TWI276557B - Controller cooling structure in electric vehicle - Google Patents

Description

1276557 (1) 九、發明說明 * 【發明所屬之技術領域】 - 該發明是關於，在電動車輛，用來冷卻將車輛驅動用 馬達進行驅動控制的控制部的冷卻構造。 【先前技術】 ' 習知的具備有車輛驅動用馬達的電動車輛，在用來驅 Φ 動控制上述馬達的控制部的冷卻構造，是採用水冷方式的 構造（例如，參照專利文獻1 )。 〔專利文獻1〕 日本特開平1 0 — 285800號公報 【發明內容】 〔發明欲解決的課題〕 在具備有例如作爲車輛載置電源的燃料電池的電動車 φ 輛（燃料電池車輛），需要搭載燃料電池、氫氣鋼瓶、及 二次電池這樣的重量物。伴隨著車輛重量的增加而如果要 ^ 將上述馬達的輸出增加的話，上述控制部的容量會增大而 其發熱量會增加，則相對於上述冷卻構造，希望更提高控 ^ 制部的冷卻效果。 因此該發明，是具備有車輛驅動用馬達的電動車輛， 要提供一種冷卻構造，能良好地將用來驅動控制上述馬達 的控制部進行冷卻。 (2) 1276557 〔用以解決課題的手段〕 作爲上述課題的解決手段，第1發明，是具備有：用 來將動力供給到驅動輪（例如實施例的後輪3 2 )的馬達 (例如貫施例的馬達3 1 )、用來進行該馬達的驅動控制的 控制部（例如實施例的馬達驅動器64 )、以及爲了冷卻該 — 控制部而使冷卻水流通於其內部的冷卻板（例如實施例的 • 冷卻板6 5 )的電動車輛上的控制部冷卻構造，上述冷卻 φ 板，是配置成；讓其中一面是鄰接於上述控制部，並且讓 另一面鄰接於車體組成構件（例如實施例的後搖臂2 1 )。 藉由該構造，例如從具有功率FET的控制部所發出的 熱量，會被水冷式的冷卻板良好地吸收，並且被吸收到該 冷卻板主體的熱量，會良好地傳播到例如鋁製的車體組成 構件。 第2發明，是具備有：收容上述馬達，且與上述車體 組成構件一起相對於車體框架（例如實施例的車體框架 φ 4 )可自由擺動地被支承著的馬達單元（例如實施例的馬 達單元20)，是將上述冷卻板及控制部安裝在該馬達單 . 元。 藉由該構造，則馬達與控制部之間的接線距離會變 短，伴隨著會抑制控制部的發熱量。也會抑制馬達與控制 部之間的電性影響。 第3發明，上述控制部，是配置成接近於上述馬達， 並且是配置成：當從車體側面觀察時’沒有重疊於上述馬 達0 -6 - (3) 1276557 藉由該構造’則馬達與控制部之間的接線距離會變得 更短’並且能讓馬達所發出的熱量對控制部的影響被抑制 ' 到最小限度。 第4發明’上述車體組成構件上的上述冷卻板所鄰接 的部位，是形成爲平板狀。 ^ 藉由該構造，則能將從控制部所發出的熱量，經由冷 • 卻板良好地傳播到，車體組成構件上的形成爲平板狀的部 ❿ 位。 第5發明，連結於上述冷卻板的供水管及排水管（例 如實施例的供水管65a、排水管65b )，是配置成接近於 . 上述車體組成構件。 藉由該構造，則讓供水管及排水管不會露出於馬達單 元的外側。 〔發明效果〕 藉由第1發明，則可更提高控制部的冷卻效果。 藉由第2發明，則可簡化馬達與控制部之間的配線， 且藉由抑制控制部的發熱量可相對地提高冷卻效果。且能 更加減少馬達與控制部之間的電性影響。 藉由第3發明，可更縮短接線距離，並且能抑制馬達 的發熱所造成的影響，且能更提高控制部的冷卻效果。 藉由第4發明，能將從控制部所發出的熱量良好地傳 播到車體組成構件，而能提高該控制部的冷卻效果。 藉由第5發明，可簡化馬達單元周邊的冷卻水用的配 (4) 1276557 管，且伴隨著能提昇冷卻系統的維修性。 '【實施方式】 以下’參照圖面來說明該發明的實施例。在以下的說 明的前後左右的方向，如果沒有特別記載的話，則是與車 輛的方向相同。圖中箭頭FR代表車輛前方，箭頭LH代 ' 表車輛左方，箭頭UP代表車輛上方。 § 第1圖〜第3圖所示的機車1，是根據從車體略中央 處所搭載的燃料電池5 1所供給的電力，來驅動用來驅動 車輛的馬達3 1來使其行駛的燃料電池車輛（電動車 輛）。機車1，是具有低式地板部（以下僅稱作地板部）3 的速克達型車輛，在該地板部3附近，配置了構成長方體 狀的上述燃料電池51，且在機車1的驅動輪也就是後輪 3 2的輪胎內，配置了所謂的胎內式馬達的上述馬達3 i。 該馬達31 ’是在其殼體31a內具有馬達主體及減速機構而 9 構成爲—體的單元，在其輸出軸被配置成與後輪車軸32a 同軸狀的狀態下，例如從左側被安裝在輪胎內。 . 機車1的前輪11，是被軸支承在左右的一對前叉12 的下端部，各前叉12的上部，是經由轉向桿13可轉向地 被樞支在車體框架4前端部的頭管5。在轉向桿13的上端 部安裝著車把14，在該車把14,.的右把手部，配設著油門 把手15,並且在左右的把手部前方，分別配設著後、及前 煞車柄16、17。 在車體框架4的後部，是設置有朝車體上下方向延伸 -8- (5) 1276557 的樞支板8，在較該樞支板8的中間部較稍下方的部丨’ - 後搖臂（車體組成構件）2 1的前端部，是以使其後端側可 - 朝車體上下方向擺動的方式，經由樞支軸9而被樞支著。 後搖臂21，其左臂體23是延伸到馬達31的前端部，而支 承著該馬達31的殻體31a，另一方面，右臂體24是延伸 - 到後輪3 2的中心位置而軸支承著後輪車軸3 2 a。以這種後 • 搖臂21與馬達31爲主，構成了機車1的作爲擺動單元的 p 馬達單元20。 在車體框架4的下部且爲燃料電池51的下方的部 位，是配置有：朝車體前後方向延伸的後避震器33。該後 避震器33的後端部，是被連結在車體框架4的下部，並 且後避震器33的前端部，是經由連桿機構34，而被連結 在馬達單元20(後搖臂21)的下部。連桿機構34，是伴 隨著馬達單元20的上下方向的擺動，使後避震器33朝前 後方向進行行程（往復）動作，藉由該後避震器3 3的行 φ 程（往復）動作，來吸收輸入到馬達單元20的衝擊或震 動。 • 車體框架4，是具有··從頭管5的上部分歧爲左右 部，朝斜後下方延伸，在車體上下方向的略中間處的高度 彎曲’然後朝後方延伸的上管6、以及從頭管5的下部分 歧爲左右部，朝向斜後下方延伸，在車體下端部彎曲之 後，朝向後方延伸的下管7;各上管6的後端部及下管7 的後端部，是分別結合在位於燃料電池5 1更後方處的上 述樞支板8的上端部及下端部。以下，對於下管7，將從 -9- (6) 1276557 頭管5到車體下端部的彎曲部7c的部位作爲前邊部7a , 將從上述彎曲部7 c到樞支板8的部位作爲下邊部7b，來 _ 進行說明。 各上管6，爲了到達車體後端部，是從樞支板8進一 _ 步向後方延伸，該各上管6的後半部分，是用作爲用來支 " 承乘坐者用的座墊41的座墊框架。 * 機車1，其車體主要是藉由以合成樹脂所構成的車體 φ 外殻42所覆蓋。其車體外殻42是作爲擋風部的機能，且 其一部分是與車體框架4 一起構成上述地板部3。在車體 框架4的下部中央處，是安裝著：以直立狀態支承車體的 . 主腳架37，並且在車體框架4的下部左側，是安裝著：以 朝左側傾斜的立起狀態來支承車體的側腳架3 8。 這裡參照第4圖針對機車1的燃料電池系統的槪要情 形來加以說明。 燃料電池51，是積疊了多數的單位電池而成的習知的 φ 固體高分子膜型燃料電池（PEMFC )，在其陽極側供給作 爲燃料氣體的氫氣，藉由在陰極側供給了包含作爲氧化劑 ^ 氣體的氧氣的空氣，藉由電化學反應來產生電力，並且生 成水。 作爲上述燃料氣體的氫氣，是從氫氣鋼瓶52經由阻 斷閥53以預定壓力供給到燃料電池5 1，且在供應於發電 之後，被導入到氫氣循環流路54內。在該氫氣循環流路 54，未反應的氫氣，是與來自於氫氣鋼瓶52的新鮮氫氣 一起反覆被供給到燃料電池5 1。循環於氫氣循環流路54 -10- (7) 1276557 內的氫氣’是經由純化閥5 5而可導入到稀釋裝置5 6內。 另一方面，作爲上述氧化劑氣體的空氣，在經由空氣 臆淸益裝置5 7被導入到加給機5 8內之後，在加壓至預定 壓力的狀態下’被供給到燃料電池5 1，且在供應發電之 後，被導入至稀釋裝置56內。圖號58a是用來將供給到 ^ 燃料電池5 1的空氣（氧化劑氣體）予以冷卻的中冷器， - 圖號5 9是用來將水分供給到氧化劑氣體的加濕器，圖號 φ 58b是當燃料電池51處於低溫時，不經由中冷器58a及加 濕器59來供給空氣的旁通閥，圖號58c是用來調整燃料 電池51的氧化劑氣體的壓力的背壓閥。 藉由讓氫氣循環流路54所設置的純化閥55開啓作 動，將反應後的氫氣導入到稀釋裝置56內，在該稀釋裝 置56將其與來自於燃料電池51的排出空氣進行混合、稀 釋處理之後，經由滅音器61排出到大氣中。這裡的來自 於燃料電池51的生成水，當與排出空氣一起被導入到加 φ 濕器59內時會被聚集，會將其再利用作爲供給到氧化劑 氣體的水分。而在加濕器59沒有被聚集的水分（例如水 . 蒸氣），會在經過稀釋裝置56之後與反應完成的氣體一 起排出。 燃料電池51的運轉，是藉由ECU (電子控制單元） 62所控制。具體來說，在ECU62，是輸入了：關於氫氣 及氧化劑氣體的壓力及溫度的訊號、關於車速及加給機5 8 的轉數的訊號、以及關於燃料電池5 1及其冷卻水溫的訊 號，因應這些各種訊號，來控制··加給機58、旁通閥 -11 - (8) 1276557 5 8b、背壓閥58c、純化閥55、以及阻斷閥53的作動 '在ECU62，輸入了來自於油門把手15的加速要 •號，因應該訊號來將後輪3 2驅動用的馬達3 1進行驅 制。馬達3 1，是將來自於燃料電池5 1或作爲二次電 電池63的直流電流，在作爲變頻器單元的馬達驅 - (控制部）64轉換成三相的交流電流之後，進行供給 • 以驅動的三相交流馬達。 ϋ 上述燃料電池系統的冷卻系統，是形成了冷卻 66，該冷卻水路66，是使燃料電池51及馬達31的冷 套、中冷器58a內、以及馬達驅動器64所鄰接的冷 (.冷卻器）65內的各水路連通在一起；在該冷卻水S 是設置有：冷卻水泵浦67、及散熱水箱68。 在這種冷卻系統，是藉由冷卻水泵浦67的作動 冷卻水流通、循環於冷卻水路66內，從燃料電池5 1 達3 1、氧化劑氣體、及馬達驅動器64進行吸熱，並 Φ 散熱水箱68將其熱量進行放熱。而圖號69，是當燃 池5 1處於低溫時，不經由散熱水箱68而使冷卻水進 環的恆溫器。 合倂參照第1圖〜第3圖來說明，氫氣鋼瓶52’ 般具有圓筒狀的外觀的高壓氣體鋼瓶，是作成由金屬 維強化塑膠所構成的一般的複合容器，在車體後部右 是配置成：讓其軸線C沿著前後方向，更詳細來看’ 軸線C是稍微朝向前下方。此時的氫氣鋼瓶52’是 成：其右側端（外側端）是位於較車體右側的上管6 求訊 動控 池的 動器 而予 水路 卻水 卻板 | 66 ，使 、馬 且以 料電 行循 是一 與纖 側， 上述 配置 的外 -12- (9) 1276557 側端更稍外側處，且左側端（內側端）是位在較後輪3 2 " 的外側端更稍外側處。 • 氫氣鋼瓶52的前後端部是形成爲球狀（換言之是前 端較細），是配置成：其前端部位於樞支板8的前方’並 且後端部位於車體後端部。在該氫氣鋼瓶52的後端部’ • 是配設有：該氫氣鋼瓶52的主栓部71及氫氣充塡口 72。 ' 車體左側的上管6，是稍微朝後上方傾斜然後大致直 φ 線地朝後方延伸，另一方面，車體右側的上管6，是設置 成：相對於車體左側的上管6，在樞支板8附近和緩地朝 向下方變化。各上管6，是設置成：在樞支板8附近緩和 地朝車寬方向外側變化。 車體右側的上管6，其下側端是設置成：從車體的側 面觀察時，是與氫氣鋼瓶52的下側端大致重疊，並且在 車體後端部朝向上方彎曲，是以避開氫氣鋼瓶52的主栓 部71及氫氣充塡口 72的方式，朝向車體左側延伸，之後 φ 朝向下方彎曲，而被結合在車體左側的上管6的後端部。 燃料電池51，是作成朝車寬方向寬度較寬且上下方向 " 是扁平的，在其前壁部，是分別設置有：氧化劑氣體及氫 氣的供給口及排出口、以及冷卻水的導入口及導出口。在 燃料電池5 1的上部後方，是接近配置有：具有車寬方向 較長的筐體的加濕器59。在該加濕器59左側部的斜後上 方，是接近配置著加給機5 8，在該加給機5 8的斜後下 部’是連接著朝車寬方向延伸的導入導管57b的左側部。 而在加濕器59左側部的上方是接近配置著背壓閥58c。 (10) 1276557 導入導管57b的右側部，是設置成位於氫氣鋼瓶52 ^ 的下方’在該右側部，是連接著：同樣位於氫氣鋼瓶52 ' 的下方的空氣濾淸器殻體5 7a的前端部。在空氣濾淸器殼 體5 7a的後端部，是連接著沒有圖示的進氣導管，是以這 些進氣導管、空氣濾淸器殼體57a、及導入導管57b爲主 » • 構成了上述空氣濾淸器裝置5 7。 \ 在加濕器5 9右側部的後方接近配置著旁通閥5 8b，在 φ 該旁通閥58b的斜後下方接近配置著中冷器58a。該旁通 閥58b及中冷器58a，是配置成：在車體前後方向位於加 濕器59的右側部與導入導管57b的右側部之間。加給機 5 8的下流側，是經由沒有圖示的導出導管，被連接在中冷 器 58a ° 在車體後部左側，是將在車寬方向扁平的滅音器61， 配置成：位於較車體左側的上管6更靠向車寬方向外側。 該滅音器61，從車體側面觀察時是構成大致方形，是在後 φ 輪32的斜左上側配置成朝斜後上方傾斜的狀態。滅音器 6 1，是設置在朝斜後上方傾斜的排出管77的後半部分， ' 在該滅音器61 (排出管77)的後端部，是朝向後方突設 出尾管75,在該尾管75的後端形成有反應完成氣體的排 出口 76。 散熱水箱68，是分割構成爲：位在頭管5前方的較小 型的上段散熱水箱68a、與位於各下管7的前邊部7a的前 方的較大型的下段散熱水箱68b。在下段散熱水箱68b的 右側後方是配置有冷卻水泵浦67，在該冷卻水泵浦67的 -14 - (11) 1276557 斜後下方配置有恆溫器6 9。而在位於下段散熱水箱6 8 b的 兩側邊的車體外殼42的內側，是分別配置有其車寬方向 爲扁平狀的電池63。 在各下管7的彎曲部7c間，是以較下邊部7b的下側 端更朝下方突出的方式，配置有稀釋裝置56。從稀釋裝置 56導出有排出短管78，該排出短管78是連接在車體左側 的下管7的下邊部7 b前側，並且從該下邊部7 b後側導出 φ 上述排出管77。也就是說，車體左側的下管7構成了反應 完成氣體的排出路線的一部分，於是來自於稀釋裝置56 的排出氣體，是經由：排出短管78、下管7的下邊部 7b、及排出管77，被排出到大氣中。 合倂參照第5圖來說明，馬達驅動器64，是構成爲從 車體側面觀察時爲略方形，是經由冷卻板6 5，而被安裝在 後搖臂21的左臂體23的車寬方向外側。在馬達驅動器64 的前端部，是連接著：用來供給來自於燃料電池51及電 φ 池63的電力的高壓配！泉64a。而在冷卻板65的前端下部 及上部，是分別連接著：構成上述冷卻水路66的一部分 的供水管65a及排水管65b。 從馬達驅動器6 4的後端部導引出三相位的高壓配線 64b，各相位的高壓配線64b，是被連接在：位於馬達驅動 器64的正後方的馬達3 1前端部的供電端子。也就是說， 馬達驅動器64，是被配置成從車體側面觀察時是沒有與馬 達31重疊的程度。而圖中的圖號64 c，是設置在各相位的 高壓配線6 4 b而用來檢測對於馬達31的供電量的電流感 -15- (12) (12)1276557 應器64c，圖中的圖號64d，是作爲馬達驅動器64的一部 分的電壓穩定用電容器° 在馬達單元2 0 ’是安裝有作爲後搖臂2 1的一部分的 搖臂外殼2 1 a。該搖臂外殼2 1 a，是與後搖臂2 1及馬達 3 1，一起覆蓋：馬達驅動器64、冷卻板65、電壓穩定用 電容器6 4 d、各高壓配線6 4 a、6 4 b、供水管6 5 a及排水管 6 5 b、以及電流感應器6 4 c，來適當保護适些構造。而在搖 臂外殼2 1 a，是分別設置有：可讓外氣流通到其內部的沒 有圖示的外氣導入口及導出口 ° 如第6圖所示，後搖臂2 1 ’其基部2 2是橇成沿著車 寬方向的大致三角柱狀’樞支軸9是沿者車寬方向貫穿位 於該基部2 2的前端側的一頂部，並且經由樞支軸9被支 承在樞支板8。後搖臂的基部疋銘口金製的，在 其左側是一體形成有左臂體23。該左臂體23，是被設置 成：從車體側面觀察時是以與基部2 2連續的方式，朝向 後方其末端較寬（參照第1圖、第5圖）° 左臂體2 3是設置成大致沿著車體側面’其後端上部 及下部，是作爲與馬達3 1的殼體3 1 a的則端上部及下部 的結合部2 3 a，該各結合部2 3 a與殼體3 1 a是分別使用螺 拴而被結合爲一體。在左臂體23的略中央部’是设置 有··從車體側面觀察時構成略方形的上下三段的中央穿孔 2 3 b ’且在位於各結合部2 3 a的後方的部位，是分別5又置 有：從車體側面觀察時構成略三角形的後穿孔2 3 C。而在 左臂體2 3的背面側（車寬方向內側）’是豎AL δ又置有複 -16- (13) 1276557 數個：涵蓋於該左臂體23與基部22的三角肋部23d。 另一方面，在後搖臂21的基部22右側，是使用螺 * 一體地結合著：以另外個體構成的右臂體24的前端 24a。右臂體24也同樣地是鋁合金製的，且是設置成與 臂體23相對向。右臂體24，是稍爲前端較細而從基部 * 右側朝向後方延伸，在其後端部是設置有後輪車軸3 2a ^ 支承部24b。而右臂體24，藉由在其前部及後部形成大 φ 的右穿孔24c，則作成從車體側面觀察時爲略日字型的 件。 合倂參照第7圖來說明，在後搖臂21的左臂體23 . 外側面，是以封閉著上述中央穿孔23b的方式，安裝著 車體側面觀察時構成略方形的冷卻板65。該冷卻板65 是以使其內側面抵接於左臂體23的外側面的方式而與 鄰接配置，且在該冷卻板65的外側，是安裝著：構成 車寬方向扁平狀的長方體狀，且從車體側面觀察時與冷 φ 板65大致重疊的馬達驅動器64。 馬達驅動器64，藉由以使其內側面抵接於冷卻板 • 的外側面的方式與其鄰接配置，而可藉由該冷卻板65 進行冷卻。而電壓穩定用電容器64d，是以使其內側面 接於驅動器主體64e的外側面的方式與其鄰接配置，且 置成讓其外側面面向車體外側方。而圖中圖號25，是表 用來連結連桿機構34的其中一端側的低位安裝構件。 如上述說明，上述實施例的電動車輛（機車1)的 制部冷卻構造，是具備有：用來將動力供給到驅動輪也 栓 部 左 22 的 型 構 的 從 J 其 在 卻 65 來 抵 設 示 控 就 -17- (14) 1276557 是後輪3 2的馬達3 1、用來進行該馬達3 1的驅動控制的馬 達驅動器64、以及爲了冷卻該馬達驅動部64而使冷卻水 流通於其內部的冷卻板6 5的電動車輛上的控制部冷卻構 造，冷卻板65，是配置成：讓其中一面是鄰接於馬達驅動 器64，並且讓另一面鄰接於後搖臂21。 藉由該構造，例如從具有功率FET的馬達驅動器64 所發出的熱量，會被水冷式的冷卻板65良好地吸收，並 φ 且被吸收到該冷卻板65主體的熱量，會良好地傳播到鋁 製的後搖臂21，所以可更提高該馬達驅動器64的冷卻效 果。 針對上述控制部冷卻構造，是具備有：收容著馬達 31，且與後搖臂21 —起相對於車體框架4可自由擺動地 被支承著的馬達單元20 ’是將冷卻板65及馬達驅動器64 安裝在該馬達單元20，藉由該構造，則馬達21與馬達驅 動器64之間的接線距離會變短，伴隨著會抑制馬達驅動 φ 器64的發熱量。因此’可簡化馬達21與馬達驅動器64 之間的配線，且藉由抑制馬達驅動器64的發熱量可相對 地提高冷卻效果。且能更加減少馬達3 1與馬達驅動器64 之間的電性影響。 針對上述控制部冷卻構造，馬達驅動器64，是配置成 接近於馬達21，並且是配置成：從車體側面觀察時，沒有 重疊於馬達21，藉由該構造，則馬達21與馬達驅動器64 之間的接線距離會變得更短’並且能讓馬達2 1所發出的 熱量對馬達驅動器64的影響被抑制到最小限度，且能更 -18- (15) 1276557 提高該馬達驅動器64的冷卻效果。 針對上述控制部冷卻構造，連結於冷卻板6 5的供水 管65a及排水管65b，是配置成接近於後搖臂21，藉由該 構造，則讓供水管6 5 a及排水管6 5 b不會露出於馬達單元 2 0的外側，可簡化馬達單元2 0周邊的冷卻水用的配管， 且伴隨著能提昇冷卻系統的維修性。 該發明並不限於上述實施例，例如，可廢除後搖臂2 1 的左臂體2 3的中央穿孔2 3 b，將其作成平板狀的，而使冷 卻板6 5鄰接（抵接）於其構造也可以。藉由該構造，從 馬達驅動器64所發出的熱量，能經由冷卻板6 5而良好地 傳播到後搖臂 2 1，所以能提高馬達驅動器 64的冷卻效 果。 上述實施例的構造是該發明的一個例子，並且當然並 不限定用於機車或燃料電池車輛，在不脫離發明的主旨的 範圍，當然可進行各種變更。 【圖式簡單說明】 第1圖是該發明的實施例的電動車輛（機車）的左側 面圖。 第2圖是上述電動車輛的右側面圖。 第3圖是上述電動車輛的下面圖。 第4圖是上述電動車輛的燃料電池系統的主要構造 圖。 第5圖是第1圖的主要部分放大圖。 -19- (16) 1276557 第6圖是從右斜下方來看上述電動車輛的後搖臂的立 體圖。 第7圖是從左斜下方來看上述電動車輛的馬達單元周 邊的立體圖。 【主要元件符號說明】 4 :車體框架

2 0 :馬達單元 2 1 :後搖臂（車體組成構件） 3 1 :馬達 32:後輪（驅動輪） 64 :馬達驅動器（控制部） 65 :冷卻板 6 5 a :供水管 65b :排水管 -20-

Claims (1)

1. (1) 1276557 ψ \ 十、申請專利範圍 第94 1 14529號專利申請案 中文申請專利範圍修正本 民國95年3月30日修正 1. 一種電動車輛上的控制部冷卻構造，是具備有：用 來將動力供給到驅動輪的馬達、用來進行該馬達的驅動控 制的控制部、以及爲了冷卻該控制部而使冷卻水流通於其 內部的冷卻板的電動車輛上的控制部冷卻構造，其特徵 爲 · 上述冷卻板，是配置成：讓其中一面鄰接於上述控制 部，並且讓另一面鄰接於車體組成構件。 2 ·如申請專利範圍第1項的電動車輛上的控制部冷卻 構造，其中是具備有：收容上述馬達，且與上述車體組成 構件一起相對於車體框架可自由擺動地被支承著的馬達單 元；是將上述冷卻板及控制部安裝在該馬達單元。 3 ·如申請專利範圍第1或2項的電動車輛上的控制部 冷卻構造，其中上述控制部，是配置成接近於上述馬達， 並且是配置成：當從車體側面觀察時，沒有重疊於上述馬 達。 4.如申請專利範圍第丨或2項的電動車輛上的控制部 &卻構寧，其中上述車體組成構件上的上述冷卻板所鄰接 的部位，是形成爲平板狀。 5·如申請專利範圍第1或2項的電動車輛上的控制部 &谷卩構造，其中連結於上述冷卻板的供水管及排水管，是 1276557