CN113276997A

CN113276997A - 电动车辆

Info

Publication number: CN113276997A
Application number: CN202110060888.8A
Authority: CN
Inventors: 玉木健二; 西田翔吾; 广濑雄大; 小野和彦; 高田纱织
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-01-31
Filing date: 2021-01-18
Publication date: 2021-08-20
Anticipated expiration: 2041-01-18
Also published as: JP2021123114A; CN113276997B; JP7296897B2

Abstract

本发明提供在更换了驱动单元的情况下抑制在车身上产生设想外的行为的电动车辆。机动二轮车具备：机动二轮车的车身(9)；能够装拆地与车身(9)连接的驱动单元(10)；以及基于包含与车身(9)的强度相关的信息的车身信息来控制驱动单元(10)的驱动输出的ECU(60)。

Description

电动车辆

技术领域

本发明涉及电动车辆。

背景技术

以往，已知有将对电动二轮车的后轮进行驱动的马达、对马达进行控制的控制装置一体化(将动力系统部件单元化)于摆臂的结构(例如参照日本国专利第5460545号公报)。例如，在日本国专利第5460545号公报中，摆臂通过摆动轴(枢轴)及后缓冲件等与车架连接。

发明内容

然而，电动二轮车的车身没有以单元(驱动单元)的更换为前提来设计。因此，在更换为超出车身的设计时的设想强度的输出的驱动单元的情况下，在车身上可能会产生设想外的行为。

本发明的方案的目的在于，在更换了驱动单元的情况下抑制在车身上产生设想外的行为的情况。

本发明的第一方案的电动车辆具备：电动车辆的车身；能够装拆地与所述车身连接的驱动单元；以及基于包含与所述车身的强度相关的信息的车身信息来控制所述驱动单元的驱动输出的输出控制部。

本发明的第二方案以上述第一方案的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述输出控制部设置于所述车身，所述驱动单元通过从所述输出控制部输入所述车身信息来控制所述驱动输出。

本发明的第三方案以上述第一或第二方案的电动车辆为基础，其中，也可以是，在所述车身设有将所述车身信息作为ID来存储的存储器。

本发明的第四方案以上述第一至第三方案中的任一个的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述输出控制部每当所述驱动单元的起动时，都基于所述车身信息来控制所述驱动输出。

本发明的第五方案以上述第一至第四方案中的任一个的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述输出控制部基于所述车身信息来限制所述电动车辆的最高速度。

本发明的第六方案以上述第一至第五方案中的任一个的电动车辆为基础，其中，也可以是，所述输出控制部基于所述车身信息来限制所述驱动单元的起动。

根据本发明的上述第一方案记载的电动车辆，具备基于包含与车身的强度相关的信息的车身信息来控制驱动单元的驱动输出的输出控制部，从而起到以下的效果。

由于基于车身信息来控制驱动单元的驱动输出，因此在更换了驱动单元的情况下，能够抑制在车身上产生设想外的行为的情况。

根据本发明的上述第二方案记载的电动车辆，输出控制部设置于车身，驱动单元通过从输出控制部输入车身信息来控制驱动输出，从而起到以下的效果。

仅通过向驱动单元输入车身信息就能够容易控制驱动输出。

根据本发明的上述第三方案记载的电动车辆，在车身设有将车身信息作为ID来存储的存储器，从而起到以下的效果。

能够将车身信息作为简易的信息来处理。

根据本发明的上述第四方案记载的电动车辆，输出控制部每当驱动单元的起动时，都基于车身信息来控制驱动输出，从而起到以下的效果。

每当驱动单元的起动时，能够抑制在车身上产生设想外的行为的情况。

根据本发明的上述第五方案记载的电动车辆，输出控制部基于车身信息来限制电动车辆的最高速度，从而起到以下的效果。

能够将驱动输出发挥至电动车辆的极限。

根据本发明的上述第六方案记载的电动车辆，输出控制部基于车身信息来限制驱动单元的起动，从而起到以下的效果。

能够限制电动车辆的使用。

附图说明

图1是实施方式的机动二轮车的左侧视图。

图2是上述机动二轮车的驱动单元相对于摆臂的连接部的立体图。

图3是用于说明上述机动二轮车的驱动单元的配线路径的图。

图4是表示上述机动二轮车的控制系统的框图。

图5是表示基于ID的输出限制的一例的图。

图6是表示实施方式的变形例的控制系统的框图。

具体实施方式

以下，参照附图来说明本发明的实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等的朝向只要没有特别记载，则就与以下说明的车辆中的朝向相同。另外，在以下的说明使用的图中适当部位示出表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。

<车辆整体>

图1是表示电动车辆的一方式即电动式的机动二轮车1的左侧面的图。本实施方式的机动二轮车1是具有就座于座椅2的驾驶员载放脚掌的低底板3的小型摩托车型的车辆。

机动二轮车1具备前轮4(转向轮)、对后轮5(驱动轮)进行驱动的驱动单元10、对前轮4进行支承的车架20、相对于车架20能够摆动的摆臂30、以及将摆臂30与车架20连接的后缓冲件40(减震器)。

<车架>

车架20具备：将前轮4支承为能够旋转的左右一对的前叉21；经由结合有车把22的转向杆(未图示)而与左右前叉21连接的头管23；从头管23的后部向下方延伸的主管24；以及从主管24的下部朝向车身后部上方延伸的左右一对的座椅框架25。

侧视观察下，座椅框架25一体地具备：从主管24的下部朝向车身后方延伸的第一延伸部25a；在第一延伸部25a的后端部以向后下方凸出的方式弯曲的弯曲部25b；以及以随着从弯曲部25b朝向车身后方而位于上方的方式倾斜延伸的第二延伸部25c。在左右座椅框架25的弯曲部25b上安装有枢轴板26。在左右枢轴板26上支承有沿车宽方向延伸的枢轴27。

在图1中示出覆盖车把22的车把罩41、在车把罩41的上部设置的仪表42(显示部)、从车身前方覆盖主管24的前盖罩43、从车身后方覆盖主管24的护腿板44、从车宽方向外侧覆盖座椅框架25的座椅盖罩45、从上方覆盖前轮4的前挡泥板46、以及从后上方覆盖后轮5的后挡泥板47。

<摆臂>

摆臂30相对于车架20的枢轴板26能够以枢轴27为支点进行转动。摆臂30具备：能够转动地连接于枢轴27的左右一对的轴支承部31L、31R(参照图2)；从左右轴支承部31L、31R的后部朝向车身方向延伸的臂部32L、32R(参照图2)；以及以将左右臂部32L、32R连结的方式沿车宽方向延伸的连结部33(参照图2)。

图2是驱动单元10相对于摆臂30的连接部的立体图。在图2中，省略蓄电池11及后缓冲件40等的图示。

如图2所示，臂部32L、32R(在图2中，图示出右臂部32R侧)具有将驱动单元10(参照图1)连接成能够装拆的连接部34(以下也称为“臂侧连接部34”。)。臂侧连接部34配置在枢轴27的后方。臂侧连接部34配置在比后缓冲件40靠近后轮5的位置(参照图1)。

臂侧连接部34具有圆筒形状。臂侧连接部34是在单元侧连接部55的内侧设置的内管。臂侧连接部34具有相对于摆臂30的臂部32L、32R能够浮出沉入的卡合爪35。卡合爪35具有沿车宽方向延伸的圆柱形状。卡合爪35在左右臂部32L、32R分别设有一对。一对卡合爪35在臂部32L、32R的车宽方向内侧部及车宽方向外侧部分别各设有一个。例如，一对卡合爪35由未图示的弹簧等施力构件以相对于臂部32L、32R浮出的方式始终施力。

<后缓冲件>

如图1所示，后缓冲件40以从车宽方向外侧夹着驱动单元10的蓄电池11的方式设置有左右一对。在图1中，图示出左侧的后缓冲件40。在侧视观察下，后缓冲件40以随着朝向车身后方而位于下方的方式相对于上下方向倾斜延伸。

后缓冲件40的上端部与座椅框架25的第二延伸部25c的下部连结。后缓冲件40的下端部与摆臂30的臂部32L、32R连结。后缓冲件40的下端部与臂部32L、32R中的轴支承部31L、31R和臂侧连接部34之间的中央部位连结。

<驱动单元>

驱动单元10具备作为驱动轮的后轮5、作为驱动电源的蓄电池11、对后轮5进行驱动的马达12(驱动源)、以及对马达12进行支承的驱动支承部50。

蓄电池11具有沿前后方向延伸的长方体形状。蓄电池11配置于车宽方向中央。蓄电池11配置于后轮5的前方。蓄电池11的前部配置在左右后缓冲件40的车宽方向之间。蓄电池11的后部支承于驱动支承部50。

例如，蓄电池11作为能够充放电的储能器而由锂离子蓄电池11构成。蓄电池11经由未图示的接触器而与逆变器(控制装置70，参照图4)的输入侧电连接。逆变器的输出侧通过三相的电线(三相交流线)而与马达12(三相的各线圈)连接。

马达12是设置在后轮5的轮子6的内侧的所谓的轮毂电机。马达12是外转子型的马达。马达12具有输出轴13、外转子14(参照图3)、以及定子15(参照图3)。

输出轴13沿车宽方向延伸。输出轴13的车宽方向一端部(右端部)旋转自如地支承于驱动支承部50。输出轴13具有与后轮车轴(轮子6的旋转轴)同轴的轴线C1(以下也称为“马达轴线C1”。)。

图3是驱动支承部50的主要部分剖视图。在图3中，省略蓄电池11等的图示。

外转子14固定于输出轴13(参照图1)。外转子14具有将定子15的外周覆盖的圆筒形状。外转子14与后轮5的轮子6结合为一体。例如，外转子14采用在转子铁心上形成插入孔并向插入孔插入永久磁铁来将永久磁铁埋入于转子的IPM(Interior Permanent Magnet)结构。在外转子14上安装有未图示的被检测体。

定子15固定于驱动支承部50。定子15具备：相对于马达轴线C1(参照图1)呈放射状地设置的多个齿15a；以及在齿15a上卷缠有导线的线圈15b。在定子15上安装有转子传感器(未图示)，该转子传感器检测被检测体的通过，由此检测外转子14的旋转位置。

驱动支承部50具备：对马达12的定子15进行支承的定子支承部(未图示)；从左侧方覆盖马达12的马达罩51(参照图1)；对马达罩51进行支承的罩支承部52；与左右臂部32L、32R同轴地沿前后方向延伸的左右一对的臂支承部53L、53R；以及以将左右臂支承部53L、53R连结的方式沿车宽方向延伸的横架部54。例如，蓄电池11(参照图1)经由未图示的支架等固定于左右臂支承部53L、53R及横架部54。

虽然未图示，但是定子支承部配置于后轮5的右侧方。在定子支承部的前部连结有右臂支承部53R的后端部。在定子支承部上设有将输出轴13的右端部支承为旋转自如的轴承(未图示)。

在图1的侧视观察下，马达罩51具有圆形形状。在马达罩51上形成有沿前后方向延伸的开口部51a。开口部51a在上下方向上空出间隔地配置有多个。在侧视观察下，开口部51a以随着接近输出轴13(马达轴线C1)而前后长度变大的方式形成。例如，能够利用通过开口部51a的风来对马达12进行冷却。

在侧视观察下，罩支承部52具有沿着马达罩51的外形的弯曲形状(圆弧状)。在侧视观察下，罩支承部52具有向前上方凸出的弧状。在侧视观察下，罩支承部52与后轮5的轮胎重叠。罩支承部52从马达罩51的上部到前下部弯曲延伸。在罩支承部52的前下部连结有左臂支承部53L的后端部。

如图3所示，罩支承部52为中空结构体。驱动单元10的配线17在罩支承部52的内部通过。例如，驱动单元10的配线17包含马达12的三相的电线、各种信号线。例如，多个配线17成为一束而由保护构件18覆盖。在图3中示出以降噪的目的与左臂部32L的内表面嵌合的铁氧体磁心19。

如图2所示，臂支承部53L、53R(在图2中，图示出右臂支承部53R侧)具有能够装拆地与臂侧连接部34连接的连接部55(以下也称为“单元侧连接部55”。)。单元侧连接部55具有圆筒形状。单元侧连接部55是在臂侧连接部34的外侧设置的外管。左臂支承部53L(单元侧连接部55)的内部(内部空间)与罩支承部52的内部(内部空间)连通(参照图3)。

单元侧连接部55的内径具有臂侧连接部34的外径以上的大小。例如，单元侧连接部55的内径设定为能够使臂侧连接部34向单元侧连接部55的内部空间插入且能够尽可能地抑制驱动单元10相对于摆臂30的连接状态的晃动的大小。

单元侧连接部55具有卡合爪35能够卡合的卡合孔56。卡合孔56具有向车宽方向开口的圆形形状。卡合孔56在左右臂支承部53L、53R分别设有一对。一对卡合孔56在臂支承部53L、53R的车宽方向内侧部及车宽方向外侧部分别各设有一个。

例如，在使臂侧连接部34的卡合爪35沉入的状态(将卡合爪35的前端收纳于臂侧连接部34的外径内的状态)下将臂部32L、32R向臂支承部53L、53R的内部空间插入。当卡合爪35到达单元侧连接部55的卡合孔56时，通过未图示的施力构件的作用力使卡合爪35浮出，使卡合爪35进入卡合孔56。由此，能够将驱动单元10连接于摆臂30。

<机动二轮车的控制系统>

如图4所示，在机动二轮车1的车身侧设有ECU60(Electric Control Unit)、仪表42(接口)、油门把手传感器61、制动杆62、制动杆传感器63及存储器64。需要说明的是，车身9包含车架20及摆臂30(参照图1)。

在机动二轮车1的驱动单元侧设有控制装置70(逆变器)、蓄电池11、马达12、电动制动器71、后轮5、测定器72及存储装置73。

ECU60对机动二轮车1的构成要素进行统括控制。例如，ECU60作为接收驱动单元10的驱动信号的驱动控制部而发挥功能。例如，ECU60作为接收制动杆62(制动操作件)的制动信号并将接收到的制动信号向驱动单元10发送的制动控制部而发挥功能。例如，ECU60作为基于包含与车身9的强度相关的信息的车身信息来控制驱动单元10的驱动输出的输出控制部而发挥功能。车身信息包含与车身9的刚性相关的信息。

仪表42作为基于ECU60(驱动控制部)接收到的驱动信号来显示驱动单元10的信息的显示部而发挥功能。例如，仪表42显示机动二轮车1的累积行驶距离。

油门把手传感器61检测乘员的油门开度(节气门操作量)。油门把手传感器61的检测信号向ECU60输入。ECU60基于从油门把手传感器61输入的检测信号，向控制装置70发送马达12的驱动信号。

制动杆传感器63检测制动杆62的制动信号(乘员的制动杆62的操作量)。制动杆传感器63的检测信号(制动信号)向ECU60(制动控制部)输入。ECU60将从制动杆传感器63输入的制动信号向驱动单元10的电动制动器71发送。

存储器64将车身信息作为ID(Identifier)来存储。车身信息有时根据车种类而不同。ID是指在互不相同的多个车身信息之中用于将特定的车身信息从其他的车身信息区分的标识符。

控制装置70对驱动单元10的构成要素进行统括控制。例如，控制装置70作为具备使用了多个晶体管等开关元件的电桥电路及平滑电容器等的逆变器而发挥功能。例如，控制装置70作为PDU(Power Driver Unit)而发挥功能。

来自蓄电池11的电力经由与未图示的主开关联动的接触器向控制装置70(PDU)供给。来自蓄电池11的电力由控制装置70从直流转换成三相交流之后，向作为三相交流马达的马达12供给。ECU60通过主开关接通而成为行驶待机状态。

虽然未图示，但是蓄电池11具备对充放电状况、温度等进行监视的BMU(BatteryManaging Unit)。在将驱动单元10与车身(摆臂30)连接时，BMU监视的信息被ECU60共用。

马达12接收来自控制装置70的驱动信号而工作。马达12基于向控制装置70输入了的驱动信号(从油门把手传感器61输入的检测信号)来向后轮5施加驱动力。

电动制动器71接收来自ECU60的制动信号而工作。电动制动器71基于向ECU60输入了的制动信号(从制动杆传感器63输入的制动信号)来向后轮5施加制动力。

虽然未图示，但是电动制动器71可以为盘式制动器，也可以为鼓式制动器。电动制动器71可以采用各种形式。

例如，电动制动器71可以是基于将马达12的输出轴13的旋转转换成电能的再生电力而工作的所谓的再生制动器。

例如，测定器72是安装于定子15的转子传感器。测定器72测定基于后轮5得到的累积行驶距离。在此，累积行驶距离是指无论驱动单元10是否与车身(摆臂30)连接，都仅基于后轮5的旋转而算出的合计的行驶距离。累积行驶距离不包含基于前轮4的旋转而算出的行驶距离。

存储装置73存储测定器72测定出的累积行驶距离。需要说明的是，在存储装置73中也可以存储基于前轮4得到的行驶距离(仅基于前轮4的旋转而算出的行驶距离)。

<基于ID的输出限制>

如图4所示，ECU60(输出控制部)基于ID来控制驱动单元10的驱动输出。ECU60每当驱动单元10的起动时，都基于ID来控制驱动输出。例如，ECU60在驱动单元10被更换时，基于ID来控制驱动输出。

ECU60设置于车身侧。驱动单元10通过从ECU60输入ID来限制驱动输出。例如，ECU60在驱动单元10的起动时，将存储于存储器64的ID读入。ECU60将读入的ID向驱动单元10的控制装置70输入。控制装置70基于输入的ID来控制马达12。

如图5所示，ECU60基于ID来限制机动二轮车的最高速度。

例如，ID作为映射(表格数据)而存储于存储器64。例如，映射中将与车身的强度相关的信息、与驱动单元的限制相关的信息和每个ID编号建立关联。

例如，在ID编号为“0001”的情况下，与车身的强度相关的信息和“2kW”建立关联，与驱动单元的限制相关的信息和“最高速度：40km/h”建立关联。在该情况下，驱动单元10的控制装置70对马达12进行控制(以马达旋转速度进行控制)，以免机动二轮车的最高速度超过40km/h。

例如，在ID编号为“0002”的情况下，与车身的强度相关的信息和“4kW”建立关联，与驱动单元的限制相关的信息和“最高速度：60km/h”建立关联。在该情况下，控制装置70以马达旋转速度进行控制，以免机动二轮车的最高速度超过60km/h。

例如，在ID编号为“0003”的情况下，与车身的强度相关的信息和“6kW”建立关联，与驱动单元的限制相关的信息和“最高速度：80km/h”建立关联。在该情况下，控制装置70以马达旋转速度进行控制，以免机动二轮车的最高速度超过80km/h。

例如，在ID编号为“0004”的情况下，与车身的强度相关的信息和“8kW”建立关联，与驱动单元的限制相关的信息和“最高速度：100km/h”建立关联。在该情况下，控制装置70以马达旋转速度进行控制，以免机动二轮车的最高速度超过100km/h。

例如，在ID编号为“0005”的情况下，与车身的强度相关的信息和“11kW”建立关联，与驱动单元的限制相关的信息和“最高速度：150km/h”建立关联。

在该情况下，控制装置70以马达旋转速度进行控制，以免机动二轮车的最高速度超过150km/h。

例如，ECU60基于ID来控制驱动单元10的起动。例如，在ID编号为“XXXX”的情况下(未图示)，与驱动单元的限制相关的信息和“马达停止”建立关联。在该情况下，控制装置70使马达12不起动。

换言之，控制装置70禁止马达12的起动(以马达旋转速度0km/h进行控制)，以免机动二轮车起动。

<作用效果>

如以上说明的那样，上述实施方式的机动二轮车1具备：机动二轮车1的车身9；能够装拆地与车身9连接的驱动单元10；以及基于包含与车身9的强度相关的信息的车身信息来控制驱动单元10的驱动输出的ECU60。

根据该结构，基于车身信息来控制驱动单元10的驱动输出，因此在更换了驱动单元10的情况下，能够抑制在车身9上产生设想外的行为的情况。

在上述实施方式中，ECU60设置于车身9，驱动单元10通过从ECU60输入车身信息来控制驱动输出，从而起到以下的效果。

仅通过向驱动单元10输入车身信息就能够容易控制驱动输出。

在上述实施方式中，在车身9设有将车身信息作为ID来存储的存储器64，从而起到以下的效果。

能够将车身信息作为简易的信息来处理。

在上述实施方式中，ECU60每当驱动单元10的起动时，都基于车身信息来控制驱动输出，从而起到以下的效果。

每当驱动单元10的起动时，能够抑制在车身9上产生设想外的行为的情况。

在上述实施方式中，ECU60基于车身信息来限制机动二轮车1的最高速度，从而起到以下的效果。

能够将驱动输出发挥至机动二轮车1的极限。

在上述实施方式中，ECU60基于车身信息来限制驱动单元10的起动，从而起到以下的效果。

能够限制机动二轮车1的使用。

<变形例>

需要说明的是，在上述实施方式中，列举具备将摆臂30与车架20连接的后缓冲件40的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，也可以具备将驱动单元10与车架20连接的后缓冲件。

在上述实施方式中，列举臂侧连接部34具有筒形状且驱动单元10的配线17在臂侧连接部34的内部通过的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，臂侧连接部34也可以为实心结构体。例如，驱动单元10的配线17可以在臂侧连接部34的外部通过。

在上述实施方式中，列举臂侧连接部34具有相对于摆臂30能够浮出沉入的卡合爪35且驱动单元10具有卡合爪35能够卡合的卡合孔56的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，驱动单元10也可以具有螺栓能够穿过的插通孔。即，驱动单元10相对于摆臂30的连接部可以为螺栓紧固连结。

在上述实施方式中，列举具备接收驱动单元10的驱动信号的ECU60和基于ECU60接收到的驱动信号来显示驱动单元10的信息的仪表42的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，仪表42也可以不显示驱动单元10的信息。例如，驱动单元10的信息可以显示于仪表42以外的接口。

在上述实施方式中，列举具备用于对机动二轮车1进行制动的制动杆62(制动操作件)、接收制动杆62的制动信号并将接收到的制动信号向驱动单元10发送的ECU60的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，制动操作件也可以为制动踏板。例如，ECU60可以接收制动踏板的制动信号，并将接收到的制动信号向驱动单元10发送。

在上述实施方式中，列举具备对后轮5进行制动的电动制动器71且电动制动器71接收来自车身侧的制动信号而工作的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，驱动单元10也可以不具备电动制动器71。例如，驱动单元10可以具备连接有制动软管等的液压制动器。

在上述实施方式中，列举具备测定基于后轮5得到的累积行驶距离的测定器72和存储测定器72测定出的累积行驶距离的存储装置73的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，驱动单元10也可以不具备测定器72及存储装置73。

在上述实施方式中，列举驱动单元10具备蓄电池11的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，驱动单元10也可以不具备蓄电池11。例如，蓄电池11可以设置于车身侧(例如，摆臂30或低底板3的下方)。

在上述实施方式中，列举后缓冲件40以从车宽方向外侧夹着驱动单元10的蓄电池11的方式设有左右一对的例子进行了说明，但是并不局限于此。

例如，后缓冲件40也可以在车宽方向中央仅设置一个。在该情况下，蓄电池11可以配置于后缓冲件40的车宽方向外方或低底板3的下方。

在上述实施方式中，列举马达12是设置在后轮5的轮子6的内侧的所谓的轮毂电机的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，马达12也可以不是轮毂电机。马达12的配置可以根据要求规格进行变更。

在上述实施方式中，列举马达12为外转子型的马达的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，马达12也可以为内转子型的马达。马达12的型式可以根据要求规格进行变更。

在上述实施方式中，列举卡合爪35设置于臂侧连接部34的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，卡合爪35也可以设置于单元侧连接部55。在该情况下，臂侧连接部34的内径可以具有单元侧连接部55的外径以上的大小。例如，臂侧连接部34的内径优选设定为能够使单元侧连接部55向臂侧连接部34的内部空间插入并能够尽可能地抑制驱动单元10相对于摆臂30的连接状态的晃动的大小。

在上述实施方式中，列举卡合爪35设有一对的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，卡合爪35也可以设有多对。在该情况下，单元侧连接部55可以具有能够供卡合爪35卡合的多对卡合孔56。

由此，与卡合爪35仅设置一对的情况相比，能够抑制驱动单元10相对于摆臂30的连接状态的晃动。

在上述实施方式中，列举ECU60(输出控制部)基于ID来控制驱动单元10的驱动输出的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如也可以如图6所示，ECU60基于车身侧的速度(在速度表42a上显示的速度)来控制驱动单元10的驱动输出。例如，ECU60可以基于车身侧的速度(最高速度)来限制驱动单元10的驱动输出。例如，ECU60可以在驱动单元侧的速度(基于马达12的驱动力得到的速度)超过了车身侧的最高速度的情况下，限制驱动单元10的驱动输出。

根据该结构，ECU60在驱动单元侧的速度超过了车身侧的最高速度的情况下限制驱动单元10的驱动输出，从而起到以下的效果。

在驱动单元侧的输出相对于车身侧的输出过大的情况下，也能够抑制在车身9上产生设想外的行为的情况。

在上述实施方式中，列举ECU60基于车身信息来限制机动二轮车1的最高速度的例子进行了说明，但是并不局限于此。例如，ECU60也可以基于车身信息来限制机动二轮车1的加速度。

需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，例如，所述电动车辆包括驾驶员跨车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(包括带有原动机的自行车及小型摩托车型车辆)，而且也包括三轮(除了前一轮且后二轮之外，也包括前二轮且后一轮的车辆)的车辆。另外，本发明不仅能够适用于机动二轮车，也能够适用于机动车等四轮的车辆。

并且，上述实施方式中的结构为本发明的一例，可以将实施方式的构成要素置换为周知的构成要素等，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更。

Claims

1.一种电动车辆，其中，

所述电动车辆具备：

电动车辆的车身；

驱动单元，其能够装拆地与所述车身连接；以及

输出控制部，其基于包含与所述车身的强度相关的信息的车身信息来控制所述驱动单元的驱动输出。

2.根据权利要求1所述的电动车辆，其中，

所述输出控制部设置于所述车身，

所述驱动单元通过从所述输出控制部输入所述车身信息来控制所述驱动输出。

3.根据权利要求1或2所述的电动车辆，其中，

在所述车身设有将所述车身信息作为ID来存储的存储器。

4.根据权利要求1～3中任一项所述的电动车辆，其中，

所述输出控制部每当所述驱动单元的起动时，都基于所述车身信息来控制所述驱动输出。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的电动车辆，其中，

所述输出控制部基于所述车身信息来限制所述电动车辆的最高速度。

6.根据权利要求1～5中任一项所述的电动车辆，其中，

所述输出控制部基于所述车身信息来限制所述驱动单元的起动。