CN103153770B - 跨乘式电动车辆 - Google Patents

Abstract

在电动摩托车（1）这样的跨乘式电动车辆中，使搭载于前轮（2）与后轮（3）之间的动力设备（40）中的行驶用马达（20）的马达轴（23）的轴心（23a）比后方的输出轴（34）的轴心（34a）低，使动力设备（40）整体以尽可能低且前低后高的状态搭载。而且，从动力设备（40）的上方向斜前方搭载电池（50），使其重心（Gb）与动力设备（40）的重心（Gp）对应于前高后低的翻滚轴线排列。借助于此，使重心（Gb）、（Gp）靠近车身的翻滚轴线，同时适当设定两者的合成重心（Gt）的高度，能够提高操作性与运动性能的平衡。

Description

跨乘式电动车辆

技术领域

本发明涉及包含以电动马达为驱动源的电动摩托车和ATV（All Terrain Vehicle：全地形车），此外还包含也搭载发动机的混合型的车辆的跨乘式电动车辆，特别涉及电动马达和蓄电装置的配置。

背景技术

近年来，由于环境意识的提高，同时考虑将来石油资源会枯竭，与以往相比更加希望降低汽车和摩托车等的燃料消耗。另一方面，在以锂电池为代表的二次电池上有飞跃性进步，像电动汽车或混合动力汽车那样使行驶用的动力电动化的尝试正在盛行。

但是二次电池的能量密度与汽油等石油系燃料相比还是低几个数量级，为了确保实际使用上足够的行驶距离必须搭载多个电池。在这一点上，由于摩托车这样的跨乘式车辆原本在空间上没有富余，因此需要想办法如何将多个电池搭载于车身上。

例如在专利文献1所记载的踏板型的电动摩托车中，在配设为被车身的主框架、向下框架和枢接框架包围的大型电池箱内，配合其形状排列配置多个电池用单元（cell）。由于踏板型的电动摩托车一般为低输出，电动马达较小即可，因此该车辆采用与后轮的车轴一体地设置的轮毂型的电动马达。

另一方面，由于在运动型的电动摩托车的情况下搭载比较大型且高输出的马达，因此像例如专利文献2所记载的那样，大多将电动马达搭载于比枢接框架更前方、即以往搭载发动机的位置。在该文献的车辆中，通过齿轮使马达轴的旋转减速而提高转矩，并将旋转通过链条从位于马达轴的后方的输出轴传递至后轮。

而且，为了对大型且高输出的电动马达供给大电流，在该文献记载的电动摩托车中，如其图2所示在接近电动马达的上方配置大型的储能器。该储能器是在壳体内容纳多个电池的蓄电装置，根据上述图2位于电动马达的正上方至后方。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2010-83333号公报；

专利文献2：日本特开2010-018270号公报。

发明内容

发明要解决的问题

然而一般来说，在摩托车这样车身偏斜的车辆中，其重心位置变高时操作变难，另一方面，重心位置过低时损坏转弯时的轻快感。即，由于摩托车边转弯边偏斜，因此车身的动的转弯中心线（翻滚轴线）规定为不呈水平，而从后轮的接地点朝向前斜上方，这是因为重心位置越从该翻滚轴线远离，转弯时的力矩越大。

关于这方面，在前者的以往例（专利文献1）那样的踏板型的电动摩托车中，由于作为重物的电池的搭载位置较低，因此虽然容易操作，但是不太能说其运动性能好。另一方面，在后者的以往例（专利文献2）中，由于在电动马达的上方搭载重量增大的蓄电装置，因此有可能重心位置过高而在操作上辛苦。

又，如专利文献2的图2等所示，由于位于相对较高位置的蓄电装置的重心位置比相对较低位置的电动马达更靠后，可以说后高前低地排列，因此留有使各自的重心位置进一步靠近所述前高后低的翻滚轴线的余地。

鉴于这些方面，本发明的目的在于对都作为重物的电动马达和蓄电装置的配置下功夫，使各自的重心位置更靠近翻滚轴线，同时使两者的合成重心适度降低，从而提高操作良好与运动性能之间的平衡。

解决问题的手段

本发明以在前轮与后轮之间搭载行驶用的电动马达，并通过动力传递机构驱动后轮的跨乘式的电动车辆为对象。而且，该动力传递机构的特征在于，具备在比所述电动马达的马达轴靠近车身后方与该马达轴平行配置，并传递来自该马达轴的旋转，同时通过向后方延伸的传动构件将旋转传递至所述后轮的输出轴，所述马达轴的轴心位于比该输出轴的轴心低的位置。

即，一般来说在摩托车这样的跨乘式车辆中，由车身侧的要求大致决定动力传递机构的输出轴的高度。例如，在输出轴的链轮或者传动轮上卷绕链条或传动带（无端传动构件）而将驱动力传递至后轮时，该输出轴的高度必须设定为与支持摇臂的前端的枢轴大致相同（或稍高）。而且，相对于该输出轴，通常驱动侧的电动马达的轴心也为大致相同的高度。

因此，通过使电动马达的轴心比该输出轴低，换言之通过尽可能降低在车身中的电动马达的搭载位置，容易在其上方确保蓄电装置的配置空间。而且，由于在由电动马达和动力传递机构组成的动力设备中，位于相对靠前的电动马达的位置变低，因此能够从该动力设备的上方向斜前方搭载蓄电装置，位于相对较高位置的蓄电装置的重心比位于相对较低位置的动力设备的重心靠前。

也就是说，如果是像摩托车那样在转弯时使车身偏斜的车辆，对应于其翻滚轴线倾斜为前高后低的情况，两个重物的重心位置前高后低地排列，能够使这些重心位置更加靠近翻滚轴线。

具体来说，车身框架如果是包含支持转向轴的头管的框架，则翻滚轴线大致被规定为从车身侧方观察时从后轮的接地点分别向头管的上端和下端延长的边界线之间的区域内。因此，也可以使蓄电装置的重心定位于该翻滚轴区域内，且使动力设备的重心定位于翻滚轴区域的下侧的边界线的下方。这样的话，动力设备和蓄电装置的合成重心为翻滚轴线的稍微下方的适宜高度。

又，在所述后轮轴支持于摇臂的后端部，且该摇臂的前端部上下可摇动地支持于所述车身框架的枢接支持部时，也可以是动力设备接近所述枢接支持部的前侧而支持于此的结构。通过这样设置，动力设备的重心位置也靠近翻滚轴线。

又，作为所述动力传递机构，也可以是具备在比电动马达的马达轴靠近车身后方且比所述输出轴靠近车身前方与这两个轴平行配置并传递来自所述马达轴的旋转的输入轴，并且通过分别设置于该输入轴和所述输出轴的齿轮系，将传递至所述输入轴的来自马达轴的旋转变速并传递至所述输出轴的齿轮式变速装置。

这样的齿轮式变速装置能够填满输入轴和输出轴的间隔从而紧密地构成。在此基础上，进一步使与马达轴上的驱动齿轮啮合的输入轴上的被驱动齿轮从车身侧方观察时与电动马达部分重叠，并使输入轴配置为尽可能地靠近马达轴时，也能填满变速装置与电动马达之间的间隔。通过这样使动力设备整体小型化时，其中位于相对靠前的电动马达的位置靠近后方的枢接支持部，通过这样设置也使动力设备的重心位置靠近翻滚轴线。

此外，在摩托车的情况下，横倒时需要减轻蓄电装置受到的冲击。因此，车身框架是包含从头管向后方延伸的主框架部和从该主框架部的前端部向下方延伸的左右一对的向下框架部的框架时，也可以将这些左右的向下框架部的至少下侧的部位定位于比蓄电装置靠近车宽方向外侧。

这样的话，即使在车辆横倒时，蓄电装置也难以直接受到来自路面的冲击。在左右的向下框架部的上侧的部位上分别设置突出部以向比蓄电装置靠近车宽方向的外侧突出时，更加难以受到来自路面的冲击。另外，车身框架的扭转刚度能够通过中央的主框架部和左右一对的向下框架部一体地确保。

又，也可以将主框架部本身设置为由分为左右的框架构件组成的构件，通过该主框架部将蓄电装置包围而搭载。在该情况下，也能够降低在车辆横倒时蓄电装置受到的冲击。

发明效果

根据本发明的跨乘式电动车辆，通过使由电动马达和动力传递机构组成的动力设备以尽可能地降低且前低后高的状态搭载于车身中央附近，能够从其上方向斜前方搭载蓄电装置，能够将作为重物的电动马达和蓄电装置的合成重心设定为适当高度，同时使这些各个重心位置靠近前高后低的翻滚轴线。因此，与以往相比，能够提高车辆的操作性与运动性能之间的平衡。

附图说明

图1是示出根据本发明的第一实施形态的电动摩托车的主要部件的右侧视图，在动力设备和蓄电装置与翻滚轴心之间的关系中示出动力设备和蓄电装置等的配置；

图2是同样从前方观察电动摩托车的主视图；

图3是示出上述电动摩托车的动力设备的结构的展开图；

图4是从侧方观察而示出上述动力设备中的主要构成要素的配置的说明图；

图5是根据简化了变速装置的变形例的相当于图3的图；

图6是根据第二实施形态的相当于图1的图；

图7是相当于上述图2的图。

具体实施方式

以下参照附图说明根据本发明的电动摩托车的实施形态。另外，在以下的说明中使用的方向的概念，以骑乘于电动摩托车上的驾驶员观察的方向为准。

（第一实施形态）

图1是示出根据本发明的第一实施形态的电动摩托车1（电动车辆）的主要是车身框架和动力设备、车轮等的主要部件的右侧视图，图2是同样从前方观察的主视图。如图1所示，电动摩托车1具备作为转向轮的前轮2和作为驱动轮的后轮3。前轮2旋转自如地支持于分别在大致上下方向上延伸的左右一对的前叉4的下端部，另一方面，前叉4的上部通过上下一对的支架4a支持于转向轴（未图示）。

转向轴以内插于车身侧的头管5的状态旋转自如地支持于其上，构成转向轴。即，在上侧的支架4a上安装有向左右延伸的横杆型的把手6，通过该把手6驾驶员能够围绕所述转向轴使前叉4和前轮2转向。在把手6的右端上配设有加速手柄7，以使驾驶员利用右手将其抓住，并通过手腕扭转进行旋转操作。

电动摩托车1的车身框架，作为一个例子，具备从所述头管5向后方且稍微向下方倾斜同时延伸的一个主框架8。其由例如作为铝合金的按压成型品的方形截面的管材组成，其前端部焊接于头管5。在该焊接部位附近，还焊接有向下方延伸的左右一对的向下框架9的上端部，这些向下框架9如图2所示分别从头管5向下方且向左右扩展地倾斜而延伸，在扩展至相互的间隔达到规定值后，以保持该间隔的状态进一步向下方延伸。

另一方面，在主框架8的后端部上，作为一例，形成矩形框状的枢接框架10（车身框架的枢接支持部）的上框部分与主框架8的后端部大致垂直而向左右延伸并焊接于该后端部。在枢接框架10上紧固有详情后述的动力设备40的壳体的后部，该壳体的前部紧固于所述向下框架9的下端部。也就是说，在本实施形态中，车身框架由主框架8、向下框架9、枢接框架10和动力设备40的壳体一体地构成，能够确保较高的扭转刚度。

在所述枢接框架10的左框部分和右框部分之间上下可摇动地支持有支持后轮3的摇臂11的前端部，摇臂11从其摇动支轴16（枢轴）向后方且稍微向下方倾斜同时延伸。在图示的例子中，摇臂11的后侧被分为两股，在其间旋转自如地支持后轮3。另一方面，在摇臂11的前侧形成有向下方的膨出部，在此支持悬架单元12的下端部。悬架单元12的上端部支持于主框架8的后端的延出部8a，随着摇臂11的上下摇动悬架单元进行伸缩。

另外，在图中如假想线所示，摇臂11的上方配设有骑乘用的车座13，沿着其左右两侧边缘设有骑乘于车座后部的乘员抓住的串座把手13a。这些串座把手13a通过连接于主框架8的未图示的后框架支持。又，在车座前方设有空箱14，驾驶员能够将其夹入两膝之间。此外，在动力设备40的下方配设有树脂制的下护板15。

而且，如果是以往的自动摩托车，在配置有发动机、变速器、风门装置等的前轮2和后轮3之间的空间上，配设有具备行驶用马达20和变速装置30（参照图3）的动力设备40、用于向行驶用马达20供给电力的电池50（蓄电装置）和电力控制单元60。行驶用马达20是可进行马达工作和发电工作的马达·发电机，接受电力供给使马达工作，且在再生制动时等作为发电机进行工作。产生的交流电流利用电力控制单元60的逆变器被变换为直流，并对电池50充电。

在图示的例子中，动力设备40位于前后轮2、3的大致中央，从其上方至前方搭载有四个电池50。作为一个例子，四个电池50以主框架8为中心在其左右分开各配置两个，其中下侧的电池50、即四个电池50中的靠近动力设备40的两个，各自的下端部位于比动力设备40的输出轴34（output shaft：在图1中用虚线表示）更前方，并接近该动力设备40的上方。又，如图2所示，从车身前方观察时，左右一对的向下框架9的至少下侧的部位位于比左右的各电池50靠近车宽方向外侧。因此，即使在电动摩托车1横倒时，电池50的下侧的部位也很少直接受到来自路面的冲击。

另一方面，向下框架9的上侧的部位如上所述从头管5向下方且向左右扩展地倾斜，在其倾斜部分的途中，电池50的上端的边缘部位于比向下框架9靠近车宽方向外侧。但是，在图示的例子中，在与这样位于车宽方向外侧的电池50的上缘大致相同的高度，在下框架9上设有突出部91以进一步向车宽方向外侧突出。其是如图2所示在金属制管材91a的梢端安装树脂制的缓冲材料91b而形成的翻倒滑块，通过具备该构件在横倒时电池50的上部也难以受到来自路面的冲击。

所述突出部91为了防止在电动摩托车1翻倒的状态下电池50与路面接触，优选的是可支持电动摩托车1的车重的构件。又，在本实施形态中，下侧的电池50的下侧部位由向下框架9保护，但是也可以设置上述那样的突出部来取代向下框架9。

另外，在图示的例子中，由于在向下框架9的下端部上也分别设有所述翻倒滑块91的缓冲材料91b，同时骑乘用车座13的左右两侧边缘上设置的串座把手13a也为树脂制而作为缓冲材料发挥作用，因此在横倒时能够充分缓和电池50的侧部所受到的来自路面的冲击。

即，像本实施形态那样，将动力设备40配置于前后轮2、3的大致中央，且从其上方至前方配置多个电池50时，从车身侧方观察，电池50的配置空间成为连结动力设备40的正上位置、其上斜前方上靠近头管5的位置、以及其后方上靠近枢接框架10的上端的位置这三个点的三角形的区域。而且，通过上述向下框架9上部的突出部91、向下框架9下端部的缓冲材料91b、以及串座把手13a在电池50的侧面上描绘大的三角形，以覆盖上述三角形的区域，以此可以防止电池50与地面之间的冲击。

另外，在本实施形态中，如上所述在向下框架9的上部设置突出部91且在其下端部设置缓冲材料91b，但如果能够利用其他的框架构件等代替突出部91、缓冲材料91b，也可以减少设置突出部91或缓冲构件91b的地方。另一方面，为了更确实地保护电池50，也可以更多地设置突出部91或缓冲构件91b。

在图3中示出动力设备40的内部结构。在该例中，动力设备40的壳体从侧面观察时由大致椭圆形的有底筒体组成，并由其底部朝左侧配置的外壳41和为了关闭相反的右侧开口而与其重叠并紧固的盖42组成。如图1所示，在外壳41的下部设有向下方膨出且向下变窄的形状的油盘43，在其内部容纳有油泵46（参照图4）。

行驶用马达20具备固定于外壳41上的定子21和相对于该定子21旋转的转子22。在该例中，行驶用马达20由在转子22的铁芯内部埋入永久磁铁的、所谓的IPM马达（Interior Permanent Magnetic Motor，内置式永磁马达）组成。定子21虽未详细图示，但其是在由电磁钢板组成的铁芯（定子芯）上卷绕多匝电磁线圈而形成的一般性结构，该定子21配置为包围转子22的外周侧，其外周固定于外壳41上。

另一方面，在转子22上贯通钢制的马达轴23（motor shaft），其长度方向的两端部分别通过滚珠轴承24支持于外壳41。左侧的滚珠轴承24嵌入外壳41的底部的圆形的凹部41a，且右侧的滚珠轴承24配设于在外壳41上紧固的独立的隔板部44。马达轴23贯通隔板部44而向右侧突出，其梢端部上配设有输出齿轮25。

也如图4示意性地所示，在行驶用马达20的后侧配设有作为变速装置30的输入轴的离合器轴31，通过配设于其右端的多片离合器32来自行驶用马达20的旋转输出能够切换至输入、切断中的任意一个。即，在离合轴31的靠右端旋转自如地外嵌有离合器齿轮33，其与设置于所述马达轴23上的输出齿轮25啮合，该离合器齿轮33利用多板离合器22与离合器轴31连接时，离合器轴31与马达轴23联动而旋转。

又，与离合器轴31平行地配设有变速装置30的输出轴34（output shaft），通过齿轮系35变速自如地连接。通过改变在该齿轮系35上连接的齿轮的组合，变更输入输出旋转的变速比、即变速装置30的变速级别（在图示的例子中，以四个级别进行变更）。在输出这样被变速的旋转的输出轴34的左端上设有链轮36，在其与后轮3的链轮之间卷绕有链条37（无端传动构件：用假想线表示）。

另外，在图3中用单点划线C示出的是后轮3的中心线、即车身的中心线C，动力设备40搭载为其左右的重量以车身中心线C为界限大致平衡。具体来说，通过将行驶用马达20的重心定位于比车身中心线C靠近车宽方向一侧，相反地多板离合器32定位于车宽方向另一侧，动力设备40的重心被设定为靠近车身中心。

–行驶用马达和蓄电装置的配置–

接着，参照图1和图4详细说明本实施形态的电动摩托车1中的行驶用马达20（动力设备40）和电池50的配置。首先，一般来说，在摩托车这样车身偏斜的车辆中，其重心位置变高时操作变难，且重心位置过低时损坏转弯时的轻快感。即，由于摩托车边转弯边偏斜，因此车身的动的转弯中心线（翻滚轴线）规定为不呈水平，而从后轮的接地点朝向前斜上方。且，这是因为重心位置越从该翻滚轴线远离，转弯时的惯性力矩越大。

在这方面，本实施形态的电动摩托车1的翻滚轴线，如图1所示，从车身侧方观察时，规定为从后轮3的接地点A分别延伸至头管5的上端和下端的边界线R1、R2（用单点划线表示）之间的区域，四个电池50的重心Gb位于该翻滚轴区域内。又，动力设备40的重心Gp位于比翻滚轴区域的下侧的边界线R2更下方，动力设备40和电池50的合成重心Gt位于翻滚轴区域的下侧的边界附近。

为了设定为这样理想的重心位置，在本实施形态中，首先，对于动力设备40如图4示意性所示，使马达轴23的轴心23a定位为比离合器轴31和输出轴34的轴心31a、34a低。借助于此，将行驶用马达20的位置尽可能地降低，同时使动力设备40整体处于前低后高的状态，从而能够确保从其上方向斜前方搭载电池50的搭载空间。

即，通过链条37将驱动力从输出轴34的链轮36传递至后轮3时，为了适当维持其张力，将输出轴34的高度设定为与枢轴16大致相同或稍高。因此，如果使行驶用马达20的马达轴23的轴心23a低于输出轴34的轴心34a，则车身上的行驶用马达20的搭载位置降低，容易在其上方确保电池50的配置空间。

又，由于在动力设备40中相对靠前的行驶用马达20的位置变低，因此动力设备40整体呈前低后高而容易从其上方向斜前方搭载电池50。其结果是，如图1那样电池50的重心Gb位于动力设备40的重心Gp的上斜前方，两者与翻滚轴线一样前高后低地排列。因此，在使各自的重心Gb、Gp靠近翻滚轴线方面是有利的。

也就是说，能够使重量增大的电池50搭载于尽可能低的位置，并将其与动力设备40的合成重心Gt设定为不过高、不过低的适当高度，同时能够将分别作为重物的动力设备40和电池50的重心Gb、Gp靠近翻滚轴线配置。

此外，在本实施形态中，使动力设备40接近枢接框架10的前侧而支持于此，其重心Gp位于翻滚轴区域附近，同时在该动力设备40中位于相对靠前且重量最大的行驶用马达最大限度地定位于后侧，通过这样设置也能够使重心Gp的位置靠近翻滚轴线。

即，通过如上所述采用齿轮式的变速装置30，在填满离合器轴31与输出轴34之间的间隔而紧凑地构成的基础上，将离合器轴31定位于比连结马达轴23和输出轴34的轴心23a、34a的线段更上方，从而填满离合器轴31与马达轴23之间的前后方向的间隔。

但是，将离合器轴31最大限度地靠近马达轴23而配置，与马达轴23上的驱动齿轮25啮合的离合器轴31上的被驱动齿轮33，如图4所示，从车身侧方观察时与行驶用马达20部分重叠。这样通过在前后方向上最大限度地填满行驶用马达20与变速装置30之间的间隔，使动力设备40整体在前后方向上小型化，并将作为重物的行驶用马达20尽可能地定位于后侧。

另外，如图4所示，在动力设备40的下部的油盘43上容纳有用于向变速装置30的齿轮系35等供油的油泵46。油泵46例如利用电动马达驱动，通过过滤器46a汲出存积于油盘43内的油而排出。在图示的例子中，排出部46b贯通外壳41，通过软管71（参照图1）连接于散热器70。

在上述说明的根据本实施形态的电动摩托车1中，由于将由行驶用马达20和变速装置30组成的动力设备40以尽可能降低且前低后高的状态搭载于车身的前后方向中央附近，从其上方向斜前方搭载电池50，因此能够适当设定作为重物的动力设备40和电池50的合成重心Gt的高度，同时使这些各个重心位置Gp、Gb靠近前高后低的翻滚轴线。因此，能够提高车辆的操作性与运动性能之间的平衡。

又，在本实施形态中，使动力设备40接近枢接框架10的前侧而支持于此，同时通过使其特别在前后方向上小型化而使位于相对靠前的行驶用马达20靠近后方的枢接框架10，通过这样设置也能够使动力设备40的重心Gp靠近翻滚轴线。

–变形例–

在图5中示出简化变速装置的结构的变形例。在该变形例的变速装置130中，齿轮系135是与上述实施形态的齿轮系35相比齿轮数量较少、例如以两个级别变速的构件。像这样根据齿轮数量少的程度缩短离合器轴31和输出轴34的长度，能够削减动力设备140的尺寸和重量。但是，由于链轮36的位置根据后轮3的链轮的位置而决定，因此如图示那样后轮3的左侧、即车身的中心线C（用单点划线表示）的左侧变重。关于其省略了图示，但是例如左右非对称地配置电池50以使右侧变重，或将行使用马达20的重心配置于车身中心线C的右侧即可。

另外，包括上述变形例以及在本实施形态中，在马达轴23的旋转传递至动力设备40的输出轴34之前经过变速装置30、130，且减速比可变更为多个级别，但不限于此，也可以是不设置变速装置30、130而以一定的减速比将马达轴23的旋转传递至输出轴34的结构。

（第二实施形态）

在图6、7中示出根据本发明的第二实施形态的电动摩托车101。两图分别相当于上述第一实施形态的图1、2。另外，该第二实施形态的电动摩托车101，其车身框架和动力设备的结构与第一实施形态不同，伴随于此电池51（蓄电装置）的搭载方式也不同。在下述中，说明该不同部分，对于相同构件标以相同符号而省略其说明。

首先，在本实施形态中，车身框架不具备上述第一实施形态那样的向下框架9，也如图7所示主框架108本身从头管5分为左右两股，同时左右各自的框架构件由上下一对的管构件80构成。借助于此，容易确保车身框架的弯曲刚性和扭转刚度。

又，在本实施形态中，动力设备140不具备变速装置，利用齿轮对使行驶用马达20的旋转减速，并从输出轴34输出。因此动力设备140与第一实施形态相比更加小型化，接近枢接框架110的前侧而支持于此。从该动力设备140的上方向斜前方搭载的电池51与第一实施形态相比，搭载有稍微小型的左右各4个共8个。也如图7所示，由于电池51由主框架108的左右的管构件80包围，因此即使在电动摩托车101横倒时也难以受到来自路面的冲击。

而且，如图6中的虚线所示，在该第二实施形态中动力设备140中的行驶用马达20的马达轴23也位于比输出轴34低的位置。又，动力设备140的重心Gp位于翻滚轴区域的下侧的边界线R2的下方，且电池51的重心Gb位于翻滚轴区域内，它们的合成重心Gt位于翻滚轴区域内的相对下侧。

这些动力设备140和电池51的重心Gp、Gb与所述第一实施形态相同，位于相对较低位置的动力设备140的重心Gp位于相对后方，位于相对较高位置的电池50的重心Gb位于相对前方，两者与翻滚轴线一样前高后低排列。

因而，根据本实施形态的电动摩托车101也能够适当设定动力设备140和电池51的合成重心Gt的高度，同时使各自的重心Gp、Gb的位置靠近翻滚轴线，从而提高电动摩托车101的操作性和运动性能。

（其他实施形态）

上述第一和第二实施形态的说明不过是举例说明，并不限制本发明、其适用对象及其用途。例如，在第一实施形态中左右各搭载2个作为蓄电装置的电池50，在第二实施形态中左右各搭载4个电池51，但是电池50、51的个数也可以为左右不同。

又，在像那样搭载多个电池50、51时，优选的是各个电池50、51的重心位置位于翻滚轴线附近，更优选的是这些各个电池50、51的重心位置沿着翻滚轴线排列。或者电池整体上形成长条状时，优选的是其长度方向沿着翻滚轴线配设。作为蓄电装置，除电池50、51以外，也可以使用例如电容器等。

又，在第一实施形态中，动力设备40上具备齿轮式的变速装置30，但其也可以是CVT（Continuously Variable Transmission：无级变速器）等传动带式的变速装置。在第一、第二这两个实施形态中，输出轴34的旋转通过链条37被传递至后轮3，其可以是传动带，也可以是驱动轴。

此外，在各实施形态中说明了电动摩托车1、101，但根据本发明的电动车辆不限于摩托车，也可以是例如ATV（All Terrain Vehicle：全地形车）、小型搬运车等。但是，在也包含三轮车、四轮车，以及转弯时车身偏斜的车辆上特别适合。

工业应用性

在如上所述的根据本发明的跨乘式电动车辆中，由于适当设定作为重物的动力设备和蓄电装置的重心位置，容易操作同时能够提高运动性能，因此特别是在电动摩托车上是有益的。

符号说明

1        电动摩托车（电动车辆）；

2        前轮；

3        后轮；

5        头管；

8、108   主框架（主框架部）；

80       管构件（框架构件）；

9        向下框架（向下框架部）；

91        翻倒滑块（突出部）；

10、110   枢接框架（车身框架的枢接支持部）；

11        摇臂；

16        枢轴；

20        行驶用马达（电动马达）；

23        马达轴（motor shaft）；

23a       马达轴轴心；

25        马达轴上的驱动齿轮；

30、130   变速装置（动力传递机构）；

31        离合器轴（输入轴）；

33        输入轴上的被驱动齿轮；

34        输出轴（output shaft）；

34a       输出轴轴心；

35、135   齿轮系；

36        链轮；

37        链条（无端传动构件）；

40、140   动力设备；

50、51    电池（蓄电装置）；

Gb        电池重心；

Gp        动力设备重心；

Gt        两者的合成重心；

R1、R2    翻滚轴区域的边界线。

Claims (10)

1.一种跨乘式电动车辆，所述跨乘式电动车辆具备：

前轮及后轮；

支持所述后轮的摇臂；

包含通过枢轴可摇动地支持所述摇臂的前端部的枢接框架的车身框架；

具备搭载于所述前轮与所述后轮之间驱动所述后轮的行驶用的电动马达、具有传递所述电动马达的马达轴的旋转的输出轴的动力传递机构及容纳所述电动马达和所述动力传递机构的壳体的动力设备；

卷绕于所述输出轴并向后方延伸，且将所述输出轴的旋转传递至所述后轮的无端传动构件；和

用于向所述电动马达供给电力的蓄电装置，其特征在于，

所述输出轴在比所述电动马达的马达轴靠近车身后方且比所述枢接框架靠近前方，与所述枢轴同高或稍高地配置，且与该马达轴平行配置，所述马达轴的轴心位于比所述输出轴的轴心低的位置；

所述蓄电装置接近于所述电动马达的上方地配置，所述电动马达相对于所述动力传递机构较低地配置；

油盘以从所述动力设备的所述壳体的下部向下方膨出的形式设置。

2.根据权利要求1所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述跨乘式电动车辆形成为在转弯时车身向转弯内侧偏斜的结构，

所述蓄电装置的重心位于比所述动力设备的重心靠近车身前方且较高的位置。

3.根据权利要求2所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述车身框架包含支持转向轴的头管，

从车身侧方观察时，所述蓄电装置的重心位于分别连接所述后轮的接地点与所述头管的上端和下端的边界线之间的翻滚轴区域内，且

所述动力设备的重心位于所述翻滚轴区域的下侧的边界线的下方。

4.根据权利要求3所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述后轮轴支持于所述摇臂的后端部，该摇臂的前端部上下可摇动地支持于所述车身框架的枢接框架，

所述动力设备接近所述枢接框架的前侧而支持于此。

5.根据权利要求4所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述动力传递机构是

具备在比所述电动马达的所述马达轴靠近车身后方且比所述输出轴靠近车身前方与这两轴平行配置，并传递来自所述马达轴的旋转的输入轴，并且

通过分别设置于该输入轴和所述输出轴上的齿轮系，将传递至所述输入轴的来自所述马达轴的旋转变速并传递至所述输出轴的齿轮式的变速装置，

所述马达轴的所述轴心配置得比所述输入轴的轴心低，所述输入轴定位于比连结所述马达轴和所述输出轴的轴心的线段更上方，油泵配置于所述输入轴的下方，且所述油泵的下部容纳于所述油盘。

6.根据权利要求5所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

在所述输入轴上设有与所述马达轴上的驱动齿轮啮合的被驱动齿轮，该被驱动齿轮配置为从车身侧方观察时与所述电动马达部分重叠。

7.根据权利要求4～6中的任一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

在所述车身框架的枢接框架中所述枢轴在比所述输出轴靠近车身后方处设置，

在所述输出轴上设有卷绕有所述无端传动构件的链轮或者传动轮。

8.根据权利要求1～6中的任一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，

所述车身框架包含支持转向轴的头管、从该头管向后方延伸的主框架部、以及从该主框架部的前端部向下方延伸的左右一对的向下框架部，

所述左右的向下框架部，至少下侧的部位从车身前方观察时位于比所述蓄电装置靠近车宽方向外侧。

9.根据权利要求8所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，在所述左右的向下框架部的上侧部位上分别设有突出部以向比所述蓄电装置靠近车宽方向的外侧突出。

10.根据权利要求1～6中的任一项所述的跨乘式电动车辆，其特征在于，所述车身框架包含支持转向轴的头管和从该头管向后方延伸的主框架，该主框架由分为左右的框架构件组成以包围所述蓄电装置群。