JP2006060931A - 電動車両における制御部冷却構造 - Google Patents

Abstract

【課題】 車両駆動用モータを備える電動車両において、前記モータを駆動制御する制御部を良好に冷却できる冷却構造を提供する。
【解決手段】 駆動輪である後輪３２に動力を供給するモータ３１と、該モータ３１の駆動制御を行うモータドライバ６４と、該モータドライバ６４を冷却するべく内部に冷却水を流通させる冷却板６５とを備える電動車両の制御部冷却構造において、冷却板６５が、その一方の面がモータドライバ６４に隣接すると共に他方の面がリアスイングアーム２１に隣接するように配置される。
【選択図】 図７

Description

この発明は、電動車両において車両駆動用モータを駆動制御する制御部を冷却するための冷却構造に関する。

従来、車両駆動用モータを備える電動車両において、前記モータを駆動制御する制御部の冷却構造に水冷方式を採用したものがある（例えば、特許文献１参照。）。
特開平１０−２８５８００号公報

ところで、例えば車載電源として燃料電池を備える電動車両（燃料電池車両）においては、燃料電池、水素ボンベ、及び二次電池といった重量物を搭載する必要がある。このような車重の増加に伴い前記モータを高出力化すると、前記制御部が大容量化してその発熱量が増加することとなるため、上記冷却構造に対して制御部の冷却効果をさらに高めることができるような構成が要望されている。
そこでこの発明は、車両駆動用モータを備える電動車両において、前記モータを駆動制御する制御部を良好に冷却できる冷却構造を提供する。

上記課題の解決手段として、請求項１に記載した発明は、駆動輪（例えば実施例の後輪３２）に動力を供給するモータ（例えば実施例のモータ３１）と、該モータの駆動制御を行う制御部（例えば実施例のモータドライバ６４）と、該制御部を冷却するべく内部に冷却水を流通させる冷却板（例えば実施例の冷却板６５）とを備える電動車両における制御部冷却構造において、前記冷却板は、一方の面が前記制御部に隣接すると共に他方の面が車体構成部材（例えば実施例のリアスイングアーム２１）に隣接するように配置されたことを特徴とする。
この構成によれば、例えばパワーＦＥＴ等を有してなる制御部から発せられる熱が水冷式の冷却板により良好に吸収されると共に、該冷却板本体に吸収された熱が例えばアルミ製の車体構成部材に良好に伝播される。

請求項２に記載した発明は、前記モータを収容してなり前記車体構成部材と共に車体フレーム（例えば実施例の車体フレーム４）に対して揺動自在に支持されるモータユニット（例えば実施例のモータユニット２０）を備え、該モータユニットに前記冷却板及び制御部が取り付けられることを特徴とする。
この構成によれば、モータと制御部との間の結線距離が短くなり、かつこれに伴い制御部の発熱量も抑えられる。また、モータと制御部との間の電気的な影響が抑えられる。

請求項３に記載した発明は、前記制御部は、前記モータに近接して配置されると共に、車体側面視では前記モータにラップしないように配置されることを特徴とする。
この構成によれば、モータと制御部との間の結線距離がさらに短くなると共に、モータから発せられる熱の制御部への影響を最小限に抑えることが可能となる。

請求項４に記載した発明は、前記車体構成部材における前記冷却板が隣接する部位が平板状に形成されることを特徴とする。
この構成によれば、車体構成部材における平板状に形成された部位に、制御部から発せられる熱が冷却板を介して良好に伝播される。

請求項５に記載した発明は、前記冷却板に連結される給水管及び排水管（例えば実施例の給水管６５ａ、排水管６５ｂ）は、前記車体構成部材に近接して配置されることを特徴とする。
この構成によれば、給水管及び排水管がモータユニットの外側に剥き出しになるようなことがなくなる。

請求項１に記載した発明によれば、制御部の冷却効果をより一層高めることができる。
請求項２に記載した発明によれば、モータと制御部との間の配線を簡素化でき、かつ制御部の発熱量を抑えることで相対的に冷却効果を高めることができる。また、モータと制御部との間の電気的な影響をより一層小さくすることができる。
請求項３に記載した発明によれば、結線距離をさらに短くできると共に、モータの発熱による影響を抑えて制御部の冷却効果をさらに高めることができる。
請求項４に記載した発明によれば、制御部から発せられる熱を車体構成部材に良好に伝播して該制御部の冷却効果を高めることができる。
請求項５に記載した発明によれば、モータユニット周りの冷却水用の配管を簡素化でき、かつこれに伴い冷却系統のメンテナンス性を向上できる。

以下、この発明の実施例を図面を参照して説明する。なお、以下の説明における前後左右等の向きは、特に記載が無ければ車両における向きと同一とする。また、図中矢印ＦＲは車両前方を、矢印ＬＨは車両左方を、矢印ＵＰは車両上方をそれぞれ示す。

図１〜３に示す自動二輪車１は、その車体略中央に搭載された燃料電池５１から供給される電力に基づいて、車両駆動用のモータ３１を駆動させて走行する燃料電池車両（電動車両）として構成される。また、自動二輪車１は、低床フロア部（以下、単にフロア部という）３を有するスクータ型車両でもあり、該フロア部３近傍には、直方体状を成す前記燃料電池５１が配置され、かつ自動二輪車１の駆動輪である後輪３２のホイール内には、所謂ホイールインモータとしての前記モータ３１が配置される。該モータ３１は、そのケーシング３１ａ内にモータ本体及び減速機構を有して一体のユニットとして構成されるもので、その出力軸が後輪車軸３２ａと同軸に配置された状態で、ホイール内に例えば左側から取り付けられる。

自動二輪車１の前輪１１は左右一対のフロントフォーク１２の下端部に軸支され、これら各フロントフォーク１２の上部はステアリングステム１３を介して車体フレーム４前端部のヘッドパイプ５に操舵可能に枢支される。ステアリングステム１３の上端部にはハンドル１４が取り付けられ、このハンドル１４の右グリップ部にはスロットルグリップ１５が配設されると共に、左右のグリップ部前方にはリア及びフロントブレーキレバー１６，１７がそれぞれ配設される。

車体フレーム４の後部には、車体上下方向に延在するピボットプレート８が設けられ、該ピボットプレート８の中間部よりもやや下方となる部位には、リアスイングアーム（車体構成部材）２１の前端部が、その後端側を車体上下方向に揺動可能とするべくピボット軸９を介して枢支される。リアスイングアーム２１は、その左アーム体２３がモータ３１の前端部まで延びて該モータ３１のケーシング３１ａを支持する一方、右アーム体２４は後輪３２の中心位置まで延びて後輪車軸３２ａを軸支する。このようなリアスイングアーム２１とモータ３１とを主として、自動二輪車１のスイングユニットとしてのモータユニット２０が構成される。

車体フレーム４の下部であって燃料電池５１の下方となる部位には、車体前後方向に延在するリアクッション３３が配置される。該リアクッション３３の後端部は車体フレーム４の下部に連結されると共に、リアクッション３３の前端部はリンク機構３４を介してモータユニット２０（リアスイングアーム２１）の下部に連結される。リンク機構３４は、モータユニット２０の上下方向の揺動に伴い、リアクッション３３を前後方向にストロークさせるもので、このようなリアクッション３３のストロークにより、モータユニット２０に入力された衝撃や振動が吸収されるようになっている。

車体フレーム４は、ヘッドパイプ５の上部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体上下方向での略中間となる高さにおいて屈曲した後に後方に向けて延びるアッパチューブ６と、ヘッドパイプ５の下部から左右に分岐して斜め後下方に向けて延び、車体下端部において屈曲した後に後方に向けて延びるダウンチューブ７とを有し、各アッパチューブ６の後端部及びダウンチューブ７の後端部が、燃料電池５１よりも後方に位置する前記ピボットプレート８の上端部及び下端部にそれぞれ結合される。以下、ダウンチューブ７において、ヘッドパイプ５から車体下端部における屈曲部７ｃまでの部位を前辺部７ａ、前記屈曲部７ｃからピボットプレート８までの部位を下辺部７ｂとして説明する。

各アッパチューブ６は、車体後端部へ至るべくピボットプレート８からさらに後方に向けて延びており、このような各アッパチューブ６の後半部分が、乗員用のシート４１を支持するシートフレームとして用いられる。
自動二輪車１は、その車体が主として合成樹脂からなる車体カバー４２により覆われる。この車体カバー４２は風防としても機能するもので、かつその一部が車体フレーム４と共に前記フロア部３を構成する。車体フレーム４の下部中央には、車体を直立状態で支持するメインスタンド３７が取り付けられると共に、車体フレーム４の下部左側には、車体を左側に傾斜させた起立状態で支持するサイドスタンド３８が取り付けられる。

ここで、図４を参照して自動二輪車１の燃料電池システムの概要について説明する。
燃料電池５１は単位電池（単位セル）を多数積層してなる周知の固体高分子膜型燃料電池（ＰＥＭＦＣ）であり、そのアノード側に燃料ガスとして水素ガスを供給し、カソード側に酸化剤ガスとして酸素を含む空気を供給することで、電気化学反応により電力を生成すると共に水を生成するものである。

前記燃料ガスとしての水素ガスは、水素ボンベ５２から遮断弁５３を介して所定圧力をもって燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には水素循環流路５４内に導入される。この水素循環流路５４において、未反応の水素ガスは、水素ボンベ５２からの新鮮な水素ガスと共に燃料電池５１に繰り返し供給される。水素循環流路５４内を循環する水素ガスは、パージ弁５５を介して希釈装置５６内に導入可能とされる。

一方、前記酸化剤ガスとしての空気は、エアクリーナ装置５７を介して加給機５８内に導入された後に、所定圧力に加圧された状態で燃料電池５１に供給され、かつ発電に供された後には希釈装置５６内に導入される。なお、符号５８ａは燃料電池５１への供給空気（酸化剤ガス）を冷却するインタークーラを、符号５９は酸化剤ガスに水分を供給する加湿器を、符号５８ｂは燃料電池５１の低温時等にインタークーラ５８ａ及び加湿器５９を介さずに空気を供給するためのバイパスバルブを、符号５８ｃは燃料電池５１における酸化剤ガスの圧力を調整するための背圧弁をそれぞれ示す。

そして、水素循環流路５４に設けられたパージ弁５５が開作動することで、反応後の水素ガスが希釈装置５６内に導入され、該希釈装置５６において燃料電池５１からの排出空気と混合、希釈処理された後に、サイレンサ６１を介して大気に放出される。ここで、燃料電池５１からの生成水は、排出空気と共に加湿器５９内に導入された際に集積され、酸化剤ガスに供給する水分として再利用される。また、加湿器５９で集積されなかった水分（例えば水蒸気）は、希釈装置５６を経た後に反応済みガスと共に排出される。

燃料電池５１の運転はＥＣＵ（電子制御ユニット）６２により制御される。具体的には、ＥＣＵ６２には水素ガス及び酸化剤ガスの圧力及び温度に関する信号、車速及び加給機５８の回転数に関する信号、燃料電池５１及びその冷却水温に関する信号等が入力され、これら各信号に応じて加給機５８、バイパスバルブ５８ｂ、背圧弁５８ｃ、パージ弁５５、及び遮断弁５３等の作動が制御される。

また、ＥＣＵ６２にはスロットルグリップ１５からの加速要求信号が入力され、該信号に応じて後輪３２駆動用のモータ３１が駆動制御される。モータ３１は、燃料電池５１あるいは二次電池としてのバッテリ６３からの直流電流が、インバータユニットとしてのモータドライバ（制御部）６４において三相の交流電流に変換された後に供給されて駆動する三相交流モータとして構成される。

上記燃料電池システムにおける冷却系は、燃料電池５１及びモータ３１のウォータジャケット、並びにインタークーラ５８ａ内及びモータドライバ６４に隣接する冷却板（冷却器）６５内の各水路を連通させる冷却水路６６を形成し、該冷却水路６６にウォータポンプ６７及びラジエータ６８を設けてなるものである。

このような冷却系において、ウォータポンプ６７の作動により冷却水路６６内を冷却水が流通、循環することで、燃料電池５１、モータ３１、酸化剤ガス、及びモータドライバ６４から吸熱されると共にこの熱がラジエータ６８にて放熱される。なお、符号６９は、燃料電池５１の低温時等にラジエータ６８を介さずに冷却水を循環させるためのサーモスタットを示す。

図１〜３を併せて参照して説明すると、水素ボンベ５２は、円筒形の外観を有する一般的な高圧ガスボンベであり、金属と繊維強化プラスチックとからなる一般複合容器とされ、車体後部右側において、その軸線Ｃが前後方向に沿うように、詳細には前記軸線Ｃがやや前下がりとなるように配置される。このときの水素ボンベ５２は、その右側端（外側端）が車体右側のアッパチューブ６の外側端よりもやや外側に位置し、かつ左側端（内側端）が後輪３２の外側端よりもやや外側に位置するように配置される。

水素ボンベ５２の前後端部は球状に（換言すれば先細りに）形成されており、その前端部がピボットプレート８の前方に位置すると共に後端部が車体後端部に位置するように配置される。このような水素ボンベ５２の後端部には、該水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２が配設されている。

車体左側のアッパチューブ６は、やや後上がりとなるように傾斜して概ね直線的に後方に延びる一方、車体右側のアッパチューブ６は、車体左側のアッパチューブ６に対してピボットプレート８近傍において下方に向けて緩やかに変化するように設けられる。このような各アッパチューブ６は、ピボットプレート８近傍において車幅方向外側に緩やかに変化するように設けられる。

また、車体右側のアッパチューブ６は、その下側端が車体側面視で水素ボンベ５２の下側端とほぼ重なるように設けられると共に、車体後端部において上方に向けて屈曲し、水素ボンベ５２の元栓７１及び水素充填口７２を避けるようにして車体左側に向けて延びた後に、下方に向けて屈曲して車体左側のアッパチューブ６の後端部に結合される。

燃料電池５１は、車幅方向に幅広でかつ上下方向に扁平とされ、その前壁部には酸化剤ガス及び水素ガスの供給口及び排出口、並びに冷却水の導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。燃料電池５１の上部後方には、車幅方向に長い筐体を有する加湿器５９が近接配置される。該加湿器５９左側部の斜め上後方には加給機５８が近接配置され、該加給機５８の斜め下後部には車幅方向に延在する導入ダクト５７ｂの左側部が接続される。また、加湿器５８左側部の上方には背圧弁５８ｃが近接配置される。

導入ダクト５７ｂの右側部は水素ボンベ５２の下方に位置するように設けられ、該右側部には同じく水素ボンベ５２の下方に位置するエアクリーナケース５７ａの前端部が接続される。エアクリーナケース５７ａの後端部には不図示の吸気ダクトが接続され、これら吸気ダクト、エアクリーナケース５７ａ、及び導入ダクト５７ｂを主として前記エアクリーナ装置５７が構成される。

加湿器５９右側部の後方にはバイパスバルブ５８ｂが近接配置され、該バイパスバルブ５８ｂの斜め下後方にはインタークーラ５８ａが近接配置される。これらバイパスバルブ５８ｂ及びインタークーラ５８ａは、車体前後方向で加湿器５９の右側部と導入ダクト５７ｂの右側部との間に位置するように配置されている。加給機５８の下流側は、不図示の導出ダクトを介してインタークーラ５８ａに接続される。

車体後部左側には、車幅方向に扁平なサイレンサ６１が、車体左側のアッパチューブ６よりも車幅方向外側に位置するように配置される。該サイレンサ６１は、車体側面視で概ね方形状を成し、後輪３２の斜め上左側において後上がりに傾斜した状態で配置される。サイレンサ６１は、後上がりに傾斜する排出管７７の後半部分に設けられるものであり、該サイレンサ６１（排出管７７）の後端部にはテールパイプ７５が後方に向けて突設され、該テールパイプ７５の後端には反応済みガスの排出口７６が形成される。

ラジエータ６８は、ヘッドパイプ５前方に位置する比較的小型の上段ラジエータ６８ａと、各ダウンチューブ７の前辺部７ａの前方に位置する比較的大型の下段ラジエータ６８ｂとに分割構成される。下段ラジエータ６８ｂの右側後方にはウォータポンプ６７が配置され、該ウォータポンプ６７の斜め下後方にはサーモスタット６９が配置される。また、下段ラジエータ６８ｂの両側方に位置する車体カバー４２の内側には、車幅方向に扁平なバッテリ６３がそれぞれ配置される。

各ダウンチューブ７の屈曲部７ｃ間には、下辺部７ｂの下側端よりも下方に突出するように希釈装置５６が配置される。希釈装置５６からは排出短管７８が導出され、該排出短管７８が車体左側のダウンチューブ７の下辺部７ｂ前側に接続されると共に、該下辺部７ｂ後側からは前記排出管７７が導出される。すなわち、車体左側のダウンチューブ７が反応済みガスの排出経路の一部を構成しており、したがって希釈装置５６からの排出ガスは、排出短管７８、ダウンチューブ７の下辺部７ｂ、及び排出管７７を介して大気に放出される。

図５を併せて参照して説明すると、モータドライバ６４は車体側面視で略方形状を成し、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の車幅方向外側に冷却板６５を介して取り付けられる。モータドライバ６４の前端部には、燃料電池５１及びバッテリ６３からの電力供給用の高圧配線６４ａが接続される。また、冷却板６５の前端下部及び上部には、前記冷却水路６６の一部を成す給水管６５ａ及び排水管６５ｂがそれぞれ接続される。

モータドライバ６４の後端部からは三相の高圧配線６４ｂが導出され、これら各相の高圧配線６４ｂが、モータドライバ６４の直ぐ後方に位置するモータ３１前端部の給電端子に接続される。すなわち、モータドライバ６４は、モータ３１と車体側面視でラップしない程度にこれと近接配置されている。なお、図中符号６４ｃは、各相の高圧配線６４ｂに設けられてモータ３１への給電量を検出する電流センサ６４ｃを、図中符号６４ｄは、モータドライバ６４の一部としての電圧平滑コンデンサをそれぞれ示す。

モータユニット２０にはリアスイングアーム２１の一部としてのアームカバ−２１ａが装着される。該アームカバー２１ａは、リアスイングアーム２１及びモータ３１と共にモータドライバ６４、冷却板６５、電圧平滑コンデンサ６４ｄ、各高圧配線６４ａ，６４ｂ、給水管５６ａ及び排水管６５ｂ、並びに電流センサ６４ｃ等を覆いこれらを適宜保護するものである。なお、アームカバー２１ａには、その内部に外気を流通可能とするべく不図示の外気導入口及び導出口がそれぞれ設けられる。

図６に示すように、リアスイングアーム２１は、その基部２２が車幅方向に沿う概ね三角柱状を成し、該基部２２の前端側に位置する一頂部をピボット軸９が車幅方向に沿って貫通すると共に、該ピボット軸９を介してピボットプレート８に支持される。リアスイングアーム２１の基部２２はアルミ合金製とされ、その左側には左アーム体２３が一体形成される。該左アーム体２３は、車体側面視で基部２２と連続するよう、後方に向けて末広がりとなるように設けられる（図１，５参照）。

左アーム体２３は車体側面に概ね沿うように設けられ、その後端上部及び下部はモータ３１のケーシング３１ａの前端上部及び下部との結合部２３ａとされ、該各結合部２３ａとケーシング３１ａとがそれぞれボルト等を用いて一体的に結合される。左アーム体２３の略中央部には、車体側面視で略方形状を成す上下三段の中央肉抜き孔２３ｂが設けられ、かつ各結合部２３ａの後方に位置する部位には、車体側面視で略三角形状を成す後肉抜き孔２３ｃがそれぞれ設けられる。なお、左アーム体２３の裏面側（車幅方向内側）には、該左アーム体２３と基部２２とに渡る三角リブ２３ｄが複数立設される。

一方、リアスイングアーム２１の基部２２右側には、これと別体構成される右アーム体２４の前端部２４ａが、ボルト等を用いて一体的に結合される。右アーム体２４も同様にアルミ合金製とされ、かつ左アーム体２３と対向するように設けられる。右アーム体２４は、基部２２右側から後方に向けてやや先細りとなるように延出され、その後端部には後輪車軸３２ａの支持部２４ｂが設けられる。また、右アーム体２４は、その前部及び後部に大型の右肉抜き孔２４ｃが形成されることで、車体側面視で略日の字形を成す部材とされている。

図７を併せて参照して説明すると、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の外側面には、前記中央肉抜き孔２３ｂを閉塞するように、車体側面視で略方形状を成す冷却板６５が取り付けられる。該冷却板６５は、その内側面を左アーム体２３の外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置され、かつこの冷却板６５の外側には、車幅方向に扁平な直方体状を成して冷却板６５と車体側面視でほぼ重なるモータドライバ６４が取り付けられる。

モータドライバ６４は、その内側面を冷却板６５の外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置されることで、該冷却板６５により冷却可能とされる。また、電圧平滑コンデンサ６４ｄは、その内側面をドライバ本体６４ｅの外側面に当接させるようにしてこれに隣接配置され、かつその外側面が車体外側方に面するように設けられる。なお、図中符号２５は、リンク機構３４の一端側を連結するためのロアマウントを示す。

以上説明したように、上記実施例における電動車両（自動二輪車１）の制御部冷却構造は、駆動輪である後輪３２に動力を供給するモータ３１と、該モータ３１の駆動制御を行うモータドライバ６４と、該モータドライバ６４を冷却するべく内部に冷却水を流通させる冷却板６５とを備えるものであって、冷却板６５が、一方の面がモータドライバ６４に隣接すると共に他方の面がリアスイングアーム２１に隣接するように配置されたものである。

この構成によれば、例えばパワーＦＥＴ等を有してなるモータドライバ６４から発せられる熱が水冷式の冷却板６５により良好に吸収されると共に、該冷却板６５本体に吸収された熱がアルミ製のリアスイングアーム２１に良好に伝播されるため、該モータドライバ６４の冷却効果をより一層高めることができる。

また、上記制御部冷却構造においては、モータ３１を収容してなりリアスイングアーム２１と共に車体フレーム４に対して揺動自在に支持されるモータユニット２０を備え、該モータユニット２０に冷却板６５及びモータドライバ６４が取り付けられることで、モータ２１とモータドライバ６４との間の結線距離が短くなり、かつこれに伴いモータドライバ６４の発熱量も抑えられる。このため、モータ２１とモータドライバ６４との間の配線を簡素化でき、かつモータドライバ６４の発熱量を抑えることで相対的に冷却効果を高めることができる。また、モータ３１とモータドライバ６４との電気的な影響をより一層小さくすることができる。

さらに、上記制御部冷却構造においては、モータドライバ６４が、モータ２１に近接して配置されると共に、車体側面視ではモータ２１にラップしないように配置されることで、モータ２１とモータドライバ６４との間の結線距離をより一層短くできると共に、モータ２１から発せられる熱のモータドライバ６４への影響を最小限に抑えて該モータドライバ６４の冷却効果をより一層高めることができる。

さらにまた、上記制御部冷却構造においては、冷却板６５に連結される給水管６５ａ及び排水管６５ｂが、リアスイングアーム２１に近接して配置されることで、給水管６５ａ及び排水管６５ｂがモータユニット２０の外側に剥き出しになるようなことがなくなるため、モータユニット２０周りの冷却水用の配管を簡素化でき、かつこれに伴い冷却系のメンテナンス性を向上できる。

なお、この発明は上記実施例に限られるものではなく、例えば、リアスイングアーム２１の左アーム体２３の中央肉抜き孔２３ｂを廃止してこれを平板状とし、これに冷却板６５を隣接（当接）させるようにしてもよい。この構成によれば、モータドライバ６４から発せられる熱が冷却板６５を介してリアスイングアーム２１に良好に伝播されるため、モータドライバ６４の冷却効果を高めることができる。
そして、上記実施例における構成は一例であり、自動二輪車や燃料電池車両への適用に限定されないことはもちろん、発明の要旨を逸脱しない範囲で種々の変更が可能であることはいうまでもない。

この発明の実施例における電動車両（自動二輪車）の左側面図である。 上記電動車両の右側面図である。 上記電動車両の下面図である。 上記電動車両における燃料電池システムの主要構成図である。 図１における要部拡大図である。 上記電動車両のリアスイングアームを右斜め下から見た斜視図である。 上記電動車両のモータユニット周辺を左斜め下から見た斜視図である。

符号の説明

４ 車体フレーム
２０ モータユニット
２１ リアスイングアーム（車体構成部材）
３１ モータ
３２ 後輪（駆動輪）
６４ モータドライバ（制御部）
６５ 冷却板
６５ａ 給水管
６５ｂ 排水管

Claims (5)

1. 駆動輪に動力を供給するモータと、該モータの駆動制御を行う制御部と、該制御部を冷却するべく内部に冷却水を流通させる冷却板とを備える電動車両における制御部冷却構造において、前記冷却板は、一方の面が前記制御部に隣接すると共に他方の面が車体構成部材に隣接するように配置されたことを特徴とする電動車両における制御部冷却構造。
2. 前記モータを収容してなり前記車体構成部材と共に車体フレームに対して揺動自在に支持されるモータユニットを備え、該モータユニットに前記冷却板及び制御部が取り付けられることを特徴とする請求項１に記載の電動車両における制御部冷却構造。
3. 前記制御部は、前記モータに近接して配置されると共に、車体側面視では前記モータにラップしないように配置されることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電動車両における制御部冷却構造。
4. 前記車体構成部材における前記冷却板が隣接する部位が平板状に形成されることを特徴とする請求項１から請求項３の何れかに記載の電動車両における制御部冷却構造。
5. 前記冷却板に連結される給水管及び排水管は、前記車体構成部材に近接して配置されることを特徴とする請求項１から請求項４の何れかに記載の電動車両における制御部冷却構造。
   
   

Images