JP2005076550A - エンジン駆動式発電機 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジン駆動式作業機において，使用する発電機をコンパクトな磁石式アウタロータ多極発電機としながら，スタータモータの起動衝撃の磁石付きロータへの伝達を，特別な緩衝手段を用いることなく防ぐようにする。
【解決手段】 エンジン駆動式発電機において，発電機４を，エンジン３の固定構造体１８に支持されるステータ２２の外周に，クランク軸１７の一端に連結した磁石付きロータ２３を配置してなる磁石式アウタロータ多極発電機となし，クランク軸１７の他端にはフライホイール１０８を取り付け，このフライホイール の外周に，スタータモータ３０の出力軸に設けられたピニオン２９が噛合する始動ギヤ２８を形成した。
【選択図】 図９

Description

本発明は，建設作業用電源，屋外のレジャー用電源，非常用電源等に使用されるエンジン駆動式発電機に関し，特に，エンジンと，このエンジンのクランク軸により駆動される発電機と，前記エンジンのクランク軸をクランキングし得るスタータモータとを備えるものゝ改良に関する。

近年，かゝるエンジン駆動式発電機では，発電機として，磁石付きロータを有する磁石式多極発電機を使用し，その発電出力をインバータとかサイクロコンバータによって所定周波数の交流出力に変換するようにしたものが多用されるようになってきた。

このような磁石式多極発電機を備えたエンジン駆動式発電機では，それまでの同期発電機を備えたものに比して，軸方向寸法をかなり短縮することが可能であり，しかも磁石式多極発電機を，ステータの外周に，エンジンのクランク軸に連結される磁石付きロータを配置したアウタロータ式に構成すれば，そのロータをクランク軸のフライホイールに兼用することも可能となる。このような構成のエンジン駆動式発電機は，特許文献１に開示されている。

また，このようなアウタロータ式発電機を備えたエンジン駆動式発電機において，そのロータをスタータモータにより駆動するようにしたものも従来知られている。

さらに，エンジンのクランク軸に，これをクランキングし得るリコイル式スタータを連結し，このリコイル式スタータにスタータモータを連結して，手動と自動の何れでもエンジンの始動を可能にしたものが特許文献２に開示されている。
特開平１１−３６８８０号公報 特開平１１−２８０６２５号公報

ところで，特許文献１に開示された磁石式アウタロータ多極発電機では，ロータの磁石が非常に大きく，且つ高い取り付け精度が要求されるため，そのロータをスタータモータで直接駆動する形式を取ると，スタータモータの起動時の衝撃によりロータの磁石の破損や取り付け精度の狂いを防ぐための緩衝手段を講じなければならず，これがコスト高を招くことになる。

また特許文献２に開示されるように，スタータモータにより，リコイルスタータを介してクランク軸をクランキングするものでは，スタータモータの起動衝撃をリコイルスタータにおいて吸収することができるものゝ，リコイルスタータとスタータモータとが一箇所に集中することから，エンジン始動部の構造が大型化し，複雑化することになって好ましくなく，その上，リコイルスタータが必須となる。

本発明は，かゝる事情に鑑みてなされたもので，使用する発電機を，コンパクトな磁石式アウタロータ多極発電機としながら，リコイルスタータの有無に関係なく，スタータモータの起動衝撃の磁石付きロータへの伝達を防ぎ得るようにした，前記エンジン駆動式発電機を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために，本発明は，エンジンと，このエンジンのクランク軸により駆動される発電機と，前記エンジンのクランク軸をクランキングし得るスタータモータとを備える，エンジン駆動式発電機において，前記発電機を，前記エンジンの固定構造体に支持されるステータの外周に，前記クランク軸の一端に連結した磁石付きロータを配置してなる磁石式アウタロータ多極発電機となし，前記クランク軸の他端には，前記スタータモータの出力軸に設けられたピニオンが噛合する始動ギヤを設けたことを第１の特徴とする。

尚，前記固定構造体は，後述する本発明の実施例中のクランクケース１８に対応する。

また本発明は，第１の特徴に加えて，前記始動ギヤを，前記クランク軸に取り付けられるフライホイールの外周に形成したことを第２の特徴とする。

さらに本発明は，第１又は第２の特徴に加えて，前記フライホイールの外周部側面に，前記エンジン周りに冷却風の流れを生じさせる冷却ファンを形成したことを第３の特徴とする。

尚，前記冷却ファンは，後述する本発明の実施例中の第２冷却ファンに対応する。

さらにまた本発明は，第３の特徴に加えて，前記エンジン及び発電機の外周に，それらとの間に一連の冷却風通路を画成するダクト部材を配設し，前記ロータに，前記冷却ファンと協働して前記冷却風通路に冷却風の流れを発生させる別の冷却ファンを設けたことを第４の特徴とする。

尚，前記別の冷却ファンは，後述する本発明の実施例中の第１冷却ファンに対応する。

さらにまた本発明は，第４の特徴に加えて，前記ダクト部材の上流端に，一側に吸気口を有して内部に電装品を収容する吸気ボックスを接続し，また該ダクト部材の下流端には，一側に排気口を有して内部に前記エンジンの排気マフラを収容する排気ボックスを接続したことを第５の特徴とする。

尚，前記吸気口は，後述する本発明の実施例中の第１，第２吸気ルーバ３８ａ，３８ｂに対応し，前記排気口は排気ルーバ７３に対応し，前記電装品は制御ユニット５３及びインバータ５５に対応する。

本発明の第１の特徴によれば，エンジンのクランク軸の両端に，アウタロータ式磁石発電機のロータと，始動ギヤとが配置されるので，スタータモータによるエンジン始動時，スタータモータの起動衝撃をスパンの長いクランク軸で吸収させることができ，したがって，その起動衝撃の磁石付きロータへの伝達を，特別な緩衝手段を用いることなく，またリコイルスタータの有無に関係なく防ぐことができ，エンジン駆動式発電機の構成の簡素化及びコンパクト化に寄与し得る。

また本発明の第２の特徴によれば，始動ギヤ及びフライホイールの一体化により部品点数の削減を図ることができ，しかもクランク軸の両端部に配置される発電機のアウタロータとフライホイールとで，クランク軸にバランスの取れたフライホイール効果を与えることができる。その上，比較的大径のフライホイールの外周部を始動ギヤとすることで，充分大径の始動ギヤが得られ，大なる始動減速比を容易に確保することができる。

さらに本発明の第３の特徴によれば，フライホイールの外周部側面に冷却ファンを形成したことで，充分に大径の冷却ファンを形成することができ，これによってエンジン周りに多量の冷却風を生じさせて，エンジンを効果的に冷却することができる。しかもこの冷却ファンは，フライホイール及び始動ギヤと一体化したことで，部品点数の増加を抑え，構成の簡素化に寄与し得る。

さらにまた本発明の第４の特徴によれば，エンジン及び発電機を覆うダクト部材の上流部及び下流部に設けられる二つの冷却ファンが協働してダクト内の冷却風通路に多量の冷却風を発生させて，エンジン及び発電機を効果的に冷却することができる。しかもダクト部材は，エンジン，発電機及び冷却ファンの発する作動騒音を遮断する防音壁としても機能し，エンジン駆動式発電機の静粛性を確保することができる。

さらにまた本発明の第５の特徴によれば，吸気ボックス及び排気ボックスにおいても，発電機及び冷却ファンの発する作動騒音を低減することができ，エンジン駆動式発電機の静粛性の一層の向上に寄与し得る。しかも吸気ボックスでは，その内部を流れる冷却風により電装品を効果的に冷却することができると共に，この電装品が吸気ボックスで遮音隔壁となって，吸気ボックスの消音効果を高めることができ，また排気ボックスでは，その内部を流れる冷却風により排気マフラを効果的に冷却すると共に，排気騒音の低減を図ることができる。

本発明の実施の形態を，図面に示す本発明の好適な実施例に基づき以下に説明する。

図１は本発明に係るエンジン駆動式発電機の側面図で移動用ハンドルを使用状態で示す。図２は同エンジン駆動式発電機の平面図，図３は同エンジン駆動式発電機の正面図，図４は移動用ハンドルを格納状態にした場合の同エンジン駆動式発電機の正面図，図５は吸気ボックスのボックス本体を取り外した状態で示す同エンジン駆動式発電機の正面図，図６は同エンジン駆動式発電機の背面図，図７は排気ボックスの一部を破断して示す同エンジン駆動式発電機の背面図，図８は同エンジン駆動式発電機の一部の分解斜視図，図９は図３の９−９線断面図，図１０は図３の１０−１０線断面図，図１１は図３の１１−１１線断面図，図１２は図１１の１２−１２線断面図，図１３は図２の１３−１３線断面図，図１４は図１３の１４−１４線断面図，図１５は図１の移動用ハンドル部の拡大図，図１６は図１５の１６−１６線断面図，図１７は図１６の１７−１７線断面図，図１８は図１５の１８−１８線断面図，図１９は図１５の１９−１９線断面図，図２０は図９の２０−２０線断面図である。

先ず図１〜図３において，本発明のエンジン駆動式発電機１は，フレーム２と，このフレーム２の下部に弾性支持されるエンジン３及び発電機４と，フレーム２の上部に取り付けられる燃料タンク５と，エンジン３及び発電機４のための制御ユニット５３とを備える。

フレーム２は，図１〜図３及び図８に示すように，鋼管をコ字状に屈曲させてなる底枠２ａと，この底枠２ａの両端に連なる鋼管を立ち上がらせた後，水平に屈曲してなり，底枠２ａの左右両辺部と協働してコ字状をなす左右の側枠２ｂ，２ｂとから構成される。

上記底枠２ａには，左右両辺部間を連結する複数本の下部クロスメンバ７，７…が設けられ，両側枠２ｂ，２ｂの垂直辺部の上部間には，それらを連結する中間クロスメンバ８が設けられ，両側枠２ｂ，２ｂの上方の傾斜した角部同士を連結する上部クロスメンバ８′が設けられる。この中間クロスメンバ８はバンパを兼ねるように，その長手方向中間部を両側枠２ｂ，２ｂより外方に突出させている。左右の側枠２ｂ，２ｂの上辺部には，それらの中間部相互を連結するハンガ部材９が設けられ，エンジン駆動式発電機１の吊り上げ移動に供される。こうして，フレーム２は周囲を開放した枠型に構成される。

尚，エンジン駆動式発電機１では，コ字状の側枠２ｂ，２ｂの開いた側を前側，同側枠２ｂ，２ｂの閉じた側，即ち中間クロスメンバ８側を後側とする。

図６〜図８において，上記下部クロスメンバ７，７…のうちの２本のクロスメンバ７，７には，左右一対前後２組の支持板１０，１０；１０，１０がそれぞれ弾性部材１１，１１；１１，１１を介して付設される。また左右の側枠２ｂ，２ｂには，フレーム２の前面側で垂直に配置される左右一対，上下２組の一対のブラケット１２，１２；１３，１３が設けられ，上部のブラケット１２，１２の下部には，各対応する側枠２ｂの垂直辺部の上端部から前方に延びる補強ステー１４，１４が結合される。これら補強ステー１４，１４の前端部には左右一対のブラケット片１６，１６が設けられる。

各左右一対の支持板１０，１０；１０，１０には，それらを互い連結する連結板１５，１５がボルト結合され，これら連結板１５，１５にエンジン３の底壁が，若しくはエンジン３に結合される後述のダクト部材３１の底壁がボルト３３により結合される。こうして，エンジン３及び発電機４の組立体は，フレーム２に弾性支持される。

図９〜図１１において，エンジン３及び発電機４の外周には，エンジン３及び発電機４との間に一連の冷却風通路３２を画成するダクト部材３１が配設される。ダクト部材３１は，その製作を容易にするため，複数に分割されており，その適所をエンジン３の外周面にボルト結合される。

図３及び図９に示すように，エンジン３は４サイクル式であって，クランク軸１７をエンジン駆動式発電機１の前後方向に向けて配置され，そのシリンダ部１９は，クランク軸１７を収容，支持するクランクケース１８から一側方へ斜め上向きに突出しており，このシリンダ部１９の前面及び後面に吸気ポート及び排気ポートがそれぞれ開口する。

発電機４は，クランクケース１８の前端面に複数のボルト２１で固着されていて複数のステータコイル２２ａを備えるステータ２２と，クランクケース１８の前端壁を貫通して前方へ延びるクランク軸１７の前端部に固着され，内周面に複数の永久磁石２３ａを配列して固設したアウタロータ２３とで構成され，所謂磁石式アウタロータ多極発電機となっている。アウタロータ２３は，ステータ２２に囲繞されるハブ２３ｂを備えており，このハブ２３ｂがクランク軸１７の端部にテーパ嵌合されると共に，キー２４とナット２５によりクランク軸１７の端部に固着される。こうしてアウタロータ２３は，クランク軸１７に片持ち支持される。

上記アウタロータ２３の外端面には，それより大径でダクト部材３１の内径に対応した遠心式の第１冷却ファン２６Ａと，この第１冷却ファン２６Ａの前方へ突出するリコイル式スタータ２７とが取り付けられる。第１冷却ファン２６Ａは冷却風通路３２の前端に配置され，その回転により，冷却風通路３２でその前端側から後端側へ冷却風を流すことができる。

図６及び図９に示すように，クランク軸１７の，クランクケース１８外に突出した後端部にフライホイール１０８がキー結合される。このフライホイール１０８の外周には始動ギヤ２８が形成され，この始動ギヤ２８に噛合可能のピニオン２９を出力軸に持つスタータモータ３０がクランクケース１８の上部に取り付けられる。このスタータモータ３０は，その作動時，図示しない内部のピニオンシフト機構が作動してピニオン２９を始動ギヤ２８との噛合位置にシフトしながら始動ギヤ２８を駆動し，クランク軸１７をクランキングし，エンジン３を始動し得るようになっている。始動ギヤ２８と冷却風通路３２内壁との間には充分な通風間隙が設けられる。

こうして，エンジン３のクランク軸１７の前端部と後端部とには，前記アウタロータ式磁石発電機のロータ２３と，始動ギヤ２８とがそれぞれ配置されるので，スタータモータ３０による始動ギヤ２８の駆動時，スタータモータ３０の起動衝撃をスパンの長いクランク軸１７で吸収させることができ，したがって，その起動衝撃の磁石付きロータ２３への伝達を，特別な緩衝手段を用いることなく，またリコイルスタータ２７の有無に関係なく防ぐことができ，エンジン駆動式発電機１の構成の簡素化及びコンパクト化を図ることができる。しかも，クランク軸１７の両端部に配置されるアウタロータ２３とフライホイール１０８とで，クランク軸１７にバランスの取れた大なるフライホイール効果を与えることができる。その上，比較的大径のフライホイール１０８の外周部に始動ギヤ２８を形成したことで，充分大径の始動ギヤ２８が得られ，大なる始動減速比を容易に確保することができる。

またフライホイール１０８の外周部の，クランクケース１８側を向いた側面には，遠心式の第２冷却ファン２６Ｂが形成され，この第２冷却ファン２６Ｂは冷却風通路３２の後端部に配置されることになる。冷却風通路３２の内壁には，第２冷却ファン２６Ｂとクランクケース１８間に介入する環状の導風板１０９が付設される。またフライホイール１０８には第２冷却ファン２６Ｂの内周側で複数の通気孔８２が設けられる。

而して，冷却風通路３２において，前記第１冷却ファン２６Ａから圧送されてきた冷却風は，導風板１０９よりフライホイール１０８の通気孔８２側と第２冷却ファン２６Ｂ側との二方向に誘導され，第２冷却ファン２６Ｂ側に誘導された冷却風は，第２冷却ファン２６Ｂにより半径方向外方に更に加速されることで，始動ギヤ２８の外周を通って冷却風通路３２の出口側へと圧送される。

図１〜５，図８〜図１１において，フレーム２の前部には，正面視でエンジン駆動式発電機１の前面の輪郭を形作る方形の吸気ボックス３４が配設される。この吸気ボックス３４は，後面を開放した合成樹脂製のボックス本体３６と，その開放後面を閉じるようにボックス本体３６に結合される鋼板製の端板３７とからなっており，その端板３７がフレーム２の補強部材として前記ブラケット１２，１３に複数のボルト３５で分離可能に固着され，またボックス本体３６は端板３７に分離可能にボルト結合される。

上記のように，フレーム２は，一本の鋼管により，コ字状の底枠２ａと，この底枠２ａの左右側辺部を共有するコ字状の左右一対の側枠２ｂ，２ｂとを形成し，両側枠２ｂ，２ｂ間を複数のクロスメンバ７，８，８′により連結してなるので，その構造は極めて簡単であり，しかもこのフレーム２は，その開放された前端部に着脱可能に連結された吸気ボックス３４により補強されることで，フレーム２の軽量化をもたらすことができる。

また吸気ボックス３４をフレーム２から取り外せば，それによって開放されるフレーム２の前面側からエンジン３及び発電機４の脱着が可能となり，それらのメンテナンスを容易に行うことができる。

ボックス本体３６の前面には第１吸気ルーバ３８ａが設けられ，また端板３７には第２吸気ルーバ３８ｂと，ダクト部材３１の前端に隣接する大径の第１接続口３９と，小径の第２接続口４０とが設けられ，その第１接続口３９の周縁には，ゴム等の弾性材からなる環状の第１シール部材４１が装着され，この第１シール部材４１の環状で可撓性に富むシールリップ４１ａがダクト部材３１の外周に気密に嵌装される。この第１シール部材４１は，そのシールリップ４１ａの弾性変形により，ダクト部材３１及び吸気ボックス３４の相対変位を許容しながら，吸気ボックス３４及びダクト部材３１間を連通する。ダクト部材３１の前端部は，吸気ボックス３４内に突入するように後述するスタータカバー３１ａで構成され，このスタータカバー３１ａの端壁及び周壁には多数の通風孔１１６ａ，１１６ｂが設けられている（図２０参照）。吸気ボックス３４は，その横断面積が上記通風孔１１６ａ，１１６ｂの総合開口面積より大きくなっていて消音膨張室を構成する。

図９及び図２０において，前記リコイル式スタータ２７は，アウタロータ２３の外端面に固着されるカップ状の被動部材１１１と，ダクト部材３１の前端にそれを覆うように結合される椀状のスタータカバー３１ａと，このスタータカバー３１ａの内壁に回転自在に軸支されてスタータロープ１１３が巻装されるローププーリ１１４と，このローププーリ１１４及び被動部材１１１間に設けられ，スタータロープ１１３の牽引によるローププーリ１１４の正転時のみローププーリ１１４及び被動部材１１１間を連結する一方向クラッチ１１５とを備え，ローププーリ１１４は図示しない戻しばねにより逆転方向に付勢されている。ローププーリ１１４には多数の通風孔１１２が形成され，ローププーリ１１４がダクト部材３１内の冷却風の流れを妨げないようになっている。

スタータロープ１１３は，スタータカバー３１ａ及び吸気ボックス３４の側壁にそれぞれ設けられたグロメット状のロープガイド１１８，１１９を通して吸気ボックス３４外に引き出され，その外端に操作ノブ１１７が接続される。この操作ノブ１１７は，その後退位置では，外側のロープガイド１１９の外端で支承される。

こうしてリコイル式スタータ２７の操作ノブ１１７が配置される吸気ボックス３４の外側部分は，エンジン駆動式発電機１の略最外側部分に当たるので，操作ノブ１１７の牽引操作を，他物に干渉されることなく容易に行うことができ，始動操作性が良好である。

図１，図１０〜図１２において，エンジン３のシリンダ部１９の前面には気化器４４が取り付けられる。この気化器４４はダクト部材３１の側壁を貫通してダクト部材３１外に露出しており，同じくダクト部材３１外に配設されるエアクリーナ４５が，ゴム等の弾性材からなる弾性連通チューブ４６を介して気化器４４の吸気道入口に接続される。またエンジン３の点火プラグに接続されるハイテンションコード４３もダクト部材３１の側壁を貫通して外部に引き出される。

図１に示すように，上記エアクリーナ４５は，側面視でエンジン３のクランク軸１７の軸方向に長い略矩形をなしていて，その少なくとも一部がクランクケース１８の一側方にやゝ上向き倒したシリンダ部１９の下方に来るように配置される。こうすることにより，エンジン駆動式発電機１の重心を下げつゝ，比較的大容量のエアクリーナ４５の設置が可能となる。

このエアクリーナ４５は，図１１及び図１２に明示するように，ボルト５０によりダクト部材３１外側面に固着されて外側面を開放するクリーナケース４７と，このクリーナケース４７の開放面を閉鎖するようにボルト５１でクリーナケース４７に結合されるケースカバー４８と，これらクリーナケース４７及びケースカバー４８間に挟持されるクリーナエレメント４９とで構成され，クリーナケース４７は，クリーナエレメント４９の未浄化面側に連通する空気入口管４７ａを一体に有する。

前記第２接続口４０の周縁には，ゴム等の弾性材からなる環状の第２シール部材４２が装着され，この第２シール部材４２の環状で可撓性に富むシールリップ４２ａがエアクリーナ４５の前記４７ａの外周に嵌装される。この第２シール部材４２は，そのシールリップ４２ａの弾性変形により，フレーム２にエンジン３を介して弾性支持されるダクト部材３１と，フレーム２に固定支持される吸気ボックス３４との相対変位を許容しながら，吸気ボックス３４及びエアクリーナ４５間を連通する。

図３，図５及び図９において，吸気ボックス３４は，その前面上部に操作窓５２が設けられており，吸気ボックス３４内で第１接続口３９の上方に配設される，エンジン３及び発電機４のための制御ユニット５３の操作パネル５３ａがこの操作窓５２に臨むようになっている。制御パネル５３ａは，吸気ボックス３４の後壁内面にボルト５４により固着される。

また吸気ボックス３４内では，制御ユニット５３及びインバータ５５が第１吸気ルーバ３８ａ及び第１接続口３９間に設置され，またバッテリ６１が第１吸気ルーバ３８ａ及び第２接続口４０間に設置される。特に，ダクト部材３１の，第１接続孔３９から吸気ボックス３４内に突入して配置される前端部，即ちスタータカバー３１ａがインバータ５５の背面に近接配置される。

上記インバータ５５（特に図５参照）は，その下端面に突設された複数の支持軸５６をグロメット５７を介して吸気ボックス３４の底壁に支持させると共に，上端の複数の耳片５８を吸気ボックス３４の端板３７にボルト５９で結合することにより，吸気ボックス３４に取り付けられる。その際，インバータ５５の周囲には，第１及び第２吸気ルーバ３８ａ，３８ｂから第１及び第２接続口３９，４０への空気の流れを妨げないための充分な通風間隙が設けられる。

また上記バッテリ６１は，ゴムバンド６２により端板３７に保持される。その際，バッテリ６１の周囲には，第１及び第２吸気ルーバ３８ａ，３８ｂから第２接続口４０への空気の流れを妨げないための充分な通風間隙が設けられる。このバッテリ６１の点検のため，吸気ボックス３４の前壁に，リッド６３で閉鎖可能の点検窓６４（図８参照）が設けられている。

図９に明示するように，ダクト部材３１の後端には取り付けフランジ６７が形成されており，この取り付けフランジ６７に排気ボックス６８が取り付けられる。排気ボックス６８は，後面上部に排気ルーバ７３を有すると共に前面を開放したボックス本体６８と，その開放面を閉鎖するように，ボックス本体６９のフランジ部６８ａと接合される端板７０とからなっており，その端板７０及びフランジ部６８ａが前記取り付けフランジ６７に複数のボルト７１で固着される。排気ボックス６８の端板７０には大小の通孔７２，７５（図７参照）が穿設されており，これら通孔７２，７５を通してダクト部材３１の後端と排気ボックス６８内部とが連通される。この排気ボックス６８は，その横断面積が通孔７２，７５の開口面積より充分に大きくなっていて，消音膨張室を構成する。

この排気ボックス６８に，エンジン３のシリンダ部１９の後面に取り付けられる排気マフラ７４と，この排気マフラ７４の出口管７４ａとが収容され，その出口管７４ａの終端は排気ボックス６８の排気ルーバ７３から遠く離れた場所に開口する。そして排気マフラ７４の周囲には，各通孔７２，７５から排気ルーバ７３への冷却風の流れを許容する充分な通風間隙が設けられる。

図１，図７，図９，図１３及び図１４に示すように，エンジン３及び発電機４を覆うダクト部材３１の上部には，上壁に給油口キャップ５ａを備える前記燃料タンク５が配設される。この燃料タンク５は，平面視で略正方形をなしていてダクト部材３１の上面を全長に亙り覆うようになっており，その外周に突設された取り付けフランジ７７の四つの隅角部が，それらの上下に配置された弾性部材７８，７８′と共に，前記フレーム２の上部クロスメンバ８′及びブラケット片１６，１６にボルト７９で着脱可能に取り付けられる。こうして燃料タンク５はフレーム２に弾性支持される。

特に図１３及び図１４において，燃料タンク５の取り付けフランジ７７の後端部を支持する，フレーム２の上部クロスメンバ８′には，取り付けフランジ７７の下方に屈曲した屈曲縁７７ａを臨ませる樋８０が形成され，この樋８０の両端は，流出孔８１を介して左右の側枠２ｂ，２ｂの縦辺部外周面に連通する。上記流出孔８１は，クロスメンバ８′の，左右の側枠２ｂ，２ｂへの溶接部に切欠き状に形成される。また燃料タンク５の上面には，樋８０側に向かって下り取り付けフランジ７７に達する斜面５ｂが形成される。

而して，燃料タンク５への給油時，万一，給油口から燃料タンク５の上面に溢れ出た燃料が後方へ流れゝば，その燃料は，斜面５ｂを流下して取り付けフランジ７７に達し，そして該フランジ７７の下方への屈曲端縁７７ａに誘導されて樋８０に確実に流れ落ち，樋８０を流れて左右何れかの流出孔８１から左右何れかの側枠２ｂ，２ｂの縦辺部外周面に沿って流下し，機外に落下する。

したがって，図示例のように，樋８０の下方に排気ボックス６８など，エンジン３や発電機４，その付属機器が配置されていても，それが上記溢出燃料により汚損されることはないから，レイアウトの自由度を大幅に広げることができる。

また樋８０は，フレーム２の補強部材であるクロスメンバ８′を利用して形成されるので，構造の簡素化を図ることができ，しかもそのクロスメンバ８′の両端に流出口８１が切欠き状に形成されることで，フレーム２の強度低下を回避することができる。

上記ダクト部材３１，排気ボックス６８及び燃料タンク５は，枠型フレーム２内に配置される。

而して，エンジン３の運転時には，回転するクランク軸１７により発電機４を駆動することにより，発電を行い，その出力は，インバータ５５及び制御ユニット５３により制御された後，操作パネル５３ａ上のコンセントから取り出される。

またクランク軸１７により回転駆動される第１冷却ファン２６Ａは，外気を冷却風として第１及び第２吸気ルーバ３８ａ，３８ｂから吸気ボックス３４に引き込み，そしてダクト部材３１内の冷却風通路３２を前端側から後端側へと圧送する。その冷却風が冷却風通路３２の後端部に達すると，今度は第２冷却ファン２６Ｂにより加速されて，排気ボックス６８へと圧送され，そして排気ルーバ７３から外部に排出させる。

このように，冷却風通路３２の前端部及び後端にそれぞれ配置される第１冷却ファン２６Ａ及び第２冷却ファン２６Ｂが協働して冷却風通路３２に多量の冷却風の流れを発生させるので，その冷却風によりエンジン３及び発電機４を効果的に冷却することができる。特に，第２冷却ファン２６Ｂは，フライホイール１０８の外周部側面に形成されることで，充分に大径なものとなり，エンジン３周りに多量の冷却風を生じさせて，エンジンを効果的に冷却することができる。しかも第２冷却ファン２６Ｂは，フライホイール１０８及び始動ギヤ２８と一体化したことで，部品点数の増加を抑え，構成の簡素化に寄与し得る。

また上記のような冷却空気の流れによって，吸気ボックス３４内では制御ユニット５３及びインバータ５５が冷却され，また排気ボックス６８内では排気マフラ７４が冷却される。

特に，ダクト部材３１の前端部，即ち通風孔１１６ａ，１１６ｂを有するスタータカバー３１ａが吸気ボックス３４内でインバータ５５の背面に近接配置されるので，インバータ５５周りの空気がダクト部材３１に効果的に吸入されることになり，比較的高温になり易いインバータ５５を効果的に冷却することができる。

また排気マフラ７４の出口管７４ａから排出される排ガスは，排気ボックス６８内で上記冷却風と混合して排気温度を下げることができ，同時にその排気音の効果的な低減を図ることができる。

しかも第１冷却ファン２６Ａは，ダクト部材３１の内径に対応した大径のものが，クランク軸１７に片持ち支持されるアウタロータ２３の広い外端面を利用して，簡単に取り付けることができ，エンジン３及び発電機４の冷却効果を高めることができる。

エンジン３，発電機４の運転中，これら及び第１，第２冷却ファン２６Ａ，２６Ｂの発する作動騒音はダクト部材３１により遮断される。即ち，ダクト部材３１がエンジン３，発電機４及び第１，第２冷却ファン２６Ａ，２６Ｂの防音壁の役割を果たす。またその作動騒音がダクト部材３１の前端及び後端から吸気ボックス３４及び排気ボックス６８に伝達しても，吸気ボックス３４及び排気ボックス６８の膨張消音作用により，上記作動騒音を効果的に消音することができ，外部への作動騒音の漏れを極力防ぐことができる。特に，吸気ボックス３４では，制御ユニット５３及びインバータ５５が，第１接続口３９と第１吸気ルーバ３８ａ間に配置されるので，制御ユニット５３及びインバータ５５が第１接続口３９及び第１吸気ルーバ３８ａ間の遮音隔壁となって，騒音の外部への漏れを防ぎ，吸気ボックス３４の消音効果を高めることができる。こうして，エンジン駆動式発電機１の静粛性が確保される。

さらに燃料タンク５はダクト部材３１の上面をその全長に亙り覆うことで，ダクト部材３１と協働して，エンジン３及び発電機４に対する二重の防音壁を構成することになり，エンジン３及び発電機４の作動騒音の上方への漏れを効果的に防ぎ，簡単な構造でエンジン駆動式発電機１の静粛性を一層高めることができる。

しかも，上記のように比較的大型の燃料タンク５は，左右の側枠２ｂ，２ｂの上部に取り付けられるので，その取り付け，取り外しが容易であり，また吸気ボックス３４と同様にフレーム２に対して着脱可能であるから，この燃料タンク５及び吸気ボックス３４を取り外すことにより，フレーム２の上面及び前面を開放して，エンジン３及び発電機４の脱着を容易に行うことができ，それらのメンテナンス性を向上させることができる。

またエンジン３の吸気行程時には，吸気ボックス３４内の空気がエアクリーナ４５及び気化器４４を通してエンジン３に吸入されるので，エンジン３の吸気騒音も吸気ボックス３４により効果的に消音することができる。特に，吸気ボックス３４内のバッテリ６１は第２接続口４０及び第１吸気ルーバ３８ａ間の遮音隔壁となって，吸気騒音の外部への漏れを防ぎ，吸気ボックス３４の消音効果を一層高めることができる。

このように，エンジン３，発電機４及び第１，第２冷却ファン２６Ａ，２６Ｂの作動騒音等を，エンジン３及び発電機４を覆うダクト部材３１及びその前端及び後端に接続される吸気及び排気ボックス３４，６８により簡単，確実に低減することができ，しかもこれらダクト部材３１並びに吸気及び排気ボックス３４，６８は，開放された枠型フレーム２内に配設されるので，エンジン駆動式発電機全体を防音壁で覆う従来のものに比して，エンジン駆動式発電機１のコンパクト化と軽量化を図ることができる。その上，ダクト部材３１外には，気化器４４やエアクリーナ４５が配設されるので，これらのメンテナンス作業を容易，迅速に行うことができる。

このようなエンジン３の運転中の振動は，エンジン３及びフレーム２間に介装される弾性部材１１，１１；１１，１１の弾性変形により吸収され，フレーム２への振動伝達を防止，若しくは著しく低減することができる。

ところで，ダクト部材３１及びエアクリーナ４５は，上記エンジン３に固定されているので，エンジン３と共に振動するものであるが，吸気ボックス３４はフレーム２に固定されているので，エンジン３及び発電機４の運転時には，ダクト部材３１及びエアクリーナ４５と吸気ボックス３４との各間にエンジン３の振動による相対変位が生じることになる。しかしながら，吸気ボックス３４の第１及び第２接続口３９，４０は，可撓性に富む第１及び第２シール部材４１，４２を介してダクト部材３１及びエアクリーナ４５に接続されているので，第１及び第２シール部材４１，４２の撓みによりダクト部材３１及びエアクリーナ４５と吸気ボックス３４との各間の振動に伴う相対変位が許容され，吸気ボックス３４からダクト部材３１への冷却風の流通を漏れなく効率良く行うことができる。

図３及び図９に示すように，フレーム２の底枠２ａには，後部側，即ち排気ボックス６８側で左右一対の車輪８３，８３が軸支され，また前部側，即ち吸気ボックス３４側で左右一対の接地脚８４，８４が固設される。

図１，図１５〜図１９において，フレーム２前端の上部ブラケット１２，１２には，左右一対のハンドルブラケット８７，８７が吸気ボックス３４の端板３７とボルト３５で共締めされ，そしてこれらハンドルブラケット８７，８７は，吸気ボックス３４のボックス本体３６に設けられた左右一対のスリット７６，７６（図８参照）を通して外部に突出しており，それらの突出部に，エンジン駆動式発電機１を移動する際に使用する移動用ハンドル８６が取り付けられる。この移動用ハンドル８６は，左右一対のハンドルバー８８，８８と，これらハンドルバー８８，８８の中間部を相互に連結するクロスメンバ８９と，各ハンドルバー８８，８８と，その基端に溶接した連結板９０とにボルト結合されるＬ字状の支持基板９２と，各ハンドルバー８８，８８に先端に嵌装されたゴム製のハンドルグリップ９３とからなっており，左右の支持基板９２，９２が左右のハンドルブラケット８７，８７にそれぞれ水平方向の枢軸ボルト９４，９４を介して連結され，移動用ハンドル８６は，両ハンドルバー８８，８８を水平にした使用位置Ａと，ハンドルグリップ９３を垂直に下方に向けた格納位置Ｂとの間を回動し得るようになっている。枢軸ボルト９４の頭部と支持基板９２との間には，移動用ハンドル８６に適当な回動抵抗を付与する皿ばね９５が介裝される。

移動用ハンドル８６の使用位置Ａは，前記連結板９０及び支持基板９２に形成されたストッパ９６がハンドルブラケット８７の先端面に当接することにより規定され，格納位置Ｂは，ハンドルグリップ９３がフレーム２の底枠２ａの，吸気ボックス３４より前方に張り出した前辺部に当接することにより規定される。

支持基板９２には，移動用ハンドル８６を格納位置Ｂから使用位置Ａへ回動するとき，上記ストッパ９６がハンドルブラケット８７に当接する直前に作動するダンパ９７が設けられる。即ち，ダンパ９７は，支持基板９２の内壁に一体に突設した支軸９８と，この支軸９８の外周に嵌装されるゴムからなるクッション部材９９と，このクッション部材９９の外周に嵌装されるブッシュ１００とから構成されており，ストッパ９６がハンドルブラケット８７の先端面に当接する直前にブッシュ１００が同ブラケット８７に当接してクッション部材９９が弾性変形して，移動用ハンドル８６の回動衝撃を吸収するようになっている。

また移動用ハンドル８６及びハンドルブラケット８７には，移動用ハンドル８６を使用位置Ａにロックするロック機構１０１が設けられる。このロック機構１０１は，左右の連結板９０，９０及び支持基板９２，９２間に固設された枢軸１０２，１０２に支承されてロック位置Ｌとアンロック位置Ｕとの間を回動し得る操作レバー１０３，１０３を備えている。各操作レバー１０３にはロックピン１０５が，またハンドルブラケット８７の上縁部にはロック溝１０６がそれぞれ設けられていて，移動用ハンドル８６の使用位置Ａで，操作レバー１０３をロック位置Ｌ及びアンロック位置Ｕへ回動するのに応じて上記ロックピン１０５がロック溝１０６に係合，離脱するようになっている。操作レバー１０３と支持基板９２との間には，操作レバー１０３をロック位置Ｌの方向に付勢するロックばね１０７が縮設される。またハンドルブラケット８７には，その先端面から上縁部にかけてロックピン１０５のロック溝１０６への係合を誘導する円弧面８７ａが形成される。

而して，移動用ハンドル８６を枢軸ボルト９４，周りに格納位置Ｂから使用位置Ａに回動して，ロックピン１０５が円弧面８７ａに誘導されつゝロック溝１０６に到達すると，ロックばね１０７の付勢力により操作レバー１０３がロック位置Ｌに回動されてロックピン１０５がロック溝１０６に係合する。こうして，移動用ハンドル８６は，水平の使用位置Ａにロックされる。

この移動用ハンドル８６の左右のグリップ９３，９３を把持して引き上げ，接地脚８４，８４を浮上させた状態で移動用ハンドル８６を押し引きすれば，車輪８３，８３の回転により，エンジン駆動式発電機１を軽快に移動することができる。

このような移動ハンドル８６の使用中に，それから手を離すことがあって，該ハンドル８６はロック機構１０１によりロックされ続けるので，該ハンドル８６の自重による格納位置Ｂへの回動を阻止することができ，該ハンドル８６の操作性が良好である。

また移動用ハンドル８６を使用位置Ａへ回動したときは，ストッパ９６がハンドルブラケット８７に当接する直前からダンパ９７のクッション部材９９がブッシュ１００を介してハンドルブラケット８７に当接して弾性変形するので，移動用ハンドル８６の回動衝撃を吸収することができ，しかも該ハンドル８６がロック機構１０１により使用位置Ａにロックされる後も，上記クッション部材９９の弾性変形は維持されるため，その反発力によりロック機構１０１のガタつきを防ぐことができる。さらにクッション部材９９は，その外周を覆うブッシュ１００により，ハンドルブラケット８７との直接接触を回避されるので，その耐久性を高めることができる。

その移動後は，操作レバー１０３を，ロックばね１０７の付勢力に抗してアンロック位置Ｕへ回動して，ロックピン１０５をロック溝１０６から離脱させれば，移動用ハンドル８６は，枢軸ボルト９４周りの回動が自由となる。したがって，該ハンドル８６を垂直姿勢の格納位置Ｂへ回動することができる。

このとき，移動用ハンドル８６の左右のハンドルグリップ９３，９３がフレーム２の底枠２ａに当接することで，左右のハンドルバー８８，８８及びクロスメンバ８９は吸気ボックス３４の前面に配置され，制御ユニット５３，インバータ５５及びバッテリ６１と共に吸気ボックス３４を他物との接触から保護する強固なバンパの役割を果たす。

また移動用ハンドル８６を上記のように格納位置Ｂに折り畳んだ状態では，移動用ハンドル８６に邪魔されることなく，エンジン駆動式発電機１による作業を容易に行うことができ，またエンジン駆動式発電機１の倉庫等への格納時には比較的小さい格納スペースで足りる。

しかも該ハンドル８６がバンパとして機能することにより，吸気ボックス３４に特別なガードフレームを設けずとも，格納位置に回動された移動用ハンドル８６とフレーム２の底枠２ａとで吸気ボックス３４を効果的に保護することができ，したがって制御ユニット５３，インバータ５５及びバッテリ６１を収容する大型の吸気ボックス３４のボックス本体３６を合成樹脂製として，その軽量化を図ることができる。

本発明は，上記実施例に限定されるものではなく，その要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更が可能である。

例えば，始動ギヤ２８はリング状に形成し，これをフライホイール１０８の外周に圧入又は溶接により一体化することもできる。また第２冷却ファン２６Ｂは鋼板製として，これをフライホイール１０８にねじ止めして一体化することもできる。

またエアクリーナ４５は，吸気ボックス３４と同様にフレーム２に固定支持し，エンジン３の振動に伴なう気化器４４及びエアクリーナ４５間の相対変位を，気化器４４及びエアクリーナ４５間を連通する弾性連通チューブ４６の撓みに吸収させることもでき，この場合はエアクリーナ４５の空気入口管４７ａを吸気ボックス３４に一体的に接続することができる。

また排気マフラ７４の出口管は，図９に符号７４ａ′で示すように，排気ボックス６８の外璧を貫通させて外部に開口させることもできる。この場合は，排気ボックス６８の排気ルーバ７３からは冷却風のみが排出される。

本発明に係るエンジン駆動式発電機の側面図で移動用ハンドルを使用状態で示す。 同エンジン駆動式発電機の平面図。 同エンジン駆動式発電機の正面図。 移動用ハンドルを格納状態にした場合の同エンジン駆動式発電機の正面図。 吸気ボックスのボックス本体を取り外した状態で示す同エンジン駆動式発電機の正面図。 同エンジン駆動式発電機の背面図。 排気ボックスの一部を破断して示す同エンジン駆動式発電機の背面図。 同エンジン駆動式発電機の一部の分解斜視図。 図３の９−９線断面図。 図３の１０−１０線断面図。 図３の１１−１１線断面図。 図１１の１２−１２線断面図。 図２の１３−１３線断面図。 図１３の１４−１４線断面図。 図１の移動用ハンドル部の拡大図。 図１５の１６−１６線断面図。 図１６の１７−１７線断面図。 図１５の１８−１８線断面図。 図１５の１９−１９線断面図。 図９の２０−２０線断面図。

符号の説明

１・・・・・エンジン駆動式発電機
３・・・・・エンジン
４・・・・・発電機
１７・・・・クランク軸
１８・・・・固定構造体（クランクケース）
２２・・・・ステータ
２３・・・・ロータ
２３ａ・・・永久磁石
２６Ａ・・・第１冷却ファン
２６Ｂ・・・第２冷却ファン
２８・・・・始動ギヤ
２９・・・・ピニオン
３０・・・・スタータモータ
３１・・・・ダクト部材
３２・・・・冷却風通路
３４・・・・吸気ボックス
３８ａ・・・吸気口（第１吸気ルーバ）
３８ｂ・・・吸気口（第２吸気ルーバ）
５３・・・・電装品（制御ユニット）
５５・・・・電装品（インバータ）
６８・・・・排気ボックス
７３・・・・排気口（排気ルーバ）
１０８・・・フライホイール

Claims (5)

1. エンジン（３）と，このエンジン（３）のクランク軸（１７）により駆動される発電機（４）と，前記エンジン（３）のクランク軸（１７）をクランキングし得るスタータモータ（３０）とを備える，エンジン駆動式発電機において，
   前記発電機（４）を，前記エンジン（３）の固定構造体（１８）に支持されるステータ（２２）の外周に，前記クランク軸（１７）の一端に連結した磁石付きロータ（２３）を配置してなる磁石式アウタロータ多極発電機となし，前記クランク軸（１７）の他端には，前記スタータモータ（３０）の出力軸に設けられたピニオン（２９）が噛合する始動ギヤ（２８）を結合したことを特徴とする，エンジン駆動式発電機。
2. 請求項１記載のエンジン駆動式発電機において，
   前記始動ギヤ（２８）を，前記クランク軸（１７）に取り付けられるフライホイール（１０８）の外周に形成したことを特徴とする，エンジン駆動式発電機。
3. 請求項１又は２記載のエンジン駆動式発電機において，
   前記フライホイール（１０８）の外周部側面に，前記エンジン（３）周りに冷却風の流れを生じさせる冷却ファン（２６Ｂ）を形成したことを特徴とする，エンジン駆動式発電機。
4. 請求項３記載のエンジン駆動式発電機において，
   前記エンジン（３）及び発電機（４）の外周に，それらとの間に一連の冷却風通路（３２）を画成するダクト部材（３１）を配設し，前記ロータ（２３）に，前記冷却ファン（２６Ｂ）と協働して前記冷却風通路（３２）に冷却風の流れを発生させる別の冷却ファン（２６Ａ）を設けたことを特徴とする，エンジン駆動式発電機。
5. 請求項４記載のエンジン駆動式発電機において，
   前記ダクト部材（３１）の上流端に，一側に吸気口（３８ａ，３８ｂ）を有して内部に電装品（５３，５５）を収容する吸気ボックス（３４）を接続し，また該ダクト部材（３１）の下流端には，一側に排気口（７３）を有して内部に前記エンジン（３）の排気マフラ（７４）を収容する排気ボックス（６８）を接続したことを特徴とする，エンジン駆動式発電機。
   

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