JP2010007594A - エンジン駆動発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】振動を抑制でき、かつ、小型化を図ることができるエンジン駆動発電機を提供する。
【解決手段】エンジン駆動発電機１０は、エンジン／発電機ユニット１２の振動を抑制するアッパセンタバンプストッパ４２４が弾性シール材２１５に一体的に形成され、アッパセンタバンプストッパ４２４を当接するアッパセンタバンプ受部４２５がセンタフレーム２７に設けられている。そして、アッパセンタバンプストッパ４２４をアッパセンタバンプ受部４２５に当接することで、エンジン／発電機ユニット１２の振動のうち水平方向成分を抑制するようにした。
【選択図】図８

Description

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットをケースの内部に収容したエンジン駆動発電機に関する。

エンジン駆動発電機のなかには、エンジンの駆動軸に対して発電機や冷却ファンが同軸上に設けられ、エンジンおよび発電機が一体化され、一体化されたエンジン／発電機ユニットの振動を抑えるために緩衝部材を備えたものがある（例えば、特許文献１参照。）。
実開昭５９−５３６７２号公報

このエンジン駆動発電機は、一体化されたエンジン／発電機ユニットの底部４隅部が取付部材を介してアンダカバーにそれぞれ支持されている。
取付部材は上下のステー間にゴム部材が介装された部材である。この取付部材は、上ステーがエンジン／発電機ユニットにボルト止めされ、下ステーがアンダカバーにボルト止めされている。

また、下ステーに緩衝部材を設けることで、緩衝部材がエンジン／発電機ユニットの底部４隅部に対向する部位に設けられている。
それぞれの緩衝部材を底部４隅部に当接することで、エンジン／発電機ユニットの振動を抑制することが可能であるとされている。

ところで、エンジン／発電機ユニットの底部４隅部は、エンジン／発電機ユニットの重心位置から比較的離れた部位である。
一方、エンジン／発電機ユニットは重心位置を中心にして振動する。
エンジン／発電機ユニットが重心位置を中心にして振動した場合に、底部４隅部の振動量が比較的大きくなる。

よって、底部４隅部が緩衝部材に当接したとき、緩衝部材に比較的大きな荷重が作用する。
このため、底部４隅部の振動量に対応させて緩衝部材を大きく形成する必要があり、そのことがエンジン駆動発電機の小型化を図る妨げになっていた。

本発明は、振動を抑制でき、かつ、小型化を図ることができるエンジン駆動発電機を提供することを課題とする。

請求項１に係る発明は、エンジンで駆動する発電機が前記エンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットを備え、前記エンジン／発電機ユニットがケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機において、前記エンジン／発電機ユニットを取付部材を介して支持するアンダカバーと、前記アンダカバーの一端部近傍に立設された壁状の鉛直フレームと、前記鉛直フレームの上部中央および前記アンダカバーの他端中央部に架け渡され、前記エンジン／発電機ユニットの中央部上方に配置されたセンタフレームと、前記センタフレームおよび前記エンジン／発電機ユニット間に設けられ、前記エンジンが収容された領域および前記発電機が収容された領域を区画する弾性シール材と、を備え、前記エンジン／発電機ユニットの振動を抑制するセンタバンプストッパが前記弾性シール材に一体的に形成され、前記センタバンプストッパを当接するバンプ受部が前記センタフレームに設けられ、前記センタバンプストッパを前記バンプ受部に当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち水平方向成分を抑制することを特徴とする。

請求項２は、前記センタフレームに、前記エンジンの上方に設けられたマフラーに当接可能なマフラーバンプストッパが設けられ、前記マフラーバンプストッパを前記マフラーに当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち水平方向成分を抑制することを特徴とする。

請求項３は、前記エンジン／発電機ユニットの底部に当接するアンダバンプストッパが前記アンダカバーに設けられ、前記アンダバンプストッパを前記エンジン／発電機ユニットの底部に当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち鉛直方向成分を抑制することを特徴とする。

請求項１に係る発明では、エンジン／発電機ユニットの中央部上方にセンタフレームを配置した。また、センタフレームおよびエンジン／発電機ユニット間に弾性シール材を設け、弾性シール材にセンタバンプストッパを形成した。
よって、センタバンプストッパをエンジン／発電機ユニットの中央部上方に配置することができる。

ここで、エンジン／発電機ユニットの重心位置は、エンジン／発電機ユニットの略中心に位置している。よって、エンジン／発電機ユニットの重心位置にセンタバンプストッパを近づけることが可能になる。
また、エンジン／発電機ユニットは、重心位置を中心に振動する。よって、重心位置に近づけたセンタバンプストッパの振動量を小さく抑えることが可能になる。

これにより、センタバンプストッパが振動により受ける荷重を小さく抑えることができる。
したがって、センタバンプストッパをコンパクトに抑えた状態で振動を抑制することが可能になり、エンジン駆動発電機の小型化を図ることができる。

また、弾性シール材にセンタバンプストッパを一体的に形成することで、部材数の増加を抑えることができる。
これにより、センタバンプストッパを組み付ける工程を減らすことができ、生産性の向上を図ることができる。

請求項２に係る発明では、センタフレームに、エンジンの上方に設けられたマフラーに当接可能なマフラーバンプストッパを設けた。
ここで、センタフレームはエンジン／発電機ユニットの中央部上方に配置されている。
よって、マフラーバンプストッパをエンジン／発電機ユニットの重心位置に近づけることが可能になる。

これにより、マフラーバンプストッパの振動量を、センタバンプストッパと同様に小さく抑えることができる。
したがって、マフラーバンプストッパをコンパクトに抑えた状態で振動を抑制することが可能になり、エンジン駆動発電機の小型化を図ることができる。

請求項３に係る発明では、エンジン／発電機ユニットの底部に当接するアンダバンプストッパをアンダカバーに設けた。
そして、アンダバンプストッパをエンジン／発電機ユニットの底部に当接することで、エンジン／発電機ユニットの振動のうち鉛直方向成分を抑制するようにした。

ここで、エンジン／発電機ユニットの振動のうち鉛直方向成分を抑制するためには、エンジン／発電機ユニットの底部のうち、外周近傍にアンダバンプストッパを当接させることが好ましい。
一方、底部の外周近傍は、エンジン／発電機ユニットの重心位置から比較的離れた部位であり、振動量が大きくなることが考えられる。

しかし、エンジン／発電機ユニットの振動は、請求項１のセンタバンプストッパで抑制されている。よって、アンダバンプストッパを当接させる部位の振動量を小さく抑えることができる。
これにより、アンダバンプストッパをコンパクトに抑えても、当接させる部位の振動を十分に抑制することができる。

本発明を実施するための最良の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、本発明に係るエンジン駆動発電機１０は牽引ハンドル１２５で引っ張る方向を前方とし、図中前側をＦｒ、後側をＲｒ、左側をＬ、右側をＲとして示す。

図１は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図、図２は本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。
エンジン駆動発電機１０は、本体としての骨格を形成する骨格部材１１と、骨格部材１１に設けられたエンジン／発電機ユニット１２と、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御する電装部１３と、エンジン／発電機ユニット１２に燃料を供給する吸気／燃料供給機構１４（図３参照）と、エンジン／発電機ユニット１２に冷却風を導く冷却構造１５と、エンジン駆動発電機１０を運ぶための運搬構造１６と、エンジン／発電機ユニット１２および電装部１３を覆うケース１７と、ケース１７内の収容空間２０を仕切る断熱部材１８と、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に設けられたマフラー２３（図３参照）と、エンジン／発電機ユニット１２の振動を抑制する振動抑制手段２８（図５、図７参照）とを備えている。

骨格部材１１は、エンジン／発電機ユニット１２を支持可能に形成されたアンダカバー２５と、アンダカバー２５の前端部（一端部）２５ａ近傍に立設された壁状の鉛直フレーム２６と、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａ（図４参照）およびアンダカバー２５の後端中央部（他端中央部）２５ｅ（図４参照）に架け渡されたセンタフレーム２７とから構成されている。
センタフレーム２７は、図３に示すように、エンジン／発電機ユニット１２の中央部２４（図３参照）上方に配置されている。

アンダカバー２５のうち、前端部（一端部）２５ａに左右の脚部２９が設けられ、後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２が設けられている。
左右の脚部２９は、それぞれラバー材で形成されている。
左右の脚部２９および左右の車輪３１，３２が接地した状態で、アンダカバー２５が略水平に配置可能に構成されている。

このアンダカバー２５には、エンジン／発電機ユニット１２が４個の取付部材（マウント部材）３３で取り付けられている。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１と、エンジン２１で駆動する発電機２２（図３参照）とが一体に設けられている。

発電機２２は、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に設けられている（図３参照）。
エンジン２１は、シリンダブロック３５が駆動軸３４を軸にして左右の車輪３１，３２側（具体的には、左右の車輪３１，３２を支持する車軸１１３側）に角度θ傾斜した状態に配置されている。
なお、図２に示す符号３６は、シリンダブロック３５のシリンダ中心を示す。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させることで、エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることができる。
エンジン２１の高さＨ１を低く抑えることで、エンジン駆動発電機１０の高さを低く抑えて、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を図ることができる。

エンジン２１のシリンダブロック３５を角度θ傾斜させた状態で、シリンダブロック３５の下方に車輪収容空間３８を確保することができる。
この車輪収容空間３８に、運搬構造１６の左右の車輪３１，３２が配置されている。
車輪収容空間３８を利用して左右の車輪３１，３２を配置することで、エンジン駆動発電機１０のコンパクト化を一層良好に図ることができる。
なお、エンジン／発電機ユニット１２については図５、図６で詳しく説明する。

電装部１３は、エンジン／発電機ユニット１２の出力を制御するもので、上半部に操作パネル７９を備え、下半部にインバータユニット７８を備えている。
操作パネル７９には、エンジン始動用のスイッチや、発電された電力を出力するための交流端子や直流端子などが前ケース部４６の開口部４８から外部に臨むように設けられている。
インバータユニット７８は、発電機２２の出力周波数を制御する機器である。

図３は図１の３−３線断面図、図４は図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１の駆動軸３４が左右方向に向いて横置きに配置された状態でアンダカバー２５に取り付けられている。
このエンジン／発電機ユニット１２は、エンジン２１が駆動することにより駆動軸３４が回転する。駆動軸３４の回転が冷却ファン８５に伝わり、冷却ファン８５が回転する。
冷却ファン８５が回転することで、発電機２２のロータ２２ａがステータ２２ｂの外周に沿って回転する。ロータ２２ａが回転することで電力が発電される。

エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１の上方にマフラー２３が設けられている。
マフラー２３は、エンジン２１のシリンダブロック３５（図２参照）から排出された排気ガスを排気口３９から排出するものである。
また、エンジン／発電機ユニット１２の発電機２２の上方に、吸気／燃料供給機構１４の燃料タンク４１が設けられている。

エンジン／発電機ユニット１２、マフラー２３および燃料タンク４１は、断面略コ字状に形成されたケース１７の内部に収容されている。
ケース１７は、ポリプロピレン（ＰＰ）などの樹脂で形成され、ケース本体４５と、前ケース部４６（図１参照）と、後ケース部４７（図１参照）とを備えている。
このケース１７をアンダカバー２５の上方に設けることで、ケース１７およびアンダカバー２５で収容空間２０が形成されている。

収容空間２０は、ユニット収容領域５１および電装部収容領域５２（図２参照）に区画され、ユニット収容領域５１がクール領域（発電機２２が収容された領域）５３およびホット領域（エンジン２１が収容された領域）５４に区画されている。
ユニット収容領域５１にエンジン／発電機ユニット１２が収容され、電装部収容領域５２に電装部１３が収容されている。
また、ホット領域５４にエンジン２１およびマフラー２３が収容されている。
さらに、クール領域５３にリコイルスタータ１１１、冷却ファン８５、発電機２２および燃料タンク４１が収容されている。

冷却構造１５は、冷却ファン８５が回転することで外気を冷却ファン８５に導き、導いた外気（冷却風）をファンカバー３９１およびカバーガイド３９２で矢印Ａの如くエンジン２１に送り、エンジン２１に導いた外気をエンジン用シュラウド９８やアンダカバー２５で矢印Ｂの如くシリンダブロック３５に送ることでエンジン２１およびマフラー２３を冷却するものである。

吸気／燃料供給機構１４は、エンジン／発電機ユニット１２のエンジン２１に燃料（混合気）を供給するものである。
この吸気／燃料供給機構１４は、発電機２２の上方に配置された燃料タンク４１と、エンジン２１のシリンダブロック３５に設けられた気化器１０１とを備えている。

燃料タンク４１は、エンジン２１に供給する燃料を蓄えるタンクである。
気化器１０１は、燃料タンク４１から導かれた燃料を、エアクリーナ（図示せず）から導かれた空気に混合させてエンジン２１に供給する機器である。
燃料タンク４１や気化器１０１は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の右側の領域、すなわちクール領域５３に配置されている。

エンジン２１やマフラー２３は、センタフレーム２７（断熱部材１８）の左側の領域、すなわちホット領域５４に配置されている。
エンジン２１には、始動用のリコイルスタータ１１１が設けられている。
エンジン２１の上方には、排気用のマフラー２３が設けられている。

また、センタフレーム２７に断熱部材１８が設けられている。
この断熱部材１８は、例えば、シリンダブロック３５まで導かれた外気（冷却風）を、導出ルーバ部８９（図１参照）に案内するシュラウドとしての役割も果たす。

ここで、骨格部材１１の鉛直フレーム２６には、運搬構造１６の牽引ハンドル１２５が設けられている。
具体的には、牽引ハンドル１２５は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにハンドル支え部１２８を介して上下方向にスイング移動自在に支持されている。
ハンドル支え部１２８は、鉛直フレーム２６の上部中央２６ａにボルト１２９…でセンタフレーム２７とともに共締めされている。

ところで、運搬構造１６は、左右の車輪３１，３２、後固定把手１１８（図１参照）、前固定把手１１９（図１、図２参照）および牽引ハンドル１２５を備えている。
前固定把手１１９は、図２に示すように、牽引ハンドル１２５の支え軸１３１を覆うように設けられている。

運搬構造１６によれば、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして牽引位置（図示の状態）まで上方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５のグリップ１３２を把持して牽引することが可能である。

すなわち、グリップ１３２を把持して持ち上げることで、左右の脚部２９が地面（路面）から持ち上げられる。
この状態で、グリップ１３２を牽引することで、左右の車輪３１，３２が回転してエンジン駆動発電機１０を運搬する（運ぶ）ことが可能である。

一方、牽引ハンドル１２５を支え軸１３１を中心にして下方にスイング移動して、牽引ハンドル１２５を前ケース部４６（図１参照）に固定する。
この状態で、後固定把手１１８および前固定把手１１９を把持してエンジン駆動発電機１０を持ち上げて運ぶことが可能である。

図５は本発明に係るエンジン／発電機ユニットをアンダカバーから外した状態を示す分解斜視図、図６は本発明に係るエンジン／発電機ユニットを示す分解斜視図である。
エンジン／発電機ユニット１２は、前述したように、エンジン２１の駆動軸（クランクシャフト）３４に対して同軸上に発電機２２および冷却ファン８５が設けられ、アンダカバー２５に４個の取付部材３３（奥側の１個は図２参照）で取り付けられている。

このエンジン／発電機ユニット１２は、冷却ファン８５を覆う金属製のファンカバー３９１と、ファンカバー３９１に設けられてエンジン２１まで延びた支え手段３９４と、支え手段３９４とともにエンジン２１に共締めされた樹脂製のカバーガイド３９２と、カバーガイド３９２の外周に備えた弾性シール材２１５とを備えている。

金属製のファンカバー３９１は、冷却ファン８５の外周に沿って周壁３９６が形成され、周壁３９６の内側縁部３９６ａで内側開口部３９７（図３参照）が形成され、周壁３９６の外側縁部３９６ｂに外側壁３９８が形成され、外側壁３９８に外側開口部３９９が形成されたアルミニウム製のカバーである。

金属製のファンカバー３９１は、後下端部３９１ａおよび前下端部（図示せず）に取付部材３３，３３がそれぞれボルト４０１，４０１（前下端部のボルトは図示せず）で取り付けられている。
後下端部３９１ａは、前下端部（図示せず）と前後対称の部材である。
このファンカバー３９１は、後下端部３９１ａに取り付けられた取付部材３３と、前下端部に取り付けられた取付部材３３とを介してアンダカバー２５に支持されている。

具体的には、後下端部３９１ａに取り付けられた取付部材３３は、右補強リブ１４９の後端部１４９ａにボルト４０２で取り付けられている。
右補強リブ１４９は、アンダカバー２５の右側部近傍に備えられている。
また、前下端部に取り付けられた取付部材３３は、右補強リブ１４９の前端部１４９ｂにボルト４０２で取り付けられている。

なお、残りの２個の取付部材３３，３３は、クランクケース５６の底部５６ａにボルト４０１，４０１で取り付けられている。
具体的には、残りの２個の取付部材３３，３３は、底部５６ａの後取付部４１５および前取付部４１４（図１２参照）に取り付けられている。

後取付部４１５に取り付けられた取付部材３３は、左補強リブ１４８の後端部にボルト４０２で取り付けられている（図１２参照）。
左補強リブ１４８は、アンダカバー２５の左側部近傍に備えられている。
また、前取付部４１４に取り付けられた取付部材３３は、左補強リブ１４８の前端部にボルト４０２で取り付けられている（図１２参照）。

また、ファンカバー３９１の外側壁３９８にリコイルスタータカバー４０４がボルト４０５…で取り付けられている。
さらに、リコイルスタータカバー４０４にリコイルスタータ１１１（図３参照）が取り付けられている。

支え手段３９４は、ファンカバー３９１をエンジン２１に取り付ける第１〜第３の支え脚部（複数の支え脚部）４０６〜４０８を備えている。
第１支え脚部４０６は、ファンカバー３９１の内側縁部３９６ａのうち、上部位３９６ｃに基端部４０６ａが設けられ、先端部４０６ｂがエンジン２１（クランクケース５６）の上取付部４１１にボルト止めされている。
詳しくは、第１支え脚部４０６の先端部４０６ｂは、カバーガイド３９２の上中央部４１７ａとともにクランクケース５６の上取付部４１１にボルト４１２で共締めされている。

第２支え脚部４０７は、ファンカバー３９１の内側縁部３９６ａのうち、後下部位３９６ｄに基端部４０７ａが設けられ、先端部４０７ｂがエンジン２１（クランクケース５６）の底部５６ａの後取付部４１３にボルト止めされている。
詳しくは、第２支え脚部４０７の先端部４０７ｂは、カバーガイド３９２の後下部４１７ｂとともにクランクケース５６の後取付部４１３にボルト４１２で共締めされている。

第３支え脚部４０８は、第２支え脚部４０７と前後対称な部材であり、ファンカバー３９１の内側縁部３９６ａのうち、前下部位に基端部が設けられ、先端部４０８ｂがエンジン２１（クランクケース５６）の底部５６ａの前取付部（図示せず）にボルト止めされている。

詳しくは、第３支え脚部４０８の先端部４０８ｂは、カバーガイド３９２の前下部４１７ｃとともにクランクケース５６の前下部にボルト４１２で共締めされている。
クランクケース５６の前取付部は、クランクケース５６の後取付部４１３と前後略対称の部材である。

樹脂製のカバーガイド３９２は、発電機２２の外周に沿って周壁４１６が形成され、周壁４１６の内側縁部４１６ａに外側に向けて張り出された張出部４１７が形成され、張出部４１７に弾性シール材２１５を取り付けるシール取付部４１８が設けられている。
また、カバーガイド３９２は、周壁４１６の外側縁部４１６ｂがファンカバー３９１（周壁３９６）の内側縁部３９６ａに突き合わせ可能に形成されている（図３も参照）。

張出部４１７は、内側縁部４１６ａの上部、後部および前部から外側に向けて張り出された部位である。
シール取付部４１８は、張出部４１７の外縁部に設けられるとともに内側縁部４１６ａの下部に設けられている。
シール取付部４１８に弾性シール材２１５が取り付けられている（図３も参照）。

張出部４１７の上中央部４１７ａは、第１支え脚部４０６の先端部４０６ｂとともにボルト４１２で共締めされている。
また、張出部４１７の後下部４１７ｂは、第２支え脚部４０７の先端部４０７ｂとともにボルト４１２で共締めされている。
さらに、張出部４１７の前下部４１７ｃは、第３支え脚部４０８の先端部４０８ｂとともにボルト４１２で共締めされている。

この状態で、カバーガイド３９２は、ファンカバー３９１およびエンジン２１間に介装されるとともに、周壁４１６の外側縁部４１６ｂがファンカバー３９１（周壁３９６）の内側縁部３９６ａに突き合わされた状態に重なり合っている。
よって、図３に示すように、冷却ファン８５から送られた冷却風を、ファンカバー３９１およびカバーガイド３９２でエンジン２１側に矢印Ａの如く案内することができる。

図５、図６で説明したように、冷却ファン８５を金属製のファンカバー３９１で覆うとともに、ファンカバー３９１にエンジン２１まで延びた第１〜第３の支え脚部４０６〜４０８を設けた。
さらに、第１〜第３の支え脚部４０６〜４０８とともに樹脂製のカバーガイド３９２をエンジン２１に共締めし、金属製のファンカバー３９１を取付部材３３…を介してアンダカバー２５で支持した。

よって、エンジン／発電機ユニット１２の重量を樹脂製のカバーガイド３９２で支えることなく、第１〜第３の支え脚部４０６〜４０８や金属製のファンカバー３９１で支えることができる。
エンジン／発電機ユニット１２の重量を樹脂製のカバーガイド３９２で支える必要がないので、カバーガイド３９２を樹脂で形成しても剛性を充分に確保することが可能になる。
このように、金属製のファンカバー３９１およびエンジン２１間に樹脂製のカバーガイド３９２を介装することでエンジン駆動発電機１０の軽量化を図ることができる。

樹脂製のカバーガイド３９２をファンカバー３９１およびエンジン２１間に介装した。
これにより、冷却ファン８５から送り出された冷却風を、ファンカバー３９１やカバーガイド３９２でエンジン２１まで効率よく導き、導いた冷却風でエンジン２１を冷却することができる。

弾性シール材２１５は、一例として、エチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）で略五角形枠状に形成された弾性変形可能なシール部材である。
この弾性シール材２１５は、内周側に係止部２１５ａが設けられ、外周側にリップ部（舌部）２１５ｂが設けられている（図９、図１０参照）。
弾性シール材２１５は、係止部２１５ａがシール取付部４１８に取り付けられている。
よって、弾性シール材２１５は、カバーガイド３９２の外周に設けられている。

また、弾性シール材２１５は、リップ部２１５ｂが弾性変形した状態でセンタフレーム２７の内辺３０、アンダカバー２５および鉛直フレーム２６に当接されている（図２、図３参照）。
よって、カバーガイド３９２からエンジン２１に導かれた冷却風が、エンジン２１側からカバーガイド３９２側に逆流することを弾性シール材２１５で防ぐことができる。
これにより、冷却ファン８５から送り出された冷却風をエンジン２１まで効率よく導いて、導いた冷却風でエンジン２１を冷却することができる。

また、弾性シール材２１５は、図６に示すように、係止部２１５ａの後端部２１５ｄにハーネスクランプ４０９が備えられている。
ハーネスクランプ４０９は、係止部２１５ａの後端部２１５ｄからホット領域５４側に突出するように形成されている。

このハーネスクランプ４０９にハイテンションコード（プラグコード）４１０が係止されている。ハイテンションコード４１０は上端部に点火プラグ（スパークプラグ）４１９（図７参照）が接続され、下端部にイグニッションコイル（点火コイル）４２０が接続されている。
弾性シール材２１５にハーネスクランプ４０９を一体的に取り付けることで、部材数を減らすことができる。

さらに、弾性シール材２１５は、図３に示すように、センタフレーム２７およびエンジン／発電機ユニット１２間に設けられ、エンジン２１が収容されたホット領域（領域）５４および発電機２２が収容されたクール領域（領域）５３を区画している。

図７は本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動抑制手段を示す斜視図、図８は図７の振動抑制手段を示す拡大図である。
なお、図７および図８においては、アッパ振動抑制部４２１の理解を容易にするために断熱部材１８の支持パネル１８ａのみを図示して断熱材１８ｂを省略する。
振動抑制手段２８は、エンジン／発電機ユニット１２の上方に設けられたアッパ振動抑制部４２１と、エンジン／発電機ユニット１２の下方に設けられたアンダ振動抑制部４２２（図５参照）とを備えている。

まず、アッパ振動抑制部４２１について説明する。
アッパ振動抑制部４２１は、弾性シール材２１５に一体的に形成されたアッパセンタバンプストッパ（センタバンプストッパ）４２４と、アッパセンタバンプストッパ４２４が当接可能なアッパセンタバンプ受部（バンプ受部）４２５と、センタフレーム２７に設けられたマフラーバンプストッパ４２６とを備えている。

アッパセンタバンプストッパ４２４は、弾性シール材２１５の係止部２１５ａのうち、上中央部２１５ｃに一体的に形成され、上中央部２１５ｃからホット領域５４に向けて突出された突部である。
このアッパセンタバンプストッパ４２４は、略矩形体状の部位であり、先端部４２４ａが平坦に形成されている。

アッパセンタバンプストッパ４２４を弾性シール材２１５と一体的に形成することで、部材数の増加を抑えることができる。
これにより、アッパセンタバンプストッパ４２４を組み付ける工程を減らすことができ、生産性の向上を図ることができる。

ところで、弾性シール材２１５は、センタフレーム２７およびエンジン／発電機ユニット１２間に設けられている（図３も参照）。
さらに、センタフレーム２７はエンジン／発電機ユニット１２の中央部２４上方に配置されている。
よって、アッパセンタバンプストッパ４２４を弾性シール材２１５の上中央部２１５ｃに一体的に形成することで、アッパセンタバンプストッパ４２４をエンジン／発電機ユニット１２の中央部２４上方に配置できる。

ここで、エンジン／発電機ユニット１２の重心位置Ｇは、図２、図３に示すように、エンジン／発電機ユニット１２の略中心に位置している。
また、エンジン／発電機ユニット１２は、重心位置Ｇを中心に振動する。よって、重心位置Ｇに近づけたアッパセンタバンプストッパ４２４の振動量を小さく抑えることが可能になる。

これにより、アッパセンタバンプストッパ４２４が振動により受ける荷重を小さく抑えることができる。
したがって、アッパセンタバンプストッパ４２４をコンパクトに抑えた状態で振動を抑制することが可能になり、エンジン駆動発電機１０の小型化を図ることができる。

図９は図７の９−９線断面図である。
アッパセンタバンプ受部４２５は、一例として、略矩形状の平板を曲げ成形で形成した部材である。
すなわち、アッパセンタバンプ受部４２５は、上半部４２５ａがセンタフレーム２７の下中央部３０ａに締結部材（一例として、リベット）４２８で取り付けられ、上半部４２５ａの下端部から中央部４２５ｂがホット領域５４側に向けて折り曲げられ、中央部４２５ｂの下端部から下半部４２５ｃが下方に向けて折り曲げられ、周縁に沿って補強リブ４２７が設けられている（図８も参照）。

ここで、アッパセンタバンプ受部４２５の上半部４２５ａが、断熱部材１８の支持パネル１８ａと干渉することを防ぐ必要がある。
そこで、支持パネル１８ａの下部中央１８ｃをホット領域５４側に向けて突出させ（図７、図８も参照）、上半部４２５ａに対向する部位に凹み４３１を形成した。
よって、アッパセンタバンプ受部４２５の上半部４２５ａが凹み４３１に収容され、上半部４２５ａが、断熱部材１８の支持パネル１８ａと干渉することを防ぐことができる。

下半部４２５ｃは、アッパセンタバンプストッパ４２４の先端部４２４ａに対して対向する位置で、かつ、先端部４２４ａに対して所定間隔Ｌ１をおいて配置されている。
所定間隔Ｌ１は、エンジン／発電機ユニット１２が振動した場合に、アッパセンタバンプストッパ４２４がアッパセンタバンプ受部４２５の下半部４２５ｃに当接可能に設定されている。

具体的には、所定間隔Ｌ１は、エンジン／発電機ユニット１２の振動の水平方向成分でアッパセンタバンプストッパ４２４が下半部４２５ｃに当接可能に設定されている。
なお、所定間隔Ｌ１は、アッパセンタバンプ受部４２５の中央部４２５ｂの曲げ状態を変えることで調整可能である。

図８に戻って、マフラーバンプストッパ４２６は、アッパセンタバンプ受部４２５の後方部位（センタフレーム２７の下中央部３０ａ）からホット領域５４側に向けてストッパ本体４２６ａが突出され、ストッパ本体４２６ａの基端部にクリップ４２６ｂが設けられている。
ストッパ本体４２６ａは、弾性変形化可能なゴム材で断面略円状に形成された突部であり、先端部４２６ｃが平坦に形成されている。

ここで、マフラーバンプストッパ４２６のストッパ本体４２６ａが、断熱部材１８の支持パネル１８ａと干渉することを防ぐ必要がある。
そこで、支持パネル１８ａの下辺中央１８ｄを上方に向けて湾曲状に突出させ（図７参照）、ストッパ本体４２６ａに対向する部位に凹み４３２を形成した。
よって、ストッパ本体４２６ａが凹み４３２に収容され、ストッパ本体４２６ａが、断熱部材１８の支持パネル１８ａと干渉することを防ぐことができる。

図１０は図７の１０−１０線断面図である。
マフラーバンプストッパ４２６のクリップ４２６ｂは、マフラーバンプストッパ４２６をセンタフレーム２７に取り付けるための締結部材である。
クリップ４２６ｂを係合孔３０ｂに差し込み、クリップ４２６ｂの係止爪４２６ｄを係止孔３０ｂの周縁に係止させることで、マフラーバンプストッパ４２６がセンタフレーム２７の下中央部３０ａに取り付けられている。
よって、マフラーバンプストッパ４２６は、エンジン／発電機ユニット１２の中央部２４上方に配置されている（図７、図８参照）。

ストッパ本体４２６ａは、マフラー２３の内側壁２３ａに対して対向する位置で、かつ、内側壁２３ａに対して所定間隔Ｌ２をおいて配置されている。
所定間隔Ｌ２は、エンジン／発電機ユニット１２が振動した場合に、マフラーバンプストッパ４２６（ストッパ本体４２６ａの先端部４２６ｃ）にマフラー２３の内側壁２３ａが当接可能に設定されている。

具体的には、所定間隔Ｌ２は、エンジン／発電機ユニット１２の振動の水平方向成分で、マフラーバンプストッパ４２６の先端部４２６ｃにマフラー２３の内側壁２３ａが当接可能に設定されている。

マフラーバンプストッパ４２６をエンジン／発電機ユニット１２の中央部２４上方に配置することで、エンジン／発電機ユニット１２の重心位置Ｇ（図２、図３参照）に近づけることが可能になる。
よって、マフラーバンプストッパ４２６の振動量を、アッパセンタバンプストッパ４２４と同様に小さく抑えることができる。

これにより、マフラーバンプストッパ４２６が振動により受ける荷重を小さく抑えることができる。
したがって、マフラーバンプストッパ４２６をコンパクトに抑えた状態で振動を抑制することが可能になり、エンジン駆動発電機１０の小型化を図ることができる。

つぎに、アンダ振動抑制部４２２について説明する。
図５に戻って、アンダ振動抑制部４２２は、アンダカバー２５の右補強リブ１４９に設けられたアンダセンタバンプストッパ（アンダバンプストッパ）４３５と、アンダセンタバンプストッパ４３５が当接可能なアンダセンタバンプ受部（エンジン／発電機ユニット１２の底部）４３６（図１１参照）と、アンダカバー２５の左補強リブ１４８に設けられたアンダフロントバンプストッパ（アンダバンプストッパ）４３７およびアンダリヤバンプストッパ（アンダバンプストッパ）４３８とを備えている。

アンダセンタバンプストッパ４３５は、右補強リブ１４９の略中央にストッパ支持部４４１が形成され、ストッパ支持部４４１にストッパ本体４４２が設けられている。
ストッパ本体４４２は、ストッパ支持部４４１から上方に向けて突出され、弾性変形化可能なゴム材で断面略楕円状に形成された突部である。
このストッパ本体４４２は、上端部４４２ａが平坦に形成されている。

図１１は本発明に係るエンジン／発電機ユニットのアンダセンタバンプストッパを示す側面図である。
アンダセンタバンプ受部４３６は、ファンカバー３９１の外側壁３９８のうち、下部３９８ａに形成された部材である。
アンダセンタバンプ受部４３６は、前後の壁部４３６ａ，４３６ｂが所定間隔をおいて設けられ、前後の壁部４３６ａ，４３６ｂの各下端部に底部４３６ｃが架け渡されている。
アンダセンタバンプ受部４３６は、前後の壁部４３６ａ，４３６ｂおよび底部４３６ｃで略コ字状に形成されている。

アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃは、アンダセンタバンプストッパ４３５の上端部４４２ａに対して対向する位置で、かつ、上端部４４２ａに対して所定間隔Ｌ３をおいて配置されている。
所定間隔Ｌ３は、エンジン／発電機ユニット１２が振動した場合に、アンダセンタバンプストッパ４３５にアンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃが当接可能に設定されている。

具体的には、所定間隔Ｌ３は、エンジン／発電機ユニット１２の振動の鉛直方向成分で、アンダセンタバンプストッパ４３５にアンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃが当接可能に設定されている。

ここで、アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃは、ファンカバー３９１の外側壁３９８に設けられている。ファンカバー３９１の外側壁３９８は、エンジン／発電機ユニット１２の右側部に設けられているので、エンジン／発電機ユニット１２の重心位置Ｇ（図２、図３参照）から比較的離れている。
このため、アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃの振動量が大きくなることが考えられる。

しかし、前述したように、エンジン／発電機ユニット１２の振動はアッパ振動抑制部４２１で抑制されている。よって、アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃの振動量を小さく抑えることが可能である。
これにより、アンダセンタバンプストッパ４３５をコンパクトに抑えても、アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃの振動を充分に抑制することができる。

図１２は本発明に係るエンジン／発電機ユニットのアンダフロントバンプストッパおよびアンダリヤバンプストッパを示す側面図である。
アンダフロントバンプストッパ４３７は、左補強リブ１４８の前端部近傍にフロントストッパ支持部４４４が設けられ、このフロントストッパ支持部４４４にフロントストッパ本体４４５が設けられている。
フロントストッパ本体４４５は、フロントストッパ支持部４４４から上方に向けて突出され、上端部４４５ａが平坦に形成された突部である。

このフロントストッパ本体４４５は、一例として、弾性変形化可能なゴム材で凸状ガイド部２２５と一体に形成されている。
凸状ガイド部２２５は、図３に示す冷却ファン８５で送られた冷却風を矢印Ｂの如く導くガイド部材である（図５参照）。
図５に示すように、冷却風を矢印Ｂの如く導くことで、冷却風はアンダカバー２５に沿ってシリンダブロック３５まで導かれる。

フロントストッパ本体４４５は、ボルト４０１の頭部（エンジン／発電機ユニット１２の底部）４０１ａに対して対向する位置に配置されている。
ボルト４０１は、クランクケース５６の底部５６ａのうち、前取付部４１４に取付部材３３を取り付ける部材である。

このフロントストッパ本体４４５の上端部４４５ａは、ボルト４０１の頭部４０１ａに対して所定間隔Ｌ４をおいて配置されている。
所定間隔Ｌ４は、エンジン／発電機ユニット１２が振動した場合に、アンダフロントバンプストッパ４３７にボルト４０１の頭部４０１ａが当接可能に設定されている。

具体的には、所定間隔Ｌ４は、エンジン／発電機ユニット１２の振動の鉛直方向成分で、アンダフロントバンプストッパ４３７にボルト４０１の頭部４０１ａが当接可能に設定されている。

ここで、前取付部４１４に取り付けたボルト４０１の頭部４０１ａは、クランクケース５６（底部５６ａ）の外側部に設けられている。クランクケース５６（底部５６ａ）の外側部は、エンジン／発電機ユニット１２の左側部に設けられている。

よって、エンジン／発電機ユニット１２の重心位置Ｇ（図２、図３参照）から比較的離れている。
このため、前取付部４１４に取り付けたボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動量が大きくなることが考えられる。

しかし、前述したように、エンジン／発電機ユニット１２の振動はアッパ振動抑制部４２１で抑制されている。よって、ボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動量を小さく抑えることが可能である。
これにより、アンダフロントバンプストッパ４３７をコンパクトに抑えても、ボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動を充分に抑制することができる。

アンダリヤバンプストッパ４３８は、アンダフロントバンプストッパ４３７と前後対称な部材である。
すなわち、アンダリヤバンプストッパ４３８は、左補強リブ１４８の後端部近傍にリヤストッパ支持部４４６が設けられ、このリヤストッパ支持部４４６にリヤストッパ本体４４７が設けられている。

リヤストッパ本体４４７は、リヤストッパ支持部４４６から上方に向けて突出され、上端部４４７ａが平坦に形成された突部である。
このリヤストッパ本体４４７は、一例として、弾性変形化可能なゴム材で凸状ガイド部２２５と一体に形成されている。

リヤストッパ本体４４７は、ボルト４０１の頭部（エンジン／発電機ユニット１２の底部）４０１ａに対して対向する位置に配置されている。
ボルト４０１は、クランクケース５６の底部５６ａのうち、後取付部４１５に取付部材３３を取り付ける部材である。

このリヤストッパ本体４４７の上端部４４７ａは、ボルト４０１の頭部４０１ａに対して所定間隔Ｌ４をおいて配置されている。
所定間隔Ｌ４は、エンジン／発電機ユニット１２が振動した場合に、アンダリヤバンプストッパ４３８にボルト４０１の頭部４０１ａが当接可能に設定されている。

具体的には、所定間隔Ｌ４は、エンジン／発電機ユニット１２の振動の鉛直方向成分で、アンダリヤバンプストッパ４３８にボルト４０１の頭部４０１ａが当接可能に設定されている。

ここで、後取付部４１５に取り付けたボルト４０１の頭部４０１ａは、クランクケース５６（底部５６ａ）の外側部に設けられている。クランクケース５６（底部５６ａ）の外側部は、エンジン／発電機ユニット１２の左側部に設けられている。

よって、エンジン／発電機ユニット１２の重心位置Ｇ（図２、図３参照）から比較的離れている。
このため、後取付部４１５に取り付けたボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動量が大きくなることが考えられる。

しかし、前述したように、エンジン／発電機ユニット１２の振動はアッパ振動抑制部４２１で抑制されている。よって、ボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動量を小さく抑えることが可能である。
これにより、アンダリヤバンプストッパ４３８をコンパクトに抑えても、ボルト４０１（頭部４０１ａ）の振動を充分に抑制することができる。

つぎに、エンジン／発電機ユニット１２の振動を振動抑制手段２８で抑制する例を図１３〜図１４に基づいて説明する。
図１３（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動をアッパ振動抑制部で抑制する例を説明する図である。
（ａ）において、エンジン／発電機ユニット１２が重心位置Ｇ（図２，図３参照）を中心に振動することにより、アッパセンタバンプストッパ４２４が重心位置Ｇを中心に振動する。

この振動の水平方向成分で、アッパセンタバンプストッパ４２４が矢印方向（水平方向）に振動する。
よって、振動の水平方向成分（矢印方向の成分）で、アッパセンタバンプストッパ４２４がアッパセンタバンプ受部４２５の下半部４２５ｃに当接する。
これにより、振動の水平方向成分が抑制されて、エンジン／発電機ユニット１２の振動が抑制される。

（ｂ）において、エンジン／発電機ユニット１２が重心位置Ｇ（図２，図３参照）を中心に振動することで、マフラー２３が重心位置Ｇを中心に振動する。
この振動の水平方向成分で、マフラー２３が矢印方向（水平方向）に振動する。

よって、振動の水平方向成分（矢印方向の成分）で、マフラー２３の内側壁２３ａがマフラーバンプストッパ４２６の先端部４２６ｃに当接する。
これにより、振動の水平方向成分が抑制されて、エンジン／発電機ユニット１２の振動が抑制される。

図１４（ａ），（ｂ）は本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動をアンダ振動抑制部で抑制する例を説明する図である。
（ａ）において、エンジン／発電機ユニット１２が重心位置Ｇ（図２，図３参照）を中心に振動することで、ファンカバー３９１とともにアンダセンタバンプ受部４３６が重心位置Ｇを中心に振動する。
この振動の鉛直方向成分で、ファンカバー３９１とともにアンダセンタバンプ受部４３６が矢印方向（鉛直方向）に振動する。

よって、振動の鉛直方向成分（矢印方向の成分）で、アンダセンタバンプ受部４３６の底部４３６ｃがアンダセンタバンプストッパ４３５の上端部４４２ａに当接する。
これにより、振動の鉛直方向成分が抑制されて、エンジン／発電機ユニット１２の振動が抑制される。

（ｂ）において、エンジン／発電機ユニット１２が重心位置Ｇ（図２，図３参照）を中心に振動することで、クランクケース５６の底部５６ａが重心位置Ｇを中心に振動する。
この振動の鉛直方向成分で、底部５６ａの前取付部４１４とともにボルト４０１の頭部４０１ａが矢印方向（鉛直方向）に振動する。

よって、振動の鉛直方向成分（矢印方向の成分）で、ボルト４０１の頭部４０１ａがアンダフロントバンプストッパ４３７の上端部４４５ａに当接する。
これにより、振動の鉛直方向成分が抑制されて、エンジン／発電機ユニット１２の振動が抑制される。

なお、図１２に示すアンダリヤバンプストッパ４３８はアンダフロントバンプストッパ４３７と前後対称な部材であり、アンダフロントバンプストッパ４３７と同様に振動を抑制することができる。

さらに、図２に示すように、弾性シール材２１５は、リップ部２１５ｂが弾性変形した状態でセンタフレーム２７の内辺３０、アンダカバー２５および鉛直フレーム２６に当接されている。
よって、エンジン／発電機ユニット１２の上下方向の振動を弾性シール材２１５の上部および下部で抑制することが可能である。
加えて、エンジン／発電機ユニット１２の前後方向の振動を弾性シール材２１５の前部および後部で抑制することが可能である。
すなわち、弾性シール材２１５は防振材としての役割を果たす。

なお、前記実施の形態では、アンダカバー２５の後端部２５ｂに左右の車輪３１，３２を設け、アンダカバー２５の前端部２５ａに脚部２９を設けた例について説明したが、これに限らないで、例えば、前端部２５ａの脚部２９に代えて車輪を設けることも可能である。

また、前記実施の形態では、弾性シール材２１５をエチレン・プロピレンゴム（ＥＰＤＭ）で形成した例について説明したが、弾性シール材２１５の材質はこれに限定するものではない。

さらに、前記実施の形態で示したケース１７、マフラー２３、アンダカバー２５、鉛直フレーム２６、センタフレーム２７、取付部材３３、弾性シール材２１５、アッパセンタバンプストッパ４２４、アッパセンタバンプ受部４２５、マフラーバンプストッパ４２６、アンダセンタバンプストッパ４３５、アンダセンタバンプ受部４３６、アンダフロントバンプストッパ４３７、アンダリヤバンプストッパ４３８などの形状は例示したものに限定するものではなく適宜変更が可能である。

本発明は、エンジンで駆動する発電機がエンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットをケースの内部に収容したエンジン駆動発電機への適用に好適である。

本発明に係るエンジン駆動発電機を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン駆動発電機を示す断面図である。 図１の３−３線断面図である。 図１のエンジン駆動発電機からケースを除去した状態を示す斜視図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットをアンダカバーから外した状態を示す分解斜視図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットを示す分解斜視図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動抑制手段を示す斜視図である。 図７の振動抑制手段を示す拡大図である。 図７の９−９線断面図である。 図７の１０−１０線断面図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットのアンダセンタバンプストッパを示す側面図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットのアンダフロントバンプストッパおよびアンダリヤバンプストッパを示す側面図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動をアッパ振動抑制部で抑制する例を説明する図である。 本発明に係るエンジン／発電機ユニットの振動をアンダ振動抑制部で抑制する例を説明する図である。

符号の説明

１０…エンジン駆動発電機、１２…エンジン／発電機ユニット、１７…ケース、２１…エンジン、２２…発電機、２３…マフラー、２５…アンダカバー、２５ａ…アンダカバーの前端部（一端部）、２５ｅ…アンダカバーの後端中央部（他端中央部）、２６…鉛直フレーム、２６ａ…鉛直フレームの上部中央、２７…センタフレーム、３３…取付部材、５３…クール領域（発電機２２が収容された領域）、５４…ホット領域（エンジン２１が収容された領域）、２１５…弾性シール材、４０１ａ…ボルトの頭部（エンジン／発電機ユニットの底部）、４２４…アッパセンタバンプストッパ（センタバンプストッパ）、４２５…アッパセンタバンプ受部（バンプ受部）、４２６…マフラーバンプストッパ、４３５…アンダセンタバンプストッパ（アンダバンプストッパ）、４３６…アンダセンタバンプ受部（エンジン／発電機ユニットの底部）、４３７…アンダフロントバンプストッパ（アンダバンプストッパ）、４３８…アンダリヤバンプストッパ（アンダバンプストッパ）。

Claims (3)

1. エンジンで駆動する発電機が前記エンジンと一体に設けられたエンジン／発電機ユニットを備え、前記エンジン／発電機ユニットがケースの内部に収容されたエンジン駆動発電機において、
   前記エンジン／発電機ユニットを取付部材を介して支持するアンダカバーと、
   前記アンダカバーの一端部近傍に立設された壁状の鉛直フレームと、
   前記鉛直フレームの上部中央および前記アンダカバーの他端中央部に架け渡され、前記エンジン／発電機ユニットの中央部上方に配置されたセンタフレームと、
   前記センタフレームおよび前記エンジン／発電機ユニット間に設けられ、前記エンジンが収容された領域および前記発電機が収容された領域を区画する弾性シール材と、
   を備え、
   前記エンジン／発電機ユニットの振動を抑制するセンタバンプストッパが前記弾性シール材に一体的に形成され、
   前記センタバンプストッパを当接するバンプ受部が前記センタフレームに設けられ、
   前記センタバンプストッパを前記バンプ受部に当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち水平方向成分を抑制することを特徴とするエンジン駆動発電機。
2. 前記センタフレームに、前記エンジンの上方に設けられたマフラーに当接可能なマフラーバンプストッパが設けられ、
   前記マフラーバンプストッパを前記マフラーに当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち水平方向成分を抑制することを特徴とする請求項１記載のエンジン駆動発電機。
3. 前記エンジン／発電機ユニットの底部に当接するアンダバンプストッパが前記アンダカバーに設けられ、
   前記アンダバンプストッパを前記エンジン／発電機ユニットの底部に当接することで、前記エンジン／発電機ユニットの振動のうち鉛直方向成分を抑制することを特徴とする請求項１または請求項２記載のエンジン駆動発電機。

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