CN103209888A - 电动式跨骑型车辆及电动车辆的驱动装置 - Google Patents

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Abstract

该电动式跨骑型车辆具备车架、驱动轮、对所述驱动轮进行制动的鼓式制动器、能够摆动地支承于所述车架的摆动单元，所述摆动单元具有与所述驱动轮分体构成的驱动马达、将来自所述驱动马达的动力向所述驱动轮传递且具有车轮驱动部的减速机构，在比所述车辆的左右中心靠左侧或靠右侧中的一方为第一侧，另一方为第二侧，所述驱动轮的所述第一侧的端面为第一端面，所述驱动轮的所述第二侧的端面为第二端面时，所述驱动马达及所述减速机构配置在所述第一侧，所述鼓式制动器配置在所述第二侧，所述车轮驱动部以到所述驱动轮的所述第一端面的距离比到所述车辆的左右中心的距离近的方式配置，所述鼓式制动器的制动鼓配置在俯视观察下与所述驱动轮的所述第二端面重叠的位置。

Description

电动式跨骑型车辆及电动车辆的驱动装置
技术领域
本发明涉及一种电动式跨骑型车辆。并且，还涉及一种电动车辆的驱动装置，尤其是涉及一种具有电动马达和对电动马达的输出进行减速而向驱动轮传递的减速器(减速机构)，并通过电动马达及减速器的各轴的新的配置结构而能够实现电动车辆的小型化的电动车辆的驱动装置。
本申请基于2010年11月19日在日本提出申请的日本特愿2010-259209号及2010年12月3日在日本提出申请的日本特愿2010-270253号而主张优先权，并将其内容援引于此。
背景技术
以往，存在一种电动式跨骑型车辆，其在车身侧搭载驱动用蓄电池，并且在后轮的一侧直接安装直接驱动式轮毂电机(轮内装式电动机)，且在后轮的另一侧设置作为后轮制动器的鼓式制动器(例如，参照专利文献1)。
另外，已知有一种在车宽方向上以与作为驱动轮的后轮的车轮重复的方式配置电动马达及减速器的轮内装式的电动二轮车。例如，在专利文献2中，公开有一种在减速器的输出轴(以下，称为“终端轴(final shaft)”)的前方配置空转轴，并且在空转轴的后上方且终端轴的前方配置电动马达的输出轴(以下，称为“驱动轴”)的电动二轮车的驱动装置。
在先技术文献
专利文献
专利文献1：日本国实开平2-60694号公报
专利文献2：日本国专利第3943196号公报
发明的概要
发明要解决的课题
然而，当如专利文献1所记载的上述现有的结构那样，将直接驱动式轮毂电机用于电动式跨骑型车辆时，驱动马达或车轮成为专用部件，从而不优选。因此，例如在已存的具有减速机构的单元摆动(unit swing)式车辆中，期望能够选择各种车轮等的结构。
另外，在上述现有的结构中，驱动马达在鼓式制动器的相反侧偏置。因此，摆动单元的重心存在相对于车身左右中心而向任一侧(一侧)偏置的倾向。由此，在获取包括该偏置的驱动马达在内的整个车辆的重心的平衡时，需要进行使蓄电池偏置等的研究。
然而，在电动车辆中，为了增加行驶距离而希望搭载尽可能大的蓄电池。因此，在使用廉价的铅蓄电池的情况下，考虑到铅蓄电池自身形成得大而无法使蓄电池偏置的情况。由此，希望尽量通过摆动单元单体来调整好左右的平衡。
专利文献2所记载的以往的电动二轮车中，作为后轮轴的终端轴位于驱动装置的最后部。因此，通过在由车架支承为摆动自如的摆臂上设置驱动装置来设置动力单元时，摆臂在车辆前后方向上变长。因此，轴距变大。尤其是考虑到在将驱动轴、空转轴及终端轴收容于一体的壳体而进行单元化，并将该单元安装于摆臂时，轴距会进一步变大。而且，在终端轴位于最后端的现有装置的情况下，在根据要求规格来变更马达的性能或尺寸时，不仅需要进行包括驱动齿轮、空转齿轮及终端齿轮在内的减速器的设计变更，而且必须根据枢轴部与终端轴间的距离的变化来逐一设计摆臂的壳体自身。
另外，当如专利文献2所记载的现有装置那样，将电动马达及减速器这双方配置成轮内装时，会使车轮大型化。由此，在将驱动装置形成为轮内装式时，用于紧凑化的进一步改良成为课题。
发明内容
因此，本发明目的在于提供一种能够选择各种车轮等，且通过摆动单元单体能够使左右的平衡良好的电动式跨骑型车辆。
另外，本发明应对上述课题，其目的在于提供一种在采用轮内装式时使轴配置结构集中，从而适合于进一步实现紧凑化的电动车辆的驱动装置。
用于解决课题的手段
为了解决上述课题，本发明的各形态采用以下的手段。
〔1〕本发明的一形态的电动式跨骑型车辆具备车架、驱动轮、对所述驱动轮进行制动的鼓式制动器、以及能够摆动地支承于所述车架的摆动单元，所述摆动单元具有与所述驱动轮分体构成的驱动马达、将来自所述驱动马达的动力向所述驱动轮传递且具有车轮驱动部的减速机构，在比所述车辆的左右中心靠左侧或靠右侧中的一方为第一侧，另一方为第二侧，所述驱动轮的所述第一侧的端面为第一端面，且所述驱动轮的所述第二侧的端面为第二端面时，所述驱动马达及所述减速机构配置在所述第一侧，所述鼓式制动器配置在所述第二侧，所述车轮驱动部配置在所述车辆的左右中心与所述驱动轮的所述第一端面之间，所述鼓式制动器的制动鼓配置在俯视观察下与所述驱动轮的所述第二端面重叠的位置。
需要说明的是，所述电动式跨骑型车辆包括跨骑车身而乘车的全部车辆，不仅包括机动二轮车(带原动机的自行车及踏板型车辆)，也包括三轮(除了前一轮且后二轮的车辆之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。
〔2〕在上述〔1〕所记载的电动式跨骑型车辆中，所述摆动单元还可以具有摆臂和收容所述减速机构的减速器壳体，所述摆臂的前部支承于所述车架，所述摆臂的后部对所述驱动轮进行支承，所述减速器壳体具有：与所述摆臂一体形成的外壳体半体；以及从所述车身的左右中心侧安装于所述外壳体半体的内壳体半体，其中，所述外壳体半体与所述内壳体半体的对合面可以以到所述驱动轮的所述第一端面的距离比到所述车身的左右中心的距离近的方式配置。
〔3〕在上述〔1〕或〔2〕所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，从所述车轮驱动部到所述车身的左右中心的距离比从所述第一端面到所述车身的左右中心的距离近。
〔4〕在上述〔1〕～〔3〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述制动鼓具有由制动鼓盖覆盖的开口，所述制动鼓与所述制动鼓盖的对合面以到所述第二端面的距离比到所述车身的左右中心的距离近的方式配置。
〔5〕在上述〔1〕～〔3〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述鼓式制动器的凸轮轴配置在俯视观察下与所述第二端面重叠的位置。
〔6〕在上述〔1〕～〔3〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述摆动单元还具有：设置于所述内壳体半体，且具有敞开部的壳体轮毂部；经由轴承而能够旋转地支承于所述壳体轮毂部，贯通所述内壳体半体而向所述减速器壳体外突出，且与所述车轮驱动部一体旋转的驱动轴；以及在所述壳体轮毂部的内周的所述敞开部与所述轴承之间配置的油封，其中，在所述壳体轮毂部的内周的所述敞开部与所述油封之间设有环状凹部。
〔7〕在上述〔1〕～〔6〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，在所述环状凹部设有开口，所述电动式跨骑型车辆设有泄放通路，该泄放通路从所述环状凹部的开口连通到所述摆动单元的所述第一侧。
〔8〕在上述〔1〕～〔7〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，在所述减速机构中收容所述驱动马达，所述摆臂还具有枢轴部和臂部分，所述枢轴部枢轴支承于所述车架，所述臂部分从所述枢轴部向车身后方侧延伸，且在车身后方端部对后轮进行支承，所述驱动马达对所述后轮进行驱动，所述减速机构还具有所述驱动马达的输出轴、与所述后轮结合的终端轴、对两个空转齿轮进行支承的空转轴，所述两个空转齿轮对所述输出轴的旋转进行减速而向所述终端轴传递，所述输出轴配置在所述终端轴的后上方，所述空转轴配置在所述输出轴的后下方，在侧视观察下，通过第一线段和第二线段形成的内角成为锐角，该第一线段将所述终端轴的轴心与所述输出轴的轴心连结，该第二线段将所述终端轴的轴心与所述空转轴的轴心连结。
〔9〕在上述〔8〕所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述减速机构在侧视观察下收纳在所述后轮的车轮的内侧。
〔10〕在上述〔8〕或〔9〕所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，在所述终端轴上支承有终端齿轮，所述空转轴的所述两个空转齿轮中的一个是与所述终端齿轮啮合的第二级的空转齿轮，所述终端齿轮与所述第二级的空转齿轮在从后方观察时配置在与所述后轮重叠的位置。
〔11〕在上述〔8〕～〔10〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述空转轴的所述两个空转齿轮中的一个是与所述输出轴啮合的第一级的空转齿轮，在所述输出轴上设置的驱动齿轮在比所述空转轴靠车身前方的位置处与第一级的空转齿轮啮合。
〔12〕在上述〔8〕～〔11〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述驱动马达在车辆侧视观察下配置在与所述两个空转齿轮及所述终端齿轮重叠的位置。
〔13〕在上述〔8〕～〔12〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，在侧视观察下，所述输出轴的轴心、所述空转轴的轴心及所述终端轴的轴心以分别位于等边三角形的顶点的方式配置。
〔14〕在上述〔8〕～〔13〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述空转轴与所述终端轴实质上配置在相同高度。
〔15〕在上述〔8〕～〔14〕中任一项所记载的电动式跨骑型车辆中，还可以构成为，所述摆臂还具有：与所述减速机构的壳体一体化的后壳体部分；以及以可分离的方式与所述后壳体部分接合，且具有所述枢轴部的前壳体部分。
发明效果
根据上述〔1〕的形态的电动式跨骑型车辆，在驱动轮的一侧(比所述车辆的左右中心靠左侧或右侧中的一方为第一侧)配置与该驱动轮为分体构成的驱动马达及减速机构。因此，可以使用已存的单元摆动式车辆中的驱动轮、鼓式制动器及减速机构等。而且，通过将减速机构及鼓式制动器配置在靠近车身左右中心(车身左右中心线)(驱动轮的左右整个宽度附近)的位置，由此能够使摆动单元单体中的左右平衡良好。
另外，根据上述〔2〕的形态的电动式跨骑型车辆，通过将收容减速机构的减速器壳体的对合面靠近车身左右中心(车身左右中心线)配置，从而能够使摆动单元单体中的左右平衡更加良好。
另外，根据上述〔3〕的形态的电动式跨骑型车辆，减速机构的车轮驱动部靠近车身左右中心配置，即配置在第一侧的端面与车身左右中心线之间，因此能够有助于车身的左右平衡提高。
另外，根据上述〔4〕的形态的电动式跨骑型车辆，朝向车身左右外侧敞开(具有开口)的制动鼓与将其敞开侧(开口)覆盖的制动鼓盖的对合面靠近车身左右中心(在第二端面与车身左右中心面之间)配置。因此，能够使摆动单元单体中的左右平衡更加良好。
另外，根据上述〔5〕的形态的电动式跨骑型车辆，鼓式制动器的凸轮轴配置在俯视观察下与第二侧的端面重叠的位置，即靠近车身左右中心配置。因此，能够有助于车身的左右平衡的提高。
另外，根据上述〔6〕的形态的电动式跨骑型车辆，即使是减速机构与鼓式制动器接近配置的结构，也能够使鼓式制动器不易受到减速器壳体内的油从油封向壳体外敞开侧(开口的外侧)泄漏时的油的影响。
另外，根据上述〔7〕的形态的电动式跨骑型车辆，能够将环状凹部接受的油向鼓式制动器的相反侧排出。因此，能够更可靠地难以受到油对鼓式制动器的影响。
另外，根据上述〔8〕所记载的电动式跨骑型车辆，马达的输出轴与终端轴在上下方向上接近。因此，能够实现减速机构的上下方向尺寸的紧凑化。而且，终端轴相对于空转轴或马达输出轴配置在车辆前方，由此能够缩短枢轴部与终端轴的距离。其结果是，能够使终端轴周围的驱动装置整体紧凑。而且，能够缩短摆臂长。并且，即使在根据要求规格而变更马达的性能或尺寸的情况下，只要对减速机构部分进行设计变更即可，摆臂自身可以不进行设计变更。
另外，由于在车辆的宽度方向上具有厚度的马达配置在比空转齿轮及终端齿轮靠上侧的位置，因此能够确保更大的倾斜角。
另外，根据上述〔9〕所记载的电动式跨骑型车辆，容易以轮内装式配置减速机构。
另外，根据上述〔10〕所记载的电动式跨骑型车辆，能够使空转齿轮与终端齿轮在后轮的宽度方向上重叠而抑制车辆的宽度方向尺寸。
另外，根据上述〔11〕所记载的电动式跨骑型车辆，能够抑制减速机构在上下方向上变长的情况。因此，对减速机构进行轮内装化变得更加容易。
另外，根据上述〔12〕所记载的电动式跨骑型车辆，能够形成为确保倾斜角的同时使马达靠向下方的紧凑的驱动装置。
另外，根据上述〔13〕所记载的电动式跨骑型车辆，各个轴间距离缩短，因此能够实现向小径车轮的轮内装化。
另外，根据上述〔14〕所记载的电动式跨骑型车辆，空转轴与终端轴大致水平(实质上相同高度)地配置。因此，能够将减速机构内的润滑油量抑制成必要最小限度。
另外，根据上述〔15〕所记载的电动式跨骑型车辆，后壳体部分及前壳体部分以可分离的方式接合。因此，在与根据电动车辆的车尺寸等进行要求的规格对应来选择马达及减速机构时，不用对包含枢轴部的摆臂的主要部分即前壳体部分进行设计变更，就能够共用地使用于各种车辆。
附图说明
图1是本发明的实施方式的机动二轮车的左侧视图。
图2是上述机动二轮车的取下车身罩后的状态的左侧视图。
图3是上述机动二轮车的车架的俯视图。
图4是上述机动二轮车的车身后部的主视图。
图5是上述车身后部的取下车身罩后的状态的主视图。
图6是上述车身后部的蓄电池单元周围的剖视图。
图7是上述蓄电池单元的高压蓄电池等的俯视图。
图8是上述高压蓄电池等的左侧视图。
图9是图2的主要部分放大图。
图10是图9的右侧视图。
图11是上述车身后部的立体图。
图12是上述车身后部的取下车身罩后的状态的立体图。
图13是上述机动二轮车的主要部分的结构图。
图14是从左后方观察上述机动二轮车的摆动单元而得到的立体图。
图15是上述摆动单元的右侧视图。
图16是图15的XVI-XVI剖视图。
图17是上述摆动单元的摆臂及减速机构的右侧视图。
图18是图17的XVIII-XVIII剖视图。
图19是上述摆动单元的内壳体半体的右侧视图。
图20是上述摆动单元的外壳体半体的右侧视图。
图21是图19的XXI-XXI剖视图。
图22是本发明的第二实施方式的驱动装置的局部分解右侧视图。
图23是具备本发明的第二实施方式的驱动装置的电动车辆的左前方立体图。
图24是取下罩后的电动车辆的主要部分左侧视图。
图25是取下罩后的电动车辆的主要部分立体图。
图26是从图24的箭头A方向观察到的主要部分立体图。
图27是包含摆臂的驱动装置的俯视剖视图。
图28是图27的主要部分放大图。
图29是包含摆臂的驱动装置的局部分解左侧视图。
图30是壳体部罩的主视图。
图31是表示终端轴与后轮的结合结构的剖视图。
图32是表示车轮内的马达与减速机构的位置关系的电动车辆的右侧视观察下的示意图。
图33是变形例的驱动装置的局部分解右侧视图。
图34是使减速机构单元与摆臂的前部分分离的状态的主要部分右侧视图。
图35是图33的B-B位置处的剖视图。
具体实施方式
以下，参照附图，说明本发明的第一实施方式。需要说明的是，以下的说明中的前后左右等方向只要没有特别说明，就与以下说明的车辆中的方向相同。而且，在以下的说明所使用的图中适当位置示出了表示车辆前方的箭头FR、表示车辆左方的箭头LH、表示车辆上方的箭头UP。
图1、2所示的踏板型的机动二轮车1具备：设置在转向用的车把2与乘客就座用的座椅3之间的供乘客放脚的作为低地板部的底踏板4；覆盖大致车身整体的车身罩5。需要说明的是，图中符号M表示底踏板4上方的跨骑空间。
在底踏板4的后方位置搭载有蓄电池单元6。位于作为驱动轮的后轮7的左侧(作为左右侧中一方的第一侧)的驱动马达8(电动马达)接受来自该蓄电池单元6的电力而进行驱动。并且，通过该驱动力驱动后轮7来使机动二轮车1行驶。即，机动二轮车1作为电动式跨骑型车辆而发挥功能。
机动二轮车1的车架11通过焊接等将多种钢材一体地接合而成。在车架11的前端部设有头管12，该头管12将前轮悬架系统支承为能够转向。在车架11的下部后侧支承有使后轮悬架系统能够上下摆动的枢轴13。
前轮悬架系统具有：在下端部轴支承前轮14的左右前叉15；将所述左右前叉15的上端部间固定的桥构件16；从该桥构件16的左右方向中央部向上方延伸的轴杆管17。轴杆管17从头管12的下方以能够相对转动的方式穿过头管12内。轴杆管17的上端部向头管12的上方突出。并且，在该轴杆管17的突出部分固定车把2。
后轮悬架系统具备在后端部轴支承后轮7的摆臂18。摆臂18在其左臂18b的后端部具有摆动单元18U，该摆动单元18U内置有驱动马达8及齿轮机构(减速机构)19。摆动单元18U的前端部经由枢轴13而能够上下摆动地支承在车架11的下部后侧。摆动单元18U的后端部经由缓冲单元21而弹性支承在车架11的上部后侧。在后面说明摆动单元18U的详细情况。
如图2、3所示，车架11具备：头管12；上端(前端)与该头管12的后部接合，并从该头管12的后部在车身左右中心上向斜下后方延伸的单一的下行框架22；前端与该下行框架22的下部两侧接合，并从该下行框架22的下部向左右分支且前低后高地向后方延伸的左右一对的下框架23。下行框架22的下端部及下框架23的前端部以在车辆侧视观察下相互重叠的方式弯曲。需要说明的是，图3或其他的附图中的线CL表示车身左右中心线。线CL是俯视观察、主视观察或后视观察车身左右中心面时的线。后轮7配置在车身左右方向的中央。驱动轮的左右中心线与车身的左右中心线一致。
如图3所示，左右下框架23在它们的前半部分，以越靠后侧而越位于左右外侧的方式倾斜延伸。另外，在它们的后半部分，与车身中心面(由中心线CL表示)大致平行地向后方延伸。左右下框架23的前后中间部间由与左右方向平行的中央横向管24连结。左右下框架23的前部间由与左右方向平行的前横向管24a连结。左右下框架23的后部间由左右延伸的后下管27连结。
如图2所示，下行框架22的下端(后端)从前方与前横向管24a的左右中央相抵并接合。在左下框架23的前后中间部固定设置有侧停车架托架24b，该侧停车架托架24b将侧停车架29a支承为能够转动。左右下框架23的后部具有车架11中的最大宽度。并且，在该左右下框架23的后部间，且在中央横向管24与后下管27之间搭载有蓄电池单元6。
左右下框架23的后端部向上方弯曲。后倾而向上方延伸的左右后框架25的下端部与左右下框架23的后端部一体地相连。并且，左右后框架25的上端部向后方弯曲。前低后高地倾斜而向后方延伸的左右座椅框架25a的前端部与左右后框架25的上端部一体地相连。左右后框架25以越靠上侧而越位于左右内侧的方式倾斜(参照图5)，左右座椅框架25a以越靠后侧而越位于左右内侧的方式倾斜。
需要说明的是，图中符号26表示将左右后框架25的上下中间部间连结的后下横向管，符号26a表示将左右后框架25的上端部间连结的后上横向管。在左右座椅框架25a的下侧分别固定设置有对左右缓冲单元21的上端部进行支承的左右缓冲托架25b。在左缓冲托架25b上支承护衣板(dress guard)29的上端部。
如图2、6所示，后下管27设置成与左右方向平行的主体部的两侧向上方弯曲，在主视观察下成为向上方开放的コ状。后下管27的两侧部以前倾姿态向上方延伸。并且，其前端从下方与左右下框架23的后端部相抵并接合。左右枢轴托架13a的前端部分别与后下管27的两侧部的后方接合。左右枢轴托架13a的上端部分别与左右下框架23的下端部接合。在上述的左右枢轴托架13a上支承枢轴13。在后下管27上支承有能够转动的主停车架29b。
如图2、3所示，前后延伸的左右下管28的后端从前方与后下管27的左右两侧相抵并接合。左右下管28的前端部向上方弯曲。并且，其前端从下方与中央横向管24的左右两侧相抵并接合。在左右下管28之间，架设有像后述的蓄电池壳体56的底壁57a那样使左右内侧相对于左右外侧向上方位移的呈台阶状的支承板28a。在所述左右下管28及支承板28a上搭载有蓄电池单元6。需要说明的是，各框架22、23、25、25a及管24、24a、26、26a、27、28例如设为圆形钢管。
如图1、2所示，在头管12的后方经由跨骑空间M而配设有座椅3。座椅3例如在前后一体地具有驾驶员用及后部同乘者用的就座面而延伸至车身后端附近。座椅3还作为对位于其前部下方的物品收纳箱39的上部开口进行开闭的盖而发挥作用。需要说明的是，图中符号3a表示将座椅3的前端部下侧相对于物品收纳箱39的前端部连结成能够转动的转动轴。
车身罩5具有：将头管12及下行框架22周围从它们的前方覆盖的前罩31；将头管12及下行框架22周围从它们的后方覆盖的前内罩32；将左右下框架23周围从其下方到左右外侧覆盖的下罩33；将左右下框架23周围从其上方覆盖的底踏板罩34。由此来设置底踏板4。
另外，车身罩5还具有：从底踏板罩34的后部朝向座椅3的前部下端立起而将蓄电池单元6及其上方的控制单元44以及物品收纳箱39从它们的前方覆盖的后中央罩35；以从该后中央罩35的左右侧部向斜上后方连续的方式延伸，且在座椅3的后部两侧的下方，将左右后框架25及座椅框架25a周围从它们的左右外侧覆盖的左右后侧罩36。各罩31～36例如由合成树脂形成。
底踏板罩34在前内罩32与后中央罩35之间设有相对于水平方向前倾的底踏板4。左右下框架23的后端部、左右后框架25的下部、左右枢轴托架13a及后下管27未被车身罩5覆盖，而向其外方(车身外方)露出。在左右后框架25的露出部分，且在后下横向管26的端部附近支承有后部同乘者可利用的折叠式的左右踏脚板29c。而且，在左踏脚板29c的附近支承护衣板29的前端部。
左右踏脚板29c在蓄电池单元6的上部后方，配置在车辆侧视观察下与蓄电池单元6不重叠的位置。因此，即使在向左右后框架25的车宽方向外侧突出的左右踏脚板29c上施加有来自车宽方向外侧的外力而使左右后框架25向车宽方向内侧变形，也能够防止该外力集中地施加给蓄电池单元6的情况。并且，由于左右后框架25以越靠上侧而越位于左右内侧的方式倾斜，因此左右踏脚板29c越位于上侧，越能抑制左右踏脚板29c周围的车身宽度。
如图5、6、7所示，蓄电池单元6例如将12V的铅蓄电池41沿着车身宽度方向(左右方向)排列四个。并且，通过将它们串联连接而成为48V的高压蓄电池6A。并且，该高压蓄电池6A收容在单一的蓄电池壳体56内。从该蓄电池单元6经由控制单元(驱动器)44向驱动马达8供给电力，由此驱动马达8进行驱动而使机动二轮车1行驶。
如图7所示，各铅蓄电池41具有在俯视观察下呈长方形的长方体形状。并且，在长方形的一长边的两端部位置具有正极端子41a及负极端子41b。各铅蓄电池41使各自的正极端子41a及负极端子41b朝向上方并将它们前后配置。并且，使各铅蓄电池41的长边彼此相互相邻且沿着车身宽度方向排列。各铅蓄电池41中，将其正极端子41a及负极端子41b在相邻的铅蓄电池41彼此之间以前后互不相同的方式配置。以下，存在从左侧依次利用符号411、412、413、414来表示各铅蓄电池41的情况。
高压蓄电池6A中的位于左右方向内侧的一对铅蓄电池412、413中，在俯视观察下各端子41a、41b所处的长边的相反侧的长边彼此相互相邻而排列。上述的铅蓄电池412、413中的位于各长边的前侧的正极端子41a及负极端子41b经由中间线缆42而相互连接。
中间线缆42具有电路保护器43。并且，该电路保护器43配置在蓄电池壳体56的上部前方的左右中间位置(参照图5)。电路保护器43通过从其上部向上方突出的杆43a的向左右的摆动操作(电路保护器43的断接操作)，来对高压蓄电池6A的中间部分处的接线进行切断/连接。
如图6所示，蓄电池壳体56例如为合成树脂制，具有向上方敞开的(具有开口的)壳体主体57；将该上方的开口(上部开口)闭塞的壳体罩58。壳体主体57呈与高压蓄电池6A的外形对应的横长的长方体形状的箱型(参照图7)。并且，其底壁57a如后述那样使各铅蓄电池41上下错开配置。伴随这样的配置，各铅蓄电池41设置成左右内侧相对于左右外侧而向上方位移的台阶状。
如图9、10所示，在壳体罩58的前后中间部设有保持部58a。保持部58a与各铅蓄电池41的配置对应而呈左右内侧向上方位移的台阶状。保持部58a与各铅蓄电池41的上表面抵接而对各铅蓄电池41的上表面进行按压保持。
在壳体罩58的前部及后部设有比保持部58a向上方突出的端子收容部58b。端子收容部58b在主视观察下呈现出具有大致水平的上边及与该上边的两侧相连的倾斜边的梯形形状。并且，各铅蓄电池41的正极端子41a及负极端子41b的周边收容在端子收容部58b的内侧。
壳体罩58通过多个卡止爪58c等而固定在壳体主体57的上部(参照图5)。以沿着该台阶形状的方式设置的带状的保持配件59从上方装配到壳体罩58的保持部58a上。蓄电池单元6通过在载置于左右下管28及支承板28a上的状态下将保持配件59的两侧部与左右下框架23上的托架59a紧固连结，而固定地保持于车架11。
如图1、2所示，蓄电池单元6在座椅3的下方，比座椅3的前端靠后方配置。蓄电池单元6具有规定的高度。因此，其上表面配置在比底踏板4的上表面靠上方的位置，且下表面配置在比底踏板4的上表面靠下方的位置。
如图4所示，蓄电池单元6虽然其左右宽度比座椅3的左右宽度大，但如图3、5所示，收纳在左右下框架23后部的左右内侧的宽度内。另外，如图4、5所示，蓄电池单元6(端子收容部58b)的上部外侧的角部在主视观察下设置成钝角。并且，以收容所述两角部的方式从后中央罩35到后侧罩36设置突出部38(参照图11)。
如图9、10、12所示，蓄电池单元6上方的控制单元44及物品收纳箱39以沿着蓄电池单元6的前表面及上表面的方式支承在侧视观察下呈L字状的支承框架61上。
支承框架61具有呈L字状的左右一对的框架管62。左右框架管62由圆形钢管构成，一体地具有：在蓄电池单元6的前方相对于水平方向实质上垂直地延伸的前垂直部62a；在蓄电池单元6的上方实质上水平地延伸的上水平部62b。支承框架61通过螺栓紧固连结等而相对于车架11固定成能够装拆。
如图3、5所示，上水平部62b的前半部分及前垂直部62a在蓄电池单元6中的左右内侧的一对铅蓄电池412、413的左右宽度内以沿着车身中心面的方式设置。另一方面，上水平部62b的后半部分以越靠后侧越位于左右外侧的方式在俯视观察下倾斜设置。
如图12所示，在上水平部62b的前半部分上支承物品收纳箱39的前部。另外，如图5所示，在上水平部62b的后半部分上经由例如主视观察下呈L字状的支架62c而支承控制单元44。控制单元44是驱动马达8用的驱动器，一体地具有后述的PDU(动力驱动单元)47及ECU49。需要说明的是，物品收纳箱39的后部支承在后上横向管26a上。
如图5、7所示，在位于蓄电池单元6的最外侧的铅蓄电池411、414中，在位于其前侧的正极端子41a及负极端子41b上分别连接有输出线缆46。上述的各输出线缆46穿过在蓄电池壳体56的壳体罩58的前表面两侧设置的纵长的外狭缝58d，而向蓄电池壳体56的外部导出。
各输出线缆46例如暂且经由车身下部之后被适当地向车身上部右侧取回，而与蓄电池单元6上方的控制单元44连接。在壳体罩58的前表面两侧且在比外狭缝58d靠左右内侧的位置设有比外狭缝58d长的纵长形状的内狭缝58e。并且，从该内狭缝58e将中间线缆42向蓄电池壳体56的外部导出。
如图7所示，高压蓄电池6A左侧的一对铅蓄电池411、412及右侧的一对铅蓄电池413、414在俯视观察下，以具有各端子41a、41b的长边彼此相邻的方式排列。上述的各一对的铅蓄电池41的位于后侧的正极端子41a及负极端子41b之间分别经由连结线缆45而相互连接。
如图13所示，来自高压蓄电池6A的48V的直流电经由控制单元44内的PDU47而转换成三相交流电之后，向作为三相交流马达的驱动马达8供给。而且，148V的直流电经由与控制单元44分体的DC-DC转换器(以下，简称为转换器)48而降压成12V之后，向控制单元44内的ECU49或其他的通常电气安装部件51供给。需要说明的是，图中符号C表示与机动二轮车1一体或分体设置的充电器。
在高压蓄电池6A的负极侧与PDU47及转换器48的负极侧之间夹设有接触器52。
接触器52具备继电器电路，在该继电器电路的开关52a的一方的端子上连接有从高压蓄电池6A的负极侧延伸的输出线缆46。开关52a的另一方的端子与PDU47及转换器48的负极侧连接。
另外，在继电器电路的线圈52b的一方的端子上经由主开关53而连接有高压蓄电池6A中的一个铅蓄电池41的正极侧。需要说明的是，线圈52b的另一方的端子接地。并且，当主开关53接通而来自一个铅蓄电池41的电流流过线圈52b时，继电器电路的开关52a闭合而来自高压蓄电池6A的电流向PDU47及转换器48流动。
需要说明的是，图中符号8a表示从控制单元44(PDU47)向驱动马达8延伸的三相的马达线缆。各马达线缆8a例如从控制单元44的右侧以左右横穿车身的方式延伸之后，沿着摆臂18的左臂18b延伸而到达驱动马达8(参照图10、14)。
主开关53例如设置在头管12附近(参照图1、2)。而且，如图3、9所示，遍及主开关53周边和控制单元44等的主线束63从车身前部例如以沿着左下框架23及左下管28的方式向后方延伸。然后，主线束63以沿着后下管27的左侧及左后框架25的方式向上方延伸之后，到达控制单元44或转换器48等。
如图9、10所示，转换器48在控制单元44的后方且在左右后框架25之间，以在车辆侧视观察下与左右后框架25重叠的方式设置。并且，转换器48的上下端部分别与后上横向管26a及后下横向管26紧固连结而备支承。
在此，如图6、7、8所示，蓄电池单元6以配置在其左右中央侧的两个铅蓄电池41(中心侧蓄电池412、413)比配置在左右外侧的两个铅蓄电池41(侧方蓄电池411、414)向上方位移的方式设置。由此，在进行各线缆42、45、46的线端相对于左右内侧的铅蓄电池41的各端子41a、41b的接线作业时，左右外侧的铅蓄电池41不易成为作业的障碍。而且，使左右外侧的铅蓄电池41的上部外侧的角部的位置降低。因此，座椅下罩(后中央罩35及左右后侧罩36)的突出部38也不易显眼。
如图6所示，在蓄电池单元6的下方(壳体主体57的底壁57a的下方)设有由左右外侧的铅蓄电池41的下部内侧面、左右内侧的铅蓄电池41的底面及支承板28a的上表面围成的横长的空间57b。在该空间57b配线有例如从车把2周边朝向后轮7延伸的制动拉索64等。需要说明的是，在空间57b内当然也可以配线主线束63或输出线缆46等。
如图7、8所示，中间线缆42将位于比较上侧的左右内侧的铅蓄电池41之间相连。由此，在该中间线缆42上设置的电路保护器43配置在蓄电池单元6的上部前方。
如图5所示，电路保护器43以可装拆的方式支承于下支承板43b，该下支承板43b架设在左右框架管62之间。
这样，在将位于比较高的位置的左右内侧的铅蓄电池41相连的连接路径上，且在该铅蓄电池41上安装电路保护器43，由此对电路保护器43的作业变得容易，并且还可抑制来自路面的水飞溅等的影响。
另外，如图7所示，输出线缆46与蓄电池单元6的前侧的端子连接。而且，电路保护器43也配置在蓄电池单元6的前侧。由此，在拆卸高压蓄电池6A时，能够在将电路保护器43切断而使电压成为一半之后取下两侧的各输出线缆46。而且，可以从蓄电池单元6的前侧集中地进行该作业。
如图5、12所示，在蓄电池单元6的前方设有能够通过来自车辆外部的电源的电力来对蓄电池单元6进行充电的电力输入部54。电力输入部54例如通过与商用电源(AC100V)等的插头(插入连接器)对应的带接地极的插座(插头接受部)而设置。电力输入部54在电路保护器43的上方以可装拆的方式支承于上支承板54a，该上支承板54a架设在左右框架管62间。需要说明的是，电源也包括充电器C。
如图4、11所示，电路保护器43及电力输入部54由后中央罩35从前方覆盖。并且，在该后中央罩35的左右中央部设有能够从罩外方接近位于该后中央罩35的内侧的电路保护器43及电力输入部54的开口65。在开口65上设有对其进行开闭的盖66。并且，在后中央罩35(或盖66)上设有能够将盖66以闭状态锁定的上锁机构67。
由此，电路保护器43的断接作业、插头向电力输入部54的装拆(充电作业)变得容易。而且，通过上锁机构67能够抑制对电力输入部54及电路保护器43的损害等。而且，通过将盖66关闭而能够抑制下雨时或洗车时等中的淋水或各种外部干扰。需要说明的是，在图4中省略了盖66的图示。而且，盖66相对于后中央罩35能否拆装均可。
如图5、10所示，在控制单元44的右侧部连接有向驱动马达8的电力供给用的三根马达线缆8a。各马达线缆8a从控制单元44的右侧部向下方延伸，之后向后方弯曲，接着，沿着右后框架25再次向下方弯曲，之后在枢轴13的上方朝向车身左侧左低右高地延伸。
如图14所示，在左右后框架25之间设有在车辆侧视观察下与它们重叠的板状的内后挡泥板68。在该内后挡泥板68的下部左侧设有从其前方向后方能够导出各马达线缆8a的切口68a。从该切口68a向车身后侧导出的各马达线缆8a以沿着摆臂18的左臂18b的方式向后方延伸而到达驱动马达8。旋转速度检测用(车速检测用)的检测线缆8b从驱动马达8以沿着各马达线缆8a的方式延伸。各线缆8a、8b配置于在左臂18b的外侧安装的臂罩18a内。
如图15、16所示，摆动单元18U除了摆臂18、臂罩18a、驱动马达8、齿轮机构19及后轮7之外，还具有在摆臂18的左臂18b的后端部的车宽方向内侧设置的齿轮箱81、在后轮7的轮毂部93的右侧设置的鼓式制动器71、经由鼓式制动器71来对后车轴87的右端部进行支承的辅助臂18d。需要说明的是，为了便于图示，在图15中省略了后轮7的图示。
摆臂18成为摆动单元18U的主骨架。并且，摆臂18一体地具有在其前端部沿着车宽方向延伸的基端部18c和从该基端部18c的左侧向后方延伸的左臂18b。即，摆臂18为俯视观察下呈L字形状的悬臂式。基端部18c设置成向车宽方向外侧敞开的适当实施了减轻重量的中空状。左臂18b呈向左方(车宽方向外侧)敞开的中空状，从其左方安装有臂罩18a，由此具有对驱动马达8及各线缆8a、8b等进行收容的臂内空间。
如图16所示，在左臂18b的前端部(后端部)的车宽方向内侧一体形成有向右方(车宽方向内侧)敞开的中空状的外壳体半体82。而且，在外壳体半体82的右方(车宽方向内侧)安装有向左方(车宽方向外侧)敞开的中空状的内壳体半体83。各壳体半体82、83通过使各自的敞开端在与车宽方向正交的平面(对合面D1)上对接并通过紧固连结等而一体结合，由此来设置对齿轮机构19进行收容、支承的齿轮箱81。
如图17、18所示，驱动马达8为具有与左右方向平行的驱动轴8c的扁平状的外转子型，配置在臂内空间的后端部。驱动马达8的驱动轴8c与在其右方配置的齿轮机构19的输入轴84同轴地连接。驱动马达8的旋转驱动力经由齿轮机构19减速之后向后轮7传递。
齿轮机构19具有与左右方向平行的输入轴84、中间轴85及输出轴86。输入轴84和中间轴85经由第一减速齿轮对19A而协同动作。而且，中间轴85与输出轴86经由第二减速齿轮对19B而协同动作。在输入轴84的左方一体地连接有与其同轴的驱动轴8c。并且，在输出轴86的右方一体地连接有与其同轴的后车轴87。需要说明的是，驱动轴8c与输入轴84可以是能够一体旋转的分体结构，输出轴86与后车轴87也可以是能够一体旋转的分体结构。而且，为了便于图示，在图17中省略了内壳体半体83、后轮7、鼓式制动器71及辅助臂18d的图示。
第一减速齿轮对19A具有：在输入轴84的左侧部外周设置成能够与其一体旋转的小径齿轮19a；在中间轴85的左侧部外周设置成能够与其一体旋转且与小径齿轮19a啮合的大径齿轮19b。第二减速齿轮对19B具有：在中间轴85的右侧部外周设置成能够与其一体旋转的第二小径齿轮19c；在输出轴86的右侧部外周设置成能够与其一体旋转且与第二小径齿轮19c啮合的第二大径齿轮19d。输入轴84与驱动轴8c共用中心轴线C1，输出轴86与后车轴87共用中心轴线C3。中间轴85具有与左右方向平行的中心轴线C2。
在侧视观察下，输入轴84的轴心(轴线C1)、中间轴85的轴心(轴线C2)及输出轴86的轴心(轴线C3)以分别位于大致等边三角形的顶点的方式配置。中间轴85的轴心与输出轴86的轴心以成为大致同一高度(实质上相同高度)的方式配置。输入轴84(驱动马达8)的轴心配置在输出轴86(后车轴87)的轴心的上方且后方。
输入轴84的左右两端部分别经由径向球轴承B1L、B1R而支承在齿轮箱81的左右侧壁部(内外壳体半体82、83)上。而且，中间轴85的左右两端部分别经由径向球轴承B2L、B2R而支承在齿轮箱81的左右侧壁部上。并且，输出轴86的左右两端部分别经由径向球轴承B3L、B3R而支承在齿轮箱81的左右侧壁部上。
向输出轴86的右方延伸的后车轴87其左端部经由轴承B3R而支承在齿轮箱81的右侧壁部(内壳体半体83)上。并且，其右端部经由径向球轴承B4而支承在鼓式制动器71的制动器基体73的中央部。后车轴87的右端部贯通制动器基体73而向其右方突出。并且，在该突出端部安装有车轮锁紧螺母88。
鼓式制动器71具有：呈向右方(车宽方向外侧)敞开的有底圆筒状且与后轮7的车轮92的轮毂部93一体设置的制动鼓72；呈将制动鼓72的敞开部闭塞的圆盘状，且一体地支承在辅助臂18d的后部的制动器基体73；由制动器基体73支承且面向制动鼓72内的一对制动蹄74。在制动器基体73上竖立设置有成为各制动蹄74的转动轴的固定销75，并且支承有使各制动蹄74进行扩开动作的能够转动的凸轮轴76。
凸轮轴76贯通制动器基体73而向其右方突出。并且，在该突出端部上安装制动臂77的基端部。该制动臂77及转动轴通过未图示的制动操作件的操作，经由制动拉索64而进行转动，由此使各制动蹄74进行扩开动作。然后，制动蹄74的衬片74a与制动鼓72的内周面进行摩擦接触。需要说明的是，制动鼓72与车轮92可以是能够一体旋转的分体结构。
如图15、16所示，辅助臂18d例如在与车宽方向正交的侧视观察下呈鼓形的钢板的上下缘设有向车宽方向内侧立起的上下凸缘18e。辅助臂18d的前端部通过紧固连结等而与摆臂18的基端部18c的右侧面一体结合。在辅助臂18d的后端部，通过紧固连结等而一体地结合有从制动器基体73向前方延伸的被支承部73a。需要说明的是，在图15、16中，制动器基体73与辅助臂18d分体构成，但也可以如图18所示那样，将制动器基体73与辅助臂18d一体构成。
后轮7的车轮92一体地具有：成为其中央部的轮毂部93；对轮胎91进行支承的轮辋部94；将轮毂部93及轮辋部94之间连结的轮辐部95。
制动鼓72具有轮毂部93。而且，在轮毂部93的中央部设有圆筒状的轮毂主体93。在轮毂主体93内穿过有能够与其一体旋转的后车轴87。后车轴87的右端部向轮毂主体93的右方突出。并且，该右端部经由轴承B4而支承在制动器基体73的中央部，并向制动器基体73的右方突出而能够螺合车轮锁紧螺母88。
如图16所示，轮毂部93相对于位于车身左右中心的轮辋部94向右侧偏置。将该轮毂部93与轮辋部94连结的轮辐部95以越靠车轮92内周侧越位于右侧的方式倾斜设置。制动鼓72的敞开端与制动器基体73的外周部在与车宽方向正交的平面(对合面D2)处对接。
在此，后轮7中的分别沿着轮胎91的左右的端缘(与轮胎91的左右的端缘相接)的左右的端面SL、SR成为与左右方向正交的平面。其中，作为左右侧中的一方(在此为左侧)的第一侧的端面为SL，作为另一方(在此为右侧)的第二侧的端面为SR。而且，在俯视观察下(车辆俯视观察下)，在后轮7的左端面SL附近(在图中，左端面SL的与车身左右中心侧相邻的位置)配置有作为齿轮机构19的车轮驱动部的第二大径齿轮19d。即，第二大径齿轮19d与后轮7的第一侧的端面SL之间的距离小于第二大径齿轮19d与车身左右中心线CL的距离。而且，优选第二大径齿轮19d以其左端面如图示那样与后轮7的左端面SL相接的方式配置。
另一方面，在俯视观察下，鼓式制动器71的制动鼓72、制动蹄74、固定销75及凸轮轴76也可以配置在俯视观察下与后轮7的右端面SR重叠的位置。
这样，通过将齿轮机构19及鼓式制动器71的主要部件在后轮7的左右宽度内接近配置，从而容易取得摆动单元18U的左右的重量平衡。
另外，各壳体半体82、83的敞开端彼此的对合面D1在俯视观察下配置在后轮7的左端面SL附近(车宽方向内侧)，即配置在驱动轮7的第一侧的端面SL与车身左右中心线CL之间。同样，鼓式制动器71中的制动鼓72与制动器基体73的对合面D2在俯视观察下也配置在后轮7的右端面SR附近(车宽方向外侧)。在此，“附近”是指与车身中心面(中心线CL)相比，更靠近后轮7的左右端面SL、SR，更优选是指在对合面D1上处于与左端面SL重叠的位置，在对合面D2上处于与右端面SR重叠的位置。即，对合面D2与第二侧的端面SR的距离小于对合面D2与车身左右中心线CL的距离。
摆动单元18U除了摆臂18的左臂18b左方的驱动马达8、臂罩18a等之外，具有与已存的内燃机车辆等的摆动单元18U同样的结构。因此，摆动单元18U可以在齿轮箱81、齿轮机构19、后轮7及鼓式制动器71上使用已存部件。
如图16、18、21所示，在内壳体半体83的中央部设有圆筒状的壳体轮毂部96，该壳体轮毂部96经由轴承B3R而支承后车轴87的左端部。
在壳体轮毂部96的内侧的轴承B3R的右方(壳体轮毂部96的壳体外敞开端侧)配置有将壳体轮毂部96的内周与后车轴87的外周之间液密地密封的环状的油封OS。
在壳体轮毂部96的内周的油封OS的右方(壳体外敞开端侧)，即，在壳体外敞开端侧与油封OS之间设有环状凹部97。环状凹部97在齿轮箱81内的齿轮油从油封OS周边向壳体外泄漏时接住该齿轮油。由此，即使由于油封OS的劣化等而齿轮箱81内的齿轮油从油封OS周边向壳体外泄漏，该油也由环状凹部97接住。因此，油不会到达壳体轮毂部96的右方(鼓式制动器71侧)。
如图19、20、21所示，在环状凹部97的下端部开设有泄放通路98的入口98c(开口)，该泄放通路98向下方且车宽方向外侧倾斜延伸之后，向车宽方向外侧大致水平地延伸。泄放通路98具有：在内壳体半体83的下部，从环状凹部97的下端部的底面朝向下方且车宽方向外侧倾斜延伸的倾斜通路98a；从倾斜通路98a的下端部朝向车宽方向外侧大致水平地延伸的水平通路98b。水平通路98b跨各壳体半体82、83的下端部(跨对合面D1)设置。并且，水平通路98b的前端向左臂18b的下端部的车宽方向外侧的端面82a开口，由此来设置泄放通路98的出口98d。由环状凹部97接住的油通过该泄放通路98而在齿轮箱81的下端部向鼓式制动器71的相反侧排出。
如以上说明那样，上述实施方式中的电动式跨骑型车辆具备：车架11；驱动轮7；对驱动轮7进行制动的鼓式制动器71；能够摆动地支承在车架11上的摆动单元18U。摆动单元18U具有：与驱动轮7分体构成的驱动马达8；将来自驱动马达8的动力向驱动轮7传递，且具有车轮驱动部19d的减速机构19。在此，将比车辆的左右中心靠左侧或靠右侧中的一方作为第一侧，将另一方作为第二侧，将驱动轮7的第一侧的端面作为第一端面SL，将驱动轮7的第二侧的端面作为第二端面SR。此时，驱动马达8及减速机构19配置在第一侧，鼓式制动器71配置在第二侧，车轮驱动部19d配置在车辆的左右中心CL与第一端面SL之间，鼓式制动器71的制动鼓72配置在俯视观察下与第二端面SL重叠的位置。
根据该结构，通过在后轮7的第一侧(左侧)配置与该后轮7分体构成的驱动马达8及齿轮机构19，从而能够使用已存的单元摆动式车辆中的后轮7、鼓式制动器71及齿轮机构19等。而且，通过将齿轮机构19及鼓式制动器71靠车身左右中心(后轮7的左右整个宽度附近)配置，能够使摆动单元18U单体中的左右平衡良好。
作为虽然不是必须但优选的形态，上述电动式跨骑型车辆的摆动单元18U还可以具有摆臂18和对减速机构19进行收容的减速器壳体81。并且，可以是摆臂18的前部支承于车架11，摆臂18的后部对驱动轮7进行支承，减速器壳体81具有与摆臂18一体形成的外壳体半体82、从车身的左右中心侧安装于外壳体半体82的内壳体半体83，外壳体半体82与内壳体半体83的对合面D1以到第一端面SL的距离比到车身的左右中心CL的距离近的方式配置。
根据该结构，设置收容齿轮机构19的齿轮箱81的内壳体半体83靠近车身左右中心配置。因此，能够使摆动单元18U单体中的左右平衡更加良好。
另外，在上述电动式跨骑型车辆中，作为虽然不是必须但优选的形态，可以是制动鼓72具有开口，且开口由制动鼓盖73覆盖。制动鼓72与制动鼓盖73的对合面D2可以配置在与端面SR的距离比与车身左右中心线CL的距离小的位置。
根据该结构，朝向车身左右外侧敞开的制动鼓72与将其敞开侧覆盖的制动器基体73的对合面D2靠近车身左右中心配置。因此，能够使摆动单元18U单体中的左右平衡更加良好。
另外，作为虽然不是必须但优选的形态，还可以为，上述电动式跨骑型车辆的摆动单元18U还具有向减速器壳体81外突出的驱动轴87、在内壳体半体83上设置的具有敞开部96a的壳体轮毂部96、在壳体轮毂部96的内周面上设置的油封OS，驱动轴87与车轮驱动部19d一体旋转并贯通内壳体半体83，壳体轮毂部96经由轴承B3R而将驱动轴87支承为能够旋转，油封OS配置在壳体轮毂部96的敞开部96a与轴承B3R之间，且在敞开部96a与油封OS之间设有环状凹部97。
根据该结构，即使在齿轮机构19与鼓式制动器71接近配置的情况下，也能够使鼓式制动器71不易受到齿轮箱81内的油从油封OS向壳体外敞开侧泄漏时的油的影响。
另外，还可以在环状凹部97上设有开口98b，并设置将开口98b与摆动单元18U的第一侧(左侧)连通的泄放通路98。
根据该结构，环状凹部97接受的油能够向鼓式制动器71的相反侧排出。因此，能够更可靠地使鼓式制动器71不易受到油的影响。
需要说明的是，本发明并不局限于上述实施方式，例如，也可以取代铅蓄电池41而使用镍氢蓄电池或锂离子蓄电池。并且还可以将三个或五个以上的蓄电池组合而具有蓄电池单元6。
并且，作为电动式跨骑型车辆，不仅可以适用于二轮，还可以适用于三轮(除了前一轮且后二轮的车辆之外，还包括前二轮且后一轮的车辆)或四轮的车辆。
并且，上述实施方式中的结构是本发明的一例，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种变更是不言而喻的。
以下，参照附图，说明本发明的第二实施方式。图23是具备本发明的第二实施方式的驱动装置的电动车辆(电动式跨骑型车辆)的从左前方观察到的立体图。电动车辆2001是具有低地板的双人乘坐的踏板型二轮车。电动车辆2001具有详情后述的车架2002，车辆的各部分由车架2002支承。除了左右的把手2003、2004和制动杆2005、2006之外，转向车把2007的大部分由车把罩2008覆盖。在车把罩2008上装入有未图示的仪表，在该仪表的前方配置有仪表遮光板2009。
转向车把2007经由转向轴(后述)与前叉2011连结，该转向轴通过由前罩2010覆盖的头管(后述)支承。前叉2011在下端部将前轮FW枢轴支承为旋转自如。在前叉2011上设有前挡泥板2012，该前挡泥板2012以从上部覆盖前轮FW的方式配置。在前罩2010上装入有前照灯2013、前方向指示灯2014。在前罩2010的下方连接有护腿板2015，该护腿板2015相对于前叉2011而位于车身后方。
车身中央部由大致水平配置的底板2016和位于其下方的下罩2017、与下罩2017的上部相连的中央罩2018及框架主体罩2019覆盖。
在中央罩2018及框架主体罩2019的上方配置有串列座位2020。在串列座位2020的后方设有扶手2021。并且，在扶手2021的下方设有后照明单元2022，该后照明单元2022具有尾灯和后方向指示灯。后照明单元2022的下部与后挡泥板2023相连。在中央罩2018的前部设有与充电耦合器(后述)面对的盖2024，该充电耦合器用于对位于串列座位2020的下方的主蓄电池(后述)进行充电。
在车架2002上通过枢轴2026而支承有在上下方向上摆动自如的摆臂2025。摆臂2025的后部通过后悬架2027而支承在车架2002的后部。在摆臂2025内收纳有驱动后轮RW的电动马达和从电动马达引出的线束。在摆臂2025上安装有减速器(减速机构)，该减速器(减速机构)具有与电动马达的输出轴连结，对电动马达的输出转速进行减速而向后轮RW传递的终端轴。具有电动马达及减速机构的驱动装置在后面详细叙述。在摆臂2025与后挡泥板2023之间设有从车身的第一侧将后轮RW、后悬架2027覆盖的保护件2028。
在车架2002的左侧下部枢轴支承有在停车中对车身进行支承的侧停车架2029，在车架2002的中央下部枢轴支承有主停车架2030。在保护件2028的前方枢轴支承有从车架2002向车身左右突出的同乘者用踏脚板2031。
图24是将罩拆卸后的电动车辆2001的主要部分左侧视图，图25是将罩拆卸后的电动车辆2001的主要部分立体图，图26是从图24的箭头A方向观察到的主要部分立体图。在图24～图26中，车架2002具备：车身前部的头管2032；前端与头管2032接合且后端向下方延伸的下行框架2033；与下行框架2033的下部连结而向车身宽度方向左右分别分支，并靠向车身后方延伸的一对下框架2034；从下框架2034向车身后上方延伸的后框架2035。
左右的下框架2034、2034通过横向管2036、2037而相互连结，左右的后框架2035、2035通过横向管2038、2039而相互连结。靠近车身前方配置的横向管2036是将下框架2034、2034之间大致直线地连结的直管。另外，比横向管2036靠近后框架2035配置的横向管2037具有从下框架2034、2034向下方延伸的第一部分和从该第一部分水平延伸的第二部分。
横向管2037的第二部分(水平部分)与前方的横向管2036由沿着车身前后方向延伸的两根副管2040、2041连结，通过副管2040、2041和左右端与所述副管2040、2041接合的板2042来设置蓄电池箱2043的搭载部结构。侧停车架2029安装在车身左侧的下框架2034上，主停车架2030安装在横向管2037的第二部分上。
头管2032将转向轴2044支承为转动自如。在转向轴2044的上部连结有转向车把2007，在下部连结有前叉2011。
蓄电池箱2043收容有沿着车身宽度方向整齐排列的多个(例如四个)蓄电池(主蓄电池)2045。并且，在其上部覆盖有透明的盖2046。蓄电池箱2043使用两端与托架2047连结的带2048而保持在板2042上，该托架2047与下框架2034、2034接合。
并且，跨蓄电池箱2043的上方设有台架2050，该台架2050具有两端与在后框架2035、2035上架设的横向管2038和在下框架2034、2034上架设的靠前方的横向管2036连结的两根管2049、2049。在台架2050的前部设有能够与外部的充电器连接的充电耦合器2051。在具有台架2050的两根管2049、2049之间，设有位于充电耦合器2051的下方的断路器BK。断路器BK连接在串联连接的多个蓄电池2045之间，在蓄电池2045或控制装置2052的维护时等，使用于对捏手2092进行手动操作来将电力切断。
台架2050搭载并支承控制装置2052。而且，台架2050与横向管2039协作，对跨控制装置2052而沿着车身前后方向延伸的收纳箱2053进行支承。收纳箱2053提供能够对使用者携带的物品的一部分进行收容的空间。
串列座位2020兼用作将收纳箱2053的上部覆盖的盖。而且，串列座位2020以设置在收纳箱2053的前部的铰链2054为枢轴而开闭自如地支承于收纳箱2053。控制装置2052具有DC-DC转换器、蓄电池管理装置(BMU)以及后述的对电动马达进行控制的动力驱动单元(PDU)等。另外，还可以包括副蓄电池，该副蓄电池由蓄电池2045充电而输出控制装置2052的控制电压、对前照灯或方向指示灯等照明装置施加的电压。
托架(枢轴板)2056接合于下框架2034与后框架2035的中间区域、及横向管2037的第一部分。所述托架2056设有左右一对，来支承枢轴2026的两端。
图22是包含减速机构的摆臂的右侧视图，图27是包含摆臂的驱动装置的俯视剖视图，图28是图27的主要部分放大图，图29是将壳体部罩去除后的摆臂的车身右侧视图。需要说明的是，在图27、图28中，为了避免在俯视观察摆臂时减速机构的多个齿轮相互重复而变得复杂的情况，将减速机构的各轴展开成平面来表示。
在图22、图27、图28及图29中，摆臂2025具有：由两端与枢轴板2056结合的枢轴2026支承为旋转自如的枢轴部2057；从相对于枢轴部2057向车宽左方靠的位置向车身后方延伸的壳体部2058；将壳体部2058的左侧部覆盖的壳体部罩2059。壳体部罩2059通过多个螺栓(关于图30，在后面叙述)与壳体部2058紧固连结。由此，通过壳体部罩2059和壳体部2058来设置摆臂部分2100。图22所示的符号2092是供螺栓螺合插入的螺纹孔。在壳体部2058，靠车身后方而具备电动马达(以下，简称为“马达”)2060，而且，还具备对马达2060的输出旋转进行减速而向后轮RW传递的减速机构2110。减速机构2110具备对后述的轴、齿轮进行收容的臂部2100的壳体部2058及减速机构罩2074。
如图28所示，马达2060具有：卷绕有三相绕组的定子2062；沿着定子2062的外周面进行旋转的转子2063。转子2063具有：对以与定子2062的外周面对置的方式配置的永久磁铁2064进行保持的周壁2631；具有与该周壁2631正交的面的底部2632；包含沿着底部2632的面的凸缘2633的轮毂2634。底部2632与凸缘2633在多个部位通过铆钉2635接合而一体化。
马达2060通过在壳体部2058上设置的轴承2065来支承中间部。而且，马达2060具备驱动轴2067，该驱动轴2067通过在壳体部罩2059上设置的轴承2066来支承一端部。并且，转子2063在轴承2065与轴承2066之间固定于驱动轴2067。在壳体部2058上设有向马达2060侧突出的突起2581，在该突起2581的端部固定马达2060的定子2062。
与驱动轴2067连结的减速机构2110对基于驱动轴2067得到的马达2060的输出旋转进行两级减速而向终端轴2070传递。驱动轴2067具有从壳体部2058向减速机构2110侧突出的部分2671。并且，在该突出部分2671一体地设有驱动齿轮2068。减速机构2110具有空转轴2069和终端轴2070。并且，空转轴2069具备：与驱动齿轮2068啮合的第一级的空转齿轮2072；与终端齿轮2070啮合的第二级的空转齿轮(空转小齿轮)2071。空转小齿轮2071与空转轴2069一体形成。终端齿轮2073与终端轴2070结合。
驱动轴2067的突出部分2671的端部由在减速机构壳体2074上设置的轴承2075支承。空转轴2069通过在壳体部2058上设置的轴承2076来支承一端(空转齿轮侧)。并且，通过在减速机构壳体2074上设置的轴承2077来支承另一端(空转小齿轮侧)。终端轴2070通过在壳体部2058上设置的轴承2078来支承一端。并且，通过在减速机构壳体2074上设置的轴承2079来支承中间部。终端轴2070贯通轴承2079而从减速机构壳体2074延伸。终端轴2070的延伸部2701与后轮RW的轮毂结合。后轮RW与终端轴2070的结合结构在后面叙述。
上述驱动轴2067、空转轴2069及终端轴2070的侧视观察下的配置关系如图22所示那样设定。即，这三个轴中的终端轴2070配置在车身的最靠前方(靠近枢轴部2057)的位置。并且，以该终端轴2070为基准，在上方且车身后方侧配置驱动轴2067。并且，空转轴2069配置在驱动轴2067的后下方。在侧视观察下，假定以驱动轴2067的轴心、空转轴2069的轴心及终端轴2070的轴心为顶点的三角形时，通过第一线段和第二线段形成的内角(由第一及第二线段形成的角度中的小的一方的角度)α设定成锐角，该第一线段将驱动轴2067的轴心及空转轴2069的轴心连结，该第二线段将终端轴2070的轴心及空转轴2069的轴心连结。由此，减速机构2110在上下方向上变得紧凑。尤其是从图22可知，在侧视观察下以驱动轴2067的轴心、空转轴2069的轴心及终端轴2070的轴心为顶点的三角形中，优选连结各顶点的线段的长度相等。即，优选上述轴心实质上分别位于等边三角形的顶点。即，优选通过第一线段和第二线段形成的角度α约为60度。由此，驱动轴2067、空转轴2069及终端轴2070的轴间距离缩短。并且，减速机构2110在车辆侧视观察下也可以收纳在车轮的内侧。这样，即使在采用减速机构2110在车宽方向上与车轮重叠配置的轮内装式时，若为本实施方式的驱动装置，则也容易向小径车轮适用。
另外，空转齿轮2072比驱动齿轮2068直径大。而且，空转齿轮2072以在比空转轴2069偏向车身前方的位置处与驱动齿轮2068啮合的方式设定。即，驱动齿轮2068在比空转齿轮2072的最高位置靠下方的位置处与空转齿轮2072啮合。由此，减速机构2110在上下方向上变得更紧凑。
此外，空转齿轮2072和终端齿轮2073具有大致相同的外形，且空转轴2069和终端轴2070优选在上下方向上实质上配置在同一高度。当空转轴2069及终端轴2070在上下方向错开时，必须与上述轴中的位于上侧的轴的高度位置对应来确保减速机构2110内的润滑油的油面。在这点上，若空转轴2069与终端轴2070大致水平，即实质上处于同一高度，则能够减少减速机构壳体2074内的润滑油量。
在图29中，在马达2060的定子2062上设置的三相绕组作为引出线缆2081U、2081V、2081W而在两部位从马达2060引出。而且，马达2060具备对驱动轴2067的旋转角进行检测的传感器线束2082。传感器线束2082是将多个传感器信号线捆扎而成的线束。线缆2081U、2081V、2081W及传感器线束2082在马达2060的附近(马达2060与枢轴部2057之间)，通过夹紧件2083而固定于壳体部2058。并且，从其固定部位进一步向车身前方即枢轴部2057的方向引导。在壳体部2058的枢轴部2057的周围壁上通过螺栓2085固定有将三相线缆2081U、2081V、2081W和传感器线束2082汇集的第二夹紧件2084。
在壳体部2058的车身后方侧端部设有托架2087，该托架2087具有轴承2086。对将后悬架2027的端部结合的轴进行支承。而且，在壳体部2058的车身后方侧下端部，对应于减速机构壳体2074而设有成为减速机构壳体2110的罩的突出部2088。在突出部2088设有油放泄孔及油检查孔。并且，在所述油放泄孔及油检查孔分别安装有作为螺栓的栓塞2089、2090。
图30是壳体部罩的主视图。壳体部罩2059在周围壁上设有多个能够供螺栓贯通的孔。并且，通过使螺栓2091穿过该孔而与在壳体部2058上设置的多个螺纹孔2092(参照图29)螺合，由此将壳体部罩2059安装在壳体部2058。延伸罩部2093向壳体部罩2059的车身前方突出，该延伸罩部2093具有将线缆向车身右方引导的局部圆筒型的前壁2093a。从马达2060引出的三相线缆2081U、2081V、2081W和传感器线束2082与前壁2093a相抵而被向车身右方引导。
在上述结构的驱动装置中，当通过蓄电池向定子2062的三相绕组供给电力时，马达2060旋转。然后，该旋转经由驱动齿轮2068、与该驱动齿轮2068啮合的空转齿轮2072减速而向空转轴2069传递。减速后的空转轴2069的旋转从空转小齿轮2071向终端齿轮2073进一步减速而传递，使终端轴2070旋转。这样，马达2060的输出被进行两级减速而向终端轴2070传递，来驱动与终端轴2070结合的后轮RW。
图31是表示终端轴与后轮的结合结构的剖视图。在图31中，在摆臂2025的枢轴部2057的车身右侧端面设有轴承板2095。该轴承板2095通过螺栓2094来固定前部。在轴承板2095的后部设有将终端轴2070的车身右侧端部支承为旋转自如的轴承2096。
后轮RW具有：具有轮毂2097的车轮2098；与车轮2098的外周(轮辋2981的外周)嵌合的轮胎2099。后轮RW的轮毂2097经由嵌合安装在该轮毂2097的中心孔内的套筒2101而与终端轴2070进行花键结合。在轮毂2097内设有制动装置。制动装置具备：在向车身右侧敞开的轮毂2097的中心部嵌合安装的制动鼓2102；与该制动鼓2102的内周面对置的一对制动蹄2103。此外，对制动蹄2103进行枢轴支承的轴2104和对制动蹄2103进行开闭的凸轮2105的凸轮轴2106支承于轴承板2095。在凸轮轴2106的前端固定臂2107的一端，臂2107的另一端与未图示的制动拉索连结。
如图31所示，两个空转齿轮2071、2072中，至少与终端齿轮2073啮合的第二级的空转齿轮2071和终端齿轮2073在后轮RW的宽度方向上配置在与后轮RW重叠的位置。
图32是表示车轮2098内的马达2060与减速机构2110的位置关系的电动车辆2001的右侧面观察下的示意图。在图32中，终端轴2070位于车轮2098的中心。并且，位于车辆后上方的驱动轴2067的轴心、位于驱动轴2067的后下方的空转轴2069的轴心、终端轴2070的轴心在侧视观察下分别配设在等边三角形的顶点上。马达2060在车辆侧视观察下配置在与空转齿轮2071、2072及终端齿轮2070这双方重叠的位置。而且，包括驱动齿轮2068、空转齿轮2071、2072及终端齿轮2073等在内的减速机构2110的轮廓(即减速机构壳体2074的轮廓)车辆侧视观察下全部收纳在车轮2098的内侧，即收纳在车轮2098的轮辋2981的最小径的范围内。
接着，参照图33、图34及图35，说明上述实施方式的变形例。在该变形例中，作为将减速机构2110与摆臂2025的后部分进行一体化的减速机构单元，设置成能够与摆臂2025的前部分分离。
图33是变形例的驱动装置的局部分解右侧视图，图34是将减速机构单元与摆臂的前部分分离后的状态的主要部分右侧视图，图35是图33的B-B位置处的剖视图。图中符号L表示枢轴部2057的中心与终端轴2070的中心间的距离。
摆臂的壳体部2058在箭头D所示的位置沿车身前后方向分离成两个部分2582(后壳体部分)、2583(前壳体部分)。摆臂2025的前部分2583包括枢轴部2057。在减速机构单元2111侧的部分2582中的前端部(靠近枢轴部2057的端部)设有舌片2112、2113及2114。舌片2112、2113在壳体部2058的上下分别配置，相对于部分2582的主面2582a而偏向车身左侧设置。另一方面，在壳体部2058的上下方向上配置在舌片2112与2113的中间部的舌部2114相对于部分2582的主面2582a而偏向车身右侧设置。舌片2114比舌片2112、2113偏向枢轴部2057的突出量小，且海偏向减速机构2110延长。
另一方面，具有壳体部2058的另一部分2583在上下方向上，在部分2583的中间位置处偏向减速机构2110突出。而且，部分2583在车身左侧具有以与舌片2114卡合的方式设定的舌片2115。舌片2115与部分2583的主面2583a为同一平面。
在部分2582的舌片2112及2113以及部分2583的舌片2115上设有供螺栓2116螺合的螺纹孔2117。并且，在部分2582的舌片2114以及部分2583的上下设有能够供螺栓2116贯通的螺栓通孔2118。该螺栓2116与螺纹孔2117螺合。
如以上说明那样，在上述实施方式的电动式跨骑型车辆中，作为非必须的形态，可以是在减速机构2110中收容驱动马达2060，且摆臂2025还具有枢轴部2057和臂部分2100。也可以是枢轴部2057枢轴支承于车架2002，臂部分2100从枢轴部2057向车身后方侧延伸，且在车身后方端部对后轮RW进行支承，驱动马达2060对后轮RW进行驱动，减速机构2110还具有驱动马达2060的输出轴2067、与后轮RW结合的终端轴2070、对两个空转齿轮(2071、2072)进行支承的空转轴2069，两个空转齿轮对输出轴2067的旋转进行减速而向终端轴2070传递，输出轴2067配置在终端轴2070的后上方，空转轴2069配置在输出轴2067的后下方，在侧视观察下，通过第一线段和第二线段形成的内角成为锐角，该第一线段将终端轴2070的轴心与输出轴2067的轴心连结，该第二线段将终端轴2070的轴心与空转轴2069的轴心连结。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，减速机构2110在侧视观察下可以收纳在后轮RW的车轮2098的内侧。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，可以在终端轴2070上支承终端齿轮2073。空转轴2069的两个空转齿轮中的一个可以是与终端齿轮2073啮合的第二级的空转齿轮2071。终端齿轮2073与第二级的空转齿轮2071在从后方观察时可以配置在与后轮RW重叠的位置。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，空转轴2069的两个空转齿轮中的一个可以是与输出轴2067啮合的第一级的空转齿轮2072。在输出轴2067上设置的驱动齿轮2068可以在比空转轴2069靠车身前方的位置处与第一级的空转齿轮2072啮合。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，驱动马达2060在车辆侧视观察下可以配置在与两个空转齿轮(2071、2072)及终端齿轮2073重叠的位置。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，在侧视观察下，输出轴2067的轴心、空转轴2069的轴心及终端轴2070的轴心可以以分别位于等边三角形的顶点的方式配置。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，空转轴2069与终端轴2070可以实质上配置在相同高度。
在该实施方式的电动式跨骑型车辆中，摆臂2025可以还具有：与减速机构2110的壳体一体化的后壳体部分2582；以可分离的方式与后壳体部分2582接合，且具有枢轴部的前壳体部分2583。
需要说明的是，在图33～图35中，示出了摆臂2025的壳体部2058的接合结构，但对于壳体部罩2059而言，也可以同样设置。需要说明的是，也可以将壳体部2058形成为分割的结构，且壳体部罩2059可以选择分割形及一体形中的任一种。
根据该变形例，对于通过螺栓2116接合的壳体部2058的后部分2582及前部分2583而言，在选择与根据电动车辆2001的车尺寸等进行要求的规格对应的马达2060及减速机构2110时，不用对包含枢轴部2057的摆臂2025的主要部分即前部分2583进行设计变更，就能够共用地使用于各种车辆。
工业上的可利用性
根据该电动式跨骑型车辆，能够使用已存的单元摆动式车辆中的驱动轮、鼓式制动器及减速机构等，使摆动单元单体中的左右平衡良好。
符号说明：
1 机动二轮车(电动式跨骑型车辆)
7 后轮(驱动轮)
SL 左端面(第一侧的端面)
SR 右端面(第二侧的端面)
8 驱动马达
11 车架
18 摆臂
18U 摆动单元
19 齿轮机构(减速机构)
19d 第二大径齿轮(车轮驱动部)
71 鼓式制动器
72 制动鼓
73 制动器基体(制动鼓盖)
81 齿轮箱(减速器壳体)
83 内壳体半体(壳体半体)
D1、D2 对合面
87 后车车轴(驱动车轴)
B3R 车轴承(车轴承)
OS 油封
96 壳体轮毂部
97 环状凹部
98 泄放通路
2001 电动车辆
2002 车架
2025 摆臂
2057 枢轴部
2058 摆臂的壳体部
2059 壳体部罩
2060 马达
2067 驱动车轴
2068 驱动齿轮
2069 空转轴
2070 终端轴
2071 第二级空转齿轮
2072 第一级空转齿轮
2073 终端齿轮
2098 车轮
2110 减速机构(减速器)

Claims (15)

1.一种电动式跨骑型车辆，其具备：
车架；
驱动轮；
对所述驱动轮进行制动的鼓式制动器；以及
能够摆动地支承于所述车架的摆动单元，
所述电动式跨骑型车辆的特征在于，
所述摆动单元具有：
与所述驱动轮分体构成的驱动马达；以及
将来自所述驱动马达的动力向所述驱动轮传递，且具有车轮驱动部的减速机构，
在比所述车辆的左右中心靠左侧或靠右侧中的一方为第一侧，另一方为第二侧，所述驱动轮的所述第一侧的端面为第一端面，且所述驱动轮的所述第二侧的端面为第二端面时，
所述驱动马达及所述减速机构配置在所述第一侧，
所述鼓式制动器配置在所述第二侧，
所述车轮驱动部配置在所述车辆的左右中心与所述驱动轮的所述第一端面之间，
所述鼓式制动器的制动鼓配置在俯视观察下与所述驱动轮的所述第二端面重叠的位置。
2.根据权利要求1所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述摆动单元还具有摆臂和收容所述减速机构的减速器壳体，
所述摆臂的前部支承于所述车架，所述摆臂的后部对所述驱动轮进行支承，
所述减速器壳体具有：
与所述摆臂一体形成的外壳体半体；以及
从所述车身的左右中心侧安装于所述外壳体半体的内壳体半体，
所述外壳体半体与所述内壳体半体的对合面以到所述驱动轮的所述第一端面的距离比到所述车身的左右中心的距离近的方式配置。
3.根据权利要求1或2所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
从所述车轮驱动部到所述车身的左右中心的距离比从所述第一端面到所述车身的左右中心的距离近。
4.根据权利要求1或2所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述制动鼓具有由制动鼓盖覆盖的开口，
所述制动鼓与所述制动鼓盖的对合面以到所述第二端面的距离比到所述车身的左右中心的距离近的方式配置。
5.根据权利要求1或2所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述鼓式制动器的凸轮轴配置在俯视观察下与所述第二端面重叠的位置。
6.根据权利要求2所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述摆动单元还具有：
设置于所述内壳体半体，且具有敞开部的壳体轮毂部；
经由轴承而能够旋转地支承于所述壳体轮毂部，贯通所述内壳体半体而向所述减速器壳体外突出，且与所述车轮驱动部一体旋转的驱动轴；以及
在所述壳体轮毂部的内周的所述敞开部与所述轴承之间配置的油封，
在所述壳体轮毂部的内周的所述敞开部与所述油封之间设有环状凹部。
7.根据权利要求6所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
在所述环状凹部设有开口，
所述电动式跨骑型车辆设有泄放通路，该泄放通路从所述环状凹部的开口连通到所述摆动单元的所述第一侧。
8.根据权利要求1所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
在所述减速机构中收容所述驱动马达，
所述摆臂还具有枢轴部和臂部分，
所述枢轴部枢轴支承于所述车架，
所述臂部分从所述枢轴部向车身后方侧延伸，且在车身后方端部对后轮进行支承，
所述驱动马达对所述后轮进行驱动，
所述减速机构还具有：所述驱动马达的输出轴；与所述后轮结合的终端轴；以及对两个空转齿轮进行支承的空转轴，
所述两个空转齿轮对所述输出轴的旋转进行减速而向所述终端轴传递，
所述输出轴配置在所述终端轴的后上方，
所述空转轴配置在所述输出轴的后下方，
在侧视观察下，通过第一线段和第二线段形成的内角成为锐角，该第一线段将所述终端轴的轴心与所述输出轴的轴心连结，该第二线段将所述终端轴的轴心与所述空转轴的轴心连结。
9.根据权利要求8所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述减速机构在侧视观察下收纳在所述后轮的车轮的内侧。
10.根据权利要求9所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
在所述终端轴上支承有终端齿轮，
所述空转轴的所述两个空转齿轮中的一个是与所述终端齿轮啮合的第二级的空转齿轮，
所述终端齿轮与所述第二级的空转齿轮在从后方观察时配置在与所述后轮重叠的位置。
11.根据权利要求8所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述空转轴的所述两个空转齿轮中的一个是与所述输出轴啮合的第一级的空转齿轮，
在所述输出轴上设置的驱动齿轮在比所述空转轴靠车身前方的位置处与第一级的空转齿轮啮合。
12.根据权利要求8或9所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述驱动马达在车辆侧视观察下配置在与所述两个空转齿轮及所述终端齿轮重叠的位置。
13.根据权利要求8或9所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
在侧视观察下，所述输出轴的轴心、所述空转轴的轴心及所述终端轴的轴心以分别位于等边三角形的顶点的方式配置。
14.根据权利要求8或9所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述空转轴与所述终端轴实质上配置在相同高度。
15.根据权利要求8或9所述的电动式跨骑型车辆，其特征在于，
所述摆臂还具有：
与所述减速机构的壳体一体化的后壳体部分；以及
以可分离的方式与所述后壳体部分接合，且具有所述枢轴部的前壳体部分。
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