WO2011145726A1

WO2011145726A1 - インホイールモータ

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Publication number: WO2011145726A1
Application number: PCT/JP2011/061660
Authority: WO
Inventors: 大輔郡司; 松田　靖之; 木村　玄
Original assignee: 日本精工株式会社
Priority date: 2010-05-21
Filing date: 2011-05-20
Publication date: 2011-11-24
Also published as: DE112011102964B4; CN102438852A; US20120190491A1; US8758178B2; DE112011102964T5; CN102438852B

Abstract

　電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、ホイール軸受５０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車装置である。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車装置である。第１モータ１１は、第１サンギア２１及び第２サンギア３１に連結される。第２モータ１２は、第１リングギア２４に連結される。クラッチ装置４０は、第１キャリア２３に連結される。第２キャリア３３は、第１リングギア２４に連結される。第２リングギア３４は、ホイール軸受５０に連結される。

Description

インホイールモータ

　本発明は、電動車両を駆動するインホイールモータに関する。

　電動車両駆動装置のうち、特にホイールを直接駆動するものをインホイールモータという。ここでいうインホイールモータとは、電動車両が備えるホイールの近傍に設けられる駆動装置である。なお、インホイールモータは、必ずしもホイールの内部に収納されていなくてもよい。インホイールモータは、ホイールの内部又はホイール近傍に配置される必要がある。しかしながら、ホイールの内部やホイール近傍は、比較的狭い空間である。よって、インホイールモータは、小型化が要求される。

　インホイールモータには、減速機構を備える方式のものと、減速機構を備えないダイレクトドライブ方式のものとがある。減速機構を備える方式のインホイールモータは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保しやすい。しかしながら、減速機構を備える方式のインホイールモータは、減速機構を介して回転力をホイールに伝えるため、減速機構での摩擦損失が生じる。減速機構を備える方式のインホイールモータは、モータの出力軸の回転速度がホイールの回転速度よりも常に速い。よって、減速機構を備える方式のインホイールモータは、特に、電動車両が高速で走行するときに、減速機構での摩擦損失によってエネルギーの損失が増大する。

　一方、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、減速機構を介さずに回転力をホイールに伝えるため、エネルギーの損失を低減できる。しかしながら、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、減速機構によって回転力を増幅できない。これにより、ダイレクトドライブ方式のインホイールモータは、電動車両の発進時や登坂時に、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保しにくい。電動車両を駆動するために十分な回転力を確保するための技術として、例えば、特許文献１には、インホイールモータではないが、遊星歯車機構を含む減速機構と、２つのモータとを備える技術が開示されている。

特開２００５－０８１９３２号公報

　特許文献１に開示されている技術は、動力循環経路を有する。特許文献１に開示されている技術は、動力循環経路内で回転力をまず電力に変換し、その電力を再度回転力に変換している。よって、特許文献１に開示されている技術は、動力循環経路に発電機及びモータを含む必要がある。しかしながら、上述のように、インホイールモータは、電動車両駆動装置の小型化が要求されており、発電機及びモータを設置するためのスペースをホイール近傍に確保することが困難である。また、特許文献１に開示されている技術は、動力を電力に変換し、さらに電力を動力に変換する。よって、特許文献１に開示されている技術は、エネルギーの変換時にエネルギーの損失が生じる。

　本発明は、上記に鑑みてなされたものであり、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供することを目的とする。

　上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るインホイールモータは、第１モータと、第２モータと、前記第１モータと連結される第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第２モータと連結される第１リングギアと、前記第１モータと連結される第２サンギアと、前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持するとともに、前記第１リングギアと連結される第２キャリアと、前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第２リングギアと、を含むことを特徴とする。

　上記構成により、第１の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態と第２変速状態の２つの変速状態を実現できる。第１変速状態では、第１モータは作動し、第２モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第１変速状態で、第１の発明に係るインホイールモータは、第２キャリアから第１リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第１リングギアに伝わった回転力が第１サンギアを介して第２サンギアに伝わる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第１の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態の時に、第１モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。

　第２変速状態では、第１モータ及び第２モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第１の発明に係るインホイールモータは、第２変速状態の際、第２モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、第１モータの角速度と、出力軸となる第２リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第１の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。

　また、上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明に係るインホイールモータは、第１モータと、第２モータと、前記第１モータと連結される第１サンギアと、前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第１リングギアと、前記第１モータと連結される第２サンギアと、前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持する第２キャリアと、前記第２キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第１キャリアと連結され、かつ、前記第２モータと連結される第２リングギアと、を含むことを特徴とする。

　上記構成により、第２の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態と第２変速状態の２つの変速状態を実現できる。第１変速状態では、第１モータは作動し、第２モータは作動せず、クラッチ装置は係合状態である。第１変速状態で、第２の発明に係るインホイールモータは、第１キャリアから第２リングギアに回転力の一部が戻り、さらに第２リングギアに伝わった回転力が第２サンギアを介して第１サンギアに伝わる。すなわち、第２の発明に係るインホイールモータは、回転力が循環する。これにより、第２の発明に係るインホイールモータは、より大きな変速比を実現できる。すなわち、第２の発明に係るインホイールモータは、第１変速状態の時に、第１モータが出力する回転力よりも大きな回転力をホイールに伝達できる。

　第２変速状態では、第１モータ及び第２モータは作動し、クラッチ装置は非係合状態である。第２の発明に係るインホイールモータは、第２変速状態の際、第２モータから出力される回転力の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。これにより、第２の発明に係るインホイールモータは、第１モータの角速度と、出力軸となる第１リングギアの角速度との差を低減できる。これにより、第２の発明に係るインホイールモータは、摩擦損失を低減できる。

　本発明に係るインホイールモータは、前記第１モータ及び前記第２モータは、ケーシングに組み付けられており、前記ケーシングが、前記第１モータを位置決めする第１モータ挿入部及び前記第２モータを位置決めする第２モータ挿入部を相互に独立して有する第１ケースと、前記第１ケースに取り付けられる第２ケース及び第３ケースとを備え、前記第１モータのステータコアが、前記第１モータ挿入部に挿入されて位置決めされると共に前記第２ケースにより押圧状態で保持され、かつ、前記第２モータのステータコアが、前記第２モータ挿入部に挿入されて位置決めされるとともに前記第３ケースにより押圧状態で保持されることが好ましい。

　このインホイールモータは、第１ケースが第１モータ挿入部及び第２モータ挿入部を相互に独立して有するので、これらのモータ挿入部が一体形成されている構成と比較して、各モータ挿入部の軸方向長さを短縮できる。これにより、モータ（ステータコア）の位置決めに必要な高精度の内径加工領域を縮小できるので、ケーシングの加工が容易となる利点がある。また、モータとモータ挿入部との嵌め合い面が短縮されるので、モータの組み付け工程が容易となる利点がある。

　本発明に係るインホイールモータは、前記第１モータ及び前記第２モータが組み付けられるケーシングに固定され、内周面の周方向に第１の軌道及び第２の軌道が形成されている外輪と、前記第１の軌道を転動する複数の第１の転動体と、前記第２の軌道を転動する複数の第２の転動体と、前記第１の転動体を支持する第１の保持器と、前記第２の転動体を支持する第２の保持器と、外周面には、周方向に第１の転動体が転動する第３の軌道が形成され、内周面には、内歯車が形成される第１の内輪と、ホイールを取り付ける複数の取付点が設けられ、前記第１の内輪の端部に形成されるホイール支持部と、内周面が前記第１の内輪の外周面と接し、外周面には周方向に前記第２の転動体が転動する第４の軌道が形成されている第２の内輪と、を含むことが好ましい。

　このインホイールモータは、第１の内輪の内周面に内歯車が形成されているので、内歯車と軸受とを別部材とする場合よりも、軸方向長さを短縮することができる。また、上記構成においては、外輪がケーシングに固定され、第１の内輪が内歯車と共に回転する。したがって、本発明に係るホイール軸受は、外輪が固定され、内輪が回転する態様に適用できる。また、内輪を第１の内輪と第２の内輪とに分割したことで、ホイール軸受に適切な与圧を与えることが容易となる。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記クラッチ装置は、第１部材と、前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない複数のスプラグとを含み、前記第１キャリアの回転を規制でき、前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることが好ましい。

　上記構成により、このインホイールモータは、前記クラッチ装置が、摩擦係合部材としてスプラグを用いていることにより、スプラグを、円柱状のカムの数よりも多数第１部材と第２部材との間に配置することができる。そのため、前記クラッチ装置のトルク容量を、円柱状のカムを配置したカムクラッチ装置よりも大きくすることができる。その結果、第１部材と第２部材との間で伝達できる力の大きさはより大きくなるため、ホイールに出力する回転力の最大値を大きく設定することができる。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記クラッチ装置は、第１部材と、前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない複数のスプラグとを含み、前記第２キャリアの回転を規制でき、前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることが好ましい。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記第１モータ及び前記第２モータはそれぞれ、ロータコアと、前記ロータコアの径方向外側に配置されるモータステータと、前記ロータコアの径方向内側に配置されて前記ロータを支持するロータディスクと、前記ロータディスクに固定されたレゾルバロータと前記レゾルバロータに対向するように配置されたレゾルバステータとを備えたレゾルバと、を含み、前記ロータコアは磁性体であり前記ロータディスクは非磁性体であることが好ましい。

　これにより、ロータコアに設けられたマグネットからの磁束の一部が、ロータディスクを通ってレゾルバステータに流れることが低減されるため、レゾルバの検出精度を向上させることができる。その結果、レゾルバをロータディスクに近接して配置することができるため、電動車両駆動装置の軸方向寸法を短くすることができる。

　本発明に係るインホイールモータは、筒状の第１軸受内輪と、前記第１軸受内輪の径方向内側に設けられ、前記第２リングギアと一体になって前記第２リングギアと同軸で回転する第２軸受内輪と、前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪の径方向外側を囲む軸受外輪と、前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間に配置される複数の転動体と、前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間隙を閉塞し、ブレーキディスクと対向するように配置されるシール部と、前記シール部と前記ブレーキディスクとの間に配置され前記軸受外輪のブレーキディスク側端部と前記シール部とを覆う第１シールド部と、を含むことが好ましい。

　これにより、シール部にブレーキディスクの熱が直接伝わらず、シール部がブレーキディスクの熱により劣化することが低減される。

　本発明に係るインホイールモータは、筒状の第１軸受内輪と、前記第１軸受内輪の径方向内側に設けられ、前記第１リングギアと一体になって前記第１リングギアと同軸で回転する第２軸受内輪と、前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪の径方向外側を囲む軸受外輪と、前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間に配置される複数の転動体と、前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間隙を閉塞し、ブレーキディスクと対向するように配置されるシール部と、前記シール部と前記ブレーキディスクとの間に配置され前記軸受外輪のブレーキディスク側端部と前記シール部とを覆う第１シールド部と、を含むことが好ましい。

　本発明に係るインホイールモータは、前記第２リングギアの外周には、周方向に等間隔で配置された、複数の突起部が設けられ、円筒状の円筒部と、前記円筒部の一方の開口を閉じるホイール取付部とを有し、前記円筒部の内周には、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凹部と、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凸部と、周方向に環状に設けられ前記凹部と連続した環状凹部とが形成され、各前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、各前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角と前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角とが同一であり、前記凹部の周方向長さが、前記突起部の周方向長さより大きい内輪と、前記凹部の底面に対応して湾曲した板状に形成されているとともに、前記突起部が、前記凹部に前記環状凹部の位置まで挿入され前記第２リングギアが回転されて前記突起部が前記環状凹部に嵌め合わされた後、各前記凹部に挿入され前記第２リングギアを前記内輪に対して回転不能にするキー部材と、をさらに含むことが好ましい。

　これにより、第２リングギアと軸受内輪とが別体として構成されていても、第２リングギアはラジアル荷重及びアキシャル荷重を受けることができる。さらに、第２リングギアと軸受内輪とが別体として構成されていることで、第２リングギアを精度よく形成することが容易である。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記第１リングギアの外周には、周方向に等間隔で配置された、複数の突起部が設けられ、円筒状の円筒部と、前記円筒部の一方の開口を閉じるホイール取付部とを有し、前記円筒部の内周には、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凹部と、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凸部と、周方向に環状に設けられ前記凹部と連続した環状凹部とが形成され、各前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、各前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角と前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角とが同一であり、前記凹部の周方向長さが、前記突起部の周方向長さより大きい内輪と、前記凹部の底面に対応して湾曲した板状に形成されているとともに、前記突起部が、前記凹部に前記環状凹部の位置まで挿入され前記第１リングギアが回転されて前記突起部が前記環状凹部に嵌め合わされた後、各前記凹部に挿入され前記第１リングギアを前記内輪に対して回転不能にするキー部材と、をさらに含むことが好ましい。

　これにより、第１リングギアと軸受内輪とが別体として構成されていても、第１リングギアはラジアル荷重及びアキシャル荷重を受けることができる。さらに、第１リングギアと軸受内輪とが別体として構成されていることで、第１リングギアを精度よく形成することが容易である。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記クラッチ装置は、第１部材と、前記第１部材の内周面と対向して配置され前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない伝達部と、前記伝達部の前記第１モータ側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第１軸受部と、前記伝達部の前記第１軸受部とは反対側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第２軸受部と、を含み、前記第１キャリアの回転を規制でき、前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることが好ましい。

　上記構成により、クラッチ装置を小型化することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　本発明に係るインホイールモータにおいて、前記クラッチ装置は、第１部材と、前記第１部材の内周面と対向して配置され前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない伝達部と、前記伝達部の前記第１モータ側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第１軸受部と、前記伝達部の前記第１軸受部とは反対側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第２軸受部と、を含むとともに、前記第２キャリアの回転を規制でき、前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることが好ましい。

　本発明に係るインホイールモータは、前記第２キャリアは、前記第１リングギアと一体で形成され、前記第２モータのロータが外周面に固定されていることが好ましい。

　上記構成により、このインホイールモータは、第２モータと第２キャリアとを近接して配置することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　本発明に係るインホイールモータは、前記クラッチ装置は、前記第２キャリアの回転を規制でき、前記第１キャリアは、前記第２リングギアと一体で形成され、前記第２モータのロータが外周面に固定されていることが好ましい。

　上記構成により、このインホイールモータは、第２モータと第１キャリアとを近接して配置することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　本発明は、電動車両を駆動するために十分な回転力を確保し、かつ、エネルギーの損失を低減できるインホイールモータを提供できる。

図１は、実施形態１の電動車両駆動装置の構成と、電動車両駆動装置が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路とを示す説明図である。図２は、実施形態１の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。図３は、実施形態１の電動車両駆動装置が第２変速状態の時に回転力が伝わる経路を示す説明図である。図４は、実施形態１の第１モータ及び第２モータの角速度－回転力特性の一例を示すグラフである。図５は、実施形態１のクラッチ装置を示す説明図である。図６は、実施形態１のクラッチ装置のカムを拡大して示す説明図である。図７は、実施形態１の電動車両駆動装置の外観を模式的に示す説明図である。図８は、図７のＡ－Ａ断面図である。図９は、実施形態１の電動車両駆動装置を分解して示す説明図である。図１０は、モータが出力する回転力の個体差の出現確率を示すグラフである。図１１は、実施形態２の電動車両駆動装置の構成を示す説明図である。図１２は、実施形態２の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。図１３は、実施形態３に係る電動車両駆動装置を示す正面図である。図１４は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示すＡ－Ａ視断面図である。図１５は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示す組立斜視図である。図１６は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示すスケルトン図である。図１７は、実施形態３に係る電動車両駆動装置のモータ保持構造を示す断面図である。図１８は、図１７に記載したモータ保持構造を示す拡大図である。図１９は、図１７に記載したモータ保持構造を示す拡大図である。図２０は、図１７に記載した電動車両駆動装置の第１ケースを示す正面図である。図２１は、図１７に記載した電動車両駆動装置のＢ－Ｂ視断面図である。図２２は、図１７に記載した電動車両駆動装置の第２ケースを示す正面図である。図２３は、図１７に記載した電動車両駆動装置の第２ケースのＣ－Ｃ視断面図である。図２４は、図１６に記載した電動車両駆動装置の第３ケースを示す正面図である。図２５は、図１６に記載した電動車両駆動装置の第３ケースのＤ－Ｄ視断面図（図２５）である。図２６は、図１７に記載したモータ保持構造の変形例を示す拡大図である。図２７は、実施形態４に係る電動車両駆動装置が備えるホイール軸受の、図８におけるＡ－Ａ断面図である。図２８は、図２７のＢ部分拡大図である。図２９は、実施形態５のクラッチ装置を示す分解説明図である。図３０は、実施形態５のクラッチ装置を示す説明図である。図３１は、実施形態５のクラッチ装置のスプラグを拡大して示す説明図である。図３２は、実施形態６の電動車両駆動装置の断面図である。図３３は、実施形態６の変形例１に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３４は、実施形態６の変形例２に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３５は、実施形態７に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３６は、実施形態７に係る第１シールド部の斜視図である。図３７は、実施形態７に係る第２シールド部の斜視図である。図３８は、実施形態８に係る電動車両駆動装置の断面図である。図３９は、実施形態８に係る第２リングギアの斜視図である。図４０は、実施形態８に係る第２内輪の正面図である。図４１は、図４０のＸ－Ｘ断面図である。図４２は、実施形態８に係る第２内輪のカットモデル斜視図である。図４３は、第２内輪の形状を説明する説明図であり、第２内輪を、軸に垂直な平面で切断したときの断面を簡略に表したものである。図４４は、実施形態８に係るキー部材の斜視図である。図４５は、実施形態５に係るホイール軸受の一部の組み立て方を示す説明図である。図４６は、実施形態８に係るホイール軸受の一部を示す説明図である。図４７は、実施形態９の電動車両駆動装置の変速機構の概略構成を示す断面図である。図４８は、実施形態９の電動車両駆動装置の変速機構を分解して示す説明図である。図４９は、実施形態９の第１遊星歯車機構及びクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５０は、図４９のＸ_１－Ｘ_１断面図である。図５１は、実施形態９のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５２は、図５１のＸ_２－Ｘ_２断面図である。図５３は、実施形態９のクラッチ装置の外観を模式的に示す上面図である。図５４は、実施形態９のクラッチ装置を分解して示す説明図である。図５５は、他のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５６は、図５５のＸ_３－Ｘ_３断面図である。図５７は、他のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５８は、図５７のＸ_４－Ｘ_４断面図である。

　本発明を実施するための形態（実施形態）につき、図面を参照しつつ詳細に説明する。以下の実施形態に記載した内容により本発明が限定されるものではない。また、以下に記載した構成要素には、当業者が容易に想定できるもの、実質的に同一のものが含まれる。さらに、以下に記載した構成要素は適宜組み合わせることが可能である。また、本発明の要旨を逸脱しない範囲で構成要素の種々の省略、置換又は変更を行うことができる。

（実施形態１）
　図１は、実施形態１の電動車両駆動装置の構成と、電動車両駆動装置が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路とを示す説明図である。図１に示すように、インホイールモータとしての電動車両駆動装置１０は、ケーシングＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３と、ホイール軸受５０とを含む。ケーシングＧは、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３とを収納する。第１モータ１１は、第１回転力ＴＡを出力できる。第２モータ１２は、第２回転力ＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータ１１と連結される。これにより、変速機構１３は、第１モータ１１が作動すると、第１回転力ＴＡが伝えられる（入力される）。なお、ここでいうモータの作動とは、モータに電力が供給されて出力軸が回転することをいう。また、変速機構１３は、第２モータ１２と連結される。これにより、変速機構１３は、第２モータ１２が作動すると、第２回転力ＴＢが伝えられる（入力される）。そして、変速機構１３は、ホイール軸受５０と連結され、変速された回転力をホイール軸受５０に伝える（出力する）。ホイール軸受５０は、電動車両のホイールＨが取り付けられる。

　変速機構１３は、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０とを含む。第１遊星歯車機構２０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構２０は、第１サンギア２１と、第１ピニオンギア２２と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４とを含む。第２遊星歯車機構３０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構３０は、第２サンギア３１と、第２ピニオンギア３２ａと、第３ピニオンギア３２ｂと、第２キャリア３３と、第２リングギア３４とを含む。

　第１サンギア２１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第１サンギア２１は、第１モータ１１と連結される。よって、第１サンギア２１は、第１モータ１１が作動すると、第１回転力ＴＡが伝えられる。これにより、第１サンギア２１は、第１モータ１１が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。第１ピニオンギア２２は、第１サンギア２１と噛み合う。第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア２２を保持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば、回転軸Ｒと平行である。

　第１キャリア２３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第１キャリア２３は、第１ピニオンギア２２が第１サンギア２１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア２２を保持することになる。第１リングギア２４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第１リングギア２４は、第１ピニオンギア２２と噛み合う。また、第１リングギア２４は、第２モータ１２と連結される。よって、第１リングギア２４は、第２モータ１２が作動すると第２回転力ＴＢが伝えられる。これにより、第１リングギア２４は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

　クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置４０は、回転軸Ｒを中心とした第１キャリア２３の回転を規制（制動）する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。以下、クラッチ装置４０は、前記回転を規制（制動）する状態を係合状態といい、前記回転を許容する状態を非係合状態という。クラッチ装置４０の詳細については後述する。

　第２サンギア３１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第２サンギア３１は、第１サンギア２１を介して第１モータ１１と連結される。具体的には、第１サンギア２１と第２サンギア３１とは、同軸（回転軸Ｒ）で回転できるようにサンギアシャフト１４に一体で形成される。そして、サンギアシャフト１４は、第１モータ１１と連結される。これにより、第２サンギア３１は、第１モータ１１が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。

　第２ピニオンギア３２ａは、第２サンギア３１と噛み合う。第３ピニオンギア３２ｂは、第２ピニオンギア３２ａと噛み合う。第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア３２ａを保持する。また、第２キャリア３３は、第３ピニオンギア３２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア３２ｂを保持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２及び第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。

　第２キャリア３３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第２キャリア３３は、第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂが第２サンギア３１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア３２ａ及び第３ピニオンギア３２ｂを保持することになる。また、第２キャリア３３は、第１リングギア２４と連結される。これにより、第２キャリア３３は、第１リングギア２４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第２リングギア３４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２リングギア３４は、第３ピニオンギア３２ｂと噛み合う。また、第２リングギア３４は、ホイール軸受５０と連結される。これにより、第２リングギア３４が回転（自転）すると、ホイール軸受５０は回転する。次に、電動車両駆動装置１０における回転力の伝達経路について説明する。

　電動車両駆動装置１０は、第１変速状態と第２変速状態との２つの変速状態を実現できる。まずは、電動車両の発進時や登坂時（坂道を登る時）に用いられる第１変速状態、いわゆるローギア状態を電動車両駆動装置１０が実現する場合を説明する。第１変速状態では、第１モータ１１は作動する。第１変速状態の時に、第１モータ１１が出力する回転力を第１回転力Ｔ１とする。また、第１変速状態の時、第２モータ１２は作動しない、すなわち空転する。また、クラッチ装置４０は係合状態である。すなわち、第１変速状態では、第１ピニオンギア２２は、ケーシングＧに対して公転できない状態となる。なお、図１に示す第１回転力Ｔ１と、循環回転力Ｔ３と、合成回転力Ｔ４と、第１分配回転力Ｔ５と、第２分配回転力Ｔ６との各回転力は、各部位に作用するトルクを示し、単位はＮｍである。

　第１モータ１１から出力された第１回転力Ｔ１は、第１サンギア２１に入力される。そして、第１回転力Ｔ１は、第１サンギア２１で循環回転力Ｔ３と合流する。循環回転力Ｔ３は、第１リングギア２４から第１サンギア２１に伝えられた回転力である。循環回転力Ｔ３の詳細については後述する。これにより、第２サンギア３１は、第１回転力Ｔ１と循環回転力Ｔ３とが合成された合成回転力Ｔ４が伝えられる。合成回転力Ｔ４は、第２遊星歯車機構３０によって増幅される。また、合成回転力Ｔ４は、第２遊星歯車機構３０によって第１分配回転力Ｔ５と第２分配回転力Ｔ６とに分配される。第１分配回転力Ｔ５は、第２リングギア３４に分配された回転力である。第２分配回転力Ｔ６は、第２キャリア３３に分配された回転力である。

　第１分配回転力Ｔ５は、第２リングギア３４からホイール軸受５０に伝えられる。これにより、ホイールＨは回転し、電動車両は走行する。第２分配回転力Ｔ６は、第１遊星歯車機構２０に入力される。具体的には、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４に伝えられる。第２分配回転力Ｔ６は、第１遊星歯車機構２０によって減少される。具体的には、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４から第１ピニオンギア２２を介して第１サンギア２１に伝わる際に変速されることで減少される。また、第２分配回転力Ｔ６は、第１リングギア２４から第１ピニオンギア２２を介して第１サンギア２１に伝わる際に、自身（第２分配回転力Ｔ６）の回転方向が逆転される。これにより、第２分配回転力Ｔ６は、循環回転力Ｔ３となって第１サンギア２１に伝えられる。

　このように、第１モータ１１から第１サンギア２１に入力された第１回転力Ｔ１は、増幅されつつ、増幅された回転力の一部が第１分配回転力Ｔ５として出力される。そして、増幅された回転力の残りの回転力は、第２キャリア３３から第１リングギア２４及び第１ピニオンギア２２を介して循環回転力Ｔ３として第１サンギア２１に伝えられる。第１サンギア２１に伝えられた循環回転力Ｔ３は、第１回転力Ｔ１と合流して合成回転力Ｔ４となり第２サンギア３１に伝えられる。

　以上のように、電動車両駆動装置１０は、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間で、回転力の一部が循環する。これにより、電動車両駆動装置１０は、より大きな変速比を実現できる。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態の時に、より大きな回転力をホイールＨに伝達できる。以下に、第１回転力Ｔ１から第２分配回転力Ｔ６の値の一例を説明する。

　第２サンギア３１の歯数をＺ１とし、第２リングギア３４の歯数をＺ４とし、第１サンギア２１の歯数をＺ５とし、第１リングギア２４の歯数をＺ７とする。以下に、電動車両駆動装置１０の各部に作用する回転力（図１に示す循環回転力Ｔ３、合成回転力Ｔ４、第１分配回転力Ｔ５、第２分配回転力Ｔ６）の第１回転力Ｔ１に対する比を数式で示す。なお、下記の式（１）～式（４）で負の値となるものは、第１回転力Ｔ１とは逆方向の回転力である。

　一例として、歯数Ｚ１を３１、歯数Ｚ４を７１、歯数Ｚ５を３７、歯数Ｚ７を７１とする。また、第１回転力Ｔ１を７５Ｎｍとする。すると、循環回転力Ｔ３は１５４．０Ｎｍ、合成回転力Ｔ４は２２９．０Ｎｍ、第１分配回転力Ｔ５は５２４.４Ｎｍ、第２分配回転力Ｔ６は、－２９５．４Ｎｍとなる。このように、電動車両駆動装置１０は、一例として第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ１を６．９９倍に増幅してホイールＨに出力できる。次に、共線図を用いて第１変速状態での各部の角速度を説明する。

　図２は、実施形態１の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第１サンギア２１の角速度をＶ［ｒａｄ／ｓ］とする。また、負の値となる角速度は、第１回転力ＴＡとは逆方向の回転であることを示す。図２に示すように、第１サンギア２１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第１キャリア２３は、クラッチ装置４０により回転が規制されている。よって、第１キャリア２３の角速度は０［ｒａｄ／ｓ］である。第１リングギア２４の角速度は０．５２１Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。第２サンギア３１は、第１サンギア２１と連結されている。よって、第２サンギア３１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第２キャリア３３は、第１リングギア２４と連結されている。よって、第２キャリア３３の角速度は０．５２１Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。

　第２遊星歯車機構３０は、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第２サンギア３１から第２リングギア３４に伝わる回転力は第２キャリア３３で反転する。回転力は、第２キャリア３３から第２リングギア３４へ伝わる際、第２サンギア３１から第２キャリア３３へ伝わる時の変化率に－１を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図２中では、θ１とθ２とが等しくなる。これにより、第２リングギア３４の角速度は０．１４３Ｖ［ｒａｄ／ｓ］となる。以上により、変速機構１３の変速比は、Ｖ／０．１４３Ｖ＝６．９９となる。次に、第２変速状態について説明する。

　図３は、実施形態１の電動車両駆動装置が第２変速状態の時に回転力が伝わる経路を示す説明図である。第２変速状態では、第１モータ１１は作動する。第２変速状態の時に、第１モータ１１が出力する回転力を第１回転力Ｔ７とする。また、第２変速状態では、第２モータ１２は作動する。第２変速状態の時に、第２モータ１２が出力する回転力を第２回転力Ｔ８とする。また、クラッチ装置４０は非係合状態である。すなわち、第２変速状態では、第１ピニオンギア２２は、ケーシングＧに対して回転できる状態となる。これにより、第２変速状態では、第１遊星歯車機構２０と第２遊星歯車機構３０との間における回転力の循環が遮断される。また、第２変速状態では、第１キャリア２３が自由に公転（回転）できるため、第１サンギア２１と第１リングギア２４とは相対的に自由に回転（自転）できる。なお、図３に示す合成回転力Ｔ９は、ホイール軸受５０に伝えられるトルクを示し、単位はＮｍである。

　第２変速状態では、第１回転力Ｔ７と第２回転力Ｔ８との比は、第２サンギア３１の歯数Ｚ１と第２リングギア３４の歯数Ｚ４との比で定まる。第１回転力Ｔ７は、第２キャリア３３で第２回転力Ｔ８と合流する。これにより、第２リングギア３４に合成回転力Ｔ９が伝わる。第１回転力Ｔ７と、第２回転力Ｔ８と、合成回転力Ｔ９とは、下記の式（５）を満たす。

　ここで、第１サンギア２１と第１リングギア２４とは、互いに反対方向に回転（自転）するため、第２サンギア３１と第２キャリア３３とも、互いに反対方向に回転（自転）する。第２サンギア３１の角速度を一定とした場合、第２キャリア３３の角速度が速くなるほど、第２リングギア３４の角速度は遅くなる。また、第２キャリア３３の角速度が遅くなるほど、第２リングギア３４の角速度は速くなる。このように、第２リングギア３４の角速度は、第２サンギア３１の角速度と、第２キャリア３３の角速度とによって連続的に変化する。すなわち、電動車両駆動装置１０は、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度が変化することで、変速比を連続的に変更できる。

　また、電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４の角速度を一定にしようとする際に、第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ７の角速度と、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度との組み合わせを複数有する。すなわち、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８の角速度が変化することで、第１モータ１１が出力する第１回転力Ｔ７の角速度が変化しても、第２リングギア３４の角速度を一定に維持できる。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１変速状態から第２変速状態に切り替わる際に、第２リングギア３４の角速度の変化量を低減できる。結果として、電動車両駆動装置１０は、変速ショックを低減できる。

　次に、第２モータ１２が出力する第２回転力Ｔ８について説明する。第２モータ１２は、下記の式（６）を満たす第２回転力Ｔ８以上の回転力を出力する必要がある。なお、下記の式（６）中の、１－（Ｚ４／Ｚ１）は、第２サンギア３１と第２リングギア３４との間の回転力比を示す。

　したがって、第１モータ１１が任意に回転する際に第２リングギア３４の回転力及び角速度を調節するためには、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とは、下記の式（７）を満たせばよい。なお、第１回転力ＴＡは第１モータ１１の任意の角速度での回転力であり、第２回転力ＴＢは第２モータ１２の任意の角速度での回転力である。

　図４は、実施形態１の第１モータ及び第２モータの角速度－回転力特性の一例を示すグラフである。モータの出力軸の角速度と、その角速度で出力できる最大回転力とは、互いに関係する。この関係をモータの角速度－回転力特性（回転数－トルク特性、ＮＴ特性）という。よって、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とは、第１モータ１１の出力軸の角速度が０から想定される最大角速度Ｎｍａｘの範囲内で、上記の式（７）を満たす必要がある。図４に示す角速度－回転力特性は、第１モータ１１の出力軸の角速度が０から想定される最大角速度Ｎｍａｘの範囲内で、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たす場合の第１モータ１１及び第２モータ１２の角速度－回転力特性の一例である。次に、クラッチ装置４０について説明する。

　クラッチ装置４０は、例えば、ワンウェイクラッチ装置である。ワンウェイクラッチ装置は、第１方向の回転力のみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向の回転力を伝達しない。すなわち、ワンウェイクラッチ装置は、図１及び図３に示す第１キャリア２３が第１方向に回転しようとする際に係合状態となり、第１キャリア２３が第２方向に回転しようとする際に非係合状態となる。ワンウェイクラッチ装置は、例えば、カムクラッチ装置や、ローラクラッチ装置である。以下、クラッチ装置４０はカムクラッチ装置であるものとして、クラッチ装置４０の構成を説明する。

　図５は、実施形態１のクラッチ装置を示す説明図である。図６は、実施形態１のクラッチ装置のカムを拡大して示す説明図である。図５に示すように、クラッチ装置４０は、第２部材としての内輪４１と、第１部材としての外輪４２と、係合部材としてのカム４３とを含む。なお、内輪４１が第１部材として機能し、外輪４２が第２部材として機能してもよい。内輪４１及び外輪４２は、筒状部材である。内輪４１は、外輪４２の内側に配置される。内輪４１と外輪４２とのうちの一方は、第１キャリア２３に連結され、他方はケーシングＧに連結される。本実施形態では、内輪４１は第１キャリア２３に連結され、外輪４２はケーシングＧに連結される。カム４３は、略円柱状の棒状部材である。ただし、棒状部材の中心軸に直交する仮想平面で切ったカム４３の断面形状は、真円ではなく歪な形状である。カム４３は、内輪４１の外周部と外輪４２の内周部との間に、内輪４１及び外輪４２の周方向に沿って複数設けられる。

　図６に示すように、クラッチ装置４０は、ワイヤゲージ４４と、ガータスプリング４５とを含む。ワイヤゲージ４４は、弾性部材である。ワイヤゲージ４４は、複数のカム４３が分散しないようにまとめる。ガータスプリング４５は、カム４３が内輪４１及び外輪４２に常に接触するようにカム４３に力を与える。これにより、内輪４１又は外輪４２に回転力が作用した際に、カム４３は迅速に内輪４１及び外輪４２と噛み合うことができる。よって、クラッチ装置４０は、非係合状態から係合状態に切り替わる際に要する時間を低減できる。なお、非係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されていない。また、係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されている。

　クラッチ装置４０は、内輪４１に第１方向の回転力が作用すると、カム４３が内輪４１及び外輪４２と噛み合う。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達され、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受ける。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。また、クラッチ装置４０は、内輪４１に第２方向の回転力が作用すると、カム４３が内輪４１及び外輪４２と噛み合わない。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達されず、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受けない。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制しない。このようにして、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。

　本実施形態の場合、クラッチ装置４０は、第１変速状態、すなわち第２モータ１２が作動していない状態であって、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に、図１に示す第１キャリア２３が回転（自転）する方向に内輪４１が回転すると係合状態となる。すなわち、上述の第１方向は、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力し、かつ、第２モータが作動していない際に第２部材としての内輪４１が回転する方向である。この状態で、第２モータ１２が作動すると、第２キャリア３３の回転方向は逆転する。これにより、クラッチ装置４０は、第２変速状態の時、すなわち第２モータ１２が作動し、かつ、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に非係合状態となる。以上により、クラッチ装置４０は、第２モータ１２が作動するか否かによって従動的に係合状態と非係合状態とを切り替えできる。

　ここで、クラッチ装置４０は、ローラクラッチ装置でもよい。ただし、カムクラッチ装置は、回転力（トルク）容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、内輪４１と外輪４２との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、クラッチ装置４０は、カムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。

　また、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ではなく、シリンダ内のピストンを作動流体によって移動させることで２つの回転部材を係合させたり、電磁アクチュエータによって２つの回転部材を係合させたりする方式のクラッチ装置でもよい。ただし、このようなクラッチ装置は、ピストンを移動させるための機構が必要となったり、電磁アクチュエータを作動させるための電力が必要となったりする。しかし、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ならば、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置ならば、内輪４１又は外輪４２（本実施形態では内輪４１）に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置である方が、部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置４０）を小型化できる。次に、電動車両駆動装置１０の構造の一例を説明する。

　図７は、実施形態１の電動車両駆動装置の外観を模式的に示す説明図である。図８は、図７のＡ－Ａ断面図である。図９は、実施形態１の電動車両駆動装置を分解して示す説明図である。以下、上記で説明した構成要素については、重複する説明は省略し、図中において同一の符号で示す。図８に示すように、ケーシングＧは、第１ケーシングＧ１と、第２ケーシングＧ２と、第３ケーシングＧ３と、第４ケーシングＧ４とを含む。第１ケーシングＧ１と、第２ケーシングＧ２と、第４ケーシングＧ４とは、筒状部材である。第２ケーシングＧ２は、第１ケーシングＧ１よりもホイールＨ側に設けられる。第１ケーシングＧ１と第２ケーシングＧ２とは、例えば４本のボルトで締結される。

　第３ケーシングＧ３は、第１ケーシングＧ１の２つの開口端のうち第２ケーシングＧ２とは反対側の開口端、すなわち、第１ケーシングＧ１の電動車両の車体側の開口端に設けられる。第１ケーシングＧ１と第３ケーシングＧ３とは、例えば４本のボルトで締結される。これにより、第３ケーシングＧ３は、第１ケーシングＧ１の開口を塞ぐ。第４ケーシングＧ４は、第１ケーシングＧ１の内部に設けられる。第１ケーシングＧ１と第４ケーシングＧ４とは、例えば８本のボルトで締結される。

　図８及び図９に示すように、第１モータ１１は、第１ステータコア１１ａと、第１コイル１１ｂと、第１インシュレータ１１ｃと、第１ロータ１１ｄと、第１モータ出力軸１１ｅと、第１レゾルバ１１ｆとを含む。第１ステータコア１１ａは、筒状部材である。第１ステータコア１１ａは、図８に示すように、第１ケーシングＧ１と第３ケーシングＧ３とに挟み込まれて位置決め（固定）される。第１コイル１１ｂは、第１ステータコア１１ａの複数個所に設けられる。第１コイル１１ｂは、第１インシュレータ１１ｃを介して第１ステータコア１１ａに巻きつけられる。

　第１ロータ１１ｄは、第１ステータコア１１ａの径方向内側に配置される。第１ロータ１１ｄは、第１ロータコア１１ｄ１と、第１マグネット１１ｄ２とを含む。第１ロータコア１１ｄ１は、筒状部材である。第１マグネット１１ｄ２は、第１ロータコア１１ｄ１の外周部に複数設けられる。第１モータ出力軸１１ｅは、棒状部材である。第１モータ出力軸１１ｅは、第１ロータコア１１ｄ１と連結される。第１レゾルバ１１ｆは、第１ロータコア１１ｄ１に設けられる。第１レゾルバ１１ｆは、第１ロータコア１１ｄ１の回転角度を検出する。

　第２モータ１２は、第２ステータコア１２ａと、第２コイル１２ｂと、第２インシュレータ１２ｃと、第２ロータ１２ｄと、第２レゾルバ１２ｆとを含む。第２ステータコア１２ａは、筒状部材である。第２ステータコア１２ａは、第１ケーシングＧ１と第２ケーシングＧ２とに挟み込まれて位置決め（固定）される。第２コイル１２ｂは、第２ステータコア１２ａの複数個所に設けられる。第２コイル１２ｂは、第２インシュレータ１２ｃを介して第２ステータコア１２ａに巻きつけられる。

　第２ロータ１２ｄは、第２ステータコア１２ａの径方向内側に設けられる。第２ロータ１２ｄは、クラッチ装置４０と共に第４ケーシングＧ４によって、回転軸Ｒを中心に回転できるように支持される。第２ロータ１２ｄは、第２ロータコア１２ｄ１と、第２マグネット１２ｄ２とを含む。第２ロータコア１２ｄ１は、筒状部材である。第２マグネット１２ｄ２は、第２ロータコア１２ｄ１の外周部に複数設けられる。第２レゾルバ１２ｆは、第２ロータコア１２ｄ１に設けられる。第２レゾルバ１２ｆは、第２ロータコア１２ｄ１の回転角度を検出する。

　ここで、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａのより好ましい態様を説明する。インホイールモータは、小型化が求められるとともに、より大きな回転力をホイールに伝達できることが要求される。このような、インホイールモータは、永久磁石同期モータを備える傾向がある。永久磁石同期モータは、渦電流によるエネルギーの損失を低減するために、プレス成形された薄板の電磁鋼板が積層されて、ステータコアやロータコアが形成される。

　永久磁石同期モータのステータコアとロータコアとの間、いわゆるエアギャップで発生するせん断力は、エアギャップに面する部分の表面積に比例する。なぜならば、ステータコアとロータコアとの間に作用するせん断力のエアギャップでの密度は、エアギャップの磁束密度によって定まり、また、エアギャップの有効な磁束密度は、永久磁石の残留磁束密度とロータコアの材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化（飽和磁束密度）などの材料特性で定まるためである。

　また、永久磁石同期モータ用の永久磁石として用いることができる良好な特性を有する磁石としてネオジム磁石がある。しかしながら、ネオジム磁石の残留磁束密度は、１．４［Ｔ］程度である。一方、コア材料の無方向性電磁鋼板の飽和磁化（飽和磁束密度）は、１．９［Ｔ］程度である。以上により、特別に出力軸が高速で回転できるように設計されたモータや、特別に大きな回転力を出力できるように設計されたモータを除き、永久磁石同期モータのエアギャップ内でのせん断力の密度は、モータの大きさに関係なく略一定となる。

　したがって、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータが出力できる回転力は、ステータコア及びロータコアの回転軸方向の寸法に比例する。これは、ステータコアの断面形状と、ロータコアの断面形状とが同一であれば、モータの大きさが異なっても、エアギャップの半径が等しいためである。なお、ここでいう断面形状は、モータの回転軸に直交する仮想平面における断面形状である。また、ここでいう同一には、製造誤差や寸法誤差により断面形状が異なる場合も含まれる。

　以上により、電動車両駆動装置１０は、回転軸Ｒ方向での第１ステータコア１１ａの寸法と、回転軸Ｒ方向での第２ステータコア１２ａの寸法とが調節されることで、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たすように設計されてもよい。例えば、回転軸Ｒに直交する仮想平面で切った第１ステータコア１１ａの断面形状（以下第１ステータコア１１ａの断面形状という）と、回転軸Ｒに直交する仮想平面で切った第２ステータコア１２ａの断面形状（以下第２ステータコア１２ａの断面形状という）とが同一である場合、回転軸Ｒ方向での第１ステータコア１１ａの寸法と、回転軸Ｒ方向での第２ステータコア１２ａの寸法との比は、上記の式（７）で算出される第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比と等しく設定される。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たすことになる。

　本実施形態では、電動車両駆動装置１０は、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一である。これにより、電動車両駆動装置１０は、以下に説明する効果を奏する。モータの設計では、ステータコアの断面形状がモータの磁気特性に大きく関係するため、ステータコアの断面形状を変更すると、モータの設計に要求される労力が増大する。よって、電動車両駆動装置１０は、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一に形成されることで、設計に要する労力を低減できる。また、第１ステータコア１１ａの断面形状と、第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一の場合、第１ステータコア１１ａ及び第２ステータコア１２ａは、同一の金型で製造されることができる。よって、電動車両駆動装置１０は、製造に要する労力を低減できる。また、電動車両駆動装置１０は、製造に要するコストを低減できる。

　ここで、上述のように、電動車両駆動装置１０は、小型化が求められる。また、電動車両駆動装置１０は、ショックアブソーバよりも鉛直方向下側に配置される。よって、電動車両駆動装置１０は、軽量化が求められる。よって、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法を過剰に大きくすることは好ましくない。さらに、上記の式（５）で示されるように、第２リングギア３４に作用する回転力は、第２サンギア３１の歯数Ｚ１と第２リングギア３４の歯数Ｚ４との比で決定される。よって、第２モータ１２が出力する回転力が増加しても、第２リングギア３４がホイールＨに伝達できる回転力の大きさは変化しない。以上により、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法を過剰に大きくして第２モータ１２が出力する第２回転力ＴＢを第１モータ１１が出力する第１回転力ＴＡよりも過剰に大きくすることは好ましくない。以下に、第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向における好ましい寸法の設定方法を説明する。

　図１０は、モータが出力する回転力の個体差の出現確率を示すグラフである。図１０では、モータが出力する回転力Ｔ［Ｎｍ］と設計値での回転力Ｔｄとの比である無次元回転力がどの程度の個体差を有するかを示している。図１０の縦軸は、個体差の出現確率密度を示し、横軸は無次元回転力を示す。モータが出力する回転力は、モータの寸法や、磁気特性などの要因により、図１０に示すように、設計値に対して最大で１８％程度の誤差が生じる。図１０に示すように、無次元回転力の標準偏差σは、０．０６程度である。

　そこで、第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比は、第２サンギア３１と第２キャリア３３との間に作用する回転力比の８２％以上に設定される。本実施形態では、第１ステータコア１１ａの断面形状と第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一であるため、第１ステータコア１１ａの回転軸Ｒ方向の寸法と第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法との比は、上記の式（７）から算出される第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比に対して３σすなわち１８％以内に設定される。すなわち、第１ステータコア１１ａの回転軸Ｒ方向の寸法と第２ステータコア１２ａの回転軸Ｒ方向の寸法との比は、前記回転力比の８２％以上１１８％以下に設定される。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の個体差により第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ１と、歯数Ｚ４とが上記の式（７）を満たさせなくなるおそれを低減できる。

　また、本実施形態では、第１ステータコア１１ａの断面形状と第２ステータコア１２ａの断面形状とが同一である場合を説明したが、さらに、第１ロータコア１１ｄ１の断面形状と第２ロータコア１２ｄ１の断面形状も同一である。これにより、電動車両駆動装置１０は、第１モータ１１及び第２モータ１２の設計及び製造に要する労力を低減できる。また、第１モータ１１及び第２モータ１２を製造するために要するコストを低減できる。

　電動車両駆動装置１０は、さらに、図７と図８と図９とに示すスタッドボルト５１と、図７及び図８に示すボルト５２と、ショックアブソーバ取付部５３と、第１セレーション５４と、図７に示す防水パネルコネクタ５５と、図８に示す第２セレーション５６と、ロックナット５７とを含む。図７に示すように、ホイール軸受５０は、例えば８本のボルト５２で第２ケーシングＧ２に締結される。防水パネルコネクタ５５は、第１ケーシングＧ１に設けられる。防水パネルコネクタ５５は、電力源と電気的に接続されることで、ケーシングＧ内に設けられる第１モータ１１及び第２モータ１２に電力を供給する。

　図８に示すように、ホイール軸受５０は、外輪５０ａと、第１内輪５０ｂと、第２内輪５０ｃとを含む。外輪５０ａと、第１内輪５０ｂと、第２内輪５０ｃとは、筒状部材である。第１内輪５０ｂは外輪５０ａよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられ、第２内輪５０ｃは第１内輪５０ｂよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられる。また、第２内輪５０ｃは、第２遊星歯車機構３０を覆うように設けられる。すなわち、第２遊星歯車機構３０は、第２内輪５０ｃよりも径方向内側（回転軸Ｒ側）に設けられる。

　第１内輪５０ｂ及び第２内輪５０ｃは、自身（第１内輪５０ｂ及び第２内輪５０ｃ）の外周部と外輪５０ａの内周部との間に転動体が設けられることで、外輪５０ａに対して回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。また、第２内輪５０ｃは、自身（第２内輪５０ｃ）の内周部に第２リングギア３４が設けられる。第２リングギア３４は、例えば、第２内輪５０ｃと一体に形成される。スタッドボルト５１は、第２内輪５０ｃのフランジ部分に例えば４本設けられる。スタッドボルト５１は、図示しないホイールに設けられた孔に挿入され、ホイールナットがねじ込まれる。これにより、ホイールは、ホイール軸受５０に取り付けられる。ロックナット５７は、ホイール軸受５０に適当な予圧を与える。これにより、ホイール軸受５０は、剛性が高められる。

　ショックアブソーバ取付部５３は、第１ケーシングＧ１に設けられる。具体的には、ショックアブソーバ取付部５３は、第１ケーシングＧ１のうち、電動車両駆動装置１０が電動車両の車体に取り付けられた際に鉛直方向上側となる部分に設けられる。ショックアブソーバ取付部５３は、第１ボルト孔５３ａと、第２ボルト孔５３ｂとを含む。この第１ボルト孔５３ａ及び第２ボルト孔５３ｂにボルトが挿入され、前記ボルトにナットがねじ込まれることで、電動車両駆動装置１０は、電動車両の車体に締結される。

　第１セレーション５４は、第２キャリア３３に形成される。具体的には、第２キャリア３３の両端部のうち、電動車両の車体側の端部の外周部に形成される。第１セレーション５４は、第２モータ１２の第２ロータ１２ｄに形成されたセレーションと嵌合する。これにより、第２ロータ１２ｄの回転力は、第２キャリア３３に連結される。また、第２キャリア３３は、第１セレーション５４が設けられる部分の内周部に第１リングギア２４が形成される。第２セレーション５６は、サンギアシャフト１４のうち、第１モータ出力軸１１ｅ側の端部に形成される。第２セレーション５６は、第１モータ出力軸１１ｅと嵌合する。これにより、サンギアシャフト１４は、第１モータ１１に連結される。

　上記の構成により、電動車両駆動装置１０は、ホイールを保持し、かつ、第１モータ１１及び第２モータ１２から出力された回転力を前記ホイールに伝えることで、電動車両を走行させることができる。なお、本実施形態では、第１モータ１１と、第２モータ１２と、第１サンギア２１と、第１キャリア２３と、第１リングギア２４と、第２サンギア３１と、第２キャリア３３と、第２リングギア３４と、ホイール軸受５０とがすべて同軸上に配置されているが、電動車両駆動装置１０は、必ずしもこれらの構成要素が同軸上に配置されなくてもよい。また、本実施形態の電動車両駆動装置１０は、第２リングギア３４がホイール軸受５０に直接連結されているが、第２リングギア３４が歯車や継手を介してホイール軸受５０に連結されてもよい。

　実施形態１の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態２）
　図１１は、実施形態２の電動車両駆動装置の構成を示す説明図である。図１１に示す、インホイールモータとしての電動車両駆動装置６０は、実施形態１の電動車両駆動装置１０と変速機構の構成が異なる。以下、実施形態１の電動車両駆動装置１０が有する構成要素と同様の構成要素は、同一の符号を付して説明を省略する。電動車両駆動装置６０は、変速機構６３を含む。変速機構６３は、第１モータ１１と連結されて第１モータ１１が出力した回転力が伝えられる（入力される）。また、変速機構６３は、第２モータ１２と連結されて第２モータ１２が出力した回転力が伝えられる（入力される）。そして、変速機構６３は、ホイール軸受５０と連結され、変速された回転力をホイール軸受５０に伝える（出力する）。ホイール軸受５０は、電動車両のホイールＨが取り付けられる。

　変速機構６３は、第１遊星歯車機構７０と、第２遊星歯車機構８０と、クラッチ装置９０とを含む。第１遊星歯車機構７０は、シングルピニオン式の遊星歯車機構である。第１遊星歯車機構７０は、第１サンギア７１と、第１ピニオンギア７２と、第１キャリア７３と、第１リングギア７４とを含む。第２遊星歯車機構８０は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構である。第２遊星歯車機構８０は、第２サンギア８１と、第２ピニオンギア８２ａと、第３ピニオンギア８２ｂと、第２キャリア８３と、第２リングギア８４とを含む。第２遊星歯車機構８０は、第１遊星歯車機構７０よりも第１モータ１１及び第２モータ１２側に配置される。

　第２サンギア８１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第２サンギア８１は、第１モータ１１と連結される。よって、第１モータ１１が作動すると、第２サンギア８１は、第１回転力ＴＡが伝えられる。これにより、第２サンギア８１は、第１モータ１１が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。第２ピニオンギア８２ａは、第２サンギア８１と噛み合う。第３ピニオンギア８２ｂは、第２ピニオンギア８２ａと噛み合う。第２キャリア８３は、第２ピニオンギア８２ａが第２ピニオン回転軸Ｒｐ２を中心に回転（自転）できるように第２ピニオンギア８２ａを保持する。第２キャリア８３は、第３ピニオンギア８２ｂが第３ピニオン回転軸Ｒｐ３を中心に回転（自転）できるように第３ピニオンギア８２ｂを保持する。第２ピニオン回転軸Ｒｐ２は、例えば、回転軸Ｒと平行である。第３ピニオン回転軸Ｒｐ３は、例えば、回転軸Ｒと平行である。

　第２キャリア８３は、回転軸Ｒを中心に回転できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第２キャリア８３は、第２ピニオンギア８２ａ及び第３ピニオンギア８２ｂが第２サンギア８１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第２ピニオンギア８２ａ及び第３ピニオンギア８２ｂを保持することになる。第２リングギア８４は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できる。第２リングギア８４は、第３ピニオンギア８２ｂと噛み合う。また、第２リングギア８４は、第２モータ１２と連結される。よって、第２モータ１２が作動すると、第２リングギア８４は、第２回転力ＴＢが伝えられる。これにより、第２リングギア８４は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。

　第１サンギア７１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシングＧ内に支持される。第１サンギア７１は、第２サンギア８１を介して第１モータ１１と連結される。具体的には、第１サンギア７１と第２サンギア８１とは、同軸（回転軸Ｒ）で回転できるようにサンギアシャフト６４に一体で形成される。そして、サンギアシャフト６４は、第１モータ１１と連結される。これにより、第１サンギア７１は、第２モータ１２が作動すると、回転軸Ｒを中心に回転する。

　第１ピニオンギア７２は、第１サンギア７１と噛み合う。第１キャリア７３は、第１ピニオンギア７２が第１ピニオン回転軸Ｒｐ１を中心に回転（自転）できるように第１ピニオンギア７２を保持する。第１ピニオン回転軸Ｒｐ１は、例えば、回転軸Ｒと平行である。第１キャリア７３は、回転軸Ｒを中心に回転できるようにケーシングＧ内に支持される。これにより、第１キャリア７３は、第１ピニオンギア７２が第１サンギア７１を中心に、すなわち回転軸Ｒを中心に公転できるように第１ピニオンギア７２を保持することになる。

　また、第１キャリア７３は、第２リングギア８４と連結される。これにより、第１キャリア７３は、第２リングギア８４が回転（自転）すると、回転軸Ｒを中心に回転（自転）する。第１リングギア７４は、第１ピニオンギア７２と噛み合う。また、第１リングギア７４は、ホイールＨと連結される。これにより、第１リングギア７４が回転（自転）すると、ホイールＨは回転する。クラッチ装置９０は、第２キャリア８３の回転を規制できる。具体的には、クラッチ装置９０は、回転軸Ｒを中心とした第２キャリア８３の回転を規制（制動）する場合と、前記回転を許容する場合とを切り替えできる。次に、参考として、共線図を用いて第１変速状態での各部の角速度を説明する。

　図１２は、実施形態２の電動車両駆動装置が第１変速状態での各部の各回転速度を示す共線図である。以下、一例として、第２サンギア８１の角速度をＶ［ｒａｄ／ｓ］とする。また、Ｚ１と、Ｚ４と、Ｚ５と、Ｚ７とは、実施形態１のものと同一である。図１２に示すように、第２サンギア８１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第２キャリア８３は、クラッチ装置９０により回転が規制されている。よって、第２キャリア８３の角速度は０［ｒａｄ／ｓ］である。第２遊星歯車機構８０は、ピニオンギアを２つ有するダブルピニオン式の遊星歯車機構であるため、第２サンギア８１から第２リングギア８４に伝わる回転力は第２キャリア８３で反転する。回転力は、第２キャリア８３から第２リングギア８４へ伝わる際、第２サンギア８１から第２キャリア８３へ伝わる時の変化率に－１を乗算した変化率で反転して伝わる。すなわち、図１２中では、θ３とθ４とが等しくなる。これにより、第２リングギア８４の角速度は０．４３７Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。

　第１サンギア７１は、第２サンギア８１と連結されている。よって、第１サンギア７１の角速度はＶ［ｒａｄ／ｓ］である。第１キャリア７３は、第２リングギア８４と連結されている。よって、第１キャリア７３の角速度は０．４３７Ｖ［ｒａｄ／ｓ］である。また、第１リングギア７４の角速度は０．１４３Ｖ［ｒａｄ／ｓ］となる。以上により、変速機構６３の変速比は、Ｖ／０．１４３Ｖ＝６．９９となる。このように、電動車両駆動装置６０は、実施形態１の電動車両駆動装置１０と同様の原理により、実施形態１の電動車両駆動装置１０が奏する効果と同様の効果を奏する。

　また、実施形態１の電動車両駆動装置１０と同様の原理により、電動車両駆動装置１００は、上式（７）を満たす代わりに、第１サンギア７１の歯数Ｚ５とし、第１リングギアの歯数をＺ７とすると、第１回転力ＴＡと、第２回転力ＴＢと、歯数Ｚ５と、歯数Ｚ７とが、下記の式（８）を満たすことになる。また、電動車両駆動装置１００の第１回転力ＴＡと第２回転力ＴＢとの比は、第１サンギア７１と第１キャリア７３との間に作用する回転力比の８２％以上に設定される。

　実施形態２の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

　さらに、実施形態１及び実施形態２の好ましい態様が次のように把握される。実施形態１及び実施形態２において、前記第２モータが出力する第２回転力と、前記第１モータが出力する第１回転力との比は、前記第２サンギアと前記第２キャリアとの間に作用する回転力比の８２％以上であることが望ましい。

　上述したインホイールモータは、第１モータが出力する回転力であるＴＡと、第２モータが出力する回転力であるＴＢと、第２サンギアの歯数Ｚ１と、第２リングギアの歯数Ｚ４とが、上述した式（７）を満たす必要がある。しかしながら、モータが出力する回転力は、モータの寸法や、磁気特性などの要因により、設計値に対して最大で１８％程度の誤差が生じる。この態様は、上記構成により、個体差によらず、第１モータが出力する回転力であるＴＡと、第２モータが出力する回転力であるＴＢと、第２サンギアの歯数Ｚ１と、第２リングギアの歯数Ｚ４とが、上述した式（７）を満たすことができる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記第２モータが出力する第２回転力と、前記第１モータが出力する第１回転力との比は、前記第１サンギアと前記第１キャリアとの間に作用する回転力比の８２％以上であることが好ましい。上記構成により、この態様は、個体差によらず、第１モータが出力する回転力であるＴＡと、第２モータが出力する回転力であるＴＢと、第２サンギアの歯数Ｚ１と、第２リングギアの歯数Ｚ４とが、上記の式（７）を満たすことができる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記第１モータの回転軸に直交する平面で前記第１モータのステータコアを切った断面形状と、前記第２モータの回転軸に直交する平面で前記第２モータのステータコアを切った断面形状とは、同一であることが好ましい。

　上記構成により、第１モータと第２モータとでステータコアの設計が共通するため、設計に要する労力を低減できる。また、第１モータのステータコアの断面形状と、第２モータのステータコアの断面形状とが同一の場合、第１モータのステータコア及び第２モータの第２ステータコアは、同一の金型で製造されることができる。よって、この態様のインホイールモータは、製造に要する労力を低減できる。また、本発明に係るインホイールモータは、製造に要するコストを低減できる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記第１モータの回転軸方向における前記第１モータのステータコアの寸法と、前記第２モータの回転軸方向における前記第２モータのステータコアの寸法との比は、前記回転力比の８２％以上１１８％以下であることが好ましい。

　ステータコアの断面形状が同一の場合、モータが出力する回転力の大きさは、回転軸方向のステータコアの寸法に比例する。よって、この態様のインホイールモータは、上記構成により、第１モータが出力する回転力であるＴＡと、第２モータが出力する回転力であるＴＢと、第２サンギアの歯数Ｚ１と、第２リングギアの歯数Ｚ４とが、上記の式（７）を満たすことができる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記第１モータの回転軸に直交する平面で前記第１モータのロータコアを切った断面形状と、前記第２モータの回転軸に直交する平面で前記第２モータのロータコアを切った断面形状とは、同一であることが望ましい。

　上記構成により、第１モータと第２モータとでロータコアの設計が共通するため、設計に要する労力を低減できる。また、第１モータのロータコアの断面形状と、第２モータのロータコアの断面形状とが同一の場合、第１モータのロータコア及び第２モータの第２ロータコアは、同一の金型で製造されることができる。よって、この態様のインホイールモータは、製造に要する労力を低減できる。また、本発明に係るインホイールモータは、製造に要するコストを低減できる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記第１モータの回転軸方向における前記第１モータのロータコアの寸法と、前記第２モータの回転軸方向における前記第２モータのロータコアの寸法との比は、前記回転力比の８２％以上１１８％以下であることが望ましい。

　ロータコアの断面形状が同一の場合、モータが出力する回転力の大きさは、回転軸方向のロータコアの寸法に比例する。よって、この態様のインホイールモータは、上記構成により、第１モータが出力する回転力であるＴＡと、第２モータが出力する回転力であるＴＢと、第２サンギアの歯数Ｚ１と、第２リングギアの歯数Ｚ４とが、上記の式（７）を満たすことができる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記クラッチ装置は、第１部材と、前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない係合部材と、を含むワンウェイクラッチ装置であることが望ましい。また、前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることが望ましい。

　ワンウェイクラッチ装置は、第２部材に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、ワンウェイクラッチ装置は、ピストンを移動させるための機構や、電磁アクチュエータを必要としない。これにより、この態様のインホイールモータは、部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置）を小型化できる。また、ワンウェイクラッチ装置は、ピストンを移動させるための機構や、電磁アクチュエータを作動させるためのエネルギーが不要となる。

　実施形態１及び実施形態２において、前記クラッチ装置は、カムクラッチ装置であることが望ましい。ローラクラッチ装置もワンウェイクラッチ装置に含まれる。しかしながら、カムクラッチ装置は、回転力（トルク）容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、第１部材と第２部材との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、この態様のインホイールモータは、クラッチ装置がカムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。

（実施形態３）
［電動車両駆動装置］
　図１３は、実施形態３に係る電動車両駆動装置を示す正面図である。図１４は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示すＡ－Ａ視断面図である。図１５は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示す組立斜視図である。図１６は、図１３に記載した電動車両駆動装置を示すスケルトン図である。

　インホイールモータとしての電動車両駆動装置２０１は、例えば、電気自動車、ハイブリッド自動車、電動四輪駆動車などの電動車両の駆動装置に適用され、より詳しくは、遊星歯車機構を有する変速機構を備えたインホイールモータに適用される。

　電動車両駆動装置２０１は、ケーシング２０２と、第１モータ２０３及び第２モータ２０４と、変速機構２０５と、ホイール軸受２０６とを備える（図１３及び図１４参照）。

　ケーシング２０２は、第１モータ２０３、第２モータ２０４及び変速機構２０５を収容するケーシングである。このケーシング２０２は、第１ケース２２１、第２ケース２２２、第３ケース２２３及び第４ケース２２４を有し、これらの組立体として構成される。第１ケース２２１は、円筒部材から成り、隔壁部２２１ａをその内周面に有する。また、隔壁部２２１ａには、連通孔２２１ｇが開けられる。第２ケース２２２は、蓋状部材から成り、第１ケース２２１の車体側の開口部に嵌め合わされてボルト結合により固定される。第３ケース２２３は、環状部材から成り、第１ケース２２１のホイール側の開口部に嵌め合わされてボルト結合により固定される。したがって、ケーシング２０２内には、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａと第２ケース２２２とに区画されて成る第１モータ室２０２Ａと、隔壁部２２１ａと第３ケース２２３とに区画されて成る第２モータ室２０２Ｂとが形成される。第４ケース２２４は、フランジ部を有する環状部材から成り、そのフランジ部で第１ケース２２１の隔壁部２２１ａにボルト結合により固定される。

　なお、この実施の形態では、ケーシング２０２が第１ケース２２１の上部にリブ状のショックアブソーバ取付部５３を有し、このショックアブソーバ取付部５３に、車両のショックアブソーバ（図示省略）がボルト結合により固定されている。また、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａがショックアブソーバのショックアブソーバ取付部５３の直下（根元断面内範囲。第１ケース２２１の径方向に対して略同位置。）に配置されている。かかる構成では、車体からの荷重がショックアブソーバからケーシング２０２を介してホイールに伝達する。このとき、ケーシング２０２（第１ケース２２１の胴部）には、大きな荷重がショックアブソーバのストローク方向に作用する。したがって、隔壁部２２１ａがショックアブソーバのショックアブソーバ取付部５３の直下に配置されることにより、ショックアブソーバからの荷重に対するケーシング２０２の剛性が高められている。

　また、この実施の形態では、ケーシング２０２が第１ケース２２１の側部に防水パネルコネクタ２２６を有している。この防水パネルコネクタ２２６を介して、ケーシング２０２外部の電源（図示省略）とケーシング２０２内部の第１モータ２０３及び第２モータ２０４とが接続されている。また、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａには、第１モータ２０３の出力軸２３２ｃ、電力供給用あるいは信号伝達用の配線、潤滑油あるいは冷却油の配管などを配置するための連通孔２２１ｇが設けられている。

　第１モータ２０３及び第２モータ２０４は、電動車両駆動装置２０１の動力源であり、ケーシング２０２外部の電源から電力供給を受けて稼動する。また、第１モータ２０３は、ケーシング２０２の第１モータ室２０２Ａ（車両の車体側の室）に収容されて保持され、第２モータ２０４は、ケーシング２０２の第２モータ室２０２Ｂ（車両のホイール側の室）に収容されて保持される。なお、第１モータ２０３及び第２モータ２０４の保持構造については、後述で詳細に説明する。

　第１モータ２０３は、ステータ２３１と、ロータ２３２と、レゾルバ２３３とから構成され、ステータ２３１でケーシング２０２（第１ケース２２１及び第２ケース２２２）に保持されて固定される（図１４及び図１５参照）。ステータ２３１は、ステータコア２３１ａ、複数のコイル２３１ｂ及び複数のインシュレータ２３１ｃから成る。このステータ２３１は、環状構造を有するステータコア２３１ａに対して、各コイル２３１ｂがインシュレータ２３１ｃを介して巻き付けられて構成される。ロータ２３２は、ロータコア２３２ａ、複数の磁石２３２ｂ及び出力軸２３２ｃから成る。このロータ２３２は、環状構造を有するロータコア２３２ａの外周に各磁石２３２ｂが配列され、このロータコア２３２ａの中心に出力軸２３２ｃが嵌め込まれて構成される。また、ロータ２３２は、その出力軸２３２ｃを第１ケース２２１の隔壁部２２１ａの連通孔２２１ｇからケーシング２０２の第２モータ室２０２Ｂ内に突出させ、隔壁部２２１ａでベアリングを介して回転可能に支持されて配置される。また、ロータ２３２は、その出力軸２３２ｃで変速機構２０５（第１歯車機構２５１のサンギアシャフト２５１ａ）に連結される。レゾルバ２３３は、第１モータ２０３（ロータ２３２）の回転角を検出するセンサである。この第１モータ２０３は、ステータ２３１が通電してロータ２３２が回転することにより、その駆動トルクを、出力軸２３２ｃを介して変速機構２０５に出力する。

　第２モータ２０４は、ステータ２４１と、ロータ２４２と、レゾルバ２４３とから構成され、ステータ２４１がケーシング２０２（第１ケース２２１及び第３ケース２２３）に保持されて固定される（図１４及び図１５参照）。ステータ２４１は、ステータコア２４１ａ、複数のコイル２４１ｂ及び複数のインシュレータ２４１ｃから成る。このステータ２４１は、環状構造を有するステータコア２４１ａに対して、各コイル２４１ｂがインシュレータ２４１ｃを介して巻き付けられて構成される。ロータ２４２は、環状構造を有するロータコア２４２ａの外周に各磁石２４２ｂが配列されて構成される。また、ロータ２４２は、第４ケース２２４の外周にベアリングを介して回転可能に組み付けられ、その端部が変速機構２０５（第１歯車機構２５１のリングギア２５１ｅ及び第２歯車機構２５２のキャリア２５２ｄ）に連結される。レゾルバ２４３は、第２モータ２０４（ロータ２４２）の回転角を検出するセンサである。この第２モータ２０４は、ステータ２４１が通電してロータ２４２が回転することにより、その駆動トルクを変速機構２０５に出力する。

　なお、この実施の形態では、第１モータ２０３の出力軸２３２ｃと第２モータ２０４のロータ２４２とが同軸上に配置されており、共通の軸Ｒを回転軸として回転する。

　変速機構２０５は、第１モータ２０３及び第２モータ２０４からの駆動トルクを変速してホイール軸受２０６（第１内輪２６２）に伝達する機構である。この変速機構２０５は、第１歯車機構２５１と、第２歯車機構２５２と、クラッチ機構２５３とから構成されて、ケーシング２０２の第２モータ室２０２Ｂに収容される。

　第１歯車機構２５１は、シングルピニオン式の遊星歯車機構であり、サンギアシャフト２５１ａと、サンギア２５１ｂと、ピニオンギア２５１ｃと、キャリア２５１ｄと、リングギア２５１ｅとから構成される。サンギアシャフト２５１ａは、一方の端部（車体側の端部）が第１モータ２０３の出力軸２３２ｃに嵌め合わされて連結され、他方の端部（ホイール側の端部）がホイール軸受２０６の第１内輪２６２に回転可能に支持されて、軸Ｒを回転軸として回転する。サンギア２５１ｂは、サンギアシャフト２５１ａに形成されて、サンギアシャフト２５１ａと共に軸Ｒを回転軸として回転する。ピニオンギア２５１ｃは、サンギア２５１ｂと噛み合うギアであり、キャリア２５１ｄに保持される。キャリア２５１ｄは、ピニオンギア２５１ｃを自転自在かつ軸Ｒに対して公転自在に保持する。また、キャリア２５１ｄの一端は、サンギアシャフト２５１ａの外周かつ第４ケース２２４の内周に配置されて、軸Ｒを回転軸として回転可能に支持される。リングギア２５１ｅは、ピニオンギア２５１ｃに噛み合うギアであり、軸Ｒを回転軸として回転可能に支持される。また、リングギア２５１ｅは、第２モータ２０４のロータ２４２に連結される。

　第２歯車機構２５２は、ダブルピニオン式の遊星歯車機構であり、サンギア２５２ａと、第１ピニオンギア２５２ｂ及び第２ピニオンギア２５２ｃと、キャリア２５２ｄと、リングギア２５２ｅとから構成される。サンギア２５２ａは、第１歯車機構２５１のサンギア２５１ｂと共にサンギアシャフト２５１ａ上に一体形成されて、第１モータ２０３の出力軸２３２ｃに連結される。第１ピニオンギア２５２ｂは、サンギア２５２ａと噛み合うギアである。第２ピニオンギア２５２ｃは、第１ピニオンギア２５２ｂと噛み合うギアである。キャリア２５２ｄは、第１ピニオンギア２５２ｂ及び第２ピニオンギア２５２ｃを自転自在かつＲ軸に対して公転自在にそれぞれ保持する。また、キャリア２５２ｄは、サンギアシャフト２５１ａ上で、軸Ｒを回転軸として回転可能に支持される。また、キャリア２５２ｄは、第１歯車機構２５１のリングギア２５１ｅに一体形成され、このリングギア２５１ｅと共に第２モータ２０４のロータ２４２に連結される。リングギア２５２ｅは、第２ピニオンギア２５２ｃと噛み合うギアである。また、リングギア２５２ｅは、ホイール軸受２０６の第１内輪２６２に一体化されて固定される。

　クラッチ機構２５３は、ワンウェイクラッチ機構であり、例えば、カムクラッチ機構から構成される。このクラッチ機構２５３は、第４ケース２２４に固定され、また、第１歯車機構２５１のキャリア２５１ｄをケーシング２０２に対して係合及び分離可能に配置される。このクラッチ機構２５３は、第１モータ２０３が車両を前進させる方向に駆動トルクを発生しかつ第２モータ２０４が空転しているときに、第２歯車機構２５２のキャリア２５２ｄからの反力によって、係合状態となる（第１変速状態）。一方、クラッチ機構２５３は、第１モータ２０３及び第２モータ２０４の双方が駆動トルクを発生すると、第１歯車機構２５１のキャリア２５１ｄのケーシング２０２に対する回転トルクが、上記第１変速状態の逆方向に作用して分離状態となる（第２変速状態）。

　なお、この実施の形態では、クラッチ機構２５３としてカムクラッチ機構が採用されている。かかる構成では、クラッチ機構２５３の係合分離動作を第２モータ２０４の駆動により受動的に制御できるので、クラッチ機構２５３を駆動するためのアクチュエータを省略できる。これにより、電動車両駆動装置２０１の装置構成を簡素化できる。

　ホイール軸受２０６は、車両のホイール（図示省略）の軸受であり、外輪２６１と、第１内輪２６２及び第２内輪２６３と、複数の転動体２６４と、ロックナット２６５とから構成される（図１３～図１５参照）。外輪２６１は、第１内輪２６２及び第２内輪２６３の軸受である。この外輪２６１は、第３ケース２２３のホイール側の開口部に嵌め込まれて８本のボルトを介して固定される。第１内輪２６２は、有底の筒状部材から成り、その底面をホイール側に向けつつ外輪２６１に挿入されて、軸Ｒを回転軸として回転可能に支持される。この第１内輪２６２には、４本のスタッドボルト２６６が取り付けられ、これらのスタッドボルト２６６とナット（図示省略）とを介して車両のホイールが第１内輪２６２に固定される。また、第１内輪２６２は、第２歯車機構２５２のリングギア２５２ｅに固定され、このリングギア２５２ｅと共に一体となって回転する。第２内輪２６３は、外輪２６１の内周かつ第１内輪２６２の外周に配置された環状部材である。複数の転動体２６４は、外輪２６１と第１内輪２６２及び第２内輪２６３との軌道面間に配置されて、自転可能かつ軸Ｒに対して公転可能に支持される。ロックナット２６５は、第１内輪２６２の車体側の端部に配置され、第１内輪２６２に予圧を付与して第１内輪２６２の剛性を高める。

　この電動車両駆動装置２０１では、第１モータ２０３及び第２モータ２０４が駆動トルクを発生すると、この駆動トルクが変速機構２０５によって変速されてホイール軸受２０６に伝達される（図１６参照）。これにより、ホイールＨが回転して車両が走行する。

　また、この電動車両駆動装置２０１は、第１変速状態と第２変速状態との２つの変速状態を実現できる。第１変速状態は、いわゆるローギア状態であり、例えば、車両の発進時や登坂時などに用いられる。一方、第２変速状態は、例えば、通常走行時に用いられる。

　第１変速状態では、第１モータ２０３が駆動トルクを発生するとともに第２モータ２０４が空転して、クラッチ機構２５３が係合状態となる。すると、第１歯車機構２５１では、クラッチ機構２５３がキャリア２５１ｄを拘束してピニオンギア２５１ｃの公転を禁止する。この状態では、第１モータ２０３が駆動トルクを発生すると、この駆動トルクがサンギアシャフト２５１ａ及び第２歯車機構２５２を介してホイール軸受２０６に伝達される。このとき、一部の駆動トルクが第２歯車機構２５２のキャリア２５２ｄから第１歯車機構２５１のリングギア２５１ｅ及びピニオンギア２５１ｃを介して第１歯車機構２５１のサンギア２５１ｂに還元される。そして、この一部の駆動トルクがサンギアシャフト２５１ａ及び第２歯車機構２５２を介してホイール軸受２０６に伝達される。これにより、駆動トルクが増幅されて、より大きな変速比が実現される。

　第２変速状態では、第１モータ２０３及び第２モータ２０４が駆動トルクを発生して、クラッチ機構２５３が分離状態となる。すると、第１歯車機構２５１では、クラッチ機構２５３がキャリア２５１ｄを解放してピニオンギア２５１ｃの公転を許容し、第１歯車機構２５１のサンギア２５１ｂとリングギア２５１ｅとの相対回転が可能となる。この状態では、第２モータ２０４が駆動トルクを変化させることにより、変速比が変化する。これにより、変速比を連続的に変更できるため、車速に比例してモータ回転数が上昇せず、特に高速巡航時の摩擦損失を低減できる。

　なお、この実施の形態では、第１モータ２０３及び第２モータ２０４が同軸Ｒ上に配置されて、変速機構２０５にそれぞれ連結されている（図１４及び図１５参照）。かかる構成では、例えば、インホイールモータのようにケーシング２０２の容量が小さい場合にも、第１モータ２０３及び第２モータ２０４を効率的にケーシング２０２内に配置できるので好ましい。しかし、これに限らず、第１モータ２０３と第２モータ２０４とが相互に異なる軸上に配置され、歯車等の伝達機構を介して変速機構２０５に連結されて良い（図示省略）。

［モータの保持構造］
　図１７は、実施形態３に係る電動車両駆動装置のモータ保持構造を示す断面図である。図１８及び図１９は、図１７に記載したモータ保持構造を示す拡大図である。これらの図において、図１８は、第１モータ２０３の保持構造を示し、図１９は、第２モータ２０４の保持構造を示している。図２０及び図２１は、図１７に記載した電動車両駆動装置の第１ケースを示す正面図（図２０）及びＢ－Ｂ視断面図（図２１）である。図２２及び図２３は、図１７に記載した電動車両駆動装置の第２ケースを示す正面図（図２２）及びＣ－Ｃ視断面図（図２３）である。図２４及び図２５は、図１６に記載した電動車両駆動装置の第３ケースを示す正面図（図２４）及びＤ－Ｄ視断面図（図２５）である。図２６は、図１７に記載したモータ保持構造の変形例を示す拡大図である。

　この電動車両駆動装置２０１は、以下のモータ保持構造を有している。すなわち、上記のように、ケーシング２０２が、第１ケース２２１、第２ケース２２２及び第３ケース２２３に分割可能な構造を有する（図２０～図２５参照）。また、ケーシング２０２が、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａと第２ケース２２２とに区画されて成る第１モータ室２０２Ａと、隔壁部２２１ａと第３ケース２２３とに区画されて成る第２モータ室２０２Ｂとを有する。そして、第１モータ２０３が、第１モータ室２０２Ａに収容されて、第１ケース２２１と第２ケース２２２とに挟み込まれて保持される（図１７及び図１８参照）。また、第２モータ２０４が、第２モータ室２０２Ｂに収容されて、第１ケース２２１と第３ケース２２３とに挟み込まれて保持される（図１７及び図１９参照）。

　例えば、この実施の形態では、第１ケース２２１が、円筒部材から成り、その内部が隔壁部２２１ａにより仕切られている（図２０及び図２１参照）。そして、この第１ケース２２１の一方（車体側）の開口部に第２ケース２２２が取り付けられ、他方（ホイール側）の開口部に第３ケース２２３が取り付けられて、ケーシング２０２が構成されている（図１７参照）。また、第１ケース２２１が、一方の開口部の内径面に、第１モータ２０３を挿入するための第１モータ挿入部２２１ｂと、第２ケース２２２を嵌め合わせるためのインロー部２２１ｃとを有している（図２１参照）。また、第１ケース２２１が、他方の開口部の内径面に、第２モータ２０４を挿入するための第２モータ挿入部２２１ｄと、第３ケース２２３を嵌め合わせるためのインロー部２２１ｅとを有している。具体的には、切削加工により、第１ケース２２１の内周面が段状に拡径されて第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）が形成され、さらに、この第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）の入口部が段状に拡径されてインロー部２２１ｃ（２２１ｅ）が形成されている。このため、第１ケース２２１の内部には、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）とインロー部２２１ｃ（２２１ｅ）とにより、隔壁部２２１ａを有する内径面を基準として二段階に拡径する段差部（段付き内径部）が形成されている。また、車体側の第１モータ挿入部２２１ｂ及びインロー部２２１ｃと、ホイール側の第２モータ挿入部２２１ｄ及びインロー部２２１ｅとが、いずれも同軸Ｒ上に配置されている。また、第１モータ２０３のステータコア２３１ａと第２モータ２０４のステータコア２４１ａとが同一径を有するため、第１モータ挿入部２２１ｂと第２モータ挿入部２２１ｄとが同一径を有している。また、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）の内周面が、第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）の外周面に対して隙間嵌めとなるように精度良く加工されている。また、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）の軸方向寸法がステータコア２３１ａ（２４１ａ）の軸方向寸法よりも短く設定されている。また、第１ケース２２１の外周面には、雌ネジ部を有するフランジ部２２１ｆが四等配で設けられている。

　また、第２ケース２２２が、第１ケース２２１との嵌め合い面にインロー部２２２ａを有している（図２２及び図２３参照）。このインロー部２２２ａは、第１ケース２２１のインロー部２２１ｃに対して隙間嵌めとなる外径を有している。また、第２ケース２２２は、第１ケース２２１に嵌め込まれた状態で、第１ケース２２１に対して外周面が面一となる外径を有している。また、第２ケース２２２の外周面には、ボルト孔を有するフランジ部２２２ｂが第１ケース２２１のフランジ部２２１ｆに対応して設けられている。

　同様に、第３ケース２２３が、第１ケース２２１との嵌め合い面にインロー部２２３ａを有している（図２４及び図２５参照）。このインロー部２２３ａは、第１ケース２２１のインロー部２２１ｅに対して隙間嵌めとなる外径を有している。また、第３ケース２２３は、第１ケース２２１に嵌め込まれた状態で、第１ケース２２１に対して外周面が面一となる外径を有している。また、第３ケース２２３の外周面には、ボルト孔を有するフランジ部２２３ｂが第１ケース２２１のフランジ部２２１ｆに対応して設けられている。

　電動車両駆動装置２０１の組立工程では、まず、第１モータ２０３が、ステータ２３１のステータコア２３１ａを第１ケース２２１の第１モータ挿入部２２１ｂに挿入して嵌め込まれる（図１７及び図１８参照）。このとき、ステータコア２３１ａが、第１モータ挿入部２２１ｂに対して隙間嵌めとなるため、第１モータ２０３の軸方向にスライド変位できる。また、ステータコア２３１ａが、その端面を第１モータ挿入部２２１ｂの奥側（隔壁部２２１ａ側）の段差部に当接させる。また、この状態では、第１モータ挿入部２２１ｂの軸方向寸法がステータコア２３１ａの軸方向寸法よりも短いので、ステータコア２３１ａの端部が第１モータ挿入部２２１ｂからインロー部２２１ｃ内に突出する。

　次に、第２ケース２２２が、そのインロー部２２２ａを第１ケース２２１のインロー部２２１ｃに嵌め込みつつ第１ケース２２１の一方（車体側）の開口部に取り付けられる。このとき、第２ケース２２２の端面（インロー部２２２ａの開口縁部）がステータコア２３１ａの端面に当接することにより、ステータコア２３１ａが第１ケース２２１（第１モータ挿入部２２１ｂの奥側の段差部）と第２ケース２２２の端面との間に挟み込まれて保持される。これにより、第１モータ２０３の径方向位置及び軸方向位置がケーシング２０２（第１ケース２２１）に対して位置決めされる。そして、この状態で、第１ケース２２１のフランジ部２２１ｆと第２ケース２２２のフランジ部２２２ｂとがボルト締めされることにより、ステータコア２３１ａが押圧状態で保持される。

　同様に、第２モータ２０４が、ステータ２４１のステータコア２４１ａを第１ケース２２１の第２モータ挿入部２２１ｄに挿入して嵌め込まれる（図１７及び図１９参照）。このとき、ステータコア２４１ａが、第２モータ挿入部２２１ｄに対して隙間嵌めとなるため、第２モータ２０４の軸方向にスライド変位できる。また、ステータコア２４１ａが、その端面を第２モータ挿入部２２１ｄの奥側（隔壁部２２１ａ側）の段差部に当接させる。また、この状態では、第２モータ挿入部２２１ｄの軸方向寸法がステータコア２４１ａの軸方向寸法よりも短いので、ステータコア２４１ａの端部が第２モータ挿入部２２１ｄからインロー部２２１ｅ内に突出する。

　次に、第３ケース２２３が、そのインロー部２２３ａを第１ケース２２１のインロー部２２１ｅに嵌め込みつつ第１ケース２２１の一方（ホイール側）の開口部に取り付けられる。このとき、第３ケース２２３の端面（インロー部２２３ａの開口縁部）がステータコア２４１ａの端面に当接することにより、ステータコア２４１ａが第１ケース２２１（第２モータ挿入部２２１ｄの奥側の段差部）と第３ケース２２３の端面との間に挟み込まれて保持される。これにより、第２モータ２０４の径方向位置及び軸方向位置がケーシング２０２（第１ケース２２１）に対して位置決めされる。そして、この状態で、第１ケース２２１のフランジ部２２１ｆと第３ケース２２３のフランジ部２２３ｂとがボルト締めされることにより、ステータコア２４１ａが押圧状態で保持される。

　なお、この電動車両駆動装置２０１では、第１ケース２２１の第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）がキー溝あるいは回転止めを有し、これに係合する回転止めあるいはキー溝を第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）が有しても良い（図示省略）。かかる構成では、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）がステータコア２３１ａ（２４１ａ）に対して隙間嵌めとなるときに、これらの回転止め／キー溝がケーシング２０２に対する第１モータ２０３（第２モータ２０４）の回転方向の変位を規制する。これにより、第１モータ２０３（第２モータ２０４）の周方向の位置決め状態が適正に保持される。なお、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）の加工は、例えば、プレス成形あるいはワイヤカット加工により行われる。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第３ケース２２３（第２ケース２２２）のインロー部２２３ａ（２２２ａ）の端部に突当部Ｔが形成されても良い（図２６参照）。そして、第３ケース２２３（第２ケース２２２）がこの突当部Ｔをステータコア２４１ａ（２３１ａ）の端面に押圧してステータコア２４１ａ（２３１ａ）を保持しても良い。これにより、第２モータ挿入部２２１ｄ（第１モータ挿入部２２１ｂ）の軸方向寸法がステータコア２４１ａ（２３１ａ）の軸方向寸法よりも短い場合にも、ステータコア２４１ａ（２３１ａ）が適正に保持される。

［効果］
　以上説明したように、この電動車両駆動装置２０１は、ケーシング２０２と、このケーシング２０２に組み付けられる第１モータ２０３及び第２モータ２０４とを備える（図１７参照）。また、ケーシング２０２が、第１モータ２０３を位置決めする第１モータ挿入部２２１ｂ及び第２モータ２０４を位置決めする第２モータ挿入部２２１ｄを相互に独立して（例えば、電動車両駆動装置２０１の設置状態における車両の車体側及びホイール側にそれぞれ）有する第１ケース２２１と、この第１ケース２２１に取り付けられる第２ケース２２２及び第３ケース２２３とを備える（図２０～図２５参照）。また、第１モータ２０３のステータコア２３１ａが、第１モータ挿入部２２１ｂに挿入されて位置決めされて、第２ケース２２２により押圧状態で保持される（図１７及び図１８参照）。また、第２モータ２０４のステータコア２４１ａが、第２モータ挿入部２２１ｄに挿入されて位置決めされて、第３ケース２２３により押圧状態で保持される（図１７及び図１９参照）。

　かかる構成では、第１ケース２２１が第１モータ挿入部２２１ｂ及び第２モータ挿入部２２１ｄを相互に独立して有するので、これらのモータ挿入部が一体形成されている構成と比較して、第１モータ挿入部２２１ｂ、第２モータ挿入部２２１ｄの軸方向長さを短縮できる。これにより、第１モータ２０３、第２モータ２０４（ステータコア２３１ａ、２４１ａ）の位置決めに必要な高精度の内径加工領域を縮小できるので、ケーシング２０２の加工が容易となる利点がある。また、第１モータ２０３（第２モータ２０４）と第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）との嵌め合い面が短縮されるので、第１モータ２０３（第２モータ２０４）の組み付け工程が容易となる利点がある。また、第１モータ挿入部２２１ｂ、第２モータ挿入部２２１ｄが独立なので、ステータコア２３１ａ、２４１ａが同一径を有するか否かに関わらず、第１モータ２０３、第２モータ２０４の位置決め精度を確保しつつ固定できる利点がある。

　例えば、ケーシングが片側のみに長尺なモータ挿入部を有し、このモータ挿入部に第１モータ及び第２モータが順次挿入されて組み付けられる構成（図示省略）では、この長尺なモータ挿入部を精度良く加工することが難しいため、好ましくない。また、かかる構成では、装置の組立工程で、必ず奥側のモータからケーシングに挿入して組み付ける必要があるため、組立順序の自由度が低く、好ましくない。また、かかる構成では、第１モータ（ステータコア）の外径と第２モータ（ステータコア）の外径とが相異するときに、モータ挿入部の内径を途中で相異させる加工が必要となるため、好ましくない。逆に、第１モータの外径と第２モータの外径とが同一である場合には、これらのモータの中間にスペーサを介在させる必要があるため、好ましくない。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）が第１ケース２２１の車体側開口部（ホイール側開口部）の内径を段状に拡径して成ることにより第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）の奥側に段差部（段付き内径）が形成される（図２１参照）。そして、第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）が、この段差部と第２ケース２２２（第３ケース２２３）との間に挟み込まれて保持される（図１７～図１９参照）。かかる構成では、第１ケース２２１の内周面と第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）との段差部によりステータコア２３１ａ（２４１ａ）の軸方向位置が位置決めされ、また、第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）によりステータコア２３１ａ（２４１ａ）の径方向位置が位置決めされる。さらに、この段差部と第２ケース２２２（第３ケース２２３）との間にステータコア２３１ａ（２４１ａ）が挟み込まれることにより第１モータ２０３（第２モータ２０４）が安定的に保持される。これにより、第１モータ２０３（第２モータ２０４）がケーシング２０２に対して適正に位置決めされた状態で安定的に保持される利点がある。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）が第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）に対して隙間嵌めで挿入される（図１８及び図１９参照）。かかる構成では、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）と第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）との嵌め合い条件を緩く設定できるので、第１モータ２０３（第２モータ２０４）の組み付け工程が容易となる利点がある。また、かかる場合においても、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）が第２ケース２２２（第３ケース２２３）により押圧状態で保持されるので、第１モータ２０３（第２モータ２０４）が適正に固定される利点がある。

　例えば、ステータコアがモータ挿入部に対して収縮締結（例えば、圧入、冷やし嵌め、焼き嵌めなど）により嵌め合わされる構成（図示省略）では、モータ挿入部の嵌め合い面を精度良く加工する必要があるが、インホイールモータのような大径のステータコアを有する構成では、かかる高精度の加工が困難であり、好ましくない。特に、ケーシングの材質（アルミニウム等の軽金属）とステータコアの材質（一般に、電磁鋼板）とが相異するときに、これらの熱膨張率の相異によりステータコアの固定が緩むおそれがあるため、好ましくない。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）が外周面にキー溝あるいは回転止めを有することが好ましい（図示省略）。かかる構成では、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）のキー溝あるいは回転止めが第１モータ挿入部２２１ｂ（第２モータ挿入部２２１ｄ）側の回転止めあるいはキー溝に係合することにより、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）の周方向の回転変位が禁止される。これにより、ステータコア２３１ａ（２４１ａ）がケーシング２０２に対して相対回転不能に保持される利点がある。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第２ケース２２２（第３ケース２２３）が突当部Ｔを有するとともに、この突当部Ｔを第１モータ２０３（第２モータ２０４）のステータコア２３１ａ（２４１ａ）に押圧してステータコア２３１ａ（２４１ａ）を保持しても良い（図２６参照）。かかる構成では、例えば、第２モータ挿入部２２１ｄ（第１モータ挿入部２２１ｂ）の軸方向寸法がステータコア２４１ａ（２３１ａ）の軸方向寸法よりも短い場合にも、ステータコア２４１ａ（２３１ａ）が適正に保持される利点がある。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１ケース２２１が第１モータ挿入部２２１ｂと第２モータ挿入部２２１ｄとを仕切る隔壁部２２１ａを有する（図１７及び図２１参照）。かかる構成では、隔壁部２２１ａにより、ケーシング２０２の剛性が適正に確保されるので、第１モータ２０３（第２モータ２０４）の位置決め状態が適正に確保される利点がある。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａが第１モータ挿入部２２１ｂと第２モータ挿入部２２１ｄとを連通させる連通孔２２１ｇを有することが好ましい（図１７及び図２１参照）。かかる構成では、この隔壁部２２１ａの連通孔２２１ｇを介して、例えば、第１モータ２０３の出力軸２３２ｃ、電力供給用あるいは信号伝達用の配線、潤滑油あるいは冷却油の配管などを配置できる。これにより、ケーシング２０２の内部構造物の配置が容易となる利点がある。

　また、この電動車両駆動装置２０１では、第１ケース２２１の外周にショックアブソーバ（図示省略）が配置される構成において、第１ケース２２１の隔壁部２２１ａがこのショックアブソーバの直下に配置されることが好ましい。かかる構成では、隔壁部２２１ａにより、ケーシング２０２の剛性が適正に確保されるので、車体からの荷重がショックアブソーバからケーシング２０２に伝達する場合にも、第１モータ２０３（第２モータ２０４）の位置決め状態が適正に確保される利点がある。

　さらに、実施形態３の好ましい態様が次のように把握される。実施形態３において、前記第１モータ挿入部あるいは前記第２モータ挿入部が前記第１ケースの開口部の内径を段状に拡径して成ることにより前記第１モータ挿入部あるいは前記第２モータ挿入部の奥側に段差部が形成されるとともに、前記第１モータのステータコアあるいは前記第２モータのステータコアが前記段差部と前記第２ケースあるいは前記第３ケースとの間に挟み込まれて保持されることが好ましい。

　この態様は、第１ケースの内周面とモータ挿入部との段差部によりステータコアの軸方向位置が位置決めされ、また、モータ挿入部によりステータコアの径方向位置が位置決めされる。さらに、この段差部と第２ケース（第３ケース）との間にステータコアが挟み込まれることによりモータが安定的に保持される。これにより、モータがケーシングに対して適正に位置決めされた状態で安定的に保持される利点がある。

　実施形態３において、前記第１モータのステータコアあるいは前記第２モータのステータコアが前記第１モータ挿入部あるいは前記第２モータ挿入部に対して隙間嵌めで挿入されることが好ましい。

　この態様は、ステータコアとモータ挿入部との嵌め合い条件を緩く設定できるので、モータの組み付け工程が容易となる利点がある。また、かかる場合においても、ステータコアが第２ケース（第３ケース）により押圧状態で保持されるので、モータが適正に固定される利点がある。

　実施形態３において、前記第１モータのステータコアあるいは前記第２モータのステータコアが外周面にキー溝あるいは回転止めを有することが好ましい。

　この態様は、ステータコアのキー溝あるいは回転止めがモータ挿入部側の回転止めあるいはキー溝に係合することにより、ステータコアの周方向の回転変位が禁止される。これにより、ステータコアがケーシングに対して相対回転不能に保持される利点がある。

　実施形態３において、前記第２ケースあるいは前記第３ケースが突当部を有するとともに前記突当部を前記ステータコアに押圧して前記ステータコアを保持することが好ましい。

　この態様は、例えば、モータ挿入部の軸方向寸法がステータコアの軸方向寸法よりも短い場合にも、ステータコアが適正に保持される利点がある。

　実施形態３において、前記第１ケースが前記第１モータ挿入部と前記第２モータ挿入部とを仕切る隔壁部を有することが好ましい。

　この態様は、隔壁部により、ケーシングの剛性が適正に確保されるので、モータの位置決め状態が適正に確保される利点がある。

　実施形態３において、前記隔壁部が前記第１モータ挿入部と前記第２モータ挿入部とを連通させる連通孔を有することが好ましい。

　この態様は、この隔壁部の連通孔を介して、例えば、第１モータの出力軸、電力供給用あるいは信号伝達用の配線、潤滑油あるいは冷却油の配管などを配置できる。これにより、ケーシングの内部構造物の配置が容易となる利点がある。

　実施形態３においては、前記第１ケースの外周にショックアブソーバが配置される構成において、前記隔壁部が前記ショックアブソーバの直下に配置されることが好ましい。

　この態様は、隔壁部により、ケーシングの剛性が適正に確保されるので、車体からの荷重がショックアブソーバからケーシングに伝達する場合にも、モータの位置決め状態が適正に確保される利点がある。

　実施形態３の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態４）
　図２７は、実施形態４に係る電動車両駆動装置が備えるホイール軸受の、図８におけるＡ－Ａ断面図である。図２８は、図２７のＢ部分拡大図である。電動車両駆動装置１０は、ケーシングＧと、第１モータ１１と、第２モータ１２と、変速機構１３とを含む。軸受機構としてのホイール軸受５０について詳しく説明する。本実施形態に係る、インホイールモータとしての電動車両駆動装置１０が備えるホイール軸受５０は、外輪５０ａと、第１の内輪５０ｃと、第２の内輪５０ｂと、複数の第１の転動体６０ａと、複数の第２の転動体６０ｂと、第１の保持器６１ａと、第２の保持器６１ｂとを含む。なお、第１の内輪５０ｃに形成された内歯車３５は、後で詳しく説明する第２遊星歯車機構３０の一部である。

　外輪５０ａは、円筒形状であり、ホイール側の端部寄りの外周にフランジ部６２が形成されている。フランジ部６２はケーシングＧにボルト締結によって固定される。したがって、外輪５０ａは回転することができない構成となっている。

　外輪５０ａの内周面には、周方向に２列の軌道が形成されている。外輪５０ａの両端部の外径は、中央部よりも小さい。中央部と両端部との境界には、曲面が周方向にわたって形成されている。ホイール側の曲面には第１の転動体６０ａが、電動車両の車体側の曲面には第２の転動体６０ｂが接触する。第１の転動体６０ａが接触するホイール側の曲面は第１の軌道６３ａであり、第２の転動体が接触する車体側の曲面は第２の軌道６３ｂである。

　第１の転動体６０ａ及び第２の転動体６０ｂはいずれも球体である。第１の転動体６０ａと第２の転動体６０ｂとは、外輪５０ａ中央部の厚肉部によって隔てられ、軸方向に一定の間隔を保って配置されている。第１の保持器６１ａは第１の転動体６０ａを保持し、第１の転動体６０ａは自転しながら第１の軌道６３ａに沿って公転する。第２の保持器６１ｂは第２の転動体６０ｂを保持し、第２の転動体６０ｂは自転しながら第２の軌道６３ｂに沿って公転する。

　第１の内輪５０ｃは、その外周面６９ｅが外輪５０ａの内周面と、第１の転動体６０ａ及び第２の転動体６０ｂを挟んで対向している。第１の内輪５０ｃの外径は、ホイール側から車体側へ向かって３段階に小さくなっている。ホイール側から車体側に向かって、外周面を基準外径面６９ａ、１段目外径面６９ｂ、２段目外径面６９ｃ、最小外径面６９ｄとすると、基準外径面６９ａと１段目外径面６９ｂとの境界には、曲面が周方向にわたって形成されており、この曲面に第１の転動体６０ａが接触する。この曲面が第３の軌道６３ｃである。

　第１の内輪５０ｃは、その内周面から、突出した複数の歯を有する。この歯は、内歯車３５である。第１の内輪５０ｃの内周面に内歯車３５を一体として形成することで、軸受と歯車とを別体で構成する場合と比較して、図７、８に示す電動車両駆動装置１０の軸方向長さを短くすることができる。また、第１の内輪５０ｃと内歯車３５とを別体としてではなく、一体として構成することで、第１の内輪５０ｃの強度を向上させ、また寸法の精度を向上させることができる。またホイール軸受５０の部品数を少なくすることができるので、ホイール軸受５０の製造コストを下げることができる。さらに、ホイール軸受５０を小型化・軽量化することができる。

　内歯車３５の歯幅方向中心６５は、複数の第１の転動体６０ａの中心を含む面Ｓ１と、複数の第２の転動体６０ｂの中心を含む面Ｓ２との間に位置する。内歯車３５の歯幅方向中心６５をこのように配置することによって、ホイール軸受５０に荷重が加わって軸が傾いた際でも、内歯車３５の変位の程度が小さくなり、内歯車３５に作用する荷重を低減できる。すなわち、軸にモーメントが作用した場合におけるモーメント方向の変位に対するホイール軸受５０の剛性を大きくすることができる。

　第１の内輪５０ｃの、ホイール側の端部には、第１の内輪５０ｃの回転軸Ｒに向かって延伸するホイール支持部６６が形成されている。本実施形態では、ホイール支持部６６は、第１の内輪５０ｃのホイール側を閉塞する形状となっている。ホイール支持部６６には、図７に示すように、複数のボルト孔６７が開けられている。このボルト孔６７の中心が、ホイール支持部６６に形成されたホイールとの取付点６８（図７参照）である。ホイールにもホイール支持部６６と同数のボルト孔が設けられている。ホイール支持部６６のボルト孔６７とホイールのボルト孔とは重ね合わされてスタッドボルト５１が挿入され、ナットにより締結される。本実施形態では、ホイール支持部６６にボルト孔６７を開け、スタッドボルト５１をこのボルト孔６７に挿入する形態となっているが、ホイール支持部６６とスタッドボルト５１とを一体として形成してもよい。この場合、スタッドボルト５１の中心位置がホイール支持部６６に形成されたホイールとの取付点である。

　第２の内輪５０ｂは、その内周面が第１の内輪５０ｃの外周面６９ｅと接している。第２の内輪５０ｂは、第１の内輪５０ｃの外周面６９ｅのうち２段目外径面６９ｃで接している。第２の内輪５０ｂの外周面には、第１の内輪５０ｃの１段目外径面６９ｂと滑らかに繋がる凹曲面が周方向にわたって形成されており、この凹曲面に第２の転動体６０ｂが接触する。この第２の転動体６０ｂが接触する凹曲面が第３の軌道６３ｄである。

　第２の内輪５０ｂは、ロックナット５７によりホイール側に向かう力を加えられており、これによりホイール軸受５０に適切な与圧が与えられてホイール軸受５０の剛性が高められている。内輪を、一部品ではなく、第１の内輪５０ｃ及び第２の内輪５０ｂの二部品としたことで、ホイール軸受５０に適切な与圧を与えることが容易となる。

　複数の第１の転動体６０ａのピッチ円直径Ｄ１は、ホイール支持部６６に形成された複数の取付点６８のピッチ円直径Ｄ２よりも大きい。一般に、複数の取付点６８のピッチ円直径Ｄ２は、ホイールの直径に応じて一定の範囲に限定され、大幅に大きくすることができない。しかし、複数の第１の転動体６０ａのピッチ円直径Ｄ１を、ホイール支持部６６に形成された複数の取付点６８のピッチ円直径Ｄ２よりも大きくすることによって、ホイール軸受５０の内側の空間、すなわち、第１の内輪５０ｃの内側の空間を広くすることができる。その結果、従来では収納が困難であったサイズの機構、例えば遊星歯車機構をこの内側の空間に収納することができ、電動車両駆動装置１０の軸方向長さを短縮することができる。なお、クラッチ装置４０は駆動のためのアクチュエータを必要としないので、電動車両駆動装置１０の構造を単純化することができ、電動車両駆動装置１０を小型化できる。

　さらに、実施形態４の好ましい態様が次のように把握される。実施形態４において、前記第１の転動体のピッチ円直径が、前記複数の取付点のピッチ円直径よりも大きいことが好ましい。

　一般に、前記複数の取付点のピッチ円直径は、ホイールの直径に応じて一定の範囲に限定され、大幅に大きくすることができない。しかし、この態様では、インホイールモータを上述した構成としたことで、ホイール軸受の内側の空間、すなわち、第１の内輪の内側の空間を広くすることができる。その結果、従来では収納が困難であったサイズの機構、例えば遊星歯車機構をこの内側の空間に収納することができ、電動車両駆動装置の軸方向長さを短縮することができる。

　実施形態４において、前記内歯車の歯幅方向中心が、前記複数の第１の転動体の中心を含む面と前記複数の第２の転動体の中心を含む面との間にあることが好ましい。

　内歯車の歯幅方向中心をこのように配置することによって、ホイール軸受に荷重が加わって軸が傾いた際でも、内歯車の変位の程度が小さくなり、内歯車に作用する荷重を低減できる。すなわち、軸にモーメントが作用した場合におけるモーメント方向の変位に対するホイール軸受の剛性を大きくすることができる。

　実施形態４の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態５）
　図２９は、実施形態５のクラッチ装置を示す分解説明図である。図３０は、実施形態５のクラッチ装置を示す説明図である。図３１は、実施形態５のクラッチ装置のスプラグを拡大して示す説明図である。本実施形態に係るクラッチ装置４０は、上述した実施形態１等の車両用駆動装置１０が備えているものである。図２９及び図３０に示すように、クラッチ装置４０は、第２部材としての内輪４１と、第１部材としての外輪４２と、複数のスプラグ４３Ｓとを含む。なお、内輪４１が第１部材として機能し、外輪４２が第２部材として機能してもよい。内輪４１及び外輪４２は、筒状部材である。内輪４１は、外輪４２の内側に配置される。内輪４１と外輪４２との一方は、第１キャリア２３に連結され、他方はケーシングＧに連結される。本実施形態では、内輪４１は第１キャリア２３に連結され、外輪４２はケーシングＧに連結される。

　スプラグ４３Ｓは、摩擦により内輪４１と外輪４２とを係合させる摩擦係合部材である。スプラグ４３Ｓは、柱状の部材であり、底面の中央がくびれた繭状の形状である。図３１に示した円Ｃは、スプラグ４３Ｓの底面により規定される図形に外接する円である。スプラグ４３Ｓの側面のうち、スプラグ４３Ｓが内輪４１に接触する面である内輪接触面６１は、円Ｃを底面とした円柱が有する側面の曲率よりも大きい曲率を持つ曲面である。スプラグ４３Ｓの側面のうち、スプラグ４３Ｓが外輪４２に接触する面である外輪接触面６２も、円Ｃを底面とした円柱が有する側面の曲率よりも大きい曲率を持つ曲面である。ただし、内輪接触面６１の曲率と外輪接触面６２の曲率とは異なっていてもよい。複数のスプラグ４３Ｓは、内輪４１の外周部と外輪４２の内周部との間に、内輪４１及び外輪４２の周方向に沿って等間隔に配置される。

　内輪４１及び外輪４２の周方向におけるスプラグ４３Ｓの長さは、円Ｃの直径よりも小さい。したがって、内輪４１の外周部と外輪４２の内周部との間に配置する場合に必要な周方向の長さは、円Ｃを底面とする円柱よりも、スプラグ４３Ｓの方が短い。その結果、内輪４１の外周部と外輪４２の内周部との間に、円Ｃを底面とする円柱と比較して多くのスプラグ４３Ｓを配置することができる。

　スプラグ式ワンウェイクラッチ装置、カムクラッチ装置及びローラクラッチ装置のトルク容量を決定する主な要因は、スプラグ、カム、ローラのような摩擦係合部材が、内輪と外輪とに接触する際の圧力（接触圧力）である。この接触圧力が、内輪、外輪、及び摩擦係合部材の材料によって決まる、ある一定の閾値を超えると、各クラッチ装置は、作用するトルクを保持することができなくなる。クラッチ装置を構成する摩擦係合部材が多数になるほど、クラッチ装置に作用するトルクは多くの摩擦係合部材に分散され、摩擦係合部材が、内輪及び外輪と接触する際の圧力は小さくなる。したがって、摩擦係合部材が多数になるほどクラッチ装置のトルク容量は大きくなる。

　クラッチ装置４０は、摩擦係合部材としてスプラグ４３Ｓが用いられているので、円Ｃに類似した底面を持つカムの数よりも多数のスプラグ４３Ｓをクラッチ装置４０に配置することができる。その結果、クラッチ装置４０と同一の取付寸法を持つカムクラッチ装置のトルク容量よりも、クラッチ装置４０のトルク容量を大きくすることができる。クラッチ装置４０のトルク容量を大きくすることができるので、ホイールＨに出力される第１分配回転力Ｔ５の最大値を大きくすることができる。

　図３１に示すように、クラッチ装置４０は、リボンスプリング５８（弾性部材）と、外側保持器５９Ａ（第１の保持器）と、内側保持器５９Ｂ（第２の保持器）とを含む。リボンスプリング５８は、各スプラグ４３Ｓを内輪４１と外輪４２とに接触させる弾性部材であり、例えばステンレス薄板をプレス加工して構成される。リボンスプリング５８は、梯子状部材を環にした形状であり、周方向に伸縮可能である。リボンスプリング５８により、非係合状態であってもスプラグ４３Ｓは内輪４１及び外輪４２に接触させられているため、非係合状態から係合状態に移るときのバックラッシが少なくなり、内輪４１又は外輪４２に回転力が作用した際に、スプラグ４３Ｓは迅速に内輪４１及び外輪４２と噛み合うことができる。よって、クラッチ装置４０は、非係合状態から係合状態に切り替わる際に要する時間を低減できる。なお、非係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されていない。また、係合状態では、内輪４１と外輪４２との間で力は伝達されている。

　外側保持器５９Ａ及び内側保持器５９Ｂの形状は、いずれも円筒形状である。外側保持器５９Ａの側面には、周方向に矩形の複数の開口部６３ａ（第１の開口部）が、互いに等間隔に形成されている。外側保持器５９Ａは、外輪４２の内側に配置される。内側保持器５９Ｂの外径は、外側保持器５９Ａの内径よりも小さく、内側保持器５９Ｂは、外側保持器５９Ａの内側に配置される。内側保持器５９Ｂの側面には、周方向に、外側保持器５９Ａに形成された開口部６３ａと同数の開口部６３ｂ（第２の開口部）が、周方向に向かって互いに等間隔に形成されている。開口部６３ａと開口部６３ｂとが対向するように、外側保持器５９Ａに対して内側保持器５９Ｂは配置されている。外側保持器５９Ａの開口部６３ａとこれに対向する内側保持器５９Ｂの開口部６３ｂとにスプラグ４３Ｓが挿し通されることにより、外側保持器５９Ａと内側保持器５９Ｂとが、複数のスプラグ４３Ｓを保持する。

　複数の開口部６３ａが外側保持器５９Ａの周方向に、及び複数の開口部６３ｂが内側保持器５９Ｂの周方向に、それぞれ等間隔に形成されている結果、複数のスプラグ４３Ｓは、外側保持器５９Ａの周方向、すなわち内側保持器５９Ｂの周方向に向かって、互いに等間隔に配置されることになる。外輪接触面６２は、外側保持器５９Ａに形成された開口部６３ａから外側保持器５９Ａの径方向外側へ突出する。内輪接触面６１は、内側保持器５９Ｂに形成された開口部６３ｂから内側保持器５９Ｂの径方向内側へ突出する。

　このように外側保持器５９Ａと内側保持器５９Ｂとが複数のスプラグ４３Ｓを保持することにより、複数のスプラグ４３Ｓは、周方向に互いに等間隔に配置されるとともに、複数のスプラグ４３Ｓの動きは同期する。その結果、クラッチ装置４０に作用する全トルクは、均等に分割されて各スプラグ４３Ｓに作用する。そのため、外側保持器５９Ａ及び内側保持器５９Ｂを備えていないクラッチ装置と比較して、クラッチ装置４０のトルク容量を大きくすることができる。

　クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置である。ワンウェイクラッチ装置とは、第１方向の回転力のみを伝達し、第１方向とは逆方向である第２方向の回転力を伝達しない。すなわち、ワンウェイクラッチ装置は、図１及び図３に示す第１キャリア２３が第１方向に回転しようとする際に係合状態となり、第１キャリア２３が第２方向に回転しようとする際に非係合状態となる。クラッチ装置４０は、内輪４１に第１方向（図３０及び図３１における矢印方向）の回転力が作用すると、スプラグ４３Ｓが内輪４１及び外輪４２と噛み合う。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達され、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受ける。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制できる。また、クラッチ装置４０は、内輪４１に第２方向の回転力が作用すると、スプラグ４３Ｓが内輪４１及び外輪４２と噛み合わない。これにより、内輪４１と外輪４２との間で回転力が伝達されず、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受けない。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制しない。このようにして、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。

　本実施形態の場合、クラッチ装置４０は、第１変速状態、すなわち第２モータ１２が作動していない状態であって、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に、図１に示す第１キャリア２３が回転（自転）する方向に内輪４１が回転すると係合状態となる。すなわち、上述の第１方向は、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力し、かつ、第２モータが作動していない際に第２部材としての内輪４１が回転する方向である。この状態で、第２モータ１２が作動すると、後に述べるように、第２キャリア３３の回転方向は逆転する。これにより、クラッチ装置４０は、第２変速状態の時、すなわち第２モータ１２が作動し、かつ、電動車両を前進させるように第１モータ１１が回転力を出力する場合に非係合状態となる。以上により、クラッチ装置４０は、第２モータ１２が作動するか否かによって従動的に係合状態と非係合状態とを切り替えできる。

　クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置であるので、シリンダ内のピストンを作動流体によって移動させることで２つの回転部材を係合させたり、電磁アクチュエータによって２つの回転部材を係合させたりする方式のクラッチ装置と比較して、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ装置４０は、内輪４１又は外輪４２（本実施形態では内輪４１）に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできるため、部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置４０）を小型化できる。

　上述した実施形態２に係る電動車両駆動装置６０が有するクラッチ装置９０（図１１参照）は、クラッチ装置４０と同様に、摩擦係合部材としてスプラグ４３Ｓが配置された、スプラグ式ワンウェイクラッチ装置であってもよい。。クラッチ装置９０では、内輪に第２キャリア８３が接続されている。その他の構成については、クラッチ装置９０はクラッチ装置４０と同様である。クラッチ装置９０が、このような構成であることで、ホイールＨに出力される最大の回転力を大きくすることができる。

　さらに、実施形態５の好ましい態様が次のように把握される。実施形態５において、前記クラッチ装置が、前記スプラグを前記第１部材と前記第２部材とに接触させる弾性部材を含むことが好ましい。これにより、前記クラッチ装置が、非係合状態から係合状態に切り替わる際に要する時間を低減できる。

　実施形態５において、前記クラッチ装置が、前記複数のスプラグを互いに等間隔に保持する、第１の保持器と第２の保持器とを含むことが好ましい。これにより、クラッチ装置に作用する全トルクは、均等に分割されて各スプラグに作用する。そのため、保持器を備えていないクラッチ装置と比較して、本発明に係るクラッチ装置のトルク容量をさらに大きくすることができる。

　実施形態５において、前記第１の保持器は、互いに等間隔に配置された複数の第１の開口部を側面に有する円筒であり、前記第２の保持器は、互いに等間隔に配置された、前記第１の保持器と同数の第２の開口部を側面に有し、前記第１の保持器の内径よりも外径が小さい円筒であり、前記第１の開口部と前記第２の開口部とが対向するように、かつ前記第１の保持器の内側に前記第２の保持器が配置され、対向する前記第１の開口部と前記第２の開口部とに前記スプラグが挿し通されることが好ましい。

　実施形態５の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態６)
　図３２は、実施形態６の電動車両駆動装置の断面図である。図３２は、回転軸Ｒを含む平面で電動車両駆動装置を切断したときの断面を示すものである。図３２に示すように、インホイールモータとしての電動車両駆動装置１００は、第１モータＭｏ１及び第２モータＭｏ２を含む。第１モータＭｏ１は、第１回転力ＴＡを出力できる。第２モータＭｏ２は、第２回転力ＴＢを出力できる。変速機構１３は、第１モータＭｏ１及び第２モータＭｏ２と連結される。変速機構１３は、実施形態１と同様の構成であるので、説明を省略する。なお、変速機構１３に変えて、実施形態２の変速機構６３を用いてもよい。変速機構１３の第３ピニオンギア３２ｂは、第２リングギア３４と噛み合っている。第２リングギア３４は、ホイール軸受１０２と連結される。第２リングギア３４が回転すると、ホイール軸受１０２は回転する。

　第１モータＭｏ１は、第１ロータ１０３と、第１モータステータ１０４と、第１レゾルバ１０５とを含む。第１モータステータ１０４は、第１ステータコア１０４ａと、第１コイル１０４ｂと、第１インシュレータ１０４ｃとを含む。第１ステータコア１０４ａは、磁性体で形成された筒状部材であり、例えば電磁鋼板を積層したもので構成されている。第１コイル１０４ｂは、第１ステータコア１０４ａの複数箇所に設けられる。第１コイル１０４ｂは、第１インシュレータ１０４ｃを介して第１ステータコア１０４ａに巻き付けられる。

　第１ロータ１０３は、第１ロータコア１０３ａと第１ロータディスク１０３ｂとを含む。第１ロータコア１０３ａは、筒状部材であり、第１ステータコア１０４ａの径方向内側に、径方向にある空隙を隔てて第１ステータコア１０４ａと同軸に配置される。すなわち、第１モータステータ１０４は、第１ロータコア１０３ａの径方向外側に配置される。第１ロータコア１０３ａは、磁性体であり、例えば電磁鋼板を積層したもので形成されている。第１ロータコア１０３ａの内部には、第１マグネット１０３ｃが複数埋め込まれている。第１ロータコア１０３ａの径方向内側には、円盤状の第１ロータディスク１０３ｂが配置され、第１ロータディスク１０３ｂが第１ロータコア１０３ａを支持している。第１ロータディスク１０３ｂは、フランジを備えた筒状部が周囲に組み合わされた円盤部材と、リング状部材とで構成されている。筒状部は、軸を含む断面がＬ字形である。第１ロータコア１０３ａの軸方向側面は円盤部材のフランジに突き当てられている。第１ロータコア１０３ａは円盤部材のフランジとリング状部材とに挟まれて、円盤部材のフランジとリング状部材とがねじ止め固定されることで第１ロータディスク１０３ｂに第１ロータコア１０３ａが支持される。

　第１ロータディスク１０３ｂの中心、詳しくは円盤部材の中心には、第１モータ出力軸１０６がキーなどの連結部材を用いて固定されており、第１モータＭｏ１の出力が第１モータ出力軸１０６へ出力される。第１ロータディスク１０３ｂの形態や、第１ロータディスク１０３ｂと第１ロータコア１０３ａとの結合の形態は、以上述べたものには限定されない。第１ロータディスク１０３ｂは、第１ロータコア１０３ａを支持するものであればよい。

　第１ロータディスク１０３ｂは、非磁性体であり、磁界に相互作用をほとんど及ぼさない性質を持つ材料で形成されている。第１ロータディスク１０３ｂは、例えば、オーステナイト系ステンレス、アルミニウム、樹脂から形成されている。第１ロータディスク１０３ｂに強度が必要とされる場合には、第１ロータディスク１０３ｂはオーステナイト系ステンレスで形成されることが好ましい。第１ロータディスク１０３ｂを軽量にするためには、第１ロータディスク１０３ｂをアルミニウムで形成することが好ましい。

　第１レゾルバ１０５は、第１ロータコア１０３ａの回転角度を検出する。第１ロータディスク１０３ｂには、第１モータ出力軸１０６に近接するように第１レゾルバロータ１０５ａがねじ止めにより固定されている。第１レゾルバロータ１０５ａに対向するように、第１レゾルバステータ１０５ｂが配置されている。第１レゾルバロータ１０５ａと第１レゾルバステータ１０５ｂとは、径方向にある空隙を隔てて同軸に配置されている。第１レゾルバロータ１０５ａが第１ロータディスク１０３ｂに固定されているため、第１レゾルバロータ１０５ａは第１ロータコア１０３ａと一体となって回転し、第１レゾルバロータ１０５ａと第１レゾルバステータ１０５ｂとの磁気的関係を検出することにより、第１ロータコア１０３ａの回転角度を検出することができる。第１レゾルバロータ１０５ａと第１レゾルバステータ１０５ｂとの磁気的関係を検出することから、第１レゾルバ１０５の検出精度を向上させるためには、第１レゾルバ１０５付近に強い外部磁界が存在しないことが好ましい。第１ロータディスク１０３ｂを、非磁性体により形成することで、第１ロータコア１０３ａに設けられた第１マグネット１０３ｃからの磁束の一部が、第１ロータディスク１０３ｂを通って第１レゾルバステータ１０５ｂに流れることが低減されるため、第１レゾルバ１０５の検出精度を向上させることができる。その結果、第１レゾルバ１０５を第１ロータディスク１０３ｂに近接して配置することができるため、電動車両駆動装置１００の軸方向寸法を短くすることができる。

　第２モータＭｏ２は、第２ロータ１０７と、第２モータステータ１０８と、第２レゾルバ１０９とを含む。第２モータステータ１０８は、第２ステータコア１０８ａと、第２コイル１０８ｂと、第２インシュレータ１０８ｃとを含む。第２ステータコア１０８ａは、磁性体で形成された筒状部材であり、例えば電磁鋼板を積層したもので構成されている。第２コイル１０８ｂは、第２ステータコア１０８ａの複数箇所に設けられる。第２コイル１０８ｂは、第２インシュレータ１０８ｃを介して第２ステータコア１０８ａに巻き付けられる。第２ロータ１０７は、第２ロータコア１０７ａと第２ロータディスク１０７ｂとを含む。第２ロータコア１０７ａは、筒状部材であり、第２ステータコア１０８ａの径方向内側に配置される。すなわち、第２モータステータ１０８は、第２ロータコア１０７ａの径方向外側に配置される。第２ロータコア１０７ａは、磁性体であり、例えば電磁鋼板を積層したもので形成されている。第２ロータコア１０７ａの内部には、第２マグネット１０７ｃが複数埋め込まれている。第２ロータコア１０７ａの径方向内側には、円盤状の第２ロータディスク１０７ｂが配置され、第２ロータディスク１０７ｂが第２ロータコア１０７ａを支持している。第２ロータディスク１０７ｂは、フランジが形成された円筒部材と、リング状部材とで構成されている。円筒部材は、軸を含む断面がＬ字形である。第２ロータコア１０７ａの軸方向側面は円筒部材のフランジに突き当てられている。第２ロータコア１０７ａは円筒部材のフランジとリング状部材とに挟まれて円筒部材のフランジとリング状部材とがねじ止め固定されることで第２ロータディスク１０７ｂに第２ロータコア１０７ａが支持される。第２ロータディスク１０７ｂの形態や、第２ロータディスク１０７ｂと第２ロータコア１０７ａとの結合の形態は、以上述べたものには限定されない。第２ロータディスク１０７ｂは、第２ロータコア１０７ａを支持するものであればよい。

　第２ロータディスク１０７ｂは、非磁性体である。第２ロータディスク１０７ｂは、例えば、オーステナイト系ステンレス、アルミニウム、樹脂から形成されている。第２ロータディスク１０７ｂに強度が必要とされる場合には、第２ロータディスク１０７ｂはオーステナイト系ステンレスで形成されることが好ましい。第２ロータディスク１０７ｂを軽量にするためには、第２ロータディスク１０７ｂをアルミニウムで形成することが好ましい。

　第２レゾルバ１０９は、第２ロータコア１０７ａの回転角度を検出する。第２ロータディスク１０７ｂには、第２レゾルバロータ１０９ａが固定されている。第２レゾルバロータ１０９ａに対向するように、第２レゾルバステータ１０９ｂが配置されている。第２レゾルバロータ１０９ａと第２レゾルバステータ１０９ｂとは、径方向にある空隙を隔てて同軸に配置されている。第２レゾルバロータ１０９ａが第２ロータディスク１０７ｂに固定されているため、第２レゾルバロータ１０９ａは第２ロータコア１０７ａと一体となって回転し、第２レゾルバロータ１０９ａと第２レゾルバステータ１０９ｂとの磁気的関係を検出することにより、第２ロータコア１０７ａの回転角度を検出することができる。第２レゾルバロータ１０９ａと第２レゾルバステータ１０９ｂとの磁気的関係を検出することから、第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させるためには、第２レゾルバ１０９付近に強い外部磁界が存在しないことが好ましい。第２ロータディスク１０７ｂを、非磁性体により形成することで、第２ロータコア１０７ａに設けられた第２マグネット１０７ｃからの磁束の一部が、第２ロータディスク１０７ｂを通って第２レゾルバステータ１０９ｂに流れることが低減されるため、第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。その結果、第２レゾルバ１０９を第２ロータディスク１０７ｂに近接して配置することができるため、電動車両駆動装置１００の軸方向寸法を短くすることができる。

　第２ロータディスク１０７ｂの内径側には、変速機構１３が配置されており、第１モータＭｏ１のようにロータディスクの内径側にレゾルバを配置することが困難である。そのため第２レゾルバ１０９を第２ロータディスク１０７ｂに固定すると、第２レゾルバ１０９は、第２ロータコア１０７ａ及び第２ステータコア１０８ａのそれぞれの側面に対向するような位置に配される。対向する第２レゾルバ１０９と第２ロータコア１０７ａ及び第２ステータコア１０８ａとのそれぞれの側面とを空間的に遮るように、磁性体で形成された板状の磁気シールド部材１１０（板状部材）が設けられている。具体的には、磁気シールド部材１１０は、ドーナツ状の板状部材であり、例えば電磁鋼板の薄板をプレス等して成型することにより製造される。磁気シールド部材１１０の径方向外側端部１１０ａは、第２ステータコア１０８ａに磁気的に通じる位置に配されている。磁気シールド部材１１０の径方向外側端部１１０ａが第２ステータコア１０８ａに接触していなくても、第２ステータコア１０８ａに非常に近い位置に配されることで、磁気シールド部材１１０は第２ステータコア１０８ａと磁気的に通じることができる。

　本実施形態では、磁気シールド部材１１０の径方向外側端部１１０ａは第２ステータコア１０８ａに非常に近接して配置されており、磁気シールド部材１１０の径方向外側の径方向外側端部１１０ａは、後で詳しく説明する第１ケーシング１００Ｇ１に固定されているが、磁気シールド部材１１０が固定される部材と、第２モータステータ１０８が固定される部材とをともに磁性体で形成し、磁気シールド部材１１０と第２ステータコア１０８ａとが磁気的に通じるようにして、磁気シールド部材１１０と第２モータステータ１０８とで磁束の通りやすいループを形成してもよい。磁気シールド部材１１０が、第２レゾルバ１０９と第２ロータコア１０７ａ及び第２モータステータ１０８とを磁気的に遮蔽し、磁性体で形成されて径方向外側端部１１０ａが第２モータステータ１０８と磁気的に通じる位置に配されていることで、第２ロータ１０７と第２モータステータ１０８との間で生じる漏れ磁束が、磁気シールド部材１１０に流れ込む。その結果、漏れ磁束が第２レゾルバ１０９に影響することを低減でき、第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。その結果、第２レゾルバ１０９を第２モータＭｏ２に隣接して設けることができ、電動車両駆動装置１００の軸方向寸法を短くすることができる。

　なお、本実施形態では第１モータＭｏ１には磁気シールド部材は設けられていないが、第１レゾルバ１０５と第１ロータコア１０３ａ及び第１モータステータ１０４とを磁気的に遮蔽し、かつ磁性体で形成されて端部が第１モータステータ１０４と磁気的に通じる位置に配された磁気シールド部材を第１モータＭｏ１に設けてもよい。これにより、漏れ磁束が第１レゾルバ１０５に影響することを低減でき、第１レゾルバ１０５の検出精度を向上させることができる。

　第１モータＭｏ１及び第２モータＭｏ２は、ケーシング１００Ｇに収納されている。ケーシング１００Ｇは、第１ケーシング１００Ｇ１と、第２ケーシング１００Ｇ２と、第３ケーシング１００Ｇ３とを含む。第１ケーシング１００Ｇ１（非磁性体部材）は、筒状部材であり、第１モータステータ１０４及び第２モータステータ１０８を固定する筒状部１１１（モータステータ固定部、非磁性体部材）の内部に、第１レゾルバステータ１０５ｂ及び第２レゾルバステータ１０９ｂを固定する円盤状の円盤部１１２（レゾルバステータ固定部、非磁性体部材）が形成されているものである。本実施形態では、筒状部１１１と円盤部１１２とは、一体の構成であり、非磁性体で形成されている。したがって、第１モータステータ１０４と第１レゾルバステータ１０５ｂとは、及び第２モータステータ１０８と第２レゾルバステータ１０９ｂとは、それぞれ非磁性体部材である第１ケーシング１００Ｇ１を介して結合されていることになる。このように、第１モータステータ１０４と第１レゾルバステータ１０５ｂと、及び第２モータステータ１０８と第２レゾルバステータ１０９ｂとが、それぞれ非磁性体部材である第１ケーシング１００Ｇ１を介して結合されていることで、第１モータＭｏ１又は第２モータＭｏ２の磁束が、ケーシング１００Ｇを通して第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９に流れ込むことを低減することができる。その結果、第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。

　第２ケーシング１００Ｇ２は筒状部材である。第２ケーシング１００Ｇ２は、第１ケーシング１００Ｇ１よりもホイールＨ側に設けられる。第１ケーシング１００Ｇ１と第２ケーシング１００Ｇ２とは、例えば４本のボルトで締結される。

　第３ケーシング１００Ｇ３は、第１ケーシング１００Ｇ１の２つの開口端のうち第２ケーシング１００Ｇ２とは反対側の開口端、すなわち、第１ケーシング１００Ｇ１の電動車両の車体側の開口端に設けられる。第１ケーシング１００Ｇ１と第３ケーシング１００Ｇ３とは、例えば４本のボルトで締結される。これにより、第３ケーシング１００Ｇ３は、第１ケーシング１００Ｇ１の開口を塞ぐ。

　ケーシング１００Ｇには、変速機構１３が収納されている。第１サンギア２１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシング１００Ｇ内に支持される。第１キャリア２３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシング１００Ｇ内に支持される。第２サンギア３１は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシング１００Ｇ内に支持される。第２キャリア３３は、回転軸Ｒを中心に回転（自転）できるようにケーシング１００Ｇ内に支持される。電動車両駆動装置１００が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路及び第２変速状態の時に回転力が伝わる経路については、ケーシングＧの代わりにケーシング１００Ｇが、ホイール軸受５０の代わりにホイール軸受１０２が用いられている他は、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

（変形例１）
　図３３は、実施形態６の変形例１に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３３は、電動車両駆動装置１２０の第１モータＭｏ１及び第２モータＭｏ２付近を示すものである。インホイールモータとしての電動車両駆動装置１２０においては、ケーシング１００Ｇの代わりに、ケーシング１２０Ｇが用いられている。ケーシング１２０Ｇは、第１ケーシング１２０Ｇ１と、第２ケーシング１００Ｇ２と、第３ケーシング１００Ｇ３とを含む。第１ケーシング１２０Ｇ１は、２つの部材を含んでいる。すなわち、第１モータステータ１０４及び第２モータステータ１０８を固定する筒状部（モータステータ固定部）と、第１レゾルバステータ及び第２レゾルバステータを固定する円盤部１２２（レゾルバステータ固定部）とは、別の部材として構成されている。本実施形態では、筒状部１２１が磁性体で形成され、円盤部１２２が非磁性体で構成されている。そのため、第１モータステータ１０４と第１レゾルバステータ１０５ｂとは、及び第２モータステータ１０８と第２レゾルバステータ１０９ｂとは、非磁性体部材である円盤部１２２を介して結合されていることになる。その結果、第１モータＭｏ１又は第２モータＭｏ２の磁束が、ケーシング１２０Ｇを通して第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９に流れ込むことを低減することができ、第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。

　筒状部１２１が非磁性体で形成され、円盤部１２２が非磁性体で構成されていても、同様の効果が得られる。すなわち、第１モータステータ１０４と第１レゾルバステータ１０５ｂとは、及び第２モータステータ１０８と第２レゾルバステータ１０９ｂとは、非磁性体部材である円盤部１２２を介して結合されていることになる。その結果、第１モータＭｏ１又は第２モータＭｏ２の磁束が、ケーシング１２０Ｇを通して第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９に流れ込むことを低減することができ、第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。

　電動車両駆動装置１２０が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路及び第２変速状態の時に回転力が伝わる経路については、ケーシングＧの代わりにケーシング１２０Ｇが、ホイール軸受５０の代わりにホイール軸受１０２が用いられている他は、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

（変形例２）
　図３４は、実施形態６の変形例２に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３４は、電動車両駆動装置１３０の第１モータＭｏ１及び第２モータＭｏ２付近を示すものである。インホイールモータとしての電動車両駆動装置１３０においては、第１モータステータ１０４及び第２モータステータ１０８を固定する筒状部１３１（モータステータ固定部）と第１レゾルバステータ１０５ｂ及び第２レゾルバステータ１０９ｂを固定する円盤部１３２（レゾルバステータ固定部）とが一体となって第１ケーシング１３０Ｇ１を構成しており、第１ケーシング１３０Ｇ１は、磁性体により形成されている。磁性体とは、磁束を通しやすい性質を持つ物質であり、例えば強磁性体である。第１ケーシング１３０Ｇ１の円盤部１３２は、第１スペーサ１３３を介して第１レゾルバステータ１０５ｂを、第２スペーサ１３４を介して第２レゾルバステータ１０９ｂをケーシング１３０Ｇに固定している。第１スペーサ１３３及び第２スペーサ１３４は、非磁性体で形成されている。第１スペーサ１３３は第１レゾルバステータ１０５ｂと接し、第２スペーサ１３４は第２レゾルバステータ１０９ｂと接する。このように非磁性体で形成された第１スペーサ１３３を介して第１レゾルバステータ１０５ｂが、非磁性体で形成された第２スペーサ１３４を介して第２レゾルバステータ１０９ｂが円盤部１３２（レゾルバステータ固定部）に固定されることで、第１モータステータ１０４と第１レゾルバステータ１０５ｂとは、及び第２モータステータ１０８と第２レゾルバステータ１０９ｂとは、非磁性体部材である第１スペーサ１３３又は第２スペーサ１３４を介して結合されていることになる。その結果、第１モータＭｏ１又は第２モータＭｏ２の磁束が、ケーシング１３０Ｇを通して第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９に流れ込むことを低減することができ、第１レゾルバ１０５又は第２レゾルバ１０９の検出精度を向上させることができる。また、ケーシング１３０Ｇ１を磁性体で形成することができるので、ケーシング１３０Ｇ１の材料の選択の幅が広がる。

　ケーシング１３０Ｇは、第１ケーシング１３０Ｇ１と、第２ケーシング１００Ｇ２と、第３ケーシング１００Ｇ３とを含む。電動車両駆動装置１３０が第１変速状態の時に回転力が伝わる経路及び第２変速状態の時に回転力が伝わる経路については、ケーシングＧの代わりにケーシング１３０Ｇが、ホイール軸受５０の代わりにホイール軸受１０２が用いられている他は、実施形態１と同様であるので、説明を省略する。

　さらに、実施形態６及びその変形例の好ましい態様が次のように把握される。実施形態６及びその変形例において、前記ロータディスクは、オーステナイト系ステンレス、アルミニウム及び樹脂から選択される少なくとも一種により形成されていることが好ましい。

　実施形態６及びその変形例において、前記第１モータ及び前記第２モータのうち少なくとも一方は、前記レゾルバと前記ロータコア及び前記モータステータとを磁気的に遮蔽し、かつ磁性体で形成されて端部が前記モータステータと磁気的に通じる位置に配された板状部材をさらに含むことが好ましい。

　これにより、漏れ磁束がレゾルバに影響することを低減でき、レゾルバの検出精度を向上させることができる。その結果、レゾルバを第１モータ又は第２モータに隣接して設けることができ、電動車両駆動装置の軸方向寸法を短くすることができる。

　実施形態６及びその変形例において、前記レゾルバステータと前記モータステータとは、磁気的に遮断されていることが好ましい。これにより、第１モータ又は第２モータの磁束が、ケーシングを通してレゾルバに流れ込むことを低減することができる。その結果、レゾルバの検出精度を向上させることができる。

　実施形態６及びその変形例において、前記レゾルバステータと前記モータステータとは、非磁性体部材を介して結合されていることが好ましい。これにより、前記レゾルバステータと前記モータステータとの磁気的遮断が実現される。

　実施形態６及びその変形例において、前記モータステータを固定するモータステータ固定部と前記レゾルバステータを固定するレゾルバステータ固定部とを含み、前記モータステータ固定部及び前記レゾルバステータ固定部のうち少なくとも一方が、非磁性体であることが好ましい。これにより、前記レゾルバステータと前記モータステータとの磁気的遮断が実現される。

　実施形態６及びその変形例において、非磁性体で形成され前記レゾルバステータと接するスペーサと、前記スペーサを介して前記レゾルバステータを固定するレゾルバステータ固定部とを含むことが好ましい。これにより、前記レゾルバステータと前記モータステータとの磁気的遮断が実現される。

　実施形態６及びその変形例の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態７）
　図３５は、実施形態７に係る電動車両駆動装置の部分断面図である。図３５は、インホイールモータとしての電動車両駆動装置１５３の回転軸Ｒを含む断面であり、ホイール軸受１４０付近を示すものである。以下の説明では、図３２も参照されたい。本実施形態に係るホイール軸受１４０は、第１内輪１４１（第１軸受内輪）と、第２内輪１４２（第２軸受内輪）と、外輪１４３（軸受外輪）と含む。第１内輪１４１、第２内輪１４２及び外輪１４３は、筒状である。第１内輪１４１の径方向内側（回転軸Ｒ側）に第２内輪１４２が設けられる。第２内輪１４２は、第２遊星歯車機構３０を覆うように設けられる。第１内輪１４１及び第２内輪１４２の径方向外側に、第１内輪１４１及び第２内輪１４２を囲むようにして外輪１４３が設けられる。

　第１内輪１４１の外周部及び第２内輪１４２の外周部と、外輪１４３の内周部との間には、複数の転動体１４４が配置されている。第１内輪１４１の外周部及び第２内輪１４２の外周部と、外輪１４３の内周部とに、軌道面が形成されており、軌道面に挟まれて保持器１４５により保持された転動体１４４（鋼球）が、軌道面を転動することにより、第１内輪１４１及び第２内輪１４２と、外輪１４３とは、互いに回転自在となっている。第１内輪１４１は、ロックナット５７（ベアリングナット）により与圧され、位置決めされている。第２内輪１４２は、内周部に第２リングギア３４が設けられる。第２リングギア３４には、第３ピニオンギア３２ｂが噛み合う。第２内輪１４２は、第２リングギア３４と一体になって同軸で回転する。なお、変速機構１３の代わりに変速機構６３を用いた場合には、第２内輪１４２の内周部には第１リングギア７４が設けられ、第１ピニオンギア７２と噛み合う。本実施形態では、第２リングギア３４と第２内輪１４２とは、同一部材であるが、別部材として形成されていてもよい。例えば、第２リングギアと第２内輪１４２とが別部材として形成されて、溶接などで固定されてもよく、キーなどの連結部材により連結固定されてもよい。

　スタッドボルト５１は、第２内輪１４２のフランジ部分に例えば４本設けられる。スタッドボルト５１は、ブレーキディスクに設けられた孔１４８に挿入される。これにより、ホイール軸受１４０に、ブレーキディスク１４９が取り付けられる。ホイール軸受１４０には、図示しないホイールＨも取り付けられる。

　第２内輪１４２と外輪１４３との間には間隙１５０があり、ブレーキディスク１４９側に開口している。この間隙１５０を閉塞するように、シール部１５１が設けられている。シール部１５１は、例えばスチールの心金とゴムとから形成されており、第２内輪１４２と外輪１４３とで形成された円環状の間隙１５０に納められている。シール部１５１により、ホイール軸受１４０の内部（すなわち外輪１４３と、第２内輪１４２及び第１内輪１４１との間隙）に、外部からダスト、水などが浸入すること低減されている。シール部１５１は、ブレーキディスク１４９と対向するように配置されている。シール部１５１とブレーキディスク１４９との間には、外輪１４３のブレーキディスク１４９側の端部と、シール部１５１とを覆うように第１シールド部１５２が設けられる。

　ここで、一般にブレーキディスクは、ブレーキディスクとブレーキパッドとの摩擦により制動力を発生させる。この際、摩擦により熱が発生し、ブレーキディスクは高温になる。一般に、インホイールモータでは、ホイール内の限られた空間を利用するため、インホイールモータの軸方向寸法をできるだけ短くすることが好ましい。このため、ホイール軸受の内輪は円筒形状になっており、内径側の空間に変速機構が配置される。本実施形態の電動車両駆動装置１５３においても、ホイール軸受１４０は一般的な車両に用いられるホイール軸受よりも転動体軌道径が大きい。その結果、本実施形態においては、ブレーキディスク１４９とホイール軸受１４０の転動体軌道部分が接近して配置される。本実施形態においては、第１シールド部１５２が、シール部１５１とブレーキディスク１４９との間に設けられているので、シール部１５１にブレーキディスク１４９の熱が直接伝わらず、シール部１５１がブレーキディスク１４９の熱により劣化することが低減される。

　図３６は、実施形態７に係る第１シールド部の斜視図である。第１シールド部１５２は、円筒１５４の一端の縁に、ドーナツ状の円板部１５５を形成したもので、軸を含む断面が略Ｌ字状、好ましくはＬ字状の円筒状部材である。第１シールド部１５２は、外輪１４３のブレーキディスク１４９側の端部１５６に固定される。また、第１シールド部１５２は、第２内輪１４２とは接触しないように第２内輪１４２に沿った形状であり、第１シールド部１５２は、第２内輪１４２とは第２内輪１４２の回転を妨げない程度の所定の隙間１５７を空けて配置される。この隙間１５７は、できるだけ狭くすることが好ましい。これにより、大きなダスト等がホイール軸受１４０の内部に侵入することを低減することができる。第１シールド部１５２は、種々の材料から形成される。例えばＳＰＣＣ鋼板（冷間圧延鋼板）、各種樹脂から製造される。第１シールド部１５２の耐熱性を向上させるには、第１シールド部１５２は、鋼、特にＳＰＣＣ鋼板から形成されていることが好ましい。

　ブレーキディスク１４９とは反対側、すなわち車体側には、第１内輪１４１と外輪１４３との間とに開口部１５８が形成されている。ブレーキディスク１４９とは反対側の外輪１４３の端部１５９及び開口部１５８は、第２シールド部１６０で覆われる。ここで、一般にホイール軸受の内部には潤滑のためのグリースが充填されており、第２シールド部１６０は、充填されたグリースがブレーキディスク１４９とは反対側の開口部１５８から、変速機構１３が納められたケーシング内の空間へ流出することを低減させ、ホイール軸受１４０の良好な潤滑を維持する。また、ケーシング内は、変速機構１３の潤滑のために供給される潤滑油が飛散する空間であり、第２シールド部１６０は、飛散した潤滑油がホイール軸受１４０内に侵入することを低減させる。

　図３７は、実施形態７に係る第２シールド部の斜視図である。第２シールド部１６０は、短い円筒の両端を、軸方向に向かってすぼめた形状をしており、断面は略Ｕ字状、好ましくはＵ字状の部材である。第２シールド部１６０は、外輪１４３と第２ケーシング１００Ｇ２とに挟まれて固定される。第２シールド部１６０は、第１内輪１４１の外周とは接触しないように、第１内輪１４１の外周に沿った形状であり、第２シールド部１６０は、第１内輪１４１とは第１内輪１４１の回転を妨げない程度の所定の隙間１６１を空けて配置される。この隙間１６１は、できるだけ狭くすることが好ましい。第２シールド部１６０が、第１内輪１４１と所定の隙間１６１を空けて配置され、第１内輪１４１の外周に沿った形状であることで、より一層グリースの流出を低減させて、ホイール軸受１４０の良好な潤滑を維持する。また、飛散した潤滑油がホイール軸受１４０内に侵入することをより低減させる。

　第２シールド部１６０は、種々の材料から形成される。例えばＳＰＣＣ鋼板（冷間圧延鋼板）、各種樹脂から製造される。第２シールド部１６０の耐熱性を向上させるためには、第２シールド部１６０は、鋼、特にＳＰＣＣ鋼板で形成されていることが好ましい。

　さらに、実施形態７の好ましい態様が次のように把握される。実施形態７において、前記ブレーキディスクとは反対側の前記外輪の端部と、前記第１内輪と前記外輪との間に形成されブレーキディスクとは反対側に開放された開口部とを覆う第２シールド部を含むことが好ましい。これにより、ホイール軸受内に充填されたグリースがブレーキディスクとは反対側の開口部から、変速機構が納められたケーシング内の空間へ流出することを低減させ、ホイール軸受の良好な潤滑を維持する。また、ケーシング内に飛散した潤滑油がホイール軸受内に侵入することを低減させる。

　実施形態７において、前記第１シールド部は、前記第２内輪と所定の隙間を空けて配置され、前記第２内輪に沿った形状であることが好ましい。

　実施形態７において、前記第２シールド部は、前記第１内輪と所定の隙間を空けて配置され、前記第１内輪に沿った形状であることが好ましい。

　実施形態７の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態８）
　図３８は、実施形態８に係る電動車両駆動装置の断面図である。図３９は、実施形態８に係る第２リングギアの斜視図である。以下の説明では、図３２も適宜参照されたい。インホイールモータとしての電動車両駆動装置１７０のホイール軸受１７５には、第２リングギア１７１が固定されている。第２リングギア１７１は、第２リングギア３４と同様の機能を果たしており、第３ピニオンギア３２ｂと噛み合っている。第２リングギア１７１は、はす歯歯車である。第２リングギア１７１を、はす歯歯車として構成することで、平歯車として構成する場合と比較して、平歯車と同じ歯幅で許容伝達トルクを増すことができる。第２リングギア１７１は、第２内輪１７２とは別体として形成されている。はす歯歯車の歯形はねじれ角を有しているために、トルク伝達時にアキシャル荷重が生じる。第２リングギア１７１と第２内輪１７２を別体として形成する場合は、アキシャル荷重を受けられる構造とする必要があるため、Ｃリングなどの単純な抜け止め部材を用いることができない。

　本実施形態の第２リングギア１７１及び第２内輪１７２は、以下の構成により、アキシャル荷重を支持することが可能である。第２リングギア１７１の外周には、周方向に等間隔で、複数の突起部１７３が設けられている。突起部１７３は、本実施形態では６個形成されている。突起部１７３は、第２リングギア１７１の軸方向長さの全部に形成されているのではなく、一部に形成されている。突起部１７３の周方向長さ１７４については後述する。本実施形態において、突起部１７３は、第２リングギア１７１の片端に形成されているが、第２リングギア１７１の軸方向中央に形成されていてもよい。この場合、突起部の断面は、略凸形、好ましくは凸形である。本実施形態では、ホイール軸受１７５には変速機構１３が接続されているが、変速機構６３が接続される場合には、第１ピニオンギア７２と噛み合う第１リングギア７４が、第２リングギアと同様な形状に形成され、ホイール軸受１７５に接続される。

　図４０は、実施形態８に係る第２内輪の正面図である。図４１は、図４０のＸ－Ｘ断面図である。図４２は、実施形態８に係る第２内輪のカットモデル斜視図である。図４３は、第２内輪の形状を説明する説明図であり、第２内輪を、軸に垂直な平面で切断したときの断面を簡略に表したものである。図４４は、実施形態８に係るキー部材の斜視図である。図４５は、実施形態５に係るホイール軸受の一部の組み立て方を示す説明図である。図４６は、実施形態８に係るホイール軸受の一部を示す説明図である。

　第２内輪１７２（内輪）は、円筒状の円筒部１７６と、円筒部の一方の開口を閉じるホイール取付部１７７とを有する。円筒部１７６の内周には、軸方向に伸びた、第２リングギア１７１の突起部１７３と同数の凹部１７８（キー溝部）が形成されている。本実施形態では、凹部１７８は６つ形成されている。凹部１７８が円筒部１７６の内周に形成されている結果、突起部１７３と同数の凸部１７９も円筒部１７６の内周に形成されていることになる。凹部１７８は、各凹部１７８の周方向長さ１８０を弧とし軸Ｒを中心としたときの中心角αが互いに同一となるように形成されている。また、凸部１７９は、各凸部１７９の周方向長さ１８１を弧とし軸Ｒを中心としたときの中心角βが互いに同一となるように形成されている。また凹部１７８と凸部１７９はそれぞれ、中心角αと中心角βとが同一となるように形成されている。

　本実施形態では、中心角α及び中心角βは、３０°である。中心角α及び中心角βは、凹部１７８及び凸部１７９の数により適宜変更される。凹部１７８の周方向長さ１８０は、突起部１７３の周方向長さ１７４よりも大きく形成されている。すなわち、突起部１７３の周方向長さ１７４は、凹部１７８の周方向長さ１８０よりも小さく形成されている。すなわち、突起部１７３の外径は、凹部１７８の内径よりも小さく形成されている。その結果、突起部１７３は凹部１７８に軸方向から挿入することができる。凹部１７８の周方向長さ１８０は、突起部１７３を凹部１７８に挿入する際に必要十分な程度に、突起部１７３の周方向長さ１７４よりも大きく形成されていることが好ましい。凹部１７８の内半径と、凸部１７９の内半径との差は、突起部１７３を支持する面の大きさに関係する。すなわち、トルク伝達により第２リングギア１７１に生じるラジアル荷重及びアキシャル荷重に応じて、突起部１７３の数及び径方向寸法を適切に決める。

　凹部１７８の加工を容易にするために、凹部１７８の軸方向端部に径方向に溝を形成して、スロッターなどの工作機械で加工するようにしてもよい。

　第２内輪１７２の円筒部１７６の内周には、周方向に環状に環状凹部１８２（第１の環状凹部、溝段部）が形成されている。環状凹部１８２の内径は、凹部１７８の内径と同じであるか、凹部１７８の内径よりも大きい。環状凹部１８２は、凹部１７８と連続した部分を有する。本実施形態では、凹部１７８は、環状凹部１８２よりもホイール取付部１７７寄りまで形成されている。したがって、環状凹部１８２と凹部１７８とで、連続する十字状の溝が形成されている。第２リングギア１７１が作動するとき、ラジアル荷重は、突起部１７３の周方向端面１８３にかかって、後で説明するキー部材１８４の周方向端面１８５で受けられる。（キー部材１８４について周方向というときは、第２リングギア１７１と第２内輪１７２とキー部材１８４とを組み合わせた後の、第２内輪１７２の周方向をいう。またキー部材１８４について軸方向というときは、第２リングギア１７１と第２内輪１７２とキー部材１８４とを組み合わせた後の、第２内輪１７２の軸方向をいう。以下同様である。）したがって、凹部１７８が環状凹部１８２よりもホイール取付部１７７寄りまで形成されていることで、キー部材１８４の周方向端面１８５は、ラジアル荷重を環状凹部１８２と凹部１７８とが交差する位置を中心として両持ちで受けることができる。キー部材１８４の周方向端面１８５が、環状凹部１８２の位置を中心として片持ちでラジアル荷重を受けることができる場合には、凹部１７８は環状凹部１８２までのみ形成されていればよい。

　第２内輪１７２の円筒部１７６の内周には、周方向に環状のＣリング溝１８６（第２の環状凹部）が形成されている。Ｃリング溝１８６は、環状凹部１８２よりも第２内輪１７２のホイール取付部１７７とは反対側にある端面１８９から近い位置に形成されている。Ｃリング溝１８６には、第２内輪１７２と第２リングギア１７１とキー部材１８４とが組み立てられた後、キー部材１８４の抜け止めのためにＣリング１９０が嵌め込まれる。Ｃリングによってキー部材１８４の抜け止めを行うことで、第２内輪１７２と第２リングギア１７１とが簡便に結合される。Ｃリング１９０の代わりに、例えばリング状の抜け止め部材を溝に圧入してもよい。

　図４４に示すように、キー部材１８４は、湾曲した板状の部材である。キー部材１８４は、凹部１７８とわずかな隙間で嵌め合う寸法に形成されている。キー部材１８４の曲面は、凹部１７８の底面に対応した形状であり、曲面の曲率半径は、凹部１７８の曲率半径と略一致、好ましくは一致している。キー部材１８４の軸方向長さ１９１は、Ｃリング溝１８６のホイール取付部１７７側の軸方向端面１９２から凹部１７８の軸方向端面１９３までの長さ１９４と等しくなるように形成されている。環状凹部１８２よりホイール取付部１７７側の凹部１７８を先細りの略テーパ状に形成し、キー部材１８４の一部を先細りの略テーパ状に形成して、キー部材１８４が凹部１７８のテーパ部分で嵌め合わされるようにしてもよい。

　次に、第２内輪１７２と第２リングギア１７１とキー部材１８４とを組み立てる手順について図４５、図４６を用いて説明する。まず、第２内輪１７２の凹部１７８に、第２リングギア１７１の突起部１７３をホイール取付部側とは反対方向から環状凹部１８２の位置まで挿入する（矢印Ａ）。第２リングギア１７１の突起部１７３を、凹部１７８と環状凹部１８２とが交差する位置Ｐまで挿入したら、突起部１７３が環状凹部１８２の軸方向端面１９５に支持されるように第２リングギア１７１を回転させ、突起部１７３を環状凹部１８２の位置で回転させる（矢印Ｂ）。１ピッチ、すなわち３０°だけ第２リングギア１７１を回転させると、突起部１７３で塞がれていた凹部１７８が空き、突起部１７３は環状凹部１８２に嵌め合わされた状態となる。空いた凹部１７８にキー部材１８４を凹部１７８の軸方向端面１９３に突き当たるまで挿入する（矢印Ｃ）。キー部材１８４が凹部１７８に挿入されると、第２リングギア１７１は第２内輪１７２に対して回転不能となる。キー部材１８４を凹部１７８に挿入した後、Ｃリング溝１８６にＣリング１９０を嵌め込んでキー部材１８４を抜け止めする。

　第２リングギア１７１が作動した場合のラジアル荷重は、第２リングギア１７１の突起部１７３の周方向端面１８３から、キー部材１８４の周方向端面１８５へ伝わり、キー部材１８４の周方向端面１８５から凹部１７８の周方向側面１９６へと伝わって受けられる。第２リングギア１７１が作動した場合のアキシャル荷重は、第２リングギア１７１の突起部１７３の軸方向端面１９７から、環状凹部１８２の軸方向端面１９５へ伝わって受けられる。キー部材１８４はアキシャル荷重を受けないので、キー部材１８４の抜け止めのための部材は、Ｃリング１９０などの部材で十分である。

　本実施形態に係るホイール軸受１７５は、第２リングギア１７１と第２内輪１７２とが別体で構成されている。一般に、本実施形態の第２内輪１７２のように、円筒部の開口の一方が閉じられた構造は、その内周に歯車を形成するための加工が難しい。歯車における騒音低減や、伝達トルク向上のためには、歯車を研削して精度よく仕上げることが好ましいが、円筒部の開口の一方が閉じられた構造では研削加工をすることが難しい。本実施形態においては、第２リングギア１７１と第２内輪１７２とが別体として構成されているため、第２リングギア１７１を精度よく形成することが容易である。

　本実施形態に係るホイール軸受１７５は、上記のように第２リングギア１７１、第２内輪１７２及びキー部材１８４を構成することで、第２リングギア１７１と第２内輪１７２とが別体として構成されていても、ラジアル荷重及びアキシャル荷重を受けることができる。

　さらに、実施形態８の好ましい態様が次のように把握される。実施形態８において、前記凹部は、前記環状凹部よりも前記ホイール取付部側に近い位置まで形成されていることが好ましい。これにより、キー部材は、ラジアル荷重を環状凹部と凹部とが交差する位置を中心として両持ちで受けることができる。

　実施形態８において、前記凹部は、前記円筒部のホイール取付部側とは反対側に、周方向に環状の第２の環状凹部が形成され、前記キー部材が前記凹部に挿入された後に、前記環状凹部にＣリングが嵌め合わされて前記キー部材が固定されていることが好ましい。これにより、簡易な方法で、内輪と第１リングギア又は第２リングギアとが結合される。

　実施形態８の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態９）
　図４７は、実施形態９の電動車両駆動装置の変速機構の概略構成を示す断面図である。図４８は、実施形態９の電動車両駆動装置の変速機構を分解して示す説明図である。図４７及び図４８を用いて電動車両駆動装置１０の変速機構１３の一例を説明する。以下、上記で説明した構成要素については、図中において同一の符号で示し、重複する説明は省略する。また、図４７には、第１モータ１１と第２モータ１２とサンギアシャフト１４とも示す。インホイールモータとしての電動車両駆動装置１０は、軸受１５ａと、軸受１５ｂと、キャリア軸受５２Ｂと、を有する。

　図４７に示すように、第１モータ１１は、第１ステータ１１Ｓと、第１ロータ１１ｄと、第１モータ出力軸１１ｅと、を有する。第１ステータ１１Ｓは、筒状部材であり、径方向外側がケーシングＧに固定されている。第１ステータ１１Ｓは、第１ステータコアに第１インシュレータを介して巻きつけられた第１コイルが複数配置されている。第１ロータ１１ｄは、第１ステータ１１Ｓの径方向内側に配置される。第１ロータ１１ｄは、第１ロータコアと、第１マグネットとを含む。第１ロータコアは、筒状部材である。第１マグネットは、第１ロータコアの外周部に複数設けられる。第１モータ出力軸１１ｅは、棒状部材である。第１モータ出力軸１１ｅは、第１ロータ１１ｄの第１ロータコアと連結される。また、第１モータ１１には、第１ロータコアに第１ロータコアの回転角度を検出する第１レゾルバが設けられる。

　第２モータ１２は、第２ステータ１２Ｓと、第２ロータ１２ｄと、を有する。第２ステータ１２Ｓは、筒状部材であり、径方向外側がケーシングＧに固定されている。第２ステータ１２Ｓは、第２ステータコアに第２インシュレータを介して巻きつけられた第２コイルが複数配置されている。

　第２ロータ１２ｄは、第２ステータ１２Ｓの径方向内側に設けられる。第２ロータ１２ｄは、クラッチ装置４０と共にケーシングＧによって、回転軸Ｒを中心に回転できるように支持される。第２ロータ１２ｄは、第２ロータコア１２ｄ１と、第２マグネット１２ｄ２と、バランスディスク１２ｄ３と、ボルト１２ｄ４と、ナット１２ｄ５と、を有する。第２ロータコア１２ｄ１は、筒状部材である。第２マグネット１２ｄ２は、第２ロータコア１２ｄ１の外周部に複数設けられる。バランスディスク１２ｄ３は、第２ロータｂの回転不釣り合いを調整する部材であり、第２ロータコア１２ｄ１の軸方向の両端に配置されている。また、第２マグネット１２ｄ２とバランスディスク１２ｄ３とは、ボルト１２ｄ４とナット１２ｄ５で第２ロータコア１２ｄ１に固定されている。また、第２モータ１２には、第２ロータコア１２ｄ１に第１ロータコア１２ｄ１の回転角度を検出する第２レゾルバが設けられる。

　サンギアシャフト１４は、第１モータ出力軸１１ｅと連結しており、第１モータ出力軸１１ｅと共に回転する。サンギアシャフト１４は、変速機構１３の内部に挿入されており、第１サンギヤア２１と第２サンギア３１と連結している。また、サンギアシャフト１４は、第１キャリア２３と第２キャリア３３を相対回転可能な状態で支持している。また、サンギアシャフト１４のホイールＨ側には、軸受１５と軸受１６とを有する。軸受１５は、転がり玉軸受であり、サンギアシャフト１４と図示しないハブ軸受のハウジングとを相対回転可能な状態で支持している。軸受１６は、サンギアシャフト１４と第２遊星歯車機構３０の第２キャリア３３とを相対回転可能な状態で支持している。

　変速機構１３は、上述したように、第１遊星歯車機構２０と、第２遊星歯車機構３０と、クラッチ装置４０と、を有する。第１遊星歯車機構２０は、第２遊星歯車機構３０よりも電動車両の車体側に配置されている。つまり、第２遊星歯車機構３０は、第１遊星歯車機構２０よりホイールＨ側に配置されている。また、第２遊星歯車機構３０は、第３ピニオンギア３２ｂの外周側に第２リングギア（図示省略）が配置されている。第２リングギアは、上述したようにホイール軸受５０と連結している。変速機構１３は、第１モータ１１及び第２モータ１２の回転を伝達し、第２リングギアを回転させホイール軸受５０を回転させることで、ホイールＨを回転させる。

　第２遊星歯車機構３０の第２キャリア３３は、第１遊星歯車機構２０の外周に延在する突出部３３ａを有する。突出部３３ａは、第１遊星歯車機構２０の第１キャリア２３と対面する位置に配置されている。つまり第２キャリア３３の突出部３３ａは、第１遊星歯車機構２０の第１キャリア２３、第１サンギア２１等と回転軸方向における位置が重なる位置に配置されている。突出部３３ａは、第１リングギア２４の機能を備え、外周面に第２モータ１２の第２ロータ１２ｄの各部が固定され、内周面に内歯車３３ｂが形成されている、突出部３３ａは、内歯車３３ｂが第１ピニオンギア２２と係合している。

　また、第２キャリア３３は、突出部３３ａの基端の径方向内側の面に軸受取付部３３ｃが形成されている。また、第１キャリア２３も軸受取付部３３ｃと対面する係方向外側の面に軸受取付部２３ａが形成されている。

　キャリア軸受５２Ｂは、軸受取付部２３ａと軸受取付部３３ｃとの間に配置されている。キャリア軸受５２Ｂは、転がり玉軸受であり、内周面及び電動車両の車体側の面（第１サンギア２１側の面）が軸受取付部２３ａと接し、外周面及びホイールＨ側の面（第２サンギア３１側の面）が軸受取付部３３ｃと接している。キャリア軸受５２Ｂは、第１キャリア２３と第２キャリア３３との間で生じるラジアル荷重、アキシャル荷重、モーメント荷重を支持し、第１キャリア２３と第２キャリア３３とをサンギアシャフト１４と同一軸上に回転可能な状態で支持している。第１キャリア２３と第２キャリア３３との位置が回転軸に対してずれないように回転可能な状態で両者の間隔を維持している。

　図４９は、実施形態９の第１遊星歯車機構及びクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５０は、図４９のＸ_１－Ｘ_１断面図である。図５１は、実施形態９のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５２は、図５１のＸ_２－Ｘ_２断面図である。図５３は、実施形態９のクラッチ装置の外観を模式的に示す上面図である。図５４は、実施形態９のクラッチ装置を分解して示す説明図である。なお、図５２は、クラッチ装置４０を図５０とは反対向きで示している。図４９から図５４を用いて本実施形態のクラッチ装置４０について説明する。

　クラッチ装置４０は、図４９及び図５０に示すように、第１遊星歯車機構２０の第１キャリア２３の外周に配置されており、第１キャリア２３の回転を規制する。クラッチ装置４０は、スプラグ式ワンウェイクラッチであり、第１内輪（第２部材）４１と、第１外輪（第１部材）４２と、クラッチ機構４９と、第１軸受４４Ｂと、第２軸受４５ＢＢと、クラッチ支持部４６と、弾性体４７と、止め輪４８と、を有する。

　第１内輪４１は、筒形形状であり、径方向内側の面（内周面）が第１キャリア２３に連結され、径方向外側の面（外周面）がクラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとに連結されている。第１内輪４１は、径方向外側の面（外周面）が、第１軸受４４Ｂと接触する第１面４１ａ、クラッチ機構４９と接触する第２面４１ｂ、第２軸受４５Ｂと接触する第３面４１ｃで、異なる径（回転軸Ｒからの距離が異なる状態）となる。第１内輪４１は、第１面４１ａの径が第２面４１ｂの径よりも大きくなり、第２面４１ｂの径が第３面４１ｃの径よりも大きくなる。つまり、第１内輪４１は、電動車両の車体側からホイールＨ側に行くに従って、外周面の径が小さくなる。第１内輪４１は、第１面４１ａと第２面４１ｂとの境界、第２面４１ｂと第３面４１ｃとの境界が段差となる。第１面４１ａは、図５２に示すように電動車両の車体側の一部で、第１軸受４４Ｂと接触する領域がホイールＨ側に向かうに従って径が小さくなり、かつ回転軸Ｒ側に凸となる曲面である。また、第１内輪４１は、内周面にキー溝４１ｄが形成されている。キー溝４１ｄは、回転軸Ｒに平行な方向に延在する溝であり、周方向に等間隔に離れた位置に３本形成されている。キー溝４１ｄは、サンギアシャフト１４に形成されたキー溝と同一間隔で形成されており、キーを挿入することで、回転方向において第１内輪４１をサンギアシャフト１４に固定することができる。また、第１内輪４１ｇは、内周面にクラッチ機構４３に作動油を供給する給油穴４１ｅが形成されている。

　第１外輪４２は、第１内輪４１の径方向外側に配置されている。第１外輪４２は、筒形形状であり、内周面がクラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとに連結されている。第１外輪４２は、図５１から図５４に示すように、径方向外側の面（外周面）が、フランジ４２ａと、円周部４２ｂとで構成される。フランジ４２ａは、ケーシングＧに固定される。円周部４２ｂは、径の異なる２つの円柱状が接続された形状である。また、フランジ４２ａと円周部４２ｂとの接続部には、円周部４２ｂよりも径が小さいにげ１３０が形成されている。第１外輪４２は、径方向内側の面（内周面）が、第１軸受４４Ｂと接触する第１面４２ｄ、クラッチ機構４９と接触する第２面４２ｅ、第２軸受４５Ｂと接触する第３面４２ｆで、異なる径（回転軸Ｒからの距離が異なる状態）となる。第１外輪４２は、第１面４２ｄの径が第２面４２ｅの径よりも小さくなり、第２面４２ｅの径が第３面４２ｆの径よりも小さくなる。つまり、第１外輪４２は、電動車両の車体側からホイールＨ側に行くに従って、内周面の径が大きくなる。第１外輪４２は、第１面４２ｄと第２面４２ｅとの境界、第２面４２ｅと第３面４２ｆとの境界が段差となる。第１面４１ａは、図５２に示すようにホイールＨ側の一部で、第１軸受４４Ｂと接触する領域が電動車両の車体側に向かうに従って径が大きくなり、かつ外径側に凸となる曲面である。なお、クラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとは、いずれも内周面と外周面とを相対的に回転させることができる部材であり、第１内輪４１と第１外輪４２とは相対回転可能な状態で配置されている。

　クラッチ機構４９は、スプラグ式ワンウェイクラッチであり、第１内輪４１と、第１外輪４２との間に配置された伝達部を含む。クラッチ機構４９は、第２面４１ｂと第２面４２ｅとの間に配置されている。伝達部は、複数のスプラグで構成される。スプラグは、摩擦により第１内輪４１と第１外輪４２とを係合させる摩擦係合部材である。スプラグは、柱状の部材であり、底面の中央がくびれた繭状の形状である。スプラグの側面のうち、スプラグが第１内輪４１に接触する面である内輪接触面は、円を底面とした円柱が有する側面の曲率よりも大きい曲率を持つ曲面である。スプラグの側面のうち、スプラグが第１外輪４２に接触する面である外輪接触面も、円を底面とした円柱が有する側面の曲率よりも大きい曲率を持つ曲面である。ただし、内輪接触面の曲率と外輪接触面の曲率とは異なっていてもよい。複数のスプラグは、第１内輪４１の外周部と第１外輪４２の内周部との間に、第１内輪４１及び第１外輪４２の周方向に沿って等間隔に配置される。

　クラッチ機構４９は、第１内輪４１と第２外輪４２とが一方向のみに相対回転可能な機構である。クラッチ機構４９は、第１内輪４１に第１方向の回転力が作用すると、伝達部が第１内輪４１及び第１外輪４２と噛み合う。これにより、第１内輪４１と第１外輪４２との間で回転力が伝達される。これにより、クラッチ機構４９を介して第１内輪４１と第１外輪４２との間で力が伝達する状態となり、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受ける。よって、クラッチ機構４９は、第１キャリア２３の回転を規制できる。また、クラッチ機構４９は、第１内輪４１に第２方向の回転力が作用すると、伝達部が第１内輪４１及び第１外輪４２と噛み合わない。これにより、第１内輪４１と第１外輪４２との間で回転力が伝達されず、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受けない。よって、クラッチ機構４９は、第１キャリア２３の回転を規制しない。このようにして、クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。なお、クラッチ機構４９は、第１内輪４１を第１部材、第１外輪４２を第２部材として用いたが、第１内輪４１と伝達部との間に第２内輪を設け、第１外輪４２と伝達部との間に第２外輪を設けてもよい。

　ここで、クラッチ機構４９は、伝達部の機構として種々の機構を用いることができ、本実施形態のようにスプラグを用いた構成に限定されず、ローラクラッチ装置でもカムクラッチ装置でもよい。但し、カムクラッチ装置は、回転力（トルク）容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、第１内輪４１と第１外輪４２との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、クラッチ装置４０は、カムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。また、クラッチ機構４９は、摩擦係合部材としてスプラグを用いることで、円に類似した底面を持つカムの数よりも多数のスプラグを配置することができる。その結果、クラッチ機構４９と同一の取付寸法を持つカムクラッチ装置のトルク容量よりも、クラッチ機構４９のトルク容量を大きくすることができる。

　クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置とすることで、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置とすることで、第１内輪４１又は第１外輪４２（本実施形態では第１内輪４１）に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、クラッチ装置４０をワンウェイクラッチ装置とすることで部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置４０）を小型化できる。

　第１軸受４４Ｂは、クラッチ機構４９よりもホイール側に配置された転がり玉軸受であり、内輪４１と外輪４２とを相対回転可能な状態で支持している。第１軸受４４Ｂは、第１面４１ａと第１面４２ｄとの間に配置されている。第１軸受４４Ｂは、内輪４１が、第１軸受４４Ｂの内輪となり、外輪４２が、第１軸受４４Ｂの外輪となる。つまり、第１軸受４４Ｂの内輪とクラッチ装置４０の第１内輪４１とが一体となり、第１軸受４４Ｂの外輪とクラッチ装置４０の第１外輪４２とが一体となる。つまり、第１軸受４４Ｂは、転がり玉軸受のたま部分が直接、第１内輪４１と第１外輪４２と接触し、ハウジングがない形状である。

　第２軸受４５Ｂは、クラッチ機構４９よりもホイールＨ側に配置された転がり玉軸受であり、第１内輪４１と第１外輪４２とを相対回転可能な状態で支持している。第２軸受４５Ｂは、転がり玉軸受のたま部分と、内輪ハウジングと、外輪ハウジングと、を含み、内輪ハウジングが第１内輪４１と対面し、外輪ハウジングが第１外輪４２と対面している。第２軸受４５Ｂは、第３面４１ｃと第３面４２ｆとの間に配置されている。本実施形態の第１軸受４４Ｂ、第２軸受４５Ｂは、アンギュラコンタクトボールベアリングである。

　クラッチ支持部（クラッチリテーナ）４６は、リング状の板状部材であり、クラッチ機構４９と第２軸受４５Ｂとの間に配置されている。クラッチ支持部４６は、クラッチ機構４９の第２軸受４５Ｂ側の面と対面して配置されている。クラッチ支持部４６は、第２面４１ｂと第２面４２ｅとを結んだ線よりも幅が大きく、第３面４１ｃと第３面４２ｆとを結んだ線よりも幅が小さいリング形状である。クラッチ支持部４６は、弾性体４７によりクラッチ機構４９側に付勢されることで、クラッチ機構４９の弾性体４７側への移動を規制する。つまり、クラッチ支持部４６は、クラッチ機構４９を第２面４１ｂと第２面４２ｅと間に支持する。

　弾性体４７は、クラッチ支持部４６と第２軸受４５Ｂとの間に配置されており、クラッチ支持部４６をクラッチ機構４９側に付勢する。弾性体４７としては、ウェーブワッシャーを用いることができる。弾性体４７は、クラッチ支持部４６と第２軸受４５Ｂとの空間よりも大きい自然長を有しており、クラッチ支持部４６と第２軸受４５Ｂとの間に配置されることで縮められ、クラッチ支持部４６と第２軸受４５Ｂとを離す方向の力を付与する。これによりクラッチ支持部４６をクラッチ機構４９側に付勢し、第２軸受４５ＢをホイールＨ側に付勢する。

　止め輪４８は、Ｃ型の止め輪であり、内輪４１の第３面４１ｃよりもホイールＨ側となる位置に形成された溝に嵌め込まれている。止め輪４８は、一部が外周側に突出しており、第２軸受４５Ｂと対面している。止め輪４８は、第２軸受４５ＢがホイールＨ側に移動することを規制する。

　上記の構成により、電動車両駆動装置１０は、ホイールＨを保持し、かつ、第１モータ１１及び第２モータ１２から出力された回転力を前記ホイールＨに伝えることで、電動車両を走行させることができる。

　また、クラッチ装置４０は、クラッチ機構４９の両側に第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂを配置している。つまり、第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとでクラッチ機構４９を挟んだ構成としている。これにより、クラッチ装置４０は、クラッチ装置４０に係るラジアル荷重、アキシャル荷重、モーメント荷重等を第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとで受けることができる。また、軸受とクラッチ機構を一体化することで、取付容積を小さくすることができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　また、クラッチ装置４０は、第１軸受４４Ｂとクラッチ機構４９と第２軸受４５Ｂとの配置領域を徐々に大きくする機構とすることで、製造時に、小さい部材から順番に嵌め込むことで製造することができる。これにより製造を簡単にすることができる。

　クラッチ装置４０は、外輪４２を、第１軸受４４Ｂとの接触部分が、第２軸受４５Ｂに向かうにしたがって内径側に小さくなる曲面とし、内輪４１を、第１軸受４４Ｂとの接触部分が、第２軸受４５Ｂに向かうにしたがって外径側に大きくなる曲面とすることで、第１軸受４４Ｂを、外輪４２との接触領域の中心が、内輪４１との接触領域の中心よりも、第２軸受４５Ｂ側とすることができる。このように、第１軸受４４Ｂの接触軸をずらすことで、各方向に対する荷重を受けることができる。また、第２軸受４５Ｂは、外輪４２との接触領域の中心が、内輪４１との接触領域の中心よりも、第１軸受４４Ｂ側とすることが好ましい。このように、両者の軸の方向が回転軸Ｒに直交する軸に対して異なる向きとすることで、回転軸Ｒに平行な方向の力をそれぞれの軸受で受けることができ、装置の耐久性を高くすることができる。

　また、クラッチ装置４０は、クラッチ支持部４６と弾性体４７と止め輪４８をそれぞれ設けることで、クラッチ機構４９、第１軸受４４Ｂと、第２軸受４５Ｂと、を所定の位置に支持することができ、それぞれの部材に過剰な負荷がかかることを抑制することができる。なお、クラッチ装置の構造は、上記実施形態に限定されない。

　図５５は、他のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５６は、図５５のＸ_３－Ｘ_３断面図である。なお、図５５及び図５６に示すクラッチ装置２１０は、基本的な構成は、クラッチ装置４０と同様である。以下、クラッチ装置２１０に特有の点を説明する。クラッチ装置２１０の内輪２１２は、内周面にセレーション２１２ａが形成されている。内輪２１２は、セレーション２１２ａをサンギアシャフト１４に形成されたセレーションと係合させることで、内輪２１２とサンギアシャフト１４とが一体に回転する状態とする。つまり、内輪２１２とサンギアシャフト１４と回転力が、係合しているセレーションを介して一方から他方に伝達する構成となる。このように、キー溝に代えてセレーションを形成しても上記と同様の効果を得ることができる。なお、セレーションを設ける場合、セレーションの端部ににげを設けることで製造時にセレーションの端部が所定の領域を超えることを抑制することができる。

　図５７は、他のクラッチ装置の外観を模式的に示す説明図である。図５８は、図５７のＸ_４－Ｘ_４断面図である。なお、図５７及び図５８に示すクラッチ装置２８０は、基本的な構成はクラッチ装置２１０と同様である。以下、クラッチ装置２８０に特有の点を説明する。クラッチ装置２８０の内輪２８１は、内周面にセレーション２８２ａが形成されている。また、クラッチ装置２８０の第２軸受４５Ｂは、内輪２８１の第３面２８１ａと外輪２８２の第３面２８２ａとの間に圧入で固定されている。また、内輪２８１には、第２軸受４５Ｂの位置決め用の段差２８１ｃが形成されている。このように第２軸受４５Ｂを圧入で固定することで、止め輪を用いなくても第２軸受４５Ｂを固定することができる。

　また、図１１に示す電動車両駆動装置６０も、クラッチ装置９０として、上述したクラッチ装置４０等と同様の構成を用いることで、上記実施形態と同様の効果を得ることができる。

　さらに、実施形態９の好ましい態様が次のように把握される。実施形態９において、前記第１キャリアの外周面の前記第２キャリアの内周面との間に配置され、前記第１キャリアと前記第２キャリアとを相対回転可能な状態で支持する軸受機構が配置されていることが好ましい。これにより、第２モータのロータとステータとの間で振れ周りが生じることを抑制し、動力の伝達を適切に行うことができる。

　実施形態９において、回転軸方向において、前記第１キャリアと前記第２キャリアとが重なる位置に配置されていることが好ましい。上記構成により、第２モータと第２キャリアとを近接して配置することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　実施形態９の構成は、以下の実施形態においても適宜適用することができる。本実施形態の同様の構成を有するものは、本実施形態と同様の効果を奏する。

（実施形態１０）
　実施形態１０のクラッチ装置４０について、図４９～図５４を用いて説明する。クラッチ装置４０は、スプラグ式ワンウェイクラッチであり、第１内輪４１と、第１外輪４２と、クラッチ機構４９と、第１軸受４４Ｂと、第２軸受４５Ｂと、を有する。

　第１内輪４１は、筒形形状であり、径方向内側の面（内周面）が第１キャリア２３に連結され、径方向外側の面（外周面）がクラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとに連結されている。第１外輪４２は、第１内輪４１の径方向外側に配置されている。第１外輪４２は、筒形形状であり、内周面がクラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとに連結されている。また、第１外輪４２は、ケーシングＧに固定されている。なお、クラッチ機構４９と第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとは、いずれも内周面と外周面とを相対的に回転させることができる部材であり、第１内輪４１と第１外輪４２とは相対回転可能な状態で配置されている。

　クラッチ機構４９は、スプラグ式ワンウェイクラッチであり、第１内輪４１と、第１外輪４２との間に配置された伝達部を含む。伝達部は、カム、スプラグ等で構成される。クラッチ機構４９は、第１内輪４１と第２外輪４２とが一方向のみに相対回転可能な機構である。クラッチ機構４９は、第１内輪４１に第１方向の回転力が作用すると、伝達部が第１内輪４１及び第１外輪４２と噛み合う。これにより、第１内輪４１と第１外輪４２との間で回転力が伝達される。これにより、クラッチ機構４９を介して第１内輪４１と第１外輪４２との間で力が伝達する状態となり、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受ける。よって、クラッチ機構４９は、第１キャリア２３の回転を規制できる。また、クラッチ機構４９は、第１内輪４１に第２方向の回転力が作用すると、伝達部が第１内輪４１及び第１外輪４２と噛み合わない。これにより、第１内輪４１と第１外輪４２との間で回転力が伝達されず、第１キャリア２３は、ケーシングＧから反力を受けない。よって、クラッチ装置４０は、第１キャリア２３の回転を規制しない。このようにして、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置としての機能を実現する。なお、クラッチ機構４９は、第１内輪４１を第１部材、第１外輪４２を第２部材として用いたが、第１内輪４１と伝達部との間に第２内輪を設け、第１外輪４２と伝達部との間に第２階厘を設けてもよい。

　ここで、クラッチ機構４９は、伝達部の機構として種々の機構を用いることができ、ローラクラッチ装置でもカムクラッチ装置でもよい。但し、カムクラッチ装置は、回転力（トルク）容量がローラクラッチ装置よりも大きい。すなわち、カムクラッチ装置は、内輪４１と外輪４２との間で伝達できる力の大きさがローラクラッチ装置よりも大きい。よって、クラッチ装置４０は、カムクラッチ装置である方が、より大きな回転力を伝達できる。

　また、クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置ではなく、シリンダ内のピストンを作動流体によって移動させることで２つの回転部材を係合させたり、電磁アクチュエータによって２つの回転部材を係合させたりする方式のクラッチ機構でもよい。但し、このようなクラッチ機構は、ピストンを移動させるための機構が必要となったり、電磁アクチュエータを作動させるための電力が必要となったりする。しかし、クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置ならば、ピストンを移動させるための機構を必要とせず、電磁アクチュエータを作動させるための電力も必要としない。クラッチ機構４９は、ワンウェイクラッチ装置ならば、第１内輪４１または第１外輪４２（本実施形態では第１内輪４１）に作用する回転力の方向が切り替えられることで、係合状態と非係合状態とを切り替えできる。よって、クラッチ装置４０は、ワンウェイクラッチ装置である方が、部品点数を低減でき、かつ、自身（クラッチ装置４０）を小型化できる。

　第１軸受４４Ｂは、クラッチ機構４９よりもホイール側に配置された転がり玉軸受であり、内輪４１と外輪４２とを相対回転可能な状態で支持している。なお、第１軸受４４Ｂは、第１内輪４１が、第１軸受４４Ｂの内輪となり、第１外輪４２が、第１軸受４４Ｂの外輪となる。つまり、第１軸受４４Ｂの内輪とクラッチ装置４０の第１内輪４１とが一体となり、第１軸受４４Ｂの外輪とクラッチ装置４０の第１外輪４２とが一体となる。第２軸受４５Ｂは、クラッチ機構４９よりも電動車両の車体側に配置された転がり玉軸受であり、内輪４１と外輪４２とを相対回転可能な状態で支持している。

　このようにクラッチ装置４０は、クラッチ機構４９の両側に第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂを配置している。つまり、第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとでクラッチ機構４９を挟んだ構成としている。これにより、クラッチ装置４０は、クラッチ装置４０に係るラジアル荷重、アキシャル荷重等を第１軸受４４Ｂと第２軸受４５Ｂとで受けることができる。

　上記の構成により、電動車両駆動装置１０は、ホイールを保持し、かつ、第１モータ１１及び第２モータ１２から出力された回転力を前記ホイールに伝えることで、電動車両を走行させることができる。

　また、電動車両駆動装置１０は、変速機構１３の第２キャリア３３に突出部３３ａを設け、突出部３３ａを第１キャリア２３の外周面側に配置して第１リングギア２４して用いることで、つまり、第２キャリア３３と第１リングギア２４との機能を１つの部材で実現し、第２モータ１２を第２キャリア３３の外周側に配置することで、軸方向における変速機構１３の大きさを小さくすることができ、装置を小型化、軽量化することができる。また、第２モータ１２のロータ１２ｄを第２キャリア３３と連結する機構とすることで、第２モータ１２から出力される動力を第２キャリア３３に伝達するための部材を省略することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

　また、電動車両駆動装置１０は、第１キャリア２３と第２キャリア３３との間にキャリア軸受５２Ｂを設けることで、第１キャリア２３と第２キャリア３３とがサンギアシャフト１４に対して振れ回ることを抑制することができる。これにより、第２キャリア３３に固定されている第２モータ１２のロータ１２ｄをサンギアシャフト１４に対して適切に支持することができ、ロータ１２ｄがサンギアシャフト１４に対して振れ回ることを抑制することができる。これにより、ケーシングＧに固定されているステータ１２ａと第２キャリア３３に固定されたロータ１２ｄとの回転精度が悪化することを抑制することができ、モータトルクを好適に伝達することができる。

　また、電動車両駆動装置６０も、よりホイール側に配置される第１遊星歯車機構７０の第１キャリア７３を第２モータ１２（サンギアシャフトに連結していない側のモータ）に対面する位置に配置し、第１キャリア７３と第２リングギア８４とを一体の部材として第１キャリアの外周に第２モータのロータを固定する構成とすることで、上記と同様に装置を小型化、軽量化する効果を奏することができる。このように、電動車両駆動装置は、変速機構の構成によらず、第２モータ１２（サンギアシャフトに連結していない側のモータ）を、ホイール側に配置されるキャリアの外周面に配置することで、同様の効果を得ることができる。

　さらに、実施形態１０の好ましい態様が次のように把握される。実施形態１０において、前記第１キャリアの外周面の前記第２キャリアの内周面との間に配置され、前記第１キャリアと前記第２キャリアとを相対回転可能な状態で支持する軸受機構が配置されていることが好ましい。これにより、第２モータのロータとステータとの間で振れ周りが生じることを抑制し、動力の伝達を適切に行うことができる。

　実施形態１０において、回転軸方向において、前記第１キャリアと前記第２キャリアとが重なる位置に配置されていることが好ましい。上記構成により、第２モータと第２キャリアとを近接して配置することができ、装置を小型化、軽量化することができる。

１０、６０、１００、１２０、１３０、１５３、１７０、２０１　電動車両駆動装置
１１、２０３　第１モータ
１２、２０４　第２モータ
１３、２０５　変速機構
２０、７０　第１遊星歯車機構
２１、７１　第１サンギア
２２、７２　第１ピニオンギア
２３、７３　第１キャリア
２４、７４　第１リングギア
３０、８０　第２遊星歯車機構
３１、８１　第２サンギア
３２ａ、８２ａ　第２ピニオンギア
３２ｂ、８２ｂ　第３ピニオンギア
３３、８３　第２キャリア
３４、８４、１７１　第２リングギア
３５　内歯車
４０、９０、２１０、２３０、２８０　クラッチ装置
４１　内輪
４２　第１外輪
４３　カム
４３Ｓ　スプラグ
４６　クラッチ支持部
４７　弾性体
４９、２５３　クラッチ機構
５０ａ、１４３、２６１　外輪
５０ｂ　第２の内輪
５０ｃ　第１の内輪
５１　スタッドボルト
５９Ａ　外側保持器
５９Ｂ　内側保持器
６０ａ　第１の転動体
６０ｂ　第２の転動体
６１　内輪接触面
６１ａ　第１の保持器
６１ｂ　第２の保持器
６２　外輪接触面
６３　変速機構
６３ａ　第１の軌道
６３ｂ　第２の軌道
６３ｃ　第３の軌道
６２ｄ　第４の軌道
６８　取付点
１００Ｇ、１２０Ｇ、１３０Ｇ、２０２　ケーシング
１０５　第１レゾルバ
１０９　第２レゾルバ
１１０　磁気シールド部材
１４１　第１内輪
１４２、１７２　第２内輪
１４４　転動体
１４５、２６４　保持器
１４９　ブレーキディスク
１５１　シール部
１５２、１６０　シールド部
２０２Ａ　第１モータ室
２０２Ｂ　第２モータ室
２５１　第１歯車機構
２５２　第２歯車機構

Claims

　第１モータと、
　第２モータと、
　前記第１モータと連結される第１サンギアと、
　前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
　前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、
　前記第１キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
　前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第２モータと連結される第１リングギアと、
　前記第１モータと連結される第２サンギアと、
　前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、
　前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、
　前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持すると共に、前記第１リングギアと連結される第２キャリアと、
　前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第２リングギアと、
　を含むことを特徴とするインホイールモータ。
　第１モータと、
　第２モータと、
　前記第１モータと連結される第１サンギアと、
　前記第１サンギアと噛み合う第１ピニオンギアと、
　前記第１ピニオンギアが自転できるように、かつ、前記第１ピニオンギアが前記第１サンギアを中心に公転できるように前記第１ピニオンギアを保持する第１キャリアと、
　前記第１ピニオンギアと噛み合い、かつ、電動車両のホイールと連結される第１リングギアと、
　前記第１モータと連結される第２サンギアと、
　前記第２サンギアと噛み合う第２ピニオンギアと、
　前記第２ピニオンギアと噛み合う第３ピニオンギアと、
　前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアがそれぞれ自転できるように、かつ、前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアが前記第２サンギアを中心に公転できるように前記第２ピニオンギア及び前記第３ピニオンギアを保持する第２キャリアと、
　前記第２キャリアの回転を規制できるクラッチ装置と、
　前記第３ピニオンギアと噛み合い、かつ、前記第１キャリアと連結され、かつ、前記第２モータと連結される第２リングギアと、
　を含むことを特徴とするインホイールモータ。
　前記第１モータ及び前記第２モータは、ケーシングに組み付けられており、
　前記ケーシングが、前記第１モータを位置決めする第１モータ挿入部及び前記第２モータを位置決めする第２モータ挿入部を相互に独立して有する第１ケースと、前記第１ケースに取り付けられる第２ケース及び第３ケースとを備え、
　前記第１モータのステータコアが、前記第１モータ挿入部に挿入されて位置決めされると共に前記第２ケースにより押圧状態で保持され、かつ、
　前記第２モータのステータコアが、前記第２モータ挿入部に挿入されて位置決めされると共に前記第３ケースにより押圧状態で保持されることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
　前記第１モータ及び前記第２モータが組み付けられるケーシングに固定され、内周面の周方向に第１の軌道及び第２の軌道が形成されている外輪と、
　前記第１の軌道を転動する複数の第１の転動体と、
　前記第２の軌道を転動する複数の第２の転動体と、
　前記第１の転動体を支持する第１の保持器と、
　前記第２の転動体を支持する第２の保持器と、
　外周面には、周方向に第１の転動体が転動する第３の軌道が形成され、内周面には、内歯車が形成される第１の内輪と、
　ホイールを取り付ける複数の取付点が設けられ、前記第１の内輪の端部に形成されるホイール支持部と、
　内周面が前記第１の内輪の外周面と接し、外周面には周方向に前記第２の転動体が転動する第４の軌道が形成されている第２の内輪と、を含むことを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、
　第１部材と、前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない複数のスプラグとを含み、前記第１キャリアの回転を規制でき、
　前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、
　第１部材と、前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない複数のスプラグとを含み、前記第２キャリアの回転を規制でき、
　前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ。
　前記第１モータ及び前記第２モータはそれぞれ、
　ロータコアと、
　前記ロータコアの径方向外側に配置されるモータステータと、
　前記ロータコアの径方向内側に配置されて前記ロータを支持するロータディスクと、
　前記ロータディスクに固定されたレゾルバロータと前記レゾルバロータに対向するように配置されたレゾルバステータとを備えたレゾルバと、
　を含み、前記ロータコアは磁性体であり前記ロータディスクは非磁性体であることを特徴とする請求項１又は２に記載のインホイールモータ。
　前記第１モータ及び前記第２モータのうち少なくとも一方は、前記レゾルバと前記ロータコア及び前記モータステータとを磁気的に遮蔽し、かつ磁性体で形成されて端部が前記モータステータと磁気的に通じる位置に配された板状部材をさらに含むことを特徴とする請求項７に記載のインホイールモータ。
　非磁性体で形成され前記レゾルバステータと接するスペーサと、
　前記スペーサを介して前記レゾルバステータを固定するレゾルバステータ固定部と、
　を含むことを特徴とする請求項７に記載のインホイールモータ。
　筒状の第１軸受内輪と、
　前記第１軸受内輪の径方向内側に設けられ、前記第２リングギアと一体になって前記第２リングギアと同軸で回転する第２軸受内輪と、
　前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪の径方向外側を囲む軸受外輪と、
　前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間に配置される複数の転動体と、
　前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間隙を閉塞し、ブレーキディスクと対向するように配置されるシール部と、
　前記シール部と前記ブレーキディスクとの間に配置され前記軸受外輪のブレーキディスク側端部と前記シール部とを覆う第１シールド部と、
　を含むことを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
　筒状の第１軸受内輪と、
　前記第１軸受内輪の径方向内側に設けられ、前記第１リングギアと一体になって前記第１リングギアと同軸で回転する第２軸受内輪と、
　前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪の径方向外側を囲む軸受外輪と、前記第１軸受内輪及び前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間に配置される複数の転動体と、
　前記第２軸受内輪と前記軸受外輪との間隙を閉塞し、ブレーキディスクと対向するように配置されるシール部と、
　前記シール部と前記ブレーキディスクとの間に配置され前記軸受外輪のブレーキディスク側端部と前記シール部とを覆う第１シールド部と、
　を含むことを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ。
　前記第２リングギアの外周には、周方向に等間隔で配置された、複数の突起部が設けられ、
　円筒状の円筒部と、前記円筒部の一方の開口を閉じるホイール取付部とを有し、前記円筒部の内周には、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凹部と、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凸部と、周方向に環状に設けられ前記凹部と連続した環状凹部とが形成され、各前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、各前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角と前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角とが同一であり、前記凹部の周方向長さが、前記突起部の周方向長さより大きい内輪と、
　前記凹部の底面に対応して湾曲した板状に形成されていると共に、前記突起部が、前記凹部に前記環状凹部の位置まで挿入され前記第２リングギアが回転されて前記突起部が前記環状凹部に嵌め合わされた後、各前記凹部に挿入され前記第２リングギアを前記内輪に対して回転不能にするキー部材と、
　をさらに含むことを特徴とする、請求項１に記載のインホイールモータ。
　前記第１リングギアの外周には、周方向に等間隔で配置された、複数の突起部が設けられ、
　円筒状の円筒部と、前記円筒部の一方の開口を閉じるホイール取付部とを有し、前記円筒部の内周には、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凹部と、軸方向に伸びた、前記突起部と同数の凸部と、周方向に環状に設けられ前記凹部と連続した環状凹部とが形成され、各前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、各前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角が互いに同一であり、前記凹部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角と前記凸部の周方向長さを弧とし軸を中心としたときの中心角とが同一であり、前記凹部の周方向長さが、前記突起部の周方向長さより大きい内輪と、
　前記凹部の底面に対応して湾曲した板状に形成されていると共に、前記突起部が、前記凹部に前記環状凹部の位置まで挿入され前記第１リングギアが回転されて前記突起部が前記環状凹部に嵌め合わされた後、各前記凹部に挿入され前記第１リングギアを前記内輪に対して回転不能にするキー部材と、
　をさらに含むことを特徴とする、請求項２に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、
　第１部材と、前記第１部材の内周面と対向して配置され前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない伝達部と、前記伝達部の前記第１モータ側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第１軸受部と、前記伝達部の前記第１軸受部とは反対側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第２軸受部と、を含むとともに、前記第１キャリアの回転を規制でき、
　前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、
　第１部材と、前記第１部材の内周面と対向して配置され前記第１部材に対して回転できる第２部材と、前記第２部材に第１方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達し、前記第２部材に前記第１方向とは逆の第２方向の回転力が作用すると前記第１部材と前記第２部材との間で回転力を伝達しない伝達部と、前記伝達部の前記第１モータ側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第１軸受部と、前記伝達部の前記第１軸受部とは反対側に配置され前記第１部材と前記第２部材とを回転可能に支持する第２軸受部と、を含むとともに、前記第２キャリアの回転を規制でき、
　前記第１方向は、前記電動車両を前進させるように前記第１モータが回転力を出力し、かつ、前記第２モータが作動していない際に前記第２部材が回転する方向であることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、前記第１キャリアの回転を規制でき、
　前記第２キャリアは、前記第１リングギアと一体で形成され、前記第２モータのロータが外周面に固定されていることを特徴とする請求項１に記載のインホイールモータ。
　前記クラッチ装置は、前記第２キャリアの回転を規制でき、
　前記第１キャリアは、前記第２リングギアと一体で形成され、前記第２モータのロータが外周面に固定されていることを特徴とする請求項２に記載のインホイールモータ。