配置される場合と比べて、ハイブリッド式の駆動ユニットＵをコンパクトに構成することができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記第一モータＭ１および前記第二モータＭ２ならびに動力分配機構７０の各中心軸１５１，２５１，５７は、前記エンジンＥのクランクシャフト２６とは別軸に配置されている。
　この構成によれば、第一モータＭ１および第二モータＭ２ならびに動力分配機構７０をクランクシャフト２６と同軸に配置する場合に比べて、ハイブリッド式の駆動ユニットＵを軸方向でコンパクトにすることができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記第一モータＭ１は、前記第一モータＭ１、前記第二モータＭ２および前記動力分配機構７０を含む駆動ユニットＵの軸方向外側に配置され、前記第一モータＭ１のさらに軸方向外側には、前記第一モータＭ１を制御する駆動用ＰＣＵ３４ｃが配置されている。
　この構成によれば、制御対象である第一モータＭ１の近くに駆動用ＰＣＵ３４ｃを配置することで、これらの間の配線を短くすることができる。軸方向外側に位置する第一モータＭ１のさらに軸方向外側に駆動用ＰＣＵ３４ｃを配置することで、駆動用ＰＣＵ３４ｃを良好に冷却することができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記第二モータＭ２は、前記第一モータＭ１、前記第二モータＭ２および前記動力分配機構７０を含む駆動ユニットＵの軸方向内側に配置され、前記第二モータＭ２の径方向外側には、前記第二モータＭ２を制御する発電用ＰＣＵ３４ｄが配置されている。
　この構成によれば、制御対象である第二モータＭ２の近くに駆動用ＰＣＵ３４ｃを配置することで、これらの間の配線を短くすることができる。軸方向内側に位置する第二モータＭ２の径方向外側に発電用ＰＣＵ３４ｄを配置することで、発電用ＰＣＵ３４ｄを第二モータＭ２に近づけやすくすることができる。

　また、上記自動二輪車１において、前記発電用ＰＣＵ３４ｄは、前記駆動ユニットＵの軸方向に長手方向を向けて配置されている構成でもよい。
　この構成によれば、発電用ＰＣＵ３４ｄの長手方向を軸方向（各部品の並び方向）に向けて配置することで、発電用ＰＣＵ３４ｄのユニット外周側への張り出しを抑え、駆動ユニットＵの周囲に配置されたラゲッジボックスや燃料タンク等の容量への影響を抑えることができる。

　図１０は、ツインクラッチ機構７０の変形例を示す。
　この変形例の駆動ユニットＵ’のツインクラッチ機構７０’は、互いに同心円状に設けられた第一クラッチ７１’および第二クラッチ７２’を備えている。第一クラッチ７１’は第二クラッチ７２’の外周側に配置されている。すなわち、第二クラッチ７２’は第一クラッチ７１’の内周側に配置されている。第一クラッチ７１’および第二クラッチ７２’は、互いに同等の軸方向幅を有している。

　上記変形例では、第一クラッチ７１’および第二クラッチ７２’が互いに同心円状に設けられ、第一クラッチ７１’の内周側に第二クラッチ７２’が配置されることで、ユニット全体の軸方向寸法の増大を抑えることができる。

　なお、本発明は上記実施形態に限られるものではなく、例えば、鞍乗り型車両には、運転者が車体を跨いで乗車する車両全般が含まれ、自動二輪車（原動機付自転車及びスクータ型車両を含む）のみならず、三輪（前一輪かつ後二輪の他に、前二輪かつ後一輪の車両も含む）又は四輪（四輪バギー等）の車両も含まれる。鞍乗り型車両には、自動二輪車のように車体をバンクさせた方向に旋回する車両のみならず、車体をバンクさせずに操舵輪の転舵によって旋回する車両も含まれる。

　上記実施形態では、ハイブリッド式自動二輪車への適用例を示したが、これに限らず、駆動用モータを備える二輪、三輪および四輪の各種の鞍乗り型車両に適用してもよい。
　そして、上記実施形態における構成は本発明の一例であり、実施形態の構成要素を周知の構成要素に置き換える等、本発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能である。

１，１’　自動二輪車（鞍乗り型車両）
４　後輪（駆動輪）
３４　ＰＣＵ（制御装置）
３４ｃ　駆動用ＰＣＵ（駆動制御装置）
３４ｄ　発電用ＰＣＵ（発電制御装置）
３７，３７’　バッテリ
３７ａ　単位バッテリ
７０，７０’　ツインクラッチ機構（動力分配機構）
７１，７１’　第一クラッチ
７２，７２’　第二クラッチ
Ｅ　エンジン（内燃機関）
Ｕ　駆動ユニット
Ｍ１　第一モータ（駆動モータ）
Ｍ２　第二モータ

Claims (5)

1. 　駆動輪（４）に連結され、前記駆動輪（４）に駆動力を与える駆動モータ（Ｍ１）と、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）とは別に設けられ、前記駆動モータ（Ｍ１）と同軸に配置される第二モータ（Ｍ２）と、
   　前記第二モータ（Ｍ２）に連結され、前記第二モータ（Ｍ２）を駆動して発電させる内燃機関（Ｅ）と、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記内燃機関（Ｅ）の間で動力を分配する動力分配機構（７０）と、を備え、
   　前記動力分配機構（７０）は、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）および前記第二モータ（Ｍ２）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記第二モータ（Ｍ２）との間を断接可能な第一クラッチ（７１，７１’）と、
   　前記第一クラッチ（７１，７１’）と同軸に配置され、前記内燃機関（Ｅ）と前記駆動モータ（Ｍ１）との間を断接可能な第二クラッチ（７２，７２’）と、を備えている鞍乗り型車両。
2. 　前記駆動モータ（Ｍ１）は、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記動力分配機構（７０）を含むユニット（Ｕ）の軸方向外側に配置され、
   　前記駆動モータ（Ｍ１）のさらに軸方向外側には、前記駆動モータ（Ｍ１）を制御する駆動制御装置（３４ｃ）が配置されている請求項１に記載の鞍乗り型車両。
3. 　前記第二モータ（Ｍ２）は、前記駆動モータ（Ｍ１）、前記第二モータ（Ｍ２）および前記動力分配機構（７０）を含むユニット（Ｕ）の軸方向内側に配置され、
   　前記第二モータ（Ｍ２）の径方向外側には、前記第二モータ（Ｍ２）を制御する発電制御装置（３４ｄ）が配置されている請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
4. 　前記発電制御装置（３４ｄ）は、前記ユニット（Ｕ）の軸方向に長手方向を向けて配置されている請求項３に記載の鞍乗り型車両。
5. 　前記第一クラッチ（７１’）および前記第二クラッチ（７２’）は、互いに同心円状に設けられている請求項１から４の何れか一項に記載の鞍乗り型車両。

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