JP5858587B2 - 電動式鞍乗り型車両 - Google Patents

Description

本発明は、車体フレームに回動可能に支持される揺動支持部ならびに後輪の一側方に配置されるようにして前記揺動支持部の車幅方向一側に連設されるアーム部を有する片持ち型のスイングアームと、前記後輪を駆動する動力を発揮する電動モータならびに該電動モータの出力を減速して前記後輪のホイール側に伝達する減速機を有して前記アーム部に支持されるパワーユニットと、前記ホイールに設けられる車輪ブレーキとを備える電動式鞍乗り型車両に関する。

このような電動式鞍乗り型車両は、特許文献１で既に知られている。

日本特開２０１０−２４７８１１号公報

上記特許文献１で開示されるものでは、後輪の車軸の軸線に沿う方向で車幅方向一側から順に電動モータ、減速機および後輪のホイールが配置され、車輪ブレーキであるドラムブレーキが前記減速機側からアクセスすることを可能として前記ホイールに設けられている。このような構成によれば、メンテナンスで優先順位の高い後輪のタイヤへのアクセスが容易であるものの、重量物である電動モータが車幅方向での車体中心から車幅方向一側に偏って配置されるので重量バランスが良好であるとは言い難い。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、メンテナンスで優先順位の高いタイヤへのアクセスを容易としつつ、重量バランスを良好なものとした電動式鞍乗り型車両を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明は、車体フレームに回動可能に支持される揺動支持部ならびに後輪の一側方に配置されるようにして前記揺動支持部の車幅方向一側に連設されるアーム部を有する片持ち型のスイングアームと、前記後輪を駆動する動力を発揮する電動モータならびに該電動モータの出力を減速して前記後輪のホイール側に伝達する減速機を有して前記アーム部に支持されるパワーユニットと、前記ホイールに設けられる車輪ブレーキとを備える電動式鞍乗り型車両において、前記パワーユニットは、前記電動モータに関して前記後輪とは反対側の車幅方向一側方に前記減速機を配置するとともに前記電動モータを前記車幅方向で前記減速機よりも車体中心線側に寄せて配置するように構成され、前記電動モータのモータ軸が、前記減速機からの回転動力が伝達される前記後輪の車軸を貫通せしめるように筒状に形成されて、前記減速機に連動、連結され、前記車輪ブレーキは、前記パワーユニットとは反対側の車幅方向他側方からアクセスすることを可能として前記ホイールに設けられることを第１の特徴とする。

また本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記ホイールのホイールハブは、前記車軸を挿通せしめる内筒部と、該内筒部を同軸に囲繞する外筒部と、前記内筒部および前記外筒部の前記パワーユニット側端部を連結する連結壁とを一体に有するように形成され、前記車輪ブレーキが、前記外筒部の内周に設けられるブレーキドラムと、前記内筒部および前記外筒部間の前記パワーユニットとは反対側の開放端部を閉じて前記車軸に相対回転自在に支承されるブレーキパネルとを有するドラムブレーキであることを第２の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ブレーキパネルおよび前記車軸間に軸受が介装され、前記揺動支持部および前記ブレーキパネル間に、前記ブレーキパネルの回転を規制する回り止め部材が設けられることを第３の特徴とする。

本発明は、第３の特徴の構成に加えて、車体フレームの前後方向に延びる棒状に形成される前記回り止め部材の前後両端部に被締結部がそれぞれ形成され、それらの被締結部を締結するための取付け部が前記被締結部に重なるようにして前記揺動支持部および前記ブレーキパネルにそれぞれ設けられ、重ねられた前記被締結部および前記取付け部に挿通されるボルトは、前記被締結部および前記取付け部の一方に当接、係合する拡径頭部と、重ねられた前記被締結部および前記取付け部の厚さよりも長く形成されて前記拡径頭部に同軸に連なる挿通軸部と、該挿通軸部よりも小径に形成されて前記挿通軸部に同軸に連なるねじ軸部とを一体に有して段付きに形成され、前記取付け部もしくは前記被締結部との間に弾性部材を介在させるようにして前記ねじ軸部にナットが螺合されることを第４の特徴とする。

本発明は、第２の特徴の構成に加えて、前記ホイールのリムと、車軸の軸線に沿う方向での前記リムの中心から前記車幅方向他側にオフセットして配置される前記ホイールハブとの間が、前記ホイールハブ側に向かうにつれて前記車幅方向他側に位置するように傾斜した複数のスポークで連結されることを第５の特徴とする。

本発明は、第５の特徴の構成に加えて、前記電動モータの少なくとも一部が、前記リムに装着されるタイヤの幅内に配置され、前記ドラムブレーキの少なくとも一部が、前記タイヤの幅から外側方にオフセットした位置に配置されることを第６の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記パワーユニットは、車幅方向で車体中心線よりも前記アーム部側に偏って配置されることを第７の特徴とする。

本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記パワーユニットを収容するパワーユニットケースは、前記スイングアームのアーム部に支持されるケース主体と、前記電動モータを収容するモータ室を前記ケース主体との間に形成するモータカバーと、前記減速機を収容する減速機室を前記ケース主体との間に形成する減速機カバーとが結合されて成り、前記モータカバーを回転自在に貫通する前記車軸が前記減速機カバーおよび前記モータカバーにそれぞれ回転自在に支承され、前記モータ軸が、前記車軸および前記ケース主体にそれぞれ回転自在に支承されることを第８の特徴とする。

さらに本発明は、第１の特徴の構成に加えて、前記パワーユニットが、前記アーム部に着脱可能に取付けられることを第９の特徴とする。

なお実施の形態のドラムブレーキ８０が本発明の車輪ブレーキに対応し、実施の形態の第７ボールベアリング８４が本発明の軸受に対応し、実施の形態の板ばね１１７およびゴム材１１８が本発明の弾性部材に対応する。

本発明の第１の特徴によれば、減速機を電動モータに関して後輪とは反対側の車幅方向一側方に配置するとともに電動モータを車幅方向で減速機よりも車体中心線側に寄せて配置するようにしてパワーユニットが構成され、前記車輪ブレーキが、前記パワーユニットとは反対側の車幅方向他側方からアクセスすることを可能として前記ホイールに設けられるので、タイヤ交換時には、電動モータおよび減速機だけでなく車輪ブレーキを外すことを不要とし、車輪ブレーキのメンテナンス時にはタイヤを外すことを不要としつつ、メンテナンスの優先順位が高いタイヤおよび車輪ブレーキに車幅方向他側方から容易にアクセスすることができ、しかも重量物である電動モータを車幅方向での車体中心線寄りに配置して良好な重量バランスを得ることができる。

また、電動モータのモータ軸が、減速機からの回転動力が伝達される後輪の車軸を貫通せしめるように筒状に形成されて、減速機に連動、連結されるので、電動モータを車幅方向での車体中心線寄りに配置しつつ、電動モータから車軸に至るまでの動力伝達系をコンパクトに構成することができる。

また本発明の第２の特徴によれば、車輪ブレーキが、ホイールハブに設けられるドラムブレーキであり、コンパクトな構造とすることができる。

本発明の第３の特徴によれば、ドラムブレーキの一部を構成するブレーキパネルと、揺動支持部との間に、ブレーキパネルの回転を規制する回り止め部材が設けられるので、片持ち型のスイングアームのアーム部だけでパワーユニットを支持し、ブレーキパネルに作用する回転力を揺動支持部だけで受けることができる。

本発明の第４の特徴によれば、車体フレームの前後方向に延びる棒状に形成される回り止め部材の前後両端部にそれぞれ形成される被締結部と、それらの被締結部に重なるようにして前記揺動支持部およびブレーキパネルにそれぞれ設けられる取付け部が、被締結部および取付け部に挿通されるボルトと、取付け部もしくは被締結部との間に弾性部材を介在させてボルトのねじ軸部に螺合されるナットとで締結され、ナットの締め付け状態でもボルトの拡径頭部およびナット間に被締結部および取付け部が固く締め付けられることはないので、取り外しが容易であり、しかも寸法交差を厳密に定めなくてもよいので安価である。

本発明の第５の特徴によれば、車軸の軸線に沿う方向でのリムの中心から車幅方向他側にホイールハブがオフセットして配置され、リムおよびホイールハブ間が、ホイールハブ側に向かうにつれて車幅方向他側に位置するように傾斜した複数のスポークで連結されるので、電動モータを車幅方向でより車体中心線寄りに配置することができるとともに、ドラムブレーキを前記車体中心線からパワーユニットと反対側の車幅方向他側方にオフセットした位置に配置することができる。

本発明の第６の特徴によれば、電動モータの少なくとも一部をタイヤの幅内に配置し、ドラムブレーキの少なくとも一部をタイヤの幅から外側方にオフセットして配置することで、電動モータを車幅方向でより顕著に車体中心線寄りに配置することができるとともに、ドラムブレーキを前記車体中心線からより顕著に車幅方向他側方側にオフセットして配置することができる。また車幅方向でパワーユニットおよび後輪の重量バランスを均等化することができる。

本発明の第８の特徴によれば、パワーユニットケースが、ケース主体と、モータ室をケース主体との間に形成してケース主体に結合されるモータカバーと、減速機室を前記ケース主体との間に形成してケース主体に結合される減速機カバーとから成り、車軸が減速機カバーおよびモータカバーにそれぞれ回転自在に支承され、モータ軸が、車軸およびケース主体にそれぞれ回転自在に支承されるので、後輪を片持ち型のスイングアームだけで支持することができる。

さらに本発明の第９の特徴によれば、パワーユニットがアーム部に着脱可能に取付けられるので、より多様なメンテナンスが可能となる。

図１は電動スクータの左側面図である。（第１の実施の形態） 図２は電動スクータの右側面図である。（第１の実施の形態） 図３は図１の要部拡大図である。（第１の実施の形態） 図４は図２の要部拡大図である。（第１の実施の形態） 図５は図４の５−５線断面図である。（第１の実施の形態） 図６はスイングアームおよびパワーユニットの一部切欠き横断平面図である。（第１の実施の形態） 図７は図３の７−７線拡大断面図である。（第１の実施の形態） 図８は図７の要部拡大図である。（第１の実施の形態） 図９は図８の９−９線に沿う断面図である。（第１の実施の形態） 図１０は図４の１０−１０線に沿う断面図である。（第１の実施の形態） 図１１は図９の１１−１１線に沿う断面図である。（第１の実施の形態） 図１２は図９の１２−１２線に沿う断面図である。（第１の実施の形態） 図１３は図６の１３矢視方向から見た斜視図である。（第１の実施の形態）

１５・・・スイングアーム
１５ａ・・・揺動支持部
１５ｂ・・・アーム部
３８・・・電動モータ
３９・・・減速機
４０・・・パワーユニットケース
４１・・・ホイール
４２・・・ケース主体
４３・・・モータカバー
４４・・・減速機カバー
４５・・・モータ室
４６・・・減速機室
５７・・・車軸
５８・・・モータ軸
７４・・・ホイールハブ
７４ａ・・・内筒部
７４ｂ・・・外筒部
７４ｃ・・・連結壁
７５・・・リム
７６・・・スポーク
７７・・・タイヤ
８０・・・車輪ブレーキであるドラムブレーキ
８１・・・ブレーキドラム
８２・・・ブレーキパネル
８４・・・軸受である第７ボールベアリング
９０・・・回り止め部材
９０ａ，９０ｂ・・・被締結部
９１，９２・・・取付け部
９３・・・ボルト
９３ａ・・・拡径頭部
９３ｂ・・・挿通軸部
９３ｃ・・・ねじ軸部
９４・・・ナット
１１７・・・弾性部材である板ばね
１１８・・・弾性部材であるゴム材
ＣＬ・・・車体中心線
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
Ｗ・・・タイヤの幅
ＷＲ・・・後輪

本発明の実施の形態について添付の図１〜図１３を参照しながら説明する。なお以下の説明で前後、上下および左右の各方向は電動スクータに搭乗した乗員から見た方向を言うものとする。

第１の実施の形態

先ず図１において、この電動式鞍乗り型車両は、低床フロア３２を有する電動スクータであり、片持ち型のスイングアーム１５の後部に設けられるパワーユニットＰが発揮する回転動力で、該パワーユニットＰで軸支される後輪ＷＲが回転駆動されるように構成されている。

図２を併せて参照して、電動スクータの車体フレームＦは、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１６ならびに該フロントフォーク１６の上部に連結された操向ハンドル１７を操向可能に支承するヘッドパイプ１８と、該ヘッドパイプ１８に前端部が結合されるメインフレーム１９と、車幅方向に延びて前記メインフレーム１９の後端部に設けられるクロスパイプ２０と、該クロスパイプ２０の両端部に前端がそれぞれ連設される左右一対のリヤフレーム２１，２１と、両リヤフレーム２１…の中間部間を結ぶクロスメンバ２２と、一対の前記リヤフレーム２１…の内側で前記クロスパイプ２０に連設されて該クロスパイプ２０から後方に延びる一対のサブフレーム２３，２３と、それらのサブフレーム２３…の下部にそれぞれ連設されて下方に延びる一対のピボットフレーム２４，２４とを備える。

前記メインフレーム１９は、前記ヘッドパイプ１８から後下がりに延びるダウンフレーム１９ａと、前記低床フロアで上方から覆われるようにして前記ダウンフレーム１９ａの後端からほぼ水平にして後方に延びるロアフレーム１９ｂとを一体に有し、単一のパイプが屈曲成形されて成る。

図３および図４を併せて参照して、前記クロスパイプ２０の車幅方向中央部は前記メインフレーム１９におけるロアフレーム１９ｂの後端部に固着され、一対の前記リヤフレーム２１…の前端部が前記クロスパイプ２０の両端部に固着される。すなわち前記リヤフレーム２１は、前記クロスパイプ２０を介して前記ロアフレーム１９ｂの後端部に連設されるものである。またリヤフレーム２１は、少なくとも乗車用シート３０の下方では後上がりに傾斜して形成されるものであり、この実施の形態で前記リヤフレーム２１は、前記クロスパイプ２０の左右両端部から後ろ上がりに傾斜して上方に延びるとともに前記乗車用シート３０の下方に配置される前部傾斜フレーム２１ａと、該前部傾斜フレーム２１ａの後端からわずかに後ろ下がりに傾斜して後方に延びる後部傾斜フレーム２１ｂとを一体に有し、単一のパイプが屈曲成形されて成る。また両リヤフレーム２１…の前記前部傾斜フレーム２１ａ…および前記後部傾斜フレーム２１ｂ…の連設部間はクロスメンバ２２で連結される。

図５を併せて参照して、前記サブフレーム２３…は、前記リヤフレーム２１…に内側から近接した位置で前記クロスパイプ２０の両端部後面に連設されて後方に延出するものであり、前記ピボットフレーム２４…は、それらのサブフレーム２３…から下方に延出されるようにしてサブフレーム２３…の下部に連設される。

左右一対のサブフレーム２３…間には前記クロスパイプ２０の上方に配置される載置板２６が設けられており、バッテリ２７を収納して左右一対の前記リヤフレーム２１…間に配置されるバッテリボックス２８が、前記載置板２６に載せられるようにして両サブフレーム２３…で支持される。すなわちバッテリボックス２８は前記クロスパイプ２０の上方に配置されるようにして前記サブフレーム２３…で支持される。

またバッテリボックス２８の上方には、左右一対の前記リヤフレーム２１…で支持されるようにして収納ボックス２９が配置され、この収納ボックス２９には、該収納ボックス２９を上方から覆う乗車用シート３０が開閉可能に支持される。而して前記バッテリボックス２８は前記乗車用シート３０の下方で左右一対の前記リヤフレーム２１…間に配置されることになる。

一対の前記サブフレーム２３…の後端部には、上方に開いた略Ｕ字状に形成される補強フレーム２５が固着され、この補強フレーム２５の両端部が前記リヤフレーム２１…における前部傾斜フレーム２１ａ…の中間部に固着される。

前記車体フレームＦ、前記バッテリボックス２８の一部および前記収納ボックス２９は、前記乗車用シート３０に座った乗員が足を載せる低床フロア３２を有する車体カバー３１で覆われる。

前記車体フレームＦのピボットフレーム２４…には、片持ち型のスイングアーム１５の前端部が単一の支軸３３を介して揺動可能に支承され、このスイングアーム１５と回動軸線を同一としたメインスタンド３４が前記支軸３３に回動可能に支持される。また前記両リヤフレーム１７…のうち左側のリヤフレーム１７の後部に設けられるブラケット３５と、前記スイングアーム１５の後部に設けられるパワーユニットＰとの間にはリヤクッションユニット３６が設けられる。

図６および図７を併せて参照して、前記スイングアーム１５は、前記後輪ＷＲの前方に配置されるとともに前記支軸３３を介して前記ピボットフレーム２４…に回動可能に支承される揺動支持部１５ａと、前記後輪ＷＲの一側方（この実施の形態では左側方）に配置されるようにして前記揺動支持部１５ａの車幅方向一側（この実施の形態では車幅方向左側）に連設されるアーム部１５ｂとを有して片持ち型に構成される。

前記揺動支持部１５ａは、車幅方向に長く延びるクロス部分１５ａａと、該クロス部分１５ａａの左右両側に連設されて前方に延びる左右一対の支持腕部分１５ａｂ，１５ａｃと、左右一対の前記ピボットフレーム２４…間に設けられる前記支軸３３で支持されるようにして前記支持腕部分１５ａｂ，１５ａｃの前端部に設けられる支持筒部分１５ａｄ，１５ａｄとで構成されるものであり、図６および図７では二点鎖線で囲まれる部分が揺動支持部１５ａである。またアーム部１５ｂは前記揺動支持部１５ａの左右の支持腕部分１５ａｄ，１５ａｄのうち左側の支持腕部分１５ａｂに一体に連なって後方に延びるように形成される。

ところで前記支軸３３の中心軸線Ｃ１は、図１〜図４で示すように、前記後輪ＷＲの回転中心Ｃ２よりも下方に配置され、しかも前記バッテリボックス２８の後面２８ａよりも前方に配置される。

また前記支軸３３を挿通せしめる一対の支持筒部分１５ａｄ…は前記スイングアーム１５の前端上部に設けられており、前記支軸３３は、前記サブフレーム２３…で支持される前記バッテリボックス２８の後端下面と、そのバッテリボックス２８の後端直下での前記スイングアーム１５の上面との間に、スイングアーム１５およびバッテリボックス２８の干渉を回避し得る間隙ｇ（図３参照）をあけるようにして前記ピボットフレーム２４…の後端下部間に設けられる。

図８を併せて参照して、前記パワーユニットＰは、前記バッテリ２７からの電力供給を受けて後輪ＷＲを駆動する動力を発揮する電動モータ３８と、該電動モータ３８の出力を減速して前記後輪ＷＲのホイール４１側に伝達する減速機３９と、前記電動モータ３８および前記減速機３９を収容するパワーユニットケース４０とで構成され、車幅方向で車体中心線ＣＬよりもアーム部１５ｂ側に偏って配置される。

前記パワーユニットケース４０は、前記スイングアーム１５におけるアーム部１５ｂの後部に支持されるケース主体４２と、前記電動モータ３８を収容するモータ室４５を前記ケース主体４２との間に形成して前記ケース主体４２に結合されるモータカバー４３と、前記減速機３９を収容する減速機室４６を前記ケース主体４２との間に形成して前記ケース主体４２に結合される減速機カバー４４とから成る。

前記ケース主体４２は、車幅方向両側に開放した筒状の外郭部４２ａと、その外郭部４２ａ内を車幅方向両側に区画して前記外郭部４２ａに一体に設けられる隔壁４２ｂと、前記外郭部４２ａの前側上部から前上がりに突出する第１取付け部４２ｃと、前記外郭部４２ａの前部から前方に突出する第２取付け部４２ｄと、前記外郭部４２ａの前側下部から下方に突出する第３取付け部４２ｅとを一体に有する。而して前記モータ室４５および前記減速機室４６は前記ケース主体４２の前記隔壁４２ｂを相互間に介在させて隣接するようにして前記パワーユニットケース４０内に形成される。

一方、前記アーム部１５ｂの後部には、前記ケース主体４２の第１〜第３取付け部４２ｃ〜４２ｅを左右両側から挟む支持板４７，４８が固着されており、第１〜第３取付け部４２ｃ〜４２ｅはそれらの支持板４７，４８にボルト４９…およびナット５０…で締結される。したがってケース主体４２すなわちパワーユニットケース４０は、前記スイングアーム１５のアーム部に着脱可能に取付けられることになる。

前記パワーユニットケース４０がスイングアーム１５のアーム部１５ｂに支持された状態で、前記モータカバー４３の車幅方向他側方（右側方）に前記後輪ＷＲのホイール４１が配置されることになる。またパワーユニットＰは、前記減速機３９を前記電動モータ３８に関して前記後輪ＷＲとは反対側の車幅方向一側方に配置するとともに、前記電動モータ３８を前記車幅方向で前記減速機３９よりも車体中心線ＣＬ側に寄せて配置するようにして前記アーム部１５ｂに支持される。

前記電動モータ３８は、前記モータカバー４３に固定されるステータ５１と、前記ステータ５１内に同軸に配置されるロータ５２とを備える。前記ステータ５１は、前記モータカバー４３に複数のボルト５６…で締結されるステータコア５３と、該ステータコア５３に装着されるボビン５４と、該ボビン５４に装着されるコイル５５とを有し、前記ロータ５２は、前記後輪ＷＲの車軸５７を同軸に貫通せしめるようにして筒状に形成されるとともに一端部が前記隔壁４２ｂを回転自在に貫通して前記減速機室４６に突入されるモータ軸５８の他端部にロータコア５９が固定されて成る。

しかも前記電動モータ３８は、前記ステータ５１の一端側での前記コイル５５および前記隔壁４２ｂ間の軸方向最大距離Ｌ１を、前記ステータ５１の他端側での前記コイル５５および前記モータカバー４３間の軸方向最大距離Ｌ２よりも大きくして、前記モータ室４５に収容される。

前記モータ軸５８および前記隔壁４２ｂ間には、第１ボールベアリング６１と、第１ボールベアリング６１に前記モータ室４５側で隣接する第１オイルシール６２とが介装される。

図９を併せて参照して、前記モータ軸５８は、前記電動モータ３８よりも外側方に配置される前記減速機３９に連動、連結されるものであり、前記減速機３９は、前記モータ軸５８の一端部に一体に形成される駆動ギヤ６３と、該駆動ギヤ６３に噛合する第１アイドルギヤ６４と、第１アイドルギヤ６４とともに回転する第２アイドルギヤ６５と、第２アイドルギヤ６５に噛合する被動ギヤ６６とで構成される。

前記駆動ギヤ６３よりも大径に形成される第１アイドルギヤ６４は、アイドル軸６７に固定され、第１アイドルギヤ６４よりも小径に形成される第２アイドルギヤ６５はアイドル軸６７に一体に形成される。また前記アイドル軸６７の一端部は前記減速機カバー４４に第２ボールベアリング６８を介して回転自在に支承され、前記アイドル軸６７の他端部は前記ケース主体４２の隔壁４２ｂに第３ボールベアリング６９を介して回転自在に支承される
前記パワーユニットケース４０における前記モータカバー４３の中央部を回転自在に貫通する前記車軸５７には、前記減速機３９からの回転動力が伝達されるものであり、この車軸５７の一端部に前記減速機３９の被動ギヤ６６が固定され、前記車軸５７の他端部に前記後輪ＷＲのホイール４１が固定される。この車軸５７は、前記モータカバー４３および前記減速機カバー４４でそれぞれ回転自在に支承されており、前記車軸５７の一端部および前記減速機カバー４４間には第４ボールベアリング７０が介装され、前記車軸５７の中間部および前記モータカバー４３間にはシール付の第５ボールベアリング７１が介装される。

また前記モータ軸５８は、前記車軸５７と、前記ケース主体４２にそれぞれ回転自在に支承されるものであり、モータ軸５８の外周および前記ケース主体４２の隔壁４２ｂ間には、上述のように第１ボールベアリング６１および第１オイルシール６２が介装され、前記モータ軸５８の他端部内周および車軸５７間には、シール付の第６ボールベアリング７２と、第６ボールベアリング７２よりも前記減速機室４６側に配置される第２オイルシール７３とが介装される。

ところで前記ホイール４１は、前記車軸５７に固定されるホイールハブ７４と、タイヤ７７が装着されるようにして前記ホイールハブ７４を同軸に囲繞するリム７５と、該リム７５および前記ホイールハブ７４間を連結する複数のスポーク７６…とから成る。

しかも前記ホイールハブ７４は、前記車軸５７を挿通せしめる内筒部７４ａと、該内筒部７４ａを同軸に囲繞する外筒部７４ｂと、前記内筒部７４ａおよび前記外筒部７４ｂの前記パワーユニットＰ側端部を連結する連結壁７４ｃとを一体に有するように形成され、前記内筒部７４ａが前記車軸５７に固定される。

またホイールハブ７４は、車軸５７の軸線に沿う方向での前記リム７５の中心から前記車幅方向他側（右側）にオフセットして配置され、前記ホイールハブ７４の外筒部７４ｂおよび前記リム７５間を連結する複数のスポーク７６…は、前記ホイールハブ７４側に向かうにつれて前記車幅方向他側（右側）に位置するように傾斜して配設される。

而して前記電動モータ３８の少なくとも一部、この実施の形態では電動モータ３８の大部分が、前記リム７５に装着されるタイヤ７７の幅Ｗ内に配置される。

前記後輪ＷＲのホイール４１には、車輪ブレーキであるドラムブレーキ８０が、前記パワーユニットＰとは反対側の車幅方向他側方（右側方）からアクセスすることを可能として設けられる。このドラムブレーキ８０は、前記ホイールハブ７４における前記外筒部７４ｂの内周に設けられるブレーキドラム８１と、前記内筒部７４ａおよび前記外筒部７４ｂ間の前記パワーユニットＰとは反対側の開放端部を閉じて前記車軸５７に相対回転自在に支承されるブレーキパネル８２と、前記ブレーキドラム８１に摺接することを可能として前記ブレーキパネル８２に回動可能に支承される一対のブレーキシュー８３とを備えるものであり、このドラムブレーキ８０の少なくとも一部が、前記タイヤ７７の幅Ｗから外側方にオフセットした位置に配置される。

前記ブレーキパネル８２および前記車軸５７間には、一対のシール付きの第７ボールベアリング８４，８４と、それらの第７ボールベアリング８４…の外側方に配置される環状のシール部材８５とが介装される。

図２および図４に注目して、前記ブレーキパネル８２には、回動に応じて前記ブレーキシュー８３…を回動駆動するカム軸８６が回動可能に支承されており、ブレーキパネル８２の外側方で前記カム軸８６に基端部が固定されるアーム８７の先端部には、乗員のブレーキ操作に応じて牽引されるブレーキケーブル８８が連結される。

また前記スイングアーム１５の揺動支持部１５ａおよび前記ブレーキパネル８２間には、車体フレームＦの前後方向に延びる棒状に形成される回り止め部材９０が、前記ブレーキパネル８２の回転を規制するようにして設けられる。

この回り止め部材９０の前後両端部には被締結部９０ａ，９０ｂがそれぞれ形成されており、それらの被締結部９０ａ，９０ｂを締結するための取付け部９１，９２が前記被締結部９０ａ，９０ｂに重なるようにして前記揺動支持部１５ａの右端部および前記ブレーキパネル８２にそれぞれ設けられる。

図１０において、前記回り止め部材９０はパイプを偏平に加工して成るものであり、偏平に潰すように加工することで被締結部９０ａ，９０ｂが形成される。しかも前記揺動支持部１５ａの取付け部９１は前記回り止め部材９０の前端部の被締結部９０ａを両側から挟むように形成され、前記ブレーキパネル８２の取付け部９２は前記まわり止め部材９０の後端部の被締結部９０ｂに車幅方向内方側から当接されるものであり、重ねられた前記被締結部９０ａ，９０ｂおよび前記取付け部９１，９２に挿通されるボルト９３，９３と、それらのボルト９３…に螺合されるナット９４，９４とで被締結部９０ａ，９０ｂが前記取付け部９１，９２に取付けられる。

前記ボルト９３は、前記被締結部９０ａ，９０ｂおよび前記取付け部９１，９２の一方、この実施の形態では取付け部９１，９２の内側の外面に当接、係合する拡径頭部９３ａと、重ねられた前記被締結部９０ａ，９０ｂおよび前記取付け部９１，９２を貫通するようにして前記拡径頭部９３ａに同軸に連なる挿通軸部９３ｂと、該挿通軸部９３ｂよりも小径に形成されて前記挿通軸部９３ｂに同軸に連なるねじ軸部９３ｃとを一体に有して段付きに形成されており、前記取付け部９１，９２もしくは前記被締結部９０ａ，９０ｂとの間に弾性部材を介在させるようにしてナット９４…がボルト９３…のねじ軸部９３ｃ…に螺合される。

前記ボルト９３の前記挿通軸部９３ｂおよびねじ軸部９３ｃ間には環状段部９３ｄが形成される。而してこの実施の形態では、前記被締結部９０ａおよび前記取付け部９１に挿通されるボルト９３のねじ軸部９３ｃにはその環状段部９３ｄに係合するワッシャ１１５に当接するようにナット９４が螺合され、ワッシャ１１５および取付け部９１間には弾性部材である板ばね１１７が挟まれ、前記被締結部９０ｂおよび前記取付け部９２に挿通されるボルト９３のねじ軸部９３ｃにはその環状段部９３ｄに係合するワッシャ１１６に当接するようにナット９４が螺合され、ワッシャ１１６および被締結部９０ｂ間には弾性部材であるゴム材１１８が挟まれる。すなわち前記ボルト９３…のねじ軸部９３ｃ…には、取付け部９１および被締結部９０ｂとの間に板ばね１１７およびゴム材１１８を介在させるようにしてナット９４…が螺合されることになる。

図１１を併せて参照して、前記パワーユニットケース４０におけるケース主体４２および前記モータカバー４３の下部には、前記モータ室４５の下部に通じる水抜き孔９６が、前記電動モータ３８に関して前記後輪ＷＲのホイール４１と反対側で外部に開口するようにして設けられ、前記隔壁４２ｂには、前記減速機室４６および前記モータ室４５間を通じさせる連通孔９７が設けられる。

図１２を併せて参照して、前記ケース主体４２および前記減速機カバー４４間、もしくは前記ケース主体４２および前記減速機カバー４４のいずれかには、相互に連通する複数のブリーザ室１００〜１０４が形成されるものであり、この実施の形態では、ガスケット９８を相互間に介在させた前記ケース主体４２および前記減速機カバー４４間に、第１〜第５ブリーザ室１００，１０１，１０２，１０３，１０４が形成される。しかも第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４のうち流通方向最終端のブリーザ室である第５ブリーザ室１０４が前記連通孔９７に連通される。

而して前記ケース主体４２には、前記ガスケット９８および前記隔壁４２ｂ間に、第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４のうち第１、第２および第５ブリーザ室１００，１０１，１０４を形成するための壁部４２ｆが一体に設けられ、前記減速機カバー４４には、前記ガスケット９８および前記減速カバー４４間に、第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４のうち第３および第５ブリーザ室１０２，１０３を形成するための壁部４４ａが一体に設けられ、第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４の少なくとも一部、この実施の形態では第２〜第４ブリーザ室１０１〜１０４が前記ガスケット９８の両側に形成される。

しかも前記ケース主体４２の壁部４２ｆの下部の前記ガスケット９８側の端部には、減速機室４６を第１リザーバ室９９に連通させる溝状の入口１０５が設けられ、第１および第２ブリーザ室１００，１０１間に対応する位置で前記壁部４２ｆの前記ガスケット９８側の端部には第１および第２ブリーザ室１００，１０１間を連通させる溝状の通路１０６が設けられ、前記減速機カバー４４の壁部４４ａの前記ガスケット９８側の端部には、第３および第４ブリーザ室１０２，１０３間を連通させる溝状の通路１０７が設けられる。また前記ガスケット９８には、第２および第３ブリーザ室１０１，１０２間を連通する通路孔１０９と、第４および第５ブリーザ室１０３，１０４間を連通する通路孔１１０とが設けられる。

第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４は、前記連通孔９７側に向かうにつれて段階的に上方位置となるように配置されるものであり、最下方のブリーザ室である第１ブリーザ室１００が前記入口１０５を介して前記減速機室４６内に連通し、前記連通孔９７が最上方のブリーザ室である第５ブリーザ室１０４の上部に開口される。

しかも流通方向最終端のブリーザ室である第５ブリーザ室１０４側に前記隔壁４２ｂから突出する筒部１１１が、前記連通孔９７の一部を形成するようにして前記隔壁４２ｂに一体に突設されており、この筒部１１１と同軸である筒部１１２が前記モータ室４５側に突出するようにして前記隔壁部４２ｂに一体に突設されており、前記連通孔９７は、前記両筒部１１１，１１２および前記隔壁４２ｂに形成される。

なお前記連通孔９７から前記モータ室４５側に流入するガスが前記電動モータ３８に直接当たるのを回避すべく、図１１に二点鎖線で示すように、前記連通孔９７の前記モータ室４５側の開口端および前記電動モータ３８間に配置される邪魔板１１３を前記ケース主体４２の外郭部４２ａの内面に一体に突設するようにしてもよい。

図１〜図４で示すように、前記バッテリ２７からの直流電流を三相の交流電流に変換するとともにその交流電流を制御して前記パワーユニットＰにおける電動モータ３８に供給するパワードライブユニット１１９が、前記バッテリボックス２８の後方斜め上方に位置するようにして前記車体フレームＦのリヤフレーム２１に支持されており、このパワードライブユニット１１９から延びる三相の電気ケーブル７８が、前記パワーユニットＰにおける前記電動モータ３８のステータ５１に接続される。

図１３において、前記スイングアーム１５には、該スイングアーム１５の揺動支持部１５ａの左側上部と、アーム部１５ｂの上部、下部および内側とを覆うガセット１２０が固着されており、このガセット１２０およびスイングアーム１５間には、スイングアーム１５の上方に配置される前記パワードライブユニット１１９から延出される前記電気ケーブル７８が挿通される。しかも前記揺動支持部１５ａの上部には、上方の前記パワードライブユニット１１９から延出される前記電気ケーブル７８の途中を保持するホルダ１２１が設けられており、該ホルダ１２１で保持された前記電気ケーブル７８は、揺動支持部１５ａの左側上部および前記ガセット１２０間に形成される入口１２２（図６参照）から前記ガセット１２０および前記スイングアーム１５間に挿入され、前記パワーユニットケース４０のケース主体４２の前端に対向して前記アーム部１５ｂおよび前記ガセット１２０間に形成される出口１２３から引き出された前記電気ケーブル７８は、前記パワーユニットケース４０のケース主体４２内に引き込まれる。

次にこの実施の形態の作用について説明すると、パワーユニットＰの電動モータ３８に電力を供給するバッテリ２７を収納したバッテリボックス２８が、乗車用シート３０の下方で左右一対のリヤフレーム２１…間に配置され、スイングアーム１５の前端部を車体フレームＦに揺動可能に支承する単一の支軸３３が、バッテリボックス２８の下方に配置されるので、バッテリボックス２８の後方にスイングアーム１５の支持部を設定することなく単一の支軸３３でスイングアーム１５を支承することを可能として、スイングアーム１５の支持強度を確保することを容易としつつ組付け工数の増加を回避することができる。またスイングアーム１５の前後方向長さを確保し、側面視で支軸３３の中心軸線Ｃ１および後輪ＷＲのタイヤ７７の接地点を結ぶ直線ＬＬと、タイヤ７７の接地点よりも前方の路面とがなす角度α（図３参照）を小さくすることによって、スイングアーム１５に設けられたパワーユニットＰで後輪ＷＲが駆動される際に路面から受ける反力の上方に向けての分力を小さくし、加速時のアンチスコート率および減速時のアンチリフト率を小さく設定することにより、後輪ＷＲが路面から受ける影響を少なくして振動を抑制することが可能となる。

また車体フレームＦは、バッテリボックス２８を支持する一対のサブフレーム２３…と、それらのサブフレーム２３…の下部にそれぞれ連設されて下方に延びる一対のピボットフレーム２４…とを備え、両ピボットフレーム２４…間に支軸３３が設けられるので、スイングアーム１５の支持剛性を確保することができる。

また支軸３３の中心軸線Ｃ１が、後輪ＷＲの回転中心Ｃ２よりも下方に配置されるので、支軸３３の中心軸線Ｃ１および後輪ＷＲのタイヤ７７の接地点を結ぶ直線ＬＬと、タイヤ７７の接地点よりも前方の路面とがなす角度α（図３参照）をより小さくすることができ、後輪ＷＲが路面から受ける影響をより少なくし、走行時の振動をより効果的に抑えることができる。しかも支軸３３の中心軸線Ｃ１がバッテリボックス２８の後面２８ａよりも前方に在るので、スイングアーム１５の前後方向長さを充分に確保することができる。

またスイングアーム１５の前端上部に支軸３３を挿通せしめる一対の支持筒部分１５ａｄ…が設けられ、支軸３３が、サブフレーム２３…で支持されるバッテリボックス２８の後端下面と、そのバッテリボックス２８の後端直下でのスイングアーム１５の上面との間に、スイングアーム１５およびバッテリボックス２８の干渉を回避し得る間隙ｇをあけるようにして一対の前記ピボットフレーム２４…の後端下部間に設けられるので、バッテリボックス２８をサブフレーム２３…で支持し、そのサブフレーム２３…の下部に連設されるピボットフレーム２４…に支軸３３を介してスイングアーム１５を揺動可能に支承する構造にもかかわらず、スイングアーム１５およびバッテリボックス２８の干渉を回避するようにスイングアーム１５を揺動させるスペースを確保することができる。

また支軸３３にメインスタンド３４が回動可能に支持されるので、スイングアーム１５およびメインスタンド３４をコンパクトに纏めて配置することができ、部品点数を低減することができるとともに、重量物であるバッテリボックス２８の下方にメインスタンド３４を配置することでメインスタンド３４を起こす操作が容易となる。

またメインフレーム１９におけるロアフレーム１９ｂの後端部に、車幅方向に延びてバッテリボックス２８の下方に配置されるクロスパイプ２０の車幅方向中央部が固着され、一対のリヤフレーム２１…の前端部がクロスパイプ２０の両端部に固着されるので、ロアフレーム１９ｂの後端部に、バッテリボックス２８の下方で車幅方向に延びるクロスパイプ２０を介して一対のリヤフレーム２１…が連設されることになり、バッテリボックス２８の支持剛性を充分に確保することができる。

また一対のサブフレーム２３の後端部に、上方に開いた略Ｕ字状に形成される補強フレーム２５が固着され、この補強フレーム２５の両端部がリヤフレーム２１…に固着されるので、サブフレーム２３…の支持剛性を強固なものとすることができる。

またパワーユニットＰが、減速機３９を電動モータ３８に関して後輪ＷＲとは反対側の一側方に配置するとともに電動モータ３８を車幅方向で減速機３９よりも車体中心線ＣＬ側に寄せて配置するように構成され、パワーユニットＰとは反対側の車幅方向他方側からアクセスすることを可能としてドラムブレーキ８０が後輪ＷＲのホイール４１に設けられるので、タイヤ７７の交換時には電動モータ３８および減速機３９だけでなくドラムブレーキ８０を外すことを不要とし、ドラムブレーキ８０のメンテナンス時にはタイヤ７７を外すことを不要としつつ、メンテナンスの優先順位が高いタイヤ７７およびドラムブレーキ８０に車幅方向他側方から容易にアクセスすることができ、しかも重量物である電動モータ３８を車幅方向での車体中心線ＣＬ寄りに配置して良好な重量バランスを得ることができる。

また後輪ＷＲのホイール４１のホイールハブ７４が、後輪ＷＲの車軸５７を挿通せしめる内筒部７４ａと、該内筒部７４ａを同軸に囲繞する外筒部７４ｂと、内筒部７４ａおよび外筒部７４ｂのパワーユニットＰ側端部を連結する連結壁７４ｃとを一体に有するように形成され、前記ドラムブレーキ８０が、外筒部７４ｂの内周に設けられるブレーキドラム８１と、内筒部７４ａおよび外筒部７４ｂ間のパワーユニットＰとは反対側の開放端部を閉じて車軸５７に相対回転自在に支承されるブレーキパネル８２とを有するものであるので、コンパクトな構造とすることができる。

またブレーキパネル８２および車軸５７間には第７ボールベアリング８４が介装され、スイングアーム１５の揺動支持部１５ａおよびブレーキパネル８２間に、ブレーキパネル８２の回転を規制する回り止め部材９０が設けられるので、片持ち型のスイングアーム１５のアーム部１５ｂだけでパワーユニットＰを支持し、ブレーキパネル８２に作用する回転力を揺動支持部１５ａだけで受けることができる。

また前記回り止め部材９０は、車体フレームＦの前後方向に延びる棒状に形成されるものであり、この回り止め部材９０の前後両端部に被締結部９０ａ，９０ｂがそれぞれ形成され、それらの被締結部９０ａ，９０ｂを締結するための取付け部９１，９２が被締結部９０ａ，９０ｂに重なるようにして揺動支持部１５ａおよびブレーキパネル８２にそれぞれ設けられ、重ねられた被締結部９０ａ，９０ｂおよび取付け部９１，９２に挿通されるボルト９３…が、被締結部９０ａ，９０ｂおよび取付け部９１，９２の一方に当接、係合する拡径頭部９３ａ…と、重ねられた被締結部９０ａ，９０ｂおよび取付け部９１，９２を貫通するようにして拡径頭部９３ａに同軸に連なる挿通軸部９３ｂ…と、該挿通軸部９３ｂ…よりも小径に形成されて挿通軸部９３ｂ…に同軸に連なるねじ軸部９３ｃ…とを一体に有して段付きに形成され、前記ボルト９３…のねじ軸部９３ｃ…には、取付け部９１および被締結部９０ｂとの間に板ばね１１７およびゴム材１１８を介在させるようにしてナット９４…が螺合されるので、ナット９４…の締め付け状態でもボルト９３…の拡径頭部９３ａ…およびナット９４…間に被締結部９０ａ，９０ｂおよび取付け部９１，９２が固く締め付けられることはなく、取り外しが容易であり、しかも寸法交差を厳密に定めなくてもよいので安価である。

またホイール４１のリム７５と、車軸５７の軸線に沿う方向でのリム７５の中心から車幅方向他側にオフセットして配置されるホイールハブ７４との間が、ホイールハブ７４側に向かうにつれて車幅方向他側に位置するように傾斜した複数のスポーク７６…で連結されるので、電動モータ３８を車幅方向でより車体中心線ＣＬ寄りに配置することができるとともに、ドラムブレーキ７８０を前記車体中心線ＣＬからパワーユニットＰと反対側の車幅方向他側方にオフセットした位置に配置することができる。

また電動モータ３８の少なくとも一部がリム７５に装着されるタイヤ７７の幅Ｗ内に配置され、ドラムブレーキ８０の少なくとも一部が、タイヤ７７の幅Ｗから外側方にオフセットした位置に配置されるので、電動モータ３８を車幅方向でより顕著に車体中心線ＣＬ寄りに配置することができるとともに、ドラムブレーキ８０を前記車体中心線ＣＬからより顕著に車幅方向他側方側にオフセットして配置することができる。また車幅方向でパワーユニットＰおよび後輪ＷＲの重量バランスを均等化することができる。

また電動モータ３８のモータ軸５８が、該電動モータ３８の車幅方向一側方に配置される減速機３９に連動、連結され、減速機３９からの回転動力が伝達される車軸５７を貫通せしめるようにしてモータ軸５８が筒状に形成されるので、電動モータ３８を車幅方向での車体中心線ＣＬ寄りに配置しつつ、電動モータ３８から車軸５７に至るまでの動力伝達系をコンパクトに構成することができる。

またパワーユニットＰを収容するパワーユニットケース４０が、スイングアーム１５のアーム部１５ｂに支持されるケース主体４２と、電動モータ３８を収容するモータ室４５をケース主体４２との間に形成してケース主体４２に結合されるモータカバー４３と、減速機３９を収容する減速機室４６をケース主体４２との間に形成してケース主体４２に結合される減速機カバー４４とから成り、モータカバー４３を回転自在に貫通する車軸５７が減速機カバー４４およびモータカバー４３にそれぞれ回転自在に支承され、モータ軸５８が、車軸５７およびケース主体４２にそれぞれ回転自在に支承されるので、後輪ＷＲを片持ち型のスイングアーム１５だけで支持することができる。

またパワーユニットＰが、スイングアーム１５のアーム部１５ｂに着脱可能に取付けられるので、より多様なメンテナンスが可能となり、パワーユニットＰをスイングアーム１５から容易に取り外すことができるようにして、パワーユニットＰのサイズおよびタイヤ７７のサイズ変更を可能とすることができる。

またパワーユニットケース４０には、モータ室４５および減速機室４６が相互間に隔壁４２ｂを介在させて隣接するように形成され、パワーユニットケース４０の下部には、モータ室４５の下部に通じる水抜き孔９６が設けられ、隔壁４２ｂに、減速機室４６およびモータ室４５間を通じさせる連通孔９７が設けられるので、減速機室４６の圧が連通孔９７およびモータ室４５を介して水抜き孔９６から大気に解放されることになり、減速機室４６およびモータ室４５を連通孔９７で連通することでモータ室４５を気液分離のための大きなボリュームとして利用することができる。

また相互に連通する第１〜第５ブリーザ室１００，１０１，１０２，１０３，１０４が、ケース主体４２および減速機カバー４４間に形成され、各ブリーザ室１００〜１０４のうち流通方向最終端である第５ブリーザ室１０４が連通孔９７に連通されるので、減速機室４６の圧が第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４を経て連通孔９７からモータ室４５に導かれることになり、気液分離性能が向上する。

また第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４が、連通孔９７側に向かうにつれて段階的に上方位置となるように配置され、最下方にある第１ブリーザ室１００を形成する壁部４２ｆの下部に減速機室４６に通じる入口１０５が設けられ、連通孔９７が最上方にある第５ブリーザ室１０４の上部に開口されるので、各ブリーザ室１００〜１０４で分離されたオイルを減速機室４６側に容易に戻すことができる。

しかも第１〜第５ブリーザ室１００〜１０４のうち少なくとも一部のブリーザ室である第２〜第５ブリーザ室１０１〜１０４が、ケース主体４２および減速機カバー４４間のガスケット９８を挟んで該ガスケット９８の両側に形成されるので、気液分離性能のさらなる向上を図ることができる。

またモータ室４５に収容される電動モータ３８のステータ５１にコイル５５が設けられ、ステータ５１の一端側でのコイル５５および隔壁４２ｂ間の軸方向最大距離Ｌ１をステータ５１の他端側でのコイル５５およびモータカバー４３間の軸方向最大距離Ｌ２よりも大きくすることで、隔壁４２ｂおよび電動モータ３８間に比較的大きな空間を形成することができ、気液分離のための大きなボリュームを確保することができる。

またスイングアーム１５に、モータカバー４３の側方に後輪ＷＲのホイール４１が配置されるようにしてパワーユニットケース４０が支持され、水抜き孔９６が、電動モータ３８に関してホイール４１とは反対側で外部に開口するようにしてパワーユニットケース４０に設けられるので、水抜き孔９６からの排出物が後輪ＷＲに及ぼす影響を最小限にすることができる。

また流通方向最終端である第６ブリーザ室１０４側に隔壁４２ｂから突出する筒部１１１が、連通孔９７の一部を形成するようにして隔壁４２ｂに一体に突設されるので、第６ブリーザ室１０４から連通孔９７への流入時に流通方向を変化させることで、さらなる気液分離を図ることができる。

さらに図１１において二点鎖線で示すように、パワーユニットケース４０に、連通孔９７のモータ室４５への開口端に対向するようにして邪魔板１１３が設けられる場合には、連通孔９７からモータ室４５側に流入するブリージングガスが電動モータ３８に直接当たるのを回避するようにして、隔壁４２ｂおよび電動モータ３８間の空間にブリージングガスをガイドすることができる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は上記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

Claims (9)

1. 車体フレーム（Ｆ）に回動可能に支持される揺動支持部（１５ａ）ならびに後輪（ＷＲ）の一側方に配置されるようにして前記揺動支持部（１５ａ）の車幅方向一側に連設されるアーム部（１５ｂ）を有する片持ち型のスイングアーム（１５）と、前記後輪（ＷＲ）を駆動する動力を発揮する電動モータ（３８）ならびに該電動モータ（３８）の出力を減速して前記後輪（ＷＲ）のホイール（４１）側に伝達する減速機（３９）を有して前記アーム部（１５ｂ）に支持されるパワーユニット（Ｐ）と、前記ホイール（４１）に設けられる車輪ブレーキ（８０）とを備える電動式鞍乗り型車両において、
   前記パワーユニット（Ｐ）は、前記電動モータ（３８）に関して前記後輪（ＷＲ）とは反対側の車幅方向一側方に前記減速機（３９）を配置するとともに前記電動モータ（３８）を前記車幅方向で前記減速機（３９）よりも車体中心線（ＣＬ）側に寄せて配置するように構成され、前記電動モータ（３８）のモータ軸（５８）が、前記減速機（３９）からの回転動力が伝達される前記後輪（ＷＲ）の車軸（５７）を貫通せしめるように筒状に形成されて、前記減速機（３９）に連動、連結され、前記車輪ブレーキ（８０）は、前記パワーユニット（Ｐ）とは反対側の車幅方向他側方からアクセスすることを可能として前記ホイール（４１）に設けられることを特徴とする電動式鞍乗り型車両。
2. 前記ホイール（４１）のホイールハブ（７４）は、前記車軸（５７）を挿通せしめる内筒部（７４ａ）と、該内筒部（７４ａ）を同軸に囲繞する外筒部（７４ｂ）と、前記内筒部（７４ａ）および前記外筒部（７４ｂ）の前記パワーユニット（Ｐ）側端部を連結する連結壁（７４ｃ）とを一体に有するように形成され、前記車輪ブレーキ（８０）が、前記外筒部（７４ｂ）の内周に設けられるブレーキドラム（８１）と、前記内筒部（７４ａ）および前記外筒部（７４ｂ）間の前記パワーユニット（Ｐ）とは反対側の開放端部を閉じて前記車軸（５７）に相対回転自在に支承されるブレーキパネル（８２）とを有するドラムブレーキであることを特徴とする請求項１記載の電動式鞍乗り型車両。
3. 前記ブレーキパネル（８２）および前記車軸（５７）間に軸受（８４）が介装され、前記揺動支持部（１５ａ）および前記ブレーキパネル（８２）間に、前記ブレーキパネル（８２）の回転を規制する回り止め部材（９０）が設けられることを特徴とする請求項２記載の電動式鞍乗り型車両。
4. 車体フレーム（Ｆ）の前後方向に延びる棒状に形成される前記回り止め部材（９０）の前後両端部に被締結部（９０ａ，９０ｂ）がそれぞれ形成され、それらの被締結部（９０ａ，９０ｂ）を締結するための取付け部（９１，９２）が前記被締結部（９０ａ，９０ｂ）に重なるようにして前記揺動支持部（１５ａ）および前記ブレーキパネル（８２）にそれぞれ設けられ、重ねられた前記被締結部（９０ａ，９０ｂ）および前記取付け部（９１，９２）に挿通されるボルト（９３）は、前記被締結部（９０ａ，９０ｂ）および前記取付け部（９１，９２）の一方に当接、係合する拡径頭部（９３ａ）と、重ねられた前記被締結部（９０ａ，９０ｂ）および前記取付け部（９１，９２）を貫通するようにして前記拡径頭部（９３ａ）に同軸に連なる挿通軸部（９３ｂ）と、該挿通軸部（９３ｂ）よりも小径に形成されて前記挿通軸部（９３ｂ）に同軸に連なるねじ軸部（９３ｃ）とを一体に有して段付きに形成され、前記取付け部（９１，９２）もしくは前記被締結部（９０ａ，９０ｂ）との間に弾性部材（１１７，１１８）を介在させるようにして前記ねじ軸部（９３ｃ）にナット（９４）が螺合されることを特徴とする請求項３記載の電動式鞍乗り型車両。
5. 前記ホイール（４１）のリム（７５）と、車軸（５７）の軸線に沿う方向での前記リム（７５）の中心から前記車幅方向他側にオフセットして配置される前記ホイールハブ（７４）との間が、前記ホイールハブ（７４）側に向かうにつれて前記車幅方向他側に位置するように傾斜した複数のスポーク（７６）で連結されることを特徴とする請求項２記載の電動式鞍乗り型車両。
6. 前記電動モータ（３８）の少なくとも一部が、前記リム（７５）に装着されるタイヤ（７７）の幅（Ｗ）内に配置され、前記ドラムブレーキ（８０）の少なくとも一部が、前記タイヤ（７７）の幅（Ｗ）から外側方にオフセットした位置に配置されることを特徴とする請求項５記載の電動式鞍乗り型車両。
7. 前記パワーユニット（Ｐ）は、車幅方向で車体中心線（ＣＬ）よりも前記アーム部（１５ｂ）側に偏って配置されることを特徴とする請求項１記載の電動式鞍乗り型車両。
8. 前記パワーユニット（Ｐ）を収容するパワーユニットケース（４０）は、前記スイングアーム（１５）のアーム部（１５ｂ）に支持されるケース主体（４２）と、前記電動モータ（３８）を収容するモータ室（４５）を前記ケース主体（４２）との間に形成するモータカバー（４３）と、前記減速機（３９）を収容する減速機室（４６）を前記ケース主体（４２）との間に形成する減速機カバー（４４）とが結合されて成り、前記モータカバー（４３）を回転自在に貫通する前記車軸（５７）が前記減速機カバー（４４）および前記モータカバー（４３）にそれぞれ回転自在に支承され、前記モータ軸（５８）が、前記車軸（５７）および前記ケース主体（４２）にそれぞれ回転自在に支承されることを特徴とする請求項１記載の電動式鞍乗り型車両。
9. 前記パワーユニット（Ｐ）が、前記アーム部（１５ｂ）に着脱可能に取付けられることを特徴とする請求項１記載の電動式鞍乗り型車両。

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