JP4918528B2 - エンジン駆動発電機 - Google Patents
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Description
よって、一対の門形補強フレームの上端部は、樹脂製のケースで支えられている。
エンジン駆動発電機が小型なので、一対の門形補強フレームの上端部は、樹脂製のケースで支えることが可能とされている。
この対策として、樹脂製のケースを鋼製のケースに代えることで剛性を高める方法が考えられる。
しかし、樹脂製のケースを鋼製のケースに代えると、エンジン駆動発電機の重量が増し、エンジン駆動発電機の可搬性が損なわれてしまうことが考えられる。
よって、鉛直フレームの下端部のうち、両端部をアンダカバーに取り付けることで、鉛直フレームが面方向(すなわち、横方向)に倒れることを阻止できる。
よって、鉛直フレームが面方向に対して直交する方向に倒れることを、センタフレームで阻止できる。
これにより、アンダカバー、鉛直フレームおよびセンタフレームの3部材で剛性の高い骨格部材を形成することができる。
したがって、ケースをポリプロピレン(PP)などの樹脂で形成することができるので、エンジン駆動発電機の軽量化を図ることができる。
よって、鉛直フレームでエンジン/発電機ユニットと電装部とを仕切ることで、電装部の環境温度を好適に保つことができる。
このように、鉛直フレームで仕切壁を兼ねることができるので、仕切壁を個別に設ける必要がない。
これにより、部品点数を減らして一層の軽量化を図ることができる。
よって、クール領域に配置した発電機の環境温度を良好に保つことができる。
このように、断熱部材をセンタフレームで支えることで、断熱部材の構成を簡素化でき、軽量化を図ることができる。
よって、フレーム梁部を比較的高い位置に配置して、フレーム梁部の下方に比較的大きな空間を形成することができる。
これにより、フレーム梁部の下方にエンジン/発電機ユニットを配置する空間を容易に確保することができる。
エンジン駆動発電機10は、本体としての骨格を形成する骨格部材11と、骨格部材11に設けられたエンジン/発電機ユニット12と、エンジン/発電機ユニット12の出力を制御する電装部13と、エンジン/発電機ユニット12に燃料を供給する吸気/燃料供給機構14(図3参照)と、エンジン/発電機ユニット12に冷却風を導く冷却構造15と、エンジン駆動発電機10を運ぶための運搬構造16と、エンジン/発電機ユニット12および電装部13を覆うケース17と、ケース17内の収容空間20を仕切る断熱部材18と、エンジン/発電機ユニット12のエンジン21に設けられたマフラー23(図3参照)とを備えている。
左右の脚部29は、それぞれラバー材で形成されている。
左右の脚部29および左右の車輪31,32が接地した状態で、アンダカバー25が略水平に配置可能に構成されている。
エンジン/発電機ユニット12は、エンジン21と、エンジン21で駆動する発電機22(図3参照)とが一体に設けられている。
エンジン21は、シリンダブロック35が駆動軸34を軸にして左右の車輪31,32側(具体的には、左右の車輪31,32を支持する車軸113側)に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図2に示す符号36は、シリンダブロック35のシリンダ中心を示す。
エンジン21の高さH1を低く抑えることで、エンジン駆動発電機10の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機10のコンパクト化を図ることができる。
この車輪収容空間38に、運搬構造16の左右の車輪31,32が配置されている。
車輪収容空間38を利用して左右の車輪31,32を配置することで、エンジン駆動発電機10のコンパクト化を一層良好に図ることができる。
なお、左右の車輪31,32をアンダカバー25に取り付ける構成については図10で詳しく説明する。
エンジン/発電機ユニット12は、エンジン21の駆動軸34が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー25に取り付けられている。
このエンジン/発電機ユニット12は、エンジン21が駆動することにより駆動軸34が回転する。駆動軸34の回転が冷却ファン85に伝わり、冷却ファン85が回転する。
冷却ファン85が回転することで、発電機22のロータ22aがステータ22bの外周に沿って回転する。ロータ22aが回転することで電力が発電される。
マフラー23は、エンジン21のシリンダブロック35(図2参照)から排出された排気ガスを排気口39(図6も参照)から排出するものである。
また、エンジン/発電機ユニット12の発電機22の上方に、吸気/燃料供給機構14の燃料タンク41が設けられている。
ケース17は、ポリプロピレン(PP)などの樹脂で形成され、ケース本体45と、前ケース部46と、後ケース部47とを備えている。
このケース17をアンダカバー25の上方に設けることで、ケース17およびアンダカバー25で収容空間20が形成されている。
ユニット収容領域51にエンジン/発電機ユニット12が収容され、電装部収容領域52に電装部13が収容されている。
また、ホット領域54にエンジン21およびマフラー23が収容され、クール領域53に発電機22および燃料タンク41が収容されている。
このケース本体45は、ホット領域54を覆う左サイドケース部61と、左サイドケース部61の下部に設けられた装飾用の左カバー62と、クール領域53を覆う右サイドケース部63と、右サイドケース部63の下部に設けられた装飾用の右カバー64とを備えている。
クール領域53には、リコイルスタータ111、冷却ファン85、発電機22および燃料タンク41が配置されている。
ホット領域54には、エンジン21およびマフラー23が配置されている。
この左サイドケース部61は、左側壁部66および左上壁部67で断面略L字状に形成されている。
この右サイドケース部63は、右側壁部68および右上壁部69で断面略L字状に形成されている。
左サイドケース部61の左上壁部67および右サイドケース部63の右上壁部69で、ケース17の上壁部が構成されている。
この前ケース部46で電装部収容領域52(図2参照)の前部が覆われている。
電装部収容領域52には電装部13が収容されている。
この後ケース部47でユニット収容領域51の後部が覆われている。
後ケース部47は、左半部に左カバー部74が設けられ、右半部に右カバー部75が設けられている。
なお、第1冷却流路86、第2冷却流路87および第3冷却流路88を便宜上、白抜き矢印で示す。
導出ルーバ部89は、左カバー部74の上半部に設けられている。
なお、第4冷却流路92、第5冷却流路94および第6冷却流路95を便宜上、白抜き矢印で示す。
なお、図5においては構成の理解を容易にするために左右の把手支え部121,122を除去した状態で示す。
この吸気/燃料供給機構14は、発電機22(図3参照)の上方に配置された燃料タンク41と、エンジン21のシリンダブロック35に設けられた気化器101とを備えている。
気化器101は、燃料タンク41から導かれた燃料を、エアクリーナ(図示せず)から導かれた空気に混合させてエンジン21に供給する機器である。
燃料タンク41や気化器101は、センタフレーム27(断熱部材18)の右側の領域、すなわちクール領域53に配置されている。
なお、エンジン21やマフラー23は、センタフレーム27(断熱部材18)の左側の領域、すなわちホット領域54に配置されている。
エンジン21には、始動用のリコイルスタータ111が設けられている。
エンジン21の上方には、排気用のマフラー23が設けられている。
ケース用シュラウド97およびエンジン用シュラウド98は、それぞれケース17内に導かれた外気(冷却風)を案内する板材である。
エンジン用シュラウド98でマフラー23とエンジン21とが上下に仕切られている(図3も参照)。
この断熱部材18は、例えば、シリンダブロック35まで導かれた外気(冷却風)を、導出ルーバ部89(図4参照)に案内するシュラウドとしての役割も果たす。
発電機22の上方には燃料タンク41が設けられている。
すなわち、アンダカバー25の後端部25bにおいて、左右の端部に左右のホイールハウス115,116が形成されている。左右のホイールハウス115,116は、左右の車輪31,32を収容可能に上方に略湾曲状に隆起されている。
そして、左ホイールハウス115の下方に左車輪31が配置され、右ホイールハウス116の下方に右車輪32が配置されている。
すなわち、左把手支え部121は、後端部25bの左側部に立設されている。右把手支え部122は、後端部25bの右側部に立設されている。
左右の把手支え部121,122に、後固定把手118の左右の端部118a,118bがボルト123(図1参照)で固定されている。
後固定把手118は平面視で略コ字状に形成されている。
具体的には、牽引ハンドル125は、鉛直フレーム26の上部中央26aにハンドル支え部128を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。
ハンドル支え部128は、鉛直フレーム26の上部中央26aにボルト129…でセンタフレーム27とともに共締めされている。
なお、ハンドル支え部128については図9で詳しく説明する。
前固定把手119は、図2に示すように、牽引ハンドル125の支え軸131を覆うように設けられている。
この状態で、グリップ132を牽引することで、左右の車輪31,32が回転してエンジン駆動発電機10を運搬する(運ぶ)ことが可能である。
この状態で、後固定把手118および前固定把手119を把持してエンジン駆動発電機10を持ち上げて運ぶことが可能である。
骨格部材11のアンダカバー25は、骨格部材11の底部を構成するカバーである。
アンダカバー25は、前端部25a、後端部25b、左側部25cおよび右側部25dで略矩形状に形成された高剛性樹脂製の部材である。
アンダカバー25を高剛性樹脂で形成することで、アンダカバー25の薄肉化が可能になり軽量化を図ることができる。
車軸横リブ144と直交するように中央縦リブ145が設けられている。この中央縦リブ145はアンダカバー25の後端中央部(他端中央部)25eから前端部(一端部)25aに向けて延出されている。
また、中央縦リブ145、左縦リブ146、右縦リブ147、左近傍縦リブ148および右近傍縦リブ149は、それぞれ上向きに隆起されることで、断面略逆U字状に形成された補強用の部位である。
左右の取付孔141a,141bにボルト(図示せず)で左右の脚部29が取り付けられている。
また、前横リブ141には、左右の取付孔141a,141b間に一対の取付孔141c,141dが形成されている。
一対の取付孔141c,141dに、インバータユニット78(図2参照)がボルト(図示せず)で取り付けられている。
左右のフレーム支え部156,157には、鉛直フレーム26の下端部26bを取り付けるための取付孔156a,157aがそれぞれ形成されている。
左右の取付孔156a,157aにボルト154…で鉛直フレーム26の下端部26bが取り付けられている。
後端中央部25eに一対のナット158がインサート成形されている。
一対のナット158にセンタフレーム27の後端下部27eがボルト159…で取り付けられている。
左取付孔144a…に左支え軸受211(図6参照)がボルト止めされ、右取付孔144b…に右支え軸受212(図6参照)がボルト止めされている。
よって、左右の支え軸受211,212で左右の車輪31,32の車軸113(図6参照)が収容凹部152に取り付けられている。
右取付孔144b…の外側、すなわち後端部25bの右側部に、右把手支え部122を取り付けるための取付孔151b…が形成されている。
左右の取付孔151a…,151b…にボルト(図示せず)で左右の把手支え部121,122(図6参照)が取り付けられている。
左側前後の取付孔148a,148bおよび右側前後の取付孔149a,149bに、取付部材33…(図2参照)がボルト163…(図10参照)で取り付けられている。
取付部材33…は、図10に示すように、エンジン/発電機ユニット12の取付脚部37…にボルト164…で取り付けられている。
これにより、左右の近傍縦リブ148,149にエンジン/発電機ユニット12(図2参照)が取付部材33…を介して支持されている。
アンダカバー25の前近傍横リブ142に沿って鉛直フレーム26が配置されている。
鉛直フレーム26は、高剛性樹脂で略矩形の壁状に形成され、幅寸法Wがアンダカバー25と略同じ大きさに幅広に形成されている。
鉛直フレーム26を高剛性樹脂で形成することで、鉛直フレーム26の薄肉化が可能になり軽量化を図ることができる。
左フレーム支え部156の取付孔156aに左端部26cの取付孔161が同軸上に配置され、右フレーム支え部157の取付孔157aに右端部26dの取付孔162が同軸上に配置されている。
また、右フレーム支え部157に、鉛直フレーム26の右端部26dがボルト154で取り付けられている。
これにより、アンダカバー25の前近傍横リブ142に鉛直フレーム26が横向きに立設されている。
このように、鉛直フレーム26を幅広寸法Wの壁状に形成し、鉛直フレーム26をアンダカバー25に横向きに取り付けることで、鉛直フレーム26が面方向(横方向)に倒れることを阻止できる。
鉛直フレーム26は、庇部166下方の前面に、電装部13の操作パネル79やインバータユニット78(図4参照)などが取り付けられている。
鉛直フレーム26の開口部167は、インバータユニット78の後部を収容するとともに、図4に示すケース17内に導かれた外気(冷却風)を冷却ファン85(図4参照)に導くための開口である。
操作パネル79には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部46の開口部48から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット78は、発電機22の出力周波数を制御する機器である。
牽引ノブ112はワイヤ114(図4参照)に連結されている。エンジン21を始動する際に、牽引ノブ112でワイヤ114を引っ張ることによりリコイルスタータ111を作動させる。
左右の内側取付孔171,172、左右の外側取付孔173,174および中央取付孔175にセンタフレーム27の前端部27bがハンドル支え部128とともに取り付けられている。
ベース部181は、鉛直フレーム26の左右の内側取付孔171,172に対して同軸上に左右の内側取付孔185,186が形成され、鉛直フレーム26の左右の外側取付孔173,174に対して同軸上に左右の外側取付孔187,188が形成されている。
左右の支持孔182a,183aには牽引ハンドル125の支え軸131(図5参照)が貫通された状態で支持されている。
よって、図5に示す牽引ハンドル125は、鉛直フレーム26の上部中央26aにハンドル支え部128を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。
さらに、クロス部199は、断面略コ字状に形成されている。
これにより、フレーム梁部195の軽量化を図るとともに、フレーム梁部195の剛性を確保することができる。
これにより、フレーム脚部196の軽量化を図るとともに、フレーム脚部196の剛性を確保することができる。
フレーム脚部196は、フレーム梁部195の先端部195aからアンダカバー25の後端中央部25eまで下方に向けて延出され、後端中央部25eに取り付けられた部位である。
センタフレーム27は、フレーム梁部195およびフレーム脚部196で略L字状に形成されている。
よって、フレーム梁部195は、エンジン/発電機ユニット12(図6参照)の上方の比較的高い位置に配置されている。
これにより、フレーム梁部195の下方にエンジン/発電機ユニット12を配置する空間200を容易に確保することができる。
前水平部27cには、鉛直フレーム26の左右の内側取付孔171,172に対して同軸上にナット(図示せず)がインサート成形され、鉛直フレーム26の左右の外側取付孔173,174に対して同軸上に左右の取付孔201,202が形成されている。
前鉛直部27dには、鉛直フレーム26の中央取付孔175に対して同軸上にナット(図示せず)がインサート成形されている。
鉛直フレーム26の略中央に形成された中央取付孔175に、センタフレーム27の前端部27bの前鉛直部27dがボルト129で取り付けられている。
後端下部27eには、後端中央部25eの一対のナット158(図8も参照)に対して同軸上に一対の取付孔206,206がそれぞれ形成されている。
これにより、鉛直フレーム26の上部中央26aおよびアンダカバー25の後端中央部25eにセンタフレーム27が架け渡されている(図7も参照)。
この骨格部材11は、鉛直フレーム26およびセンタフレーム27が平面視において略T字状に形成されている(図8も参照)。
加えて、前述したように、鉛直フレーム26の幅寸法Wをアンダカバー25と略同じ大きさに幅広に形成することで、鉛直フレーム26が面方向に倒れることを阻止できる。
これにより、アンダカバー25、鉛直フレーム26およびセンタフレーム27の3部材で剛性の高い骨格部材11を形成することができる。
よって、ケース17を鋼製に代えてポリプロピレン(PP)などの樹脂で形成してケース17の軽量化を図ることができる。
エンジン駆動発電機10の軽量化を図ることができ、かつ、エンジン駆動発電機10の剛性を確保することができる。
このハンドル支え部128で牽引ハンドル125の支え軸131(図5参照)を支えることで、牽引ハンドル125を強固に取り付けることができる。
収容空間20は、アンダカバー25およびケース17で覆われた空間である。
ユニット収容領域51は、収容空間20のうち、エンジン/発電機ユニット12(図6参照)を収容する空間である。
電装部収容領域52は、収容空間20のうち、電装部13(図4参照)を収容する空間である。
鉛直フレーム26で仕切壁を兼ねることができるので、ユニット収容領域51と電装部収容領域52とを仕切る仕切壁を個別に設ける必要がない。
これにより、部品点数を減らして一層の軽量化を図ることができる。
アンダカバー25の車軸横リブ144は、後横リブ143の前寄り(すなわち、後端部25b近傍)に設けられ、上方に向けて隆起されることで断面略逆U字状に形成された補強用の部位である。
車軸横リブ144を断面略逆U字状に形成することで、車軸横リブ144は、車軸113を収容する収容凹部152をアンダカバー25の底面に有している。
左右の支え軸受211,212は、アンダカバー25の底面にボルト204…で取り付けられている。
車軸113の左右の端部に左右の車輪31,32(左車輪31は図6に示す)がそれぞれ回転自在に取り付けられている。
よって、左右の車輪31,32を上方(すなわち、高位置)に配置することが可能になる。これにより、車軸113をエンジン/発電機ユニット12の取付部材33の上方に配置することが可能になる。
このように、車輪収容空間38を利用して左右の車輪31,32を配置することで、左右の車輪31,32を上方(高位置)に配置することが可能になる。
これにより、エンジン駆動発電機10のコンパクト化を良好に図ることができる。
エンジン/発電機ユニット12は、エンジン21の駆動軸34がセンタフレーム27に対して直交するように設けられている。
センタフレーム27の左側に断熱部材18が設けられている。
断熱部材18は、ユニット収容領域51を、エンジン21が配置された側のホット領域54と、発電機22が配置された側のクール領域53とに仕切る部材である。
エンジン/発電機ユニット12のうち、エンジン21および発電機22の境界部24全周に弾性シール材215(図5も参照)が設けられている。
弾性シール材215は、ホット領域54とクール領域53とを仕切る部材である。
ホット領域54に収容されたエンジン21の熱が、クール領域53に伝わらないように遮断されている。
よって、クール領域53に配置した発電機22の環境温度を良好に保つことができる。
このように、断熱部材18をセンタフレーム27で支えることで、断熱部材18の構成を簡素化でき、軽量化を図ることができる。
Claims (4)
- エンジンで駆動する発電機が前記エンジンと一体に設けられたエンジン/発電機ユニットを備え、前記エンジン/発電機ユニットの出力を制御する電装部を備え、前記電装部および前記エンジン/発電機ユニットがケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機において、
前記エンジン/発電機ユニットを支持可能に形成されたアンダカバーと、
前記アンダカバーの一端部近傍に横向きに立設された壁状の鉛直フレームと、
前記鉛直フレームの上部中央および前記アンダカバーの他端中央部に架け渡され、前記エンジン/発電機ユニットの上方に配置されたセンタフレームと、
を備え、
前記アンダカバー、前記鉛直フレームおよび前記センタフレームの3部材で骨格部材が形成され、
前記鉛直フレームおよび前記センタフレームが平面視において略T字状に形成されたことを特徴とするエンジン駆動発電機。 - 前記鉛直フレームは、前記ケース内の収容空間を、前記エンジン/発電機ユニットを備えたユニット収容領域と、前記電装部を備えた電装部収容領域とに仕切ることを特徴とする請求項1記載のエンジン駆動発電機。
- 前記センタフレームに対して前記エンジンの駆動軸が直交するように設けられ、
前記センタフレームの一方側に前記エンジンが配置されるとともに、前記センタフレームの他方側に前記発電機が配置され、
前記センタフレームに断熱部材が設けられ、
前記断熱部材は、前記ユニット収容領域を、前記エンジンが配置された側のホット領域と、前記発電機が配置された側のクール領域とに仕切ることを特徴とする請求項1記載のエンジン駆動発電機。 - 前記センタフレームは、鉛直フレームの上部中央から前記アンダカバーの他端中央部まで前記アンダカバーに沿って水平に延出されたフレーム梁部と、前記フレーム梁部の先端部から前記アンダカバーの他端中央部まで下方に向けて延出されたフレーム脚部とを備え、
前記フレーム梁部および前記フレーム脚部で略L字状に形成されたことを特徴とする請求項1記載のエンジン駆動発電機。
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