JP2002252955A - ホイールモータのインバータ配置構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ホイール内での構成をコンパクトにするとと
もに、充分な冷却作用が得られるホイールモータのイン
バータ配置構造を提供する。 【解決手段】 出力軸１３に装着されたホイール４０の
内側で該出力軸上に装着されたロータ１４と、該ロータ
に対向するコイル１８を有するステータ１５と、前記ホ
イール４０の内側で該ロータおよびステータをその外側
から覆うモータカバー１９と、基板６０上にスイッチン
グ素子６１を搭載した電力制御用インバータ５９とを備
えたホイールモータのインバータ配置構造において、前
記モータカバー１９は、前記出力軸１３を保持する軸保
持部１９ａと、該軸保持部に連続する前記出力軸に直角
な円板部１９ｂと、該円板部に連続する円筒部１９ｄと
からなり、前記インバータ５９の基板６０は、円弧状で
あって前記モータカバー１９の軸保持部１９ａの外周部
に配設されたインバータ配置構造。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両駆動用のホイー
ルモータに関し、特にその電力制御用のインバータ配置
構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】電動二輪車や電動台車等の電動車両の駆
動動力源の一つとして、車輪のホイールの内側に組込ん
だ電動モータからなるホイールモータが用いられてい
る。このホイールモータは、例えばマグネットを有する
ロータをホイール内側の車軸（出力軸）に装着し、この
ロータのマグネットに対向して、ロータの外周側に、コ
イルを有するステータを固定した構成である。このよう
なホイールモータは、コイルへの通電をスイッチングし
て切換えるＦＥＴ等からなる電力制御用のインバータを
備えている。このインバータは、基板上にＦＥＴ等のス
イッチング素子を搭載し、チャージ用の電解コンデンサ
や電流検出用のセンサ等を備えた構成であり、各コイル
への通電用ケーブルやＣＰＵ等のコントローラとの間で
信号を送受信する制御ケーブル等が基板上の端子に接続
される。

【０００３】このようなインバータは、配線ケーブルの
簡素化や車両構成のコンパクト化のためにモータととも
にホイール内に組込むことが望ましい。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、インバ
ータはスイッチング動作に伴いＦＥＴ等の素子が発熱す
る。またモータ自体もそのコイル等から発熱する。した
がって、構成をコンパクトにするためにモータとインバ
ータを同じホイール内で近接配置すると、発熱が大きく
なって充分な冷却作用が得られず、動作の信頼性に影響
を及ぼすおそれが生じる。

【０００５】本発明は上記の点を考慮したものであっ
て、ホイール内での構成をコンパクトにするとともに、
充分な冷却作用が得られるホイールモータのインバータ
配置構造の提供を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、出力軸に装着されたホイールの内側で
該出力軸上に装着されたロータと、該ロータに対向する
コイルを有するステータと、前記ホイールの内側で該ロ
ータおよびステータをその外側から覆うモータカバー
と、基板上にスイッチング素子を搭載した電力制御用イ
ンバータとを備えたホイールモータのインバータ配置構
造において、前記モータカバーは、前記出力軸を保持す
る軸保持部と、該軸保持部に連続する前記出力軸に直角
な円板部と、該円板部に連続する円筒部とからなり、前
記インバータの基板は、前記モータカバーの軸保持部の
外周部に配設されたことを特徴とするホイールモータの
インバータ配置構造。

【０００７】この構成によれば、出力軸上にモータの外
面を覆うモータカバーが装着され、このモータカバーは
出力軸を保持する軸保持部を有し、この軸保持部は出力
軸を保持するためにある程度の軸方向の長さを有し、こ
の長さ範囲内の軸保持部の外周部分に例えば円弧状のイ
ンバータ基板が設けられる。したがって、軸保持部によ
りホイールとモータカバー間に形成されるスペースにイ
ンバータが配置され、ホイール内面側のスペースが有効
に利用され、特に軸方向にコンパクトな構成が得られ
る。

【０００８】好ましい構成例では、前記基板は前記モー
タカバーの円板部に接合されたことを特徴としている。

【０００９】この構成によれば、出力軸と直角なモータ
カバーの円板面にインバータの基板が接合されるため、
特別な取付け部材を用いることなくインバータをホイー
ル内に固定することができ構成が簡素化するとともに、
モータカバーを介して有効な放熱作用が得られる。

【００１０】さらに好ましい構成例では、前記基板に対
向する位置のホイールに、該ホイールの回転により該ホ
イールの内側に冷却風を導入するためのフィンを形成し
たことを特徴としている。

【００１１】この構成によれば、ホイールが回転するこ
とにより、ホイールに形成したフィンの作用でホイール
外部から冷却風が導入されホイール内を冷却するため、
モータケース外面側に設けたインバータが効率よく冷却
される。

【００１２】さらに好ましい構成例では、前記モータカ
バーは、前記円板部と円筒部との間に円錐状のテーパ部
が備わることを特徴としている。

【００１３】この構成によれば、ホイールの曲面にほぼ
沿ってモータカバーの円筒端部を円錐状にすることによ
り、ホイール周縁部内側に突出するタイヤのエアバルブ
等との干渉を避けてモータカバーがコンパクトに配設さ
れるとともに、冷却風がモータカバーの端面側から周縁
部に向かって広がるように流れ、インバータとともにそ
の背面側のモータを効率よく冷却することができる。

【００１４】さらに好ましい構成例では、前記モータカ
バーによりオイルバス形式のホイールモータを形成した
ことを特徴としている。

【００１５】この構成によれば、モータカバーによりモ
ータを密閉構造として内部にオイルを収容し、ロータや
減速ギヤ機構等によりオイルをかき上げて循環させるオ
イルバス構造を形成することにより、オイルによる潤滑
作用とともにその冷却作用によりモータカバー外面に取
付けたインバータを冷却することができる。

【００１６】さらに好ましい構成例では、前記基板は前
記モータカバーの下側部分の円板部に接合されたことを
特徴としている。

【００１７】この構成によれば、オイルバス形式のホイ
ールモータにおいて、オイルが溜まっている下側部分の
モータカバーの外面にインバータの基板を接合すること
により、インバータはオイルにより常に冷却作用を受け
る。

【００１８】さらに好ましい構成例においては、前記基
板の上方側に、インバータに接続される電解コンデン
サ、配線ケーブルおよび電流センサを配設したことを特
徴としている。

【００１９】この構成によれば、インバータ上側の空い
たスペースに電解コンデンサや電流センサおよび配線ケ
ーブルが配設されるため、スペースを効率よく利用して
コンパクトな構成が得られる。

【００２０】さらに好ましい構成例では、前記モータカ
バーの上部に前記配線ケーブルの挿通孔を設けたことを
特徴としている。

【００２１】この構成によれば、配線ケーブルがモータ
カバーの上部を挿通するため、オイルバス形式のモータ
の下部に溜まっているオイルがケーブル挿通孔を通して
外部に漏れることが抑制される。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下図面を参照して本発明の実施
の形態について説明する。図１は本発明が適用されるホ
イールモータを備えた小型電動スクータの外観図であ
る。

【００２３】電動スクータ１は、車体を構成するメイン
フレーム２を備え、その前部にヘッドパイプ３を挿通し
てフロントフォーク４が備わり、このフロントフォーク
４に前輪５が装着される。車体中央部のメインフレーム
２から後方に向けてスイングアーム６がスイングピボッ
ト７を介して揺動可能に取付けられる。スイングアーム
６は、後輪８の車軸（出力軸）１３に装着したホイール
モータユニット９と一体的に結合され駆動ユニット１２
を構成する。このホイールモータユニット９内に本発明
に係る動力源となるホイールモータ（不図示）や変速装
置（不図示）等が組込まれている。ホイールユニット９
は、サスペンションピボット１０を介してショックアブ
ソーバ１１の下端部に連結される。ショックアブソーバ
１１の上端部は、車体後端のメインフレーム２に取付け
られる。これにより、ホイールモータを組込んだ後輪
（駆動輪）８がメインフレーム２に対し揺動可能に支持
される。

【００２４】図２は、本発明の実施形態に係るホイール
モータを組込んだ電動車両の駆動輪部分の断面図であ
り、図３は、その側面方向から見た構成説明図である。
この例は、遊星２段変速装置を有するホイールモータか
らなる駆動ユニットを示す。

【００２５】図２に示すように、出力軸（後輪車軸）１
３にロータ１４が装着され、その周囲にステータ１５が
配設されてモータ１６を構成する。ロータ１４は、その
外周部に複数のマグネット１７が固定される。このマグ
ネット１７に対向してステータ１５にコイル１８が巻回
される。ロータ１４およびステータ１５からなるモータ
１６は、その外側（図の右側）からモータカバー１９で
覆われる。モータカバー１９は、図示しないボルトによ
りホイールモータユニット９の枠体２０に固定される。
モータカバー１９と枠体２０の合面Ｐは同一平面上にあ
る。

【００２６】ロータ１４は、出力軸１３に嵌め込まれる
中空軸部１４ａと、出力軸１３に対し垂直面となる円板
部１４ｂと、外周面側にマグネット１７が固定される円
筒部１４ｃとにより構成される。円筒部１４ｃの内周面
側の縁部には回転検出用マグネット２１が固定され、出
力軸１３に対しこのマグネット２１と同一円周上にある
磁気センサ（ＩＣ）７２を備えたエンコーダ２２により
樹脂板７３を介してマグネット２１を検出してモータ１
６の回転が検出される。

【００２７】このロータ１４の円板部１４ｂは、中空軸
部１４ａのほぼ中央に設けられ、その外側（図の右側）
および内側（図の左側）に、それぞれ遊星ギヤ機構から
なる第１減速ギヤ機構２３および第２減速ギヤ機構２４
が設けられる。

【００２８】第１減速ギヤ機構２３は、中空軸部１４ａ
に一体形成されたサンギヤ２５と、キャリア２６に軸２
７により枢支された複数（例えば３個）の遊星ギヤ２８
と、その外側に設けられたリングギヤ２９とにより構成
される。各遊星ギヤ２８はサンギヤ２５およびリングギ
ヤ２９に噛合い、軸２７廻りに自転するとともにサンギ
ヤ２５廻りに公転する。

【００２９】同様に、第２減速ギヤ機構２４は、中空軸
部１４ａに一体形成されたサンギヤ３０と、キャリア３
１に軸３２により枢支された複数（例えば３個）の遊星
ギヤ３３と、その外側に設けられたリングギヤ３４とに
より構成される。

【００３０】第１および第２減速ギヤ機構２３，２４
は、それぞれ車両の変速シフト機構の第１速（低速）お
よび第２速（高速）の変速位置を構成し、減速比の大き
い第１減速ギヤ機構２３のリングギヤ２９の外径は、減
速比の小さい第２減速ギヤ機構２４のリングギヤ３４の
外径より大きい。また、この第１減速ギヤ機構のリング
ギヤ２９の外周面には、後述のようにワンウェイクラッ
チ３５が設けられるため、第１減速ギヤ機構２３は、第
２減速ギヤ機構２４より形状がさらに大きくなる。この
ため、第１減速ギヤ機構２３をロータ１４の外側に設
け、第２減速ギヤ機構２４をロータ１４の内側の円筒部
１４ｃの内部に設けることにより、ロータ１４の左右の
内外面に遊星減速機構をスペース的に効率よくコンパク
トに配設することができる。

【００３１】ステータ１５の外面側（図の右側）には、
例えば３相構成のコイル１８への通電を制御するための
集電部材３６がリング状に突出して設けられる。この集
電部材３６の内周側のスペースに、ロータ１４に隣接し
て前述の第１減速ギヤ機構２３がコンパクトに配設され
る。

【００３２】第１減速ギヤ機構２３のリングギヤ２９に
は、モータカバー１９に固定されたワンウェイクラッチ
３５が係合する。このワンウェイクラッチ３５は、後述
のように第２減速ギヤ機構２４へシフトされた状態で出
力軸回転が第１減速ギヤ機構２３による回転より大きく
なったときにリングギヤ２９が空転する方向に作用す
る。

【００３３】第１減速ギヤ機構２３のキャリア２６は、
セレーション３７を介して出力軸１３に結合される。同
様に、第２減速ギヤ機構２４のキャリア３１は、セレー
ション３８を介して出力軸１３に結合される。第１減速
ギヤ機構２３のキャリア２６はさらにセレーション３９
を介してホイール４０に結合される。ホイール４０は後
輪８を保持する。後輪８にはエアバルブ４１が設けられ
る。ホイール４０は、中央部（ハブ部分）が外側に凸と
なる皿断面形状であって、その中間部にフィン４２が形
成される。このフィン４２は、ホイール４０の回転によ
り、外気をホイール内部に導入して冷却作用を施す。

【００３４】次に上記第１および第２減速ギヤ機構２
３，２４による２段変速シフトの駆動機構について説明
する。

【００３５】駆動ユニット１２の枠体２０が出力軸１３
に装着される部分の枠体ハブ２０ａの外周に、ボール４
６を介して、円筒状スライダ４５が、矢印Ａのように軸
方向に摺動可能に装着される。このスライダ４５の端部
に、第２減速ギヤ機構２４のリングギヤ３４の外周部に
噛合うドグクラッチ４４が備わる。ドグクラッチ４４と
反対側のスライダ４５の端部にレバー４３が備わる。レ
バー４３の端部のピン４７が変速アクチュエータ４８の
回転型シフトカム４９のカム溝に係入する。この変速ア
クチュエータ４８は、シフトモータ５０と、このシフト
モータ５０に連結された駆動伝達ギヤ５１と、この駆動
伝達ギヤ５１と噛合う被駆動伝達ギヤ５２とを備え、こ
の被駆動伝達ギヤ５２の軸５２ａに前述の回転シフトカ
ム４９が装着される。被駆動伝達ギヤ５２の軸５２ａに
はさらに回転板５３が固定され、シフトセンサ５４によ
り、シフト位置が検出される。変速アクチュエータ４８
の収容部４８ａには６本のボルト７１（図３）により蓋
５５（図２）が取付けられる。

【００３６】回転シフトカム４９の端面には４本のピン
５６（図３）が９０度の放射状位置に設けられ、図示し
ないスプリングにより矢印Ｂ方向に付勢されるレバー５
７の先端がシフトカム４９の回転により、９０度ごとに
隣接ピン５６間に入り込んでクリック動作を行う。

【００３７】シフトモータ５０の駆動により、シフトカ
ム４９が回転すると、そのカム溝に係合するピン４７が
軸５２ａ方向に沿って移動し、レバー４３を介してスラ
イダ４５を軸方向に移動させる（矢印Ａ）。これによ
り、ドグクラッチ４４がリングギヤ３４から離れた第１
速シフト位置（図示した状態）とリングギヤ３４に噛合
った第２速シフト位置の２位置間を移動する。

【００３８】モータ１６のロータ１４が回転すると、そ
の中空軸１４ａに形成された第１および第２減速ギヤ機
構２３，２４の各サンギヤ２５，３０がともに回転す
る。

【００３９】第１速シフト位置では、ドグクラッチ４４
が分離されているため、第２減速ギヤ機構２４はそのサ
ンギヤ３０が回転してもリングギヤ３４が空転して遊星
機構が作用しない。一方、このとき第１減速ギヤ機構２
３のリングギヤ２９はワンウェイクラッチ３５を介して
モータカバー１９に固定されているため、遊星機構が作
用して、ロータ１４の回転は、第１減速ギヤ機構２３の
サンギヤ２５から遊星ギヤ２８を介して所定の減速比で
キャリア２６を回転させる。このキャリア２６の回転
は、セレーション３７を介して出力軸１３を回転させる
とともに、セレーション３９を介してホイール４０を回
転させて後輪８を駆動する。

【００４０】第２シフト位置では、ドグクラッチ４４が
第２減速ギヤ機構２４のリングギヤ３４と噛合ってこれ
を固定する。したがって、第２減速ギヤ機構２４の遊星
機構が作用して第１減速ギヤ機構２３より速い回転速度
でキャリア３１が回転する。このキャリア３１の回転は
セレーション３８を介して出力軸１３に伝達され、さら
にセレーション３９を介してホイール４０を第２減速ギ
ヤ機構２３の減速比で回転駆動する。このとき、出力軸
１３の回転はセレーション３７を介して第１減速ギヤ機
構２３のキャリア２６を回転させるが、第１減速ギヤ機
構２３の遊星機構より速い回転速度であるため、ワンウ
ェイクラッチ３５の作用によって、リングギヤ２９は空
転してキャリア２６の回転を拘束しない。

【００４１】ホイール４０の内側でモータ１６を外側か
ら覆うモータカバー１９は、出力軸１３と同軸でこの出
力軸１３を保持する軸保持部１９ａと、この軸保持部１
９ａに連続する出力軸１３に垂直な円板部１９ｂと、こ
の円板部１９ｂの周縁部の円錐状に広がるテーパ部１９
ｃと、このテーパ部１９ｃの縁部に連続し出力軸１３と
同軸な円筒部１９ｄとにより構成される。円板部１９ｂ
の外側は蓋５８で覆われる。蓋５８はホイール４０の傾
斜にほぼ沿って傾斜し、蓋５８とホイール４０の内面と
の間にスペースＳ１が形成される。円錐状のテーパ部１
９ｃは、ホイール４０の縁部の傾斜面にほぼ沿って形成
され、ホイール４０とその内側のテーパ部１９ｃとの間
に空気が充分流通するスペースＳ２が形成される。これ
により、ホイール４０が回転してそのフィン４２から冷
却風が導入されたときに、冷却風は、上記スペースＳ１
およびその外周側に広がるスペースＳ２を通してモータ
カバー１９の外面側を円滑に流れ、円板部１９ｂを冷却
するとともにテーパ部１９ｃを介して内部のモータ１６
を効果的に冷却する。またテーパ部１９ｃにより形成さ
れたスペースＳ２により、ホイール４０が回転したと
き、エアバルブ４１の回転スペースが充分に確保され
る。

【００４２】モータカバー１９の円板部１９ｂの外面に
モータ１６の電力制御用のインバータ５９が装着され
る。このインバータ５９は、放熱性のよい例えばアルミ
あるいはその合金製の基板６０と、この基板６０上に搭
載したスイッチング用の複数のＦＥＴ６１と、ケーブル
６３が接続される接続端子６２等により構成される。基
板６０は、接着剤あるいはボルト（不図示）等によりモ
ータカバー１９の円板部１９ｂに密着して接合される。
なお、金属基板６０に代えて樹脂製の基板とし、ＦＥＴ
の電極端子や接続端子をモータカバー等の金属部分に接
触させることにより放熱作用を得るようにしてもよい。
この基板接合部の円板部１９ｂの厚さは、基板接合部以
外の部分の円板部１９ｂの厚さより厚い。このように厚
い円板部１９ｂに基板を密着させることにより、熱伝導
性のよい例えばアルミやその合金等の金属材料からなる
モータカバー１９の円板部１９ｂを通して充分な放熱作
用が得られインバータ５９の冷却作用が高まる。

【００４３】インバータ５９は、モータカバー１９の外
面側、すなわち軸方向に長さを有する軸保持部１９ａの
外周側にに配設されるため、軸保持部１９ａの周縁に形
成されたスペース内にコンパクトに配設されるととも
に、ホイール４０のフィン４２からの風を受けて充分な
冷却効果が得られる。

【００４４】インバータ５９の接合部以外のモータカバ
ー１９の円板部１９ｂ（図２の出力軸１３より上側に示
した部分）は、薄く形成されるため、モータカバー１９
が軽量化するとともに、この部分にインバータ５９に接
続される電流センサ６４や電解コンデンサ（不図示）お
よび配線ケーブル６３等を配設することにより、スペー
ス的にコンパクトな構成が得られる。

【００４５】図４は、インバータ５９を取付けたモータ
カバー円板部１９ｂの正面図である。インバータ５９を
構成する基板６０は、図の斜線部で示すように、円弧状
（この例では略半円のリング状）であり、コイル（不図
示）に対応した複数のスイッチング用ＦＥＴ６１および
接続端子６２が設けられる。各接続端子６２には、例え
ばモータの３相コイルに対応した３本のケーブル６３
ａ，６３ｂ，６３ｃが接続される。また、電流センサ６
４で検出したコイル通電電流に基づいてスイッチング制
御を行うためのコントローラ（不図示）に接続する制御
用送受信ケーブル６３ｆおよびコントローラからの指令
に基づいて電源電圧を各コイルに振り分ける＋−の電源
ケーブル６３ｄ，６３ｅ等のケーブルが配設される。各
ケーブル６３ａ〜６３ｆは、それぞれモータカバーの上
部に設けた挿通孔ａ〜ｆを通して内部のモータと接続さ
れる。

【００４６】電流センサ６４および電圧チャージ用の電
解コンデンサ６５は、前述の図２で説明したように、基
板６０から外れた位置（円板部１９ｂが薄い部分）に配
設される。

【００４７】上記実施形態のホイールモータは、モータ
カバー１９を密閉構造として、オイルバス形式のホイー
ルモータとすることができる。この場合、潤滑用のオイ
ルがモータ内の下部に溜まり、このオイルをロータ１４
や遊星ギヤ２８，３３あるいはリングギヤ２９，３４等
でかき上げてモータ内部全体に供給する。このようなオ
イルバス形式とした場合、インバータ５９の基板６０
は、オイルが溜まる下部側のモータカバー１９に接合す
ることが望ましい。これにより、オイルによる冷却効果
が得られる。また、この場合、モータカバー１９を挿通
するケーブル６３の取出し孔（挿通孔）は、モータカバ
ー１９の上部側に設けることが望ましい。これにより、
オイルの漏れが抑制される。

【００４８】本実施形態のホイールモータは図２に示す
ようにブレーキ構造と組合される。前述のように、セレ
ーション３７，３９を介して後輪８、ホイール４０およ
び出力軸（車軸）１３が一体結合され、この出力軸１３
はセレーション３８を介してた第２減速ギヤ機構２４の
キャリア３１と一体結合される。本実施形態では、この
キャリア３１の内側端面にブレーキドラム６６がボルト
（不図示）により固定される。ブレーキドラム６６の内
周面にはブレーキシュー６７が装着される。ブレーキシ
ュー６７は、ブレーキワイヤ６８を引くことにより、レ
バー６９を介してブレーキカム７０を動作させてピボッ
ト７５を中心にして外周側に広がり、ブレーキドラム６
６の内面に圧接してブレーキ作用が得られる。ブレーキ
カム７０およびピボット７５は、ブレーキカバー７４に
保持される。

【００４９】このようにホイールモータの内側端部にブ
レーキを組込むことにより、狭いスペース内にコンパク
トにブレーキを配設することができ、またブレーキワイ
ヤを減速ギヤ機構等に制約されることなく効率的に配設
することができる。

【００５０】なお、ドラムブレーキ構造に代えて、ディ
スクブレーキ構造を組込むこともできる。

【００５１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、出力
軸上にモータの外面を覆うモータカバーが装着され、こ
のモータカバーは出力軸を保持する軸保持部を有し、こ
の軸保持部は出力軸を保持するためにある程度の軸方向
の長さを有し、この長さ範囲内の軸保持部の外周部分に
円弧状のインバータ基板が設けられる。したがって、軸
保持部によりホイールとモータカバー間に形成されるス
ペースにインバータが配置され、ホイール内面側のスペ
ースが有効に利用され、特に軸方向にコンパクトな構成
が得られる。

【００５２】また、前記基板を前記モータカバーの円板
部に接合することにより、出力軸と直角なモータカバー
の円板面にインバータの基板が接合されるため、特別な
取付け部材を用いることなくインバータをホイール内に
固定することができ構成が簡素化するとともに、モータ
カバーを介して有効な放熱作用が得られる。

【００５３】また、前記基板に対向する位置のホイール
に、該ホイールの回転により該ホイールの内側に冷却風
を導入するためのフィンを形成することにより、ホイー
ルに形成したフィンの作用でホイール外部から冷却風が
導入されホイール内を冷却するため、モータケース外面
側に設けたインバータが効率よく冷却される。

【００５４】また、前記モータカバーの前記円板部と円
筒部との間に円錐状のテーパ部が備わる構成にすれば、
ホイール周縁部内側に突出するタイヤのエアバルブ等と
の干渉を避けてモータカバーがコンパクトに配設される
とともに、冷却風がモータカバーの端面側から周縁部に
向かって広がるように流れ、インバータとともにその背
面側のモータを効率よく冷却することができる。

【００５５】さらに、モータカバーによりモータを密閉
構造として内部にオイルを収容し、ロータや減速ギヤ機
構等によりオイルをかき上げて循環させるオイルバス構
造を形成することにより、オイルによる潤滑作用ととも
にその冷却作用によりモータカバー外面に取付けたイン
バータを冷却することができる。

【００５６】さらに、前記基板は前記モータカバーの下
側部分の円板部に接合された構成によれば、オイルバス
形式のホイールモータにおいて、オイルが溜まっている
下側部分のモータカバーの外面にインバータの基板を接
合することにより、インバータはオイルにより常に冷却
作用を受ける。

【００５７】さらに、前記基板の上方側に、インバータ
に接続される電解コンデンサ、配線ケーブルおよび電流
センサを配設した構成によれば、インバータ上側の空い
たスペースに電解コンデンサや電流センサおよび配線ケ
ーブルが配設されるため、スペースを効率よく利用して
コンパクトな構成が得られる。

【００５８】さらに、前記モータカバーの上部に前記配
線ケーブルの挿通孔を設けた構成によれば、配線ケーブ
ルがモータカバーの上部を挿通するため、オイルバス形
式のモータの下部に溜まっているオイルがケーブル挿通
孔を通して外部に漏れることが抑制される。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明が適用される小型電動スクータの外観
図。

【図２】 本発明の実施形態の構成図。

【図３】 図２の実施形態の側面から見た構成説明図。

【図４】 図２の実施形態のモータカバー部分の正面
図。

【符号の説明】

１：電動スクータ、２：メインフレーム、３：ヘッドパ
イプ、４：フロントフォーク、５：前輪、６：スイング
アーム、７：スイングピボット、８：後輪、９：ホイー
ルモータユニット、１０：サスペンションピボット、１
１：ショックアブソーバ、１２：駆動ユニット、１３：
出力軸（車軸）、１４：ロータ、１４ａ：中空軸部、１
４ｂ：円板部、１４ｃ：円筒部、１５：ステータ、１
６：モータ、１７：マグネット、１８：コイル、１９：
モータカバー、１９ａ：軸保持部、１９ｂ：円板部、１
９ｃ：テーパ部、１９ｄ：円筒部、２０：枠体、２１：
回転検出用マグネット、２２：エンコーダ、２３：第１
減速ギヤ機構、２４：第２減速ギヤ機構、２５：サンギ
ヤ、２６：キャリア、２７：軸、２８：遊星ギヤ、２
９：リングギヤ、３０：サンギヤ、３１：キャリア、３
２：軸、３３：遊星ギヤ、３４：リングギヤ、３５：ワ
ンウェイクラッチ、３６：集電部材、３７：セレーショ
ン、３８：セレーション、３９：セレーション、４０：
ホイール、４１：エアバルブ、４２：フィン、４３：レ
バー、４４：ドグクラッチ、４５：スライダ、４６：ボ
ール、４７：ピン、４８：変速アクチュエータ、４８
ａ：変速アクチュエータ収容部、４９：シフトカム、５
０：シフトモータ、５１：駆動伝達ギヤ、５２：被駆動
伝達ギヤ、５２ａ：軸、５３：回転板、５４：シフトセ
ンサ、５５：蓋、５６：ピン、５７：レバー、５８：
蓋、５９：インバータ、６０：基板、６１：ＦＥＴ、６
２：接続端子、６３，６３ａ〜６３ｆ：ケーブル、６
４：電流センサ、６５：電解コンデンサ、６６：ブレー
キドラム、６７：ブレーキシュー、６８：ブレーキワイ
ヤ、６９：レバー、７０：ブレーキカム、７１：ボル
ト、７２：磁気センサ、７３：樹脂板、７４：ブレーキ
カバー、７５：ピボット。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】出力軸に装着されたホイールの内側で該出
   力軸上に装着されたロータと、該ロータに対向するコイ
   ルを有するステータと、前記ホイールの内側で該ロータ
   およびステータをその外側から覆うモータカバーと、基
   板上にスイッチング素子を搭載した電力制御用インバー
   タとを備えたホイールモータのインバータ配置構造にお
   いて、 前記モータカバーは、前記出力軸を保持する軸保持部
   と、該軸保持部に連続する前記出力軸に直角な円板部
   と、該円板部に連続する円筒部とからなり、 前記インバータの基板は、前記モータカバーの軸保持部
   の外周部に配設されたことを特徴とするホイールモータ
   のインバータ配置構造。
2. 【請求項２】前記基板は前記モータカバーの円板部に接
   合されたことを特徴とする請求項１に記載のホイールモ
   ータのインバータ配置構造。
3. 【請求項３】前記基板に対向する位置のホイールに、該
   ホイールの回転により該ホイールの内側に冷却風を導入
   するためのフィンを形成したことを特徴とする請求項１
   または２に記載のホイールモータのインバータ配置構
   造。
4. 【請求項４】前記モータカバーは、前記円板部と円筒部
   との間に円錐状のテーパ部が備わることを特徴とする請
   求項１から３のいずれかに記載のホイールモータのイン
   バータ配置構造。
5. 【請求項５】前記モータカバーによりオイルバス形式の
   ホイールモータを形成したことを特徴とする請求項１か
   ら４のいずれかに記載のホイールモータのインバータ配
   置構造。
6. 【請求項６】前記基板は前記モータカバーの下側部分の
   円板部に接合されたことを特徴とする請求項５に記載の
   ホイールモータのインバータ配置構造。
7. 【請求項７】前記基板の上方側に、インバータに接続さ
   れる電解コンデンサ、配線ケーブルおよび電流センサを
   配設したことを特徴とする請求項６に記載のホイールモ
   ータのインバータ配置構造。
8. 【請求項８】前記モータカバーの上部に前記配線ケーブ
   ルの挿通孔を設けたことを特徴とする請求項７に記載の
   ホイールモータのインバータ配置構造。