JP4977655B2 - エンジン駆動発電機 - Google Patents

Description

本発明は、運搬用の車輪を備え、エンジンがケースに収容されたエンジン駆動発電機に関する。

エンジン駆動発電機のなかには、運搬用の車輪や脚部がアンダカバーに設けられるとともに、アンダカバーに取付部材を介してエンジンが設けられ、エンジンがケースの内部に収容され、ケースの上部側で、かつ車輪の反対側に運搬用のハンドルが設けられたものが知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００５−７６５５０号公報

運搬用のハンドルは、ケースの左右端部からハンドルレバーがケースから離れる方向に略水平に延出され、左右のハンドルレバーの先端部にグリップがそれぞれ設けられている。
エンジン駆動発電機によれば、左右のグリップを握って持ち上げることで、支持脚を路面の上方に持ち上げた状態に保つことが可能である。
支持脚を路面の上方に持ち上げた状態で、運搬用のハンドルを押すことにより、車輪を回転させてエンジン駆動発電機を運搬できるとされている。

ここで、特許文献１のエンジン駆動発電機を運搬する方法は、左右のグリップを持ち上げて運搬用のハンドルを押すという一つの方法に限定されている。
しかし、エンジン駆動発電機を運搬する際に、例えば、エンジン駆動発電機を引張りながら運搬したい場合など種々の運搬方法が求められる。
このため、特許文献１のエンジン駆動発電機では、種々の運搬方法に対応し難く、運搬性をさらに高めることができる技術の実用化が望まれていた。

本発明は、エンジン駆動発電機を種々の運搬方法で運搬することが可能で、さらに運搬性を高めることが可能なエンジン駆動発電機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、運搬用の車輪が車軸を介してアンダカバーに設けられ、前記アンダカバーにエンジンが設けられ、前記エンジンがケースに収容されたエンジン駆動発電機において、前記車輪側の上方に前記車軸に対して平行に設けられ、前記ケースの前後方向の一方側に配置された一方側固定把手と、前記車輪の反対側に前記車軸に対して平行に設けられ、前記ケースの前後方向の他方側でかつ前記ケースの上側に配置された他方側固定把手と、前記他方側固定把手の内部に同軸上に設けられた支え軸と、前記支え軸に上下方向にスイング自在に設けられた左右の揺動アームと、前記左右の揺動アームに架け渡された可動把手と、を備えたエンジン駆動発電機であって、前記アンダカバーのうち、前記車輪の反対側の端部近傍に立設された壁状の鉛直フレームと、前記鉛直フレームおよび前記アンダカバーの前記車輪側の端部に架け渡されたセンタフレームと、を備え、前記アンダカバー、前記鉛直フレームおよび前記センタフレームの３部材で骨格部材が形成され、前記アンダカバーに左右の把手支え部を介して前記一方側固定把手が設けられ、前記鉛直フレームに前記他方側固定把手が設けられ、前記鉛直フレームに前記支え軸および前記左右の揺動アームを介して可動把手が設けられたことを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ケースの前後方向の一方側に一方側固定把手を配置し、ケースの前後方向の他方側でかつケースの上側に他方側固定把手を配置した。
よって、一方側固定把手および他方側固定把手の間隔を大きく確保した状態で配置することができる。

これにより、一方側固定把手を１人の運搬者の手で握り、他方側固定把手を他の１人の運搬者の手で握った際に、それぞれの運搬者が接触することを防ぐことができる。
したがって、エンジン駆動発電機を２人で持ち上げて運搬することが可能になり、運搬性を高めることができる。

また、１人の運搬者が他方側固定把手を握って、他方側固定把手を持ち上げることで、車輪のみを路面に接地させた状態に保つことができる。
よって、１人の運搬者が他方側固定把手を押しながら車輪を回転させてエンジン駆動発電機を運搬することができる。
車輪を回転させてエンジン駆動発電機を運搬することで、エンジン駆動発電機の位置を微調整することが可能になる。
これにより、エンジン駆動発電機を保管する際に、エンジン駆動発電機を保管位置に容易に合わせることができる。

さらに、他方側固定把手の内部に同軸上に支え軸を設け、支え軸に揺動アームを介して可動把手を上下方向に移動自在に設けた。
よって、支え軸から離れた位置、すなわち車輪から離れた位置に可動把手を配置することができる。
これにより、可動把手を手で握って、車軸を軸にして可動把手を持ち上げる際に、可動把手の持上力を小さく抑えることが可能になり、運搬性を高めることができる。

以上説明したように、請求項１に係る発明では、一方側固定把手、他方側固定把手および可動把手を設けることで、それぞれの把手を用いてエンジン駆動発電機を運搬することができる。
これにより、種々の運搬方法を選択することができ、エンジン駆動発電機の運搬性を高めることができる。

さらに、請求項１に係る発明では、アンダカバー、鉛直フレームおよびセンタフレームの３部材で骨格部材を形成した。よって、アンダカバーの剛性を充分に確保することができる。
このアンダカバーに左右の把手支え部を設け、左右の把手支え部に一方側固定把手を設けた。
これにより、一方側固定把手を左右の把手支え部に強固に取り付けることができる。

また、鉛直フレームに他方側固定把手および可動把手を設けた。鉛直フレームは骨格部材を形成する部材であり、鉛直フレームの剛性を充分に確保することができる。
この剛性の高い鉛直フレームに他方側固定把手および可動把手を設けることで、他方側固定把手や可動把手を鉛直フレームに強固に取り付けることができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係るエンジン駆動発電機１０は牽引ハンドル１２５で引っ張る方向を前方とし、図中前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図、図２は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
エンジン駆動発電機１０は、本体としての骨格を形成する骨格部材１１と、骨格部材１１に設けられたエンジン／発電機ユニット１２と、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御する電装部１３と、エンジン／発電機ユニット１２に燃料を供給する吸気／燃料供給機構１４（図４参照）と、エンジン／発電機ユニット１２に冷却風を導く冷却構造１５と、エンジン駆動発電機１０を運ぶための運搬構造１６と、エンジン／発電機ユニット１２および電装部１３を覆うケース１７と、ケース１７内の収容空間２０を仕切る断熱部材１８と、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に設けられたマフラー２３（図４参照）とを備えている。

エンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１の底部を構成するアンダカバー２５の前端部２５ａのうち、左右の隅部２５ｃ，２５ｄに左右の脚部（脚部）２９が設けられ、後端部２５ｂに左右の車輪（運搬用の車輪）３１，３２が設けられている。
後端部２５ｂは、左右の車輪３１，３２側の端部である。
左右の隅部２５ｃ，２５ｄは、左右の車輪３１，３２と反対側の両隅部である。
左右の脚部２９は、それぞれラバー材で形成されている。

左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態で、アンダカバー２５が略水平に配置可能に（支えられるように）構成されている。
これにより、エンジン駆動発電機１０を安定させた姿勢で使用することができる。

このエンジン駆動発電機１０は、骨格部材１１のアンダカバー２５に、エンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材（マウント部材）３３で取り付けられている。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１と、エンジン２１で駆動する発電機２２（図４参照）とが一体に設けられている。

発電機２２は、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に設けられている（図４参照）。
エンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図２に示す符号３６は、シリンダブロック３５のシリンダ中心を示す。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることができる。
エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を図ることができる。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することができる。
この車輪収容空間３８に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を一層良好に図ることができる。

さらに、シリンダブロック３５を左右の車輪３１，３２側に角度θ傾斜させることで、左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態において、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを左右の車輪３１，３２側に寄せることができる。
具体的には、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇは、左右の車輪３１，３２と左右の脚部２９との間で、かつ左右の車輪３１，３２側に寄せられている。
なお、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを左右の車輪３１，３２側に寄せた理由については図１２、図１４、図１５で詳しく説明する。

図３は本発明に係るアンダカバーに車輪を備えた状態を示す断面図である。
アンダカバー２５は後端部２５ｂの近傍に車軸横リブ１４４が左右方向に向けて延出されるように設けられている。
車軸横リブ１４４は、上方に向けて隆起されることで断面略逆Ｕ字状に形成された補強用の部位である。

この車軸横リブ１４４は、断面略逆Ｕ字状に形成されることで、車軸１１３を収容する収容凹部１５２をアンダカバー２５の底面２８に有している。
車軸１１３は、左右方向に向いて、エンジン２１の駆動軸３４に対して平行に配置されている。

収容凹部１５２に車軸１１３が収容された状態で、車軸１１３が左右の支え軸受２１１，２１２で支えられている。
左右の支え軸受２１１，２１２は、アンダカバー２５の底面２８にボルト２０４…で取り付けられている。
車軸１１３の左右の端部に左右の車輪３１，３２がそれぞれ回転自在に取り付けられている。

図２で説明したように、エンジン２１のシリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することで、車輪収容空間３８に運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置可能になる。
よって、左右の車輪３１，３２を上方（すなわち、高位置）に配置することが可能になる。これにより、シリンダブロック３５の下方に配置された車軸１１３をエンジン／発電機ユニット１２の取付部材３３の上方に配置することが可能になる。

具体的には、車軸１１３の高さＨ２は、取付部材３３の高さＨ３より大きく（高く）設定されている。
このように、車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、左右の車輪３１，３２を上方（高位置）に配置することが可能になる。
これにより、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を良好に図ることができる。

図４は図１の４−４線断面図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１の駆動軸３４が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー２５に取り付けられている。
このエンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１が駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４の回転が冷却ファン８５に伝わり、冷却ファン８５が回転する。
冷却ファン８５が回転することで、発電機２２のロータ２２ａがステータ２２ｂの外周に沿って回転する。ロータ２２ａが回転することで電力が発電される。

エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１の上方にマフラー２３が設けられている。
マフラー２３は、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）から排出された排気ガスを排気口３９から排出するものである。
また、エンジン／発電機ユニット１２の発電機２２の上方に、吸気／燃料供給機構１４の燃料タンク４１が設けられている。

エンジン／発電機ユニット１２、マフラー２３および燃料タンク４１は、断面略コ字状に形成されたケース１７の内部に収容されている。
ケース１７は、ポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂で形成され、アンダカバー２５の上方に設けられている。
ケース１７をアンダカバー２５の上方に設けることで、ケース１７およびアンダカバー２５で収容空間２０が形成されている。

ケース１７は左右の側壁部６６，６８を有している。左側壁部６６に対してケース１７の前後方向中央寄りに左車輪３１が配置されている。
この左車輪３１は、外側面３１ａが左側壁部６６の外側に突出しないように、左側壁部６６に対して内側（すなわち、ケース１７の前後方向中央寄り）に配置されている。

また、右側壁部６８に対してケース１７の前後方向中央寄りに右車輪３２が配置されている。
この右車輪３２は、外側面３２ａが右側壁部６８の外側に突出しないように、右側壁部６８に対して内側（すなわち、ケース１７の前後方向中央寄り）に配置されている。

冷却構造１５は、電装部１３のインバータユニット７８（図２参照）、エンジン２１およびマフラー２３などを冷却する手段である。

電装部１３は、図２に示すように、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御するもので、上半部に操作パネル７９を備え、下半部にインバータユニット７８を備えている。
操作パネル７９には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部４６の開口部４８から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット７８は、発電機２２の出力周波数を制御する機器である。

図５は図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図、図６は本発明に係るエンジン駆動発電機を前方から見た状態を示す斜視図である。
吸気／燃料供給機構１４は、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１（図４参照）に燃料（混合気）を供給するものである。
この吸気／燃料供給機構１４は、発電機２２（図４参照）の上方に配置された燃料タンク４１と、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）に設けられた気化器１０１とを備えている。

燃料タンク４１は、エンジン２１に供給する燃料を蓄えるタンクである。
気化器１０１は、燃料タンク４１から導かれた燃料を、エアクリーナ（図示せず）から導かれた空気に混合させてエンジン２１に供給する機器である。
燃料タンク４１や気化器１０１は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の右側の領域、すなわちクール領域５３（図４参照）に配置されている。
なお、図４に示すように、エンジン２１やマフラー２３は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の左側の領域、すなわちホット領域５４に配置されている。

骨格部材１１は、エンジン／発電機ユニット１２を支持可能に形成されたアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部（左右の車輪３１，３２の反対側の端部）２５ａ近傍に立設された鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａおよびアンダカバー２５の後端中央部２５ｅに架け渡されたセンタフレーム２７とから構成されている。
後端中央部２５ｅは、後端部２５ｂのうち中央の部位である。

アンダカバー２５には、前述したように、エンジン２１（図４参照）および発電機２２を一体に備えたエンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材３３で取り付けられている。
エンジン２１には、始動用のリコイルスタータ１１１が設けられている。
エンジン２１の上方には、排気用のマフラー２３（図４参照）が設けられている。

また、センタフレーム２７に断熱部材１８が設けられている。
この断熱部材１８は、図４に示すように、ケース１７内の収容空間２０をクール領域５３およびホット領域５４に仕切る部材である。
なお、発電機２２（図４参照）の上方には燃料タンク４１が設けられている。

また、アンダカバー２５に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が車軸１１３（図３参照）を介して回転自在に設けられている。
すなわち、図２に示すように、エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８が確保されている。
この空間を利用して、アンダカバー２５の後端部２５ｂのうち、左右の隅部２５ｆ、２５ｇに左右のホイールハウス１１５，１１６が形成されている。

左右のホイールハウス１１５，１１６は、それぞれ上方に略湾曲状に隆起されている。左右のホイールハウス１１５，１１６を設けることで、左右のホイールハウス１１５，１１６の下方に、左右の車輪３１，３２が収容可能な左右の凹部１１５ａ，１１６ａが形成されている。

左ホイールハウス１１５下方の左凹部１１５ａに左車輪３１が配置されている。そして、左車輪３１のうち、路面１２０（図４参照）に接する部位３１ｂ（図４も参照）のみが、左凹部１１５ａから下方に突出（露出）されている。
また、右ホイールハウス１１６下方の右凹部１１６ａに右車輪３２が配置されている。
そして、右車輪３２のうち、路面１２０に接する部位３２ｂ（図４も参照）のみが、右凹部１１６ａから下方に突出（露出）されている。
これにより、エンジン駆動発電機１０の底部を簡単に下げることができる。
なお、左右のホイールハウス１１５，１１６は左右対称の部位である。左右の凹部１１５ａ，１１６ａは左右対称の部位である。

さらに、骨格部材１１には運搬構造１６が設けられている。
運搬構造１６は、運搬用に用いられる左右の車輪３１，３２と、エンジン駆動発電機１０の後側を持ち上げるための後固定把手（一方側固定把手）１１８と、エンジン駆動発電機１０の前側を持ち上げるための前固定把手（他方側固定把手）１１９と、エンジン駆動発電機１０を牽引するための牽引ハンドル１２５とを備えている。

左右の車輪３１，３２は、アンダカバー２５の後端部２５ｂに車軸１１３（図３参照）側を介して設けられている。
左右の脚部２９を路面（地面）から持ち上げた状態で、左右の車輪３１，３２を回転させることで、エンジン駆動発電機１０の運搬が可能である。

後固定把手１１８は、アンダカバー２５の後端部２５ｂに左右の把手支え部１２１，１２２を介して設けられている。
すなわち、左把手支え部１２１は、後端部２５ｂの左側部に立設されている。右把手支え部１２２は、後端部２５ｂの右側部に立設されている。

左把手支え部１２１に後固定把手（後固定グリップ）１１８の左端部１１８ａがボルト１２３で固定されている。
また、右把手支え部１２２に後固定把手１１８の右端部１１８ｂがボルト１２３（図示せず）で固定されている。

アンダカバー２５は、鉛直フレーム２６およびセンタフレーム２７とともに骨格部材１１を形成している。よって、アンダカバー２５の剛性を充分に確保することができる。
このアンダカバー２５に左右の把手支え部１２１，１２２を設け、左右の把手支え部１２１，１２２に後固定把手１１８を設けた。
これにより、後固定把手１１８を左右の把手支え部１２１，１２２に強固に取り付けることができる。

後固定把手１１８を左右の把手支え部１２１，１２２に取り付けた状態で、後固定把手１１８は、左右の車輪３１，３２側の上方に設けられるとともに、車軸１１３（図２参照）に対して平行に設けられている。
この後固定把手１１８は、平面視で略コ字状に形成され、ケース１７の後方側（ケース１７の前後方向の一方側）に突出した状態に配置されている。

よって、後固定把手１１８の把持部１１８ｃをケース１７の後ケース４７（図１参照）から離すことができる。
これにより、運搬者はケース１７の後ケース４７に手を接触させることなく、把持部１１８ｃを容易に把持することができる。

また、後固定把手１１８は、後ケース４７（図１参照）の高さ方向略中央の位置に配置されている。
なお、後固定把手１１８を後ケース４７の高さ方向略中央の位置に配置した理由については図１７で詳しく説明する。

牽引ハンドル１２５は、ハンドル支え部１２８の左右のブラケット部１８２，１８３に支持された支え軸１３１と、支え軸１３１の左右端部にそれぞれ設けられた左右の揺動アーム１９１，１９２と、左右の揺動アーム１９１，１９２の先端部１９１ａ，１９２ａに架け渡された可動把手（可動グリップ）１３２と、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１に位置決めする位置決め構造２３０とを備えている。

ハンドル支え部１２８は、横方向に延びたベース部１８１と、ベース部１８１の左右の端部から立設された左右のブラケット部１８２，１８３とを有している。
ベース部１８１は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…でセンタフレーム２７とともに共締めされている。
左右のブラケット部１８２，１８３には、左右の支持孔１８２ａ（左支持孔１８２ａのみ図８に示す）がそれぞれ形成されている。
左右の支持孔１８２ａには支え軸１３１が貫通された状態で支持されている。

ここで、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａは、ケース１７の上部１７ａ（図１参照）側で、かつ車輪３１，３２の反対側の部位１７ｂ（図１参照）に配置されている。
よって、牽引ハンドル１２５は、ケース１７の外側のうち、ケース１７の上部１７ａ側で、かつ車輪３１，３２の反対側の部位１７ｂに配置されている。
牽引ハンドル１２５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにハンドル支え部１２８を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。

鉛直フレーム２６は骨格部材１１を形成する部材であり、鉛直フレーム２６の剛性を充分に確保することができる。
この剛性の高い鉛直フレーム２６に牽引ハンドル１２５（可動把手１３２）を設けることで、牽引ハンドル１２５（可動把手１３２）を鉛直フレーム２６に強固に取り付けることができる。

支え軸１３１は、左ブラケット部１８２の左支持孔１８２ａ（図８参照）および右ブラケット部１８３の右支持孔（図示せず）に左右の端部がそれぞれ回動自在に挿入されている。
左右のブラケット部１８２，１８３は、ケース１７の上部１７ａ（図１参照）側で、かつ左右の車輪３１，３２の反対側に突出されている。
よって、支え軸１３１は、ケース１７の上部１７ａ（図１参照）側で、かつ左右の車輪３１，３２の反対側に突出されている。
この支え軸１３１は、前固定取手（前固定グリップ）１１９の内部に同軸上に設けられている。

図７は図１のエンジン駆動発電機の左揺動アームを示す斜視図である。
左揺動アーム１９１は、支え軸１３１の左端部１３１ａに設けられた基部２３２と、基部２３２に基端部２３３ａが設けられたアーム本体２３３とを備えている。
アーム本体２３３は、基部２３２に基端部２３３ａが設けられ、支え軸１３１を軸にして上下方向にスイング自在に設けられている。

このアーム本体２３３は、剛性の高い繊維強化プラスチック（ＦＲＰ（fiber-reinforced plastics））で形成された部材であって、外壁２３５、上壁２３６および下壁２３７で断面略コ字状に形成され、内部に補強リブ２３８が設けられている。
アーム本体２３３を繊維強化プラスチックで形成することで、アーム本体２３３の肉厚を薄くすることが可能になり、アーム本体２３３を断面略コ字状に形成することが可能になる。
これにより、アーム本体２３３の軽量化を図ることができる。

図５に示す右揺動アーム１９２は、左揺動アーム１９１と左右対称の部材である。
よって、右揺動アーム１９２は、左揺動アーム１９１と同様に、右揺動アーム１９２のアーム本体２３４（図５参照）の軽量化を図ることができる。

図５、図６に戻って、可動把手１３２は、左揺動アーム１９１（アーム本体２３３）の先端部１９１ａおよび右揺動アーム１９２（アーム本体２３４）の先端部１９２ａに、支え軸１３１と平行に架け渡されている。
支え軸１３１は、左ブラケット部１８２および右ブラケット部１８３に左右の端部１３１ａ，１３１ｂがそれぞれ設けられている。
左右のブラケット部１８２，１８３は、ハンドル支え部１２８のベース部１８１に設けられている。

そして、ハンドル支え部１２８は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…で取り付けられている。
よって、可動把手１３２は、左右の揺動アーム１９１，１９２、支え軸１３１およびハンドル支え部１２８を介して鉛直フレーム２６の上部中央２６ａに設けられている。
この可動把手１３２は、繊維強化プラスチック（ＦＲＰ（fiber-reinforced plastics））で形成されている。

以上説明したように、左揺動アーム１９１のアーム本体２３３、右揺動アーム１９２のアーム本体２３４および可動把手１３２を繊維強化プラスチックで形成した。
よって、アーム本体２３３，２３４や可動把手１３２の剛性を確保するとともに、各部材の薄肉化が可能になる。
さらに、左揺動アーム１９１のアーム本体２３３、右揺動アーム１９２のアーム本体２３４を断面略コ字状に形成することができる。

これにより、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることが可能になり、エンジン駆動発電機１０を容易に運搬することができる。
さらに、アーム本体２３３，２３４や可動把手１３２の軽量化を図ることで、牽引ハンドル１２５の取扱いが容易になり、使い勝手の向上を図ることができる。

図８（ａ），（ｂ）は本発明に係る牽引ハンドルの位置決め構造を示す断面図である。（ａ）は牽引ハンドルを運搬位置に配置した状態を示し、（ｂ）は牽引ハンドルを収納位置に配置した状態を示す。
位置決め構造２３０は、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１や収容位置Ｐ２に位置決めする手段である。
この位置決め構造２３０は、可動把手１３２（図５参照）を運搬位置Ｐ１に位置決めする規制部２４１と、支え軸１３１に設けられて規制部２４１に当接可能なストッパ部２４２とを備えている。

規制部２４１は、左ブラケット部１８２に設けられて可動把手１３２を運搬位置Ｐ１や収容位置Ｐ２に位置決めする左規制部２４３と、右ブラケット部１８３（図５参照）に設けられて可動把手１３２を運搬位置Ｐ１や収容位置Ｐ２に位置決めする右規制部（図示せず）とを有する。
なお、右規制部は、左規制部２４３と左右対称の部材であり、左規制部２４３の説明で右規制部の説明を兼ねる。

左規制部２４３は、左ブラケット部１８２の外周から一対の張出部２４３ａ，２４３ｂが半径方向外向きに張り出されるとともに、弾性変形可能な保持爪２４４が設けられている。
一対の張出部２４３ａ，２４３ｂでストッパ部２４２を所定位置に規制する。保持爪２４４でストッパ部２４２を運搬位置Ｐ１に保持する。

ストッパ部２４２は、支え軸１３１の左端部１３１ａに設けられて左規制部２４３に当接可能な左ストッパ部２４５と、支え軸１３１の右端部１３１ｂ（図５参照）に設けられて右規制部に当接可能な右ストッパ部（図示せず）とを有する。
なお、右ストッパ部は、左ストッパ部２４５と左右対称の部材であり、左ストッパ部２４５の説明で右ストッパ部の説明を兼ねる。

左ストッパ部２４５は、左揺動アーム１９１の基部２３２に左規制部２４３を回動自在に支持する凹み部２４６（図７も参照）が設けられ、凹み部２４６の内周壁から半径方向内向きに一対の突片２４５ａ，２４５ｂ（図７も参照）が突出されている。

位置決め構造２３０によれば、図８（ａ）に示すように、突片２４５ａが張出部２４３ａに当接するとともに、突片２４５ｂが張出部２４３ｂに当接した状態で、突片２４５ａが保持爪２４４で保持される。
よって、可動把手１３２（図５参照）が運搬位置Ｐ１に位置決めされた状態に保たれる。

ここで、可動把手１３２の運搬位置Ｐ１は以下の条件を満たすように設定されている。
すなわち、図９に示すように、可動把手１３２の運搬位置Ｐ１は、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１に位置決めした状態において、可動把手１３２から左右の車輪３１，３２（左右の車輪３１，３２の中心）まで延びた延長線２２０の近傍にエンジン駆動発電機１０の重心Ｇが位置するように設定されている。
なお、延長線２２０の近傍に重心Ｇが位置するように運搬位置Ｐ１を設定した理由については図９〜図１１で詳しく説明する。

この状態から可動把手１３２を下方に下げることで、保持爪２４４が突片２４５ａで押圧されて弾性変形する。
図８（ｂ）に示すように、突片２４５ａが保持爪２４４を乗り越えて張出部２４３ｂに当接するとともに、突片２４５ｂが張出部２４３ａに当接する。
可動把手１３２（図５参照）が収容位置Ｐ２に位置決めされる。

以上説明したように、位置決め構造２３０として規制部２４１およびストッパ部２４２を備え、規制部２４１を左右のブラケット部１８２，１８３（ケース１７の上部側）に設けるとともにストッパ部２４２を支え軸１３１に設けた。
そして、ストッパ部２４２を規制部２４１に当接することで、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１に位置決めするようにした。
左右のブラケット部１８２，１８３は支え軸１３１を支持する部位であり、剛性が高く形成されている。

剛性の高い左右のブラケット部１８２，１８３に規制部２４１を設けることで、規制部２４１にストッパ部２４２が当接した際に、規制部２４１でストッパ部２４２を確実に運搬位置Ｐ１に位置決めすることができる。
これにより、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１に確実に位置決めでき、かつ、可動把手１３２で脚部２９を路面から確実に持ち上げることができるので、エンジン駆動発電機１０を容易に運搬することができる。

図６に戻って、前固定把手１１９は、前固定把手１１９の前半部を構成する前側把持部１１９ａと、前固定把手１１９の後半部を構成する後側把持部１１９ｂとを備えている。
前側把持部１１９ａは、前ケース部４６の上部に一体に形成されている。
前側把持部１１９ａは、左端部および右端部がそれぞれボルト２４９で左ブラケット部１８２および右ブラケット部１８３に取り付けられている。

後側把持部１１９ｂは、左端部および右端部がそれぞれボルト２４８で左ブラケット部１８２および右ブラケット部１８３に取り付けられている。
この前固定把手１１９は、図２に示すように、牽引ハンドル１２５の支え軸１３１を覆うように、かつ、支え軸１３１に対して同軸上に設けられている。
よって、前固定把手１１９を支え軸１３１で補強することができる。
これにより、前固定把手１１９の剛性を確保しつつ、前固定把手１１９を簡素化できるので、エンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができる。

ここで、左右のブラケット部１８２，１８３は、ハンドル支え部１２８のベース部１８１に設けられている。また、ハンドル支え部１２８は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…で取り付けられている。
よって、前固定把手１１９は、ハンドル支え部１２８を介して鉛直フレーム２６の上部中央２６ａに設けられている。

また、鉛直フレーム２６に前固定把手１１９を設けた。鉛直フレーム２６は骨格部材１１を形成する部材であり、鉛直フレーム１１の剛性を充分に確保することができる。
この剛性の高い鉛直フレーム２６に前固定把手１１９を設けることで、前固定把手１１９を鉛直フレーム２６に強固に取り付けることができる。

また、ハンドル支え部１２８を介して鉛直フレーム２６の上部中央２６ａに前固定把手１１９を設けることで、前固定把手１１９は、図１に示すように、ケース１７の上部１７ａ側で、かつ左右の車輪３１，３２の反対側の部位１７ｂに車軸１１３（図２参照）に対して平行に設けられている。
すなわち、前固定把手１１９は、ケース１７の前方側（ケース１７の前後方向の他方側）で、かつケース１７の上側に配置されている。

よって、前固定把手１１９を、ケース１７の上部１７ａ側で、かつ左右の車輪３１，３２の反対側の部位１７ｂ（図１参照）から離すことができる。
これにより、運搬者はケース１７の部位１７ｂに手を接触させることなく、前固定把手１１９を容易に把持することができる。

以上説明した運搬構造１６によれば、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして牽引位置Ｐ１まで上方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５の可動把手１３２を把持して牽引することが可能である。

すなわち、可動把手１３２を把持して持ち上げることで、左右の脚部２９が路面（地面）１２０から持ち上げられる。
この状態で、可動把手１３２を牽引することで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を運搬する（運ぶ）ことが可能である。

一方、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして収容位置Ｐ２（図８（ｂ）参照）までスイング移動して、牽引ハンドル１２５を前ケース部４６（図１参照）で保持する。
この状態で、後固定把手１１８および前固定把手１１９を把持してエンジン駆動発電機１０を持ち上げて運ぶことが可能である。

図９は本発明に係るエンジン駆動発電機の重心位置と牽引位置との関係を示す側面図である。
エンジン駆動発電機１０のエンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を下げて（図２参照）、エンジン駆動発電機１０の高さＨ４を低く抑えている。

また、エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８（図２参照）が確保されている。
この空間３８を利用して、アンダカバー２５の後端部２５ｂのうち、左右の隅部２５ｆ、２５ｇに左右のホイールハウス１１５，１１６が形成されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、左右の車輪３１，３２が上方（高位置）に配置されている。
よって、エンジン駆動発電機１０の底部、すなわちアンダカバー２５の底面２８の高さＨ５が低く抑えられている。

ここで、左右のホイールハウス１１５，１１６の下方に左右の凹部１１５ａ，１１６ａがそれぞれ形成されている。
図５に示すように、左凹部１１５ａに左車輪３１が収容され、右凹部１１６ａに右車輪３２が収容されている。

よって、左車輪３１のうち、路面１２０に接する部位３１ｂ（図４も参照）のみを、左凹部１１５ａから下方に突出させることができる。
また、右車輪３２のうち、路面１２０に接する部位３２ｂ（図４も参照）のみを、右凹部１１６ａから下方に突出させることができる。
これにより、エンジン駆動発電機１０の底部、すなわちアンダカバー２５の底面２８の高さＨ５を簡単に下げることができる。

このように、エンジン駆動発電機１０の高さＨ４やアンダカバー２５の底面２８の高さＨ５を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇの高さ位置Ｈ６を低く抑えることができる。

ここで、可動把手１３２の運搬位置Ｐ１は、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１に位置決めした状態において、延長線２２０の近傍にエンジン駆動発電機１０の重心Ｇが位置するように設定されている。
延長線２２０は、可動把手１３２の中心から左右の車輪３１，３２の中心まで延びた直線である。

牽引ハンドル１２５の支え軸１３１をケース１７の上方に配置することで、可動把手１３２の運搬位置Ｐ１を比較的高い位置に配置することができる。
よって、延長線２２０を比較的高い位置に配置することが可能になり、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇの近傍に延長線２２０を配置することができる。

また、運搬位置Ｐ１を比較的高い位置に配置することで、可動把手１３２を運搬位置Ｐ１から実運搬位置まで持ち上げる際の持上量を小さく抑えることができる。
よって、エンジン駆動発電機１０を運搬する際に重心Ｇの上昇量を小さく抑えることができる。
これにより、エンジン駆動発電機１０を安定させた状態で運搬することが可能になる。

図１０は本発明に係るエンジン駆動発電機の重心位置を示す背面図である。
エンジン２１（図９参照）の重心を左右方向に移動させることなく低く抑えることで、エンジン２１の重心をエンジン駆動発電機１０の幅方向略中心に配置することができる。
よって、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇは、高さＨ６が低く抑えられるとともに、エンジン駆動発電機１０の幅方向略中央に配置されている。

エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを幅方向略中央に配置することで、左車輪３１とエンジン駆動発電機１０の重心Ｇとを結んだ左側傾斜線２２１の傾斜角αを小さく抑えることができる。
よって、鉛直線２２３に対する左側傾斜線２２１の角度βを大きく確保することができる。この角度βは、エンジン駆動発電機１０が左側に傾倒（転倒）する場合の最大傾斜角である。
これにより、エンジン駆動発電機１０が左側に傾倒する場合の最大傾斜角βを大きく確保することができる。

同様に、右車輪３２とエンジン駆動発電機１０の重心Ｇとを結んだ右側傾斜線２２２の傾斜角αを小さく抑えることができる。
これにより、エンジン駆動発電機１０が右側に傾倒する場合の最大傾斜角βを大きく確保することができる。

図１１は本発明に係るエンジン駆動発電機の傾倒を説明する斜視図である。
牽引ハンドル１２５を牽引位置Ｐ１に位置決めする。可動把手１３２の略中央部１３２ａを運搬者２２５の手２２６で把持し、可動把手１３２を実運搬位置（実際に運搬する位置）Ｐ３まで持ち上げて左右の脚部２９を路面１２０から持ち上げる。
この状態で、可動把手１３２を前方に引っ張ることで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を前方に運搬することができる。

ここで、可動把手１３２を持ち上げて左右の車輪３１，３２でエンジン駆動発電機１０を不整地などで運搬する際に、エンジン駆動発電機１０は左右の傾倒線２５１，２５２を軸にして傾倒（転倒）することが考えられる。
左傾倒線２５１は、可動把手１３２の略中央部１３２ａと、左車輪３１（路面１２０に接する部位３１ｂ）とを結ぶ線である。
右傾倒線２５２は、可動把手１３２の略中央部１３２ａと、右車輪３２（路面１２０に接する部位３２ｂ）とを結ぶ線である。

左傾倒線２５１は、図９に示す延長線２２０と比較して僅かに下方に位置している。よって、左傾倒線２５１は、高さ方向において重心Ｇの近傍に配置されている。
左傾倒線２５１を高さ方向において重心Ｇの近傍に配置することで、エンジン駆動発電機１０を不整地などで運搬する際に、エンジン駆動発電機１０が左傾倒線２５１を軸にして傾倒（転倒）することを良好に防ぐことができる。

右傾倒線２５２は、左傾倒線２５１と左右対称の傾倒線である。よって、右傾倒線２５２は、高さ方向において重心Ｇの近傍に配置されている。
右傾倒線２５２を高さ方向において重心Ｇの近傍に配置することで、エンジン駆動発電機１０を運搬する際に、エンジン駆動発電機１０が右傾倒線２５２を軸にして傾倒することを良好に防ぐことができる。

このように、左右の傾倒線２５１，２５２の高さ方向の近傍にエンジン駆動発電機１０の重心Ｇを配置することで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇが左右の傾倒線２５１，２５２の上方に配置された場合と比較して、エンジン駆動発電機１０が左右側に傾倒し難くできる。
これにより、エンジン駆動発電機１０を不整地などにおいても安定させた状態で運搬することができ、エンジン駆動発電機１０の運搬性を高めることができる。

ここで、左右の傾倒線２５１，２５２は、図８に示す位置決め構造２３０で運搬位置Ｐ１を調整することで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇ近傍で、かつ重心Ｇの下側、重心Ｇの上側または重心Ｇ上に配置することが可能である。
位置決め構造２３０で運搬位置Ｐ１を調整する方法としては、例えば、図８に示す規制部２４１（具体的には、張出部２４３ａ，２４３ｂ）の位置を変えることで運搬位置Ｐ１の調整が可能である。

図１２（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン駆動発電機を牽引ハンドルで牽引する例を説明する図である。
（ａ），（ｂ）において、牽引ハンドル１２５を牽引位置Ｐ１（図９参照）に配置し、可動把手１３２の略中央部１３２ａ（（ｂ）参照）を運搬者２２５の手２２６で把持する。
可動把手１３２を実運搬位置Ｐ３まで持ち上げて左右の脚部２９を路面１２０から持ち上げる。

ここで、図２に示すように、シリンダブロック３５を左右の車輪３１，３２側に角度θ傾斜させることで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇが左右の車輪３１，３２側に寄せられている。
また、可動把手１３２は脚部２９側に設けられている。よって、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを可動把手１３２から離すことができる。
これにより、可動把手１３２を比較的小さな持上力で実運搬位置Ｐ３まで持ち上げることができる。

また、支え軸１３１に左右の揺動アーム１９１，１９２を介して可動把手１３２を上下方向に移動自在に設けた。
よって、支え軸１３１から離れた位置、すなわち左右の車輪３１，３２から離れた位置に可動把手１３２を配置することができる。
これにより、可動把手１３２を手２２６で握って、車軸１１３を軸にして可動把手１３２を持ち上げる際に、可動把手１３２の持上力を小さく抑えることが可能になり、運搬性を高めることができる。

さらに、左右の揺動アーム１９１，１９２の先端部１９１ａ，１９２ａに可動把手１３２が支え軸１３１と平行に架け渡されている。
よって、運搬者２２５がエンジン駆動発電機１０に背を向けて可動把手１３２を片手２２６で握り、可動把手１３２を実運搬位置Ｐ３まで持ち上げることが可能である。

可動把手１３２を片手２２６で握ることで、エンジン駆動発電機１０に接触しないように運搬者２２５を離すことが可能になる。
これにより、可動把手１３２を片手２２６で引っ張りながらエンジン駆動発電機１０を良好に運搬することができる。

可動把手１３２を実運搬位置Ｐ３まで持ち上げた状態で、可動把手１３２を前方に引っ張ることで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を前方に運搬することができる。

図１３は本発明に係るエンジン駆動発電機を牽引ハンドルで牽引する際の左右方向の安定性を説明する図である。
左車輪３１とエンジン駆動発電機１０の重心Ｇとを結んだ左側傾斜線２２１の傾斜角αが小さく抑えられている。よって、エンジン駆動発電機１０の最大傾斜角βが大きく確保されている。
これにより、エンジン駆動発電機１０の運搬の際に、エンジン駆動発電機１０が左側に傾倒し難くなる。

また、図１０に示すように、右車輪３２とエンジン駆動発電機１０の重心Ｇとを結んだ右側傾斜線２２２の傾斜角αも、左側傾斜線２２１と同様に小さく抑えられている。
これにより、エンジン駆動発電機１０を不整地などで運搬する際に、エンジン駆動発電機１０が右側に傾倒し難くなる。

このように、エンジン駆動発電機１０を左右側に傾倒し難くすることで、エンジン駆動発電機１０の運搬の際に、エンジン駆動発電機１０を安定させた姿勢に保つことが可能になり、運搬を容易におこなうことができる。

図１４は本発明に係るエンジン駆動発電機を可動把手で押しながら運搬する例を説明する図である。
牽引ハンドル１２５を牽引位置Ｐ１（図９参照）に配置し、運搬者２２５がエンジン駆動発電機１０に対向した状態で可動把手１３２の略中央部１３２ａ（図１２（ｂ）参照）を運搬者２２５の両手２２６で把持する。
可動把手１３２を実運搬位置Ｐ３まで持ち上げて左右の脚部２９を路面１２０から持ち上げる。

ここで、図２に示すように、シリンダブロック３５を左右の車輪３１，３２側に角度θ傾斜させることで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇが左右の車輪３１，３２側に寄せられている。
また、可動把手１３２は脚部２９側に設けられている。よって、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを可動把手１３２から離すことができる。

これにより、可動把手１３２を比較的小さな持上力で実運搬位置Ｐ３まで持ち上げることができる。
可動把手１３２を比較的小さな持上力で実運搬位置Ｐ３まで持ち上げた状態で、可動把手１３２を後方に押すことにより、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を後方に運搬することができる。

図１５は本発明に係るエンジン駆動発電機を固定把手で押しながら運搬する例を説明する図である。
牽引ハンドル１２５を収納位置Ｐ２に配置し、前固定把手１１９（図１も参照）を運搬者２２５の手２２６で把持する。
前固定把手１１９を実運搬位置Ｐ４まで持ち上げて左右の脚部２９を路面１２０から持ち上げる。

ここで、図２に示すように、シリンダブロック３５を左右の車輪３１，３２側に角度θ傾斜させることで、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇが左右の車輪３１，３２側に寄せられている。
また、前固定把手１１９は脚部２９側に設けられている。よって、エンジン駆動発電機１０の重心Ｇを前固定把手１１９から離すことができる。

これにより、前固定把手１１９を比較的小さな持上力で実運搬位置Ｐ４まで持ち上げることができる。
可動把手１３２を比較的小さな持上力で実運搬位置Ｐ４まで持ち上げた状態で、前固定把手１１９を後方に押すことにより、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を後方に運搬することができる。

左右の車輪３１，３２を回転させてエンジン駆動発電機１０を運搬することで、例えば、エンジン駆動発電機１０の位置を微調整することが可能になる。
これにより、エンジン駆動発電機１０を保管する際に、エンジン駆動発電機１０を保管位置に容易に合わせることができる。

図１６は本発明に係るエンジン駆動発電機を２人で持ち運ぶ例を説明する図である。
ケース１７の後方側に後固定把手１１８を配置し、ケース１７の前方側でかつケース１７の上側に前固定把手１１９を配置した。
よって、後固定把手１１８および前固定把手１１９の間隔Ｌを大きく確保した状態で配置することができる。

これにより、牽引ハンドル１２５を収納位置Ｐ２に配置した状態で、後固定把手１１８を１人の運搬者２２５の手２２６で握り、前固定把手１１９を他の１人の運搬者２２７の手２２８で握った際に、それぞれの運搬者２２５，２２７が接触することを防ぐことができる。
したがって、エンジン駆動発電機１０を２人の運搬者２２５，２２７で持ち上げて運搬することが可能になり、運搬性を高めることができる。

図１７（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン駆動発電機を車両に乗せる例を説明する図である。
（ａ）において、牽引ハンドル１２５を収納位置Ｐ２に配置した状態で、後固定把手１１８（（ｂ）参照）を運搬者２２５の左手２２６で握り、前固定把手１１９を運搬者２２５の右手２２６で握る。
この状態で、エンジン駆動発電機１０を１人の運搬者２２５で持ち上げて運搬することができる。

（ｂ）において、後固定把手１１８は、後ケース４７の高さ方向略中央の位置に配置されている。すなわち、後固定把手１１８は、前固定把手１１９と比較して低い位置に配置されている。
よって、車両２５５の荷台２５６に左右の車輪３１，３２を載せる際に、後固定把手１１８の持上高さを低く抑えることができる。
そして、左右の車輪３１，３２が荷台２５６に乗った状態で、前固定把手１１９を押して、エンジン駆動発電機１０を荷台２５６の所定位置に容易に配置することができる。

図１２〜図１７で説明したように、エンジン駆動発電機１０の運搬の際に、可動把手１３２、後固定把手１１８や前固定把手１１９を適宜選択して用いることができる。
これにより、種々の運搬方法を選択することが可能になり、エンジン駆動発電機１０の運搬性を高めることができる。

なお、前記実施の形態で示した骨格部材１１、ケース１７、アンダカバー２５、鉛直フレーム２６、センタフレーム２７、左右の脚部２９、後固定把手１１８、前固定把手１１９、左把手支え部１２１、右把手支え部１２２、牽引ハンドル１２５、可動把手１３２、左揺動アーム１９１および右揺動アーム１９２などは例示した形状に限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、運搬用の車輪を備え、エンジンがケースに収容されたエンジン駆動発電機への適用に好適である。

本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。 本発明に係るアンダカバーに車輪を備えた状態を示す断面図である。 図１の４−４線断面図である。 図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を前方から見た状態を示す斜視図である。 図１のエンジン駆動発電機の左揺動アームを示す斜視図である。 本発明に係る牽引ハンドルの位置決め構造を示す断面図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機の重心位置と牽引位置との関係を示す側面図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機の重心位置を示す背面図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機の傾倒を説明する斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を牽引ハンドルで牽引する例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を牽引ハンドルで牽引する際の左右方向の安定性を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を可動把手で押しながら運搬する例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を固定把手で押しながら運搬する例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を２人で持ち運ぶ例を説明する図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を車両に乗せる例を説明する図である。

符号の説明

１０…エンジン駆動発電機、１１…骨格部材、１２…エンジン／発電機ユニット、１７…ケース、１７ａ…ケースの上部、１７ｂ…左右の車輪の反対側の部位（車輪の反対側）、２１…エンジン、２５…アンダカバー、２５ａ…アンダカバーの前端部（左右の車輪の反対側の端部）、２５ｂ…後端部（左右の車輪側の端部）、２６…鉛直フレーム、２７…センタフレーム、２９…左右の脚部（脚部）、３１，３２…左右の車輪（運搬用の車輪）、１１３…車軸、１１８…後固定把手（一方側固定把手）、１１９…前固定把手（他方側固定把手）、１２１…左把手支え部、１２２…右把手支え部、１２５…牽引ハンドル、１３１…支え軸、１３２…可動把手、１９１…左揺動アーム、１９１ａ…左揺動アームの先端部、１９２…右揺動アーム、１９２ａ…右揺動アームの先端部。

Claims (1)

1. 運搬用の車輪が車軸を介してアンダカバーに設けられ、前記アンダカバーにエンジンが設けられ、前記エンジンがケースに収容されたエンジン駆動発電機において、
   前記車輪側の上方に前記車軸に対して平行に設けられ、前記ケースの前後方向の一方側に配置された一方側固定把手と、
   前記車輪の反対側に前記車軸に対して平行に設けられ、前記ケースの前後方向の他方側でかつ前記ケースの上側に配置された他方側固定把手と、
   前記他方側固定把手の内部に同軸上に設けられた支え軸と、
   前記支え軸に上下方向にスイング自在に設けられた左右の揺動アームと、
   前記左右の揺動アームに架け渡された可動把手と、
   を備えたエンジン駆動発電機であって、
   前記アンダカバーのうち、前記車輪の反対側の端部近傍に立設された壁状の鉛直フレームと、
   前記鉛直フレームおよび前記アンダカバーの前記車輪側の端部に架け渡されたセンタフレームと、を備え、
   前記アンダカバー、前記鉛直フレームおよび前記センタフレームの３部材で骨格部材が形成され、
   前記アンダカバーに左右の把手支え部を介して前記一方側固定把手が設けられ、
   前記鉛直フレームに前記他方側固定把手が設けられ、
   前記鉛直フレームに前記支え軸および前記左右の揺動アームを介して可動把手が設けられたことを特徴とするエンジン駆動発電機。

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