JP2001119802A

JP2001119802A - 電動車両用表示装置

Info

Publication number: JP2001119802A
Application number: JP29705399A
Authority: JP
Inventors: Hiroyuki Takahashi; 宏行高橋; Kimihisa Matsuyama; 公久松山; Kiyoshi Ishii; 喜好石井
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1999-10-19
Filing date: 1999-10-19
Publication date: 2001-04-27

Abstract

(57)【要約】【課題】ある距離走行するのに、どの程度のエネルギ
ーを消費しているのか（電力消費率）を、操縦者に示
し、限りあるバッテリのエネルギーを無駄に使用しない
ようにする電動車両用表示装置を提供する。【解決手段】電動車両の走行距離を検出する走行距離
検出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エ
ネルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離
及び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消
費率計算手段と、電力消費率を表示する表示手段とを有
する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、電動車両の電力
消費率等を算出してこれを表示できる表示装置に関する
ものである。

【０００２】

【従来の技術】一般に、電動車両におけるバッテリ容量
は、必要十分とは言い難く、常にバッテリ容量の残量を
気にしているのが実状である。このため、バッテリ残量
は重要な情報であり、これを精度良く表示するための手
段が各種提案されている（例えば特開平７−１９８８０
８号公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のものにあっては、バッテリの残量だけでは、
走行中の電力の使用量が分からず、急加減速等でバッテ
リのエネルギーを無駄に消費してしまう場合がある。

【０００４】そこで、この発明は、ある距離走行するの
に、どの程度のエネルギーを消費しているのか（電力消
費率）を、操縦者に示し、限りあるバッテリのエネルギ
ーを無駄に使用しないようにする電動車両用表示装置を
提供することを課題としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる課題を達成するた
めに、請求項１に記載の発明は、電動車両の走行距離を
検出する走行距離検出手段と、前記走行距離を走行する
のに要した消費エネルギー量を算出するエネルギー算出
手段と、走行距離及び消費エネルギー量から電力消費率
を計算する電力消費率計算手段と、電力消費率を表示す
る表示手段とを有する電動車両用表示装置としたことを
特徴とする。

【０００６】請求項２に記載の発明は、請求項１記載の
構成に加え、予め定めた一定期間における平均の電力消
費率を計算する平均電力消費率計算手段と、該平均電力
消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期間の電力
消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段と、前記平均
電力消費率計算手段で計算した平均電力消費率およびま
たは前記瞬時電力消費率計算手段で計算した瞬時電力消
費率を表示する電力消費率表示手段とを有することを特
徴とする。

【０００７】請求項３に記載の発明は、請求項２記載の
構成に加え、前記表示内容を選択する電力消費率表示切
替手段を有し、該電力消費率表示切替手段に応答して平
均電力消費率と瞬時電力消費率の表示を切り替えるよう
にしたことを特徴とする請求項１記載の電動車両用表示
装置。

【０００８】請求項４に記載の発明は、請求項２又は３
に記載の構成に加え、前記平均電力消費率が予め定めた
規定の電力消費率よりも多いか少ないかを表示可能とす
る電力消費率表示手段を備えたことを特徴とする。

【０００９】請求項５に記載の発明は、請求項２記載の
構成に加え、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結
果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる傾向か、
少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示手段を備
えたことを特徴とする。

【００１０】請求項６に記載の発明は、請求項２記載の
構成に加え、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結
果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行可能時
間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算した走行
可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備えたこと
を特徴とする。

【００１１】請求項７に記載の発明は、請求項２記載の
構成に加え、前記瞬時電力消費率計算手段で計算した結
果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走行可能距
離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算した走行
可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備えたこと
を特徴とする。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の形態につ
いて説明する。

【００１３】図１乃至図４２には、この発明の実施の形
態を示す。この発明の実施の形態では、発明箇所を含む
電動車両であるスクータ型電動二輪車の略全体について
説明する。

【００１４】まず構成について説明すると、この実施の
形態のスクータ型電動二輪車は、図１及び図４に示すよ
うに、車体フレーム１１を有し、この車体フレーム１１
には、その前部にヘッドパイプ１２が設けられ、このヘ
ッドパイプ１２から斜め後ろ下方に向かって１本のダウ
ンチューブ１３が延長されている。

【００１５】そして、このダウンチューブ１３の下端部
１３ａには、左右チューブ１４の前端部１４ａが溶接に
より固定され、この左右チューブ１４が後方に向けて延
長されている。この左右チューブ１４は途中が２箇所折
曲されて後ろ上がりに形成され、これら左右チューブ１
４の前側半分には、多数の孔１５ａが開設された「板状
部材」としての前側受けプレート１５が固定され、この
前側受けプレート１５の底部１５ｂ上には、後述するバ
ッテリボックス１８が載置され、このバッテリボックス
１８の下方が前側受けプレート１５により覆われるよう
になっている。また、この前側受けプレート１５の後ろ
側には、第１クロスメンバ２０が取り付けられると共
に、左右チューブ１４の後端部１４ｂが後側受けプレー
ト１６で連結されている。

【００１６】さらに、その左右チューブ１４は、上部側
が第２，第３クロスメンバ２１，２２にて連結されてい
る。

【００１７】そして、上記ヘッドパイプ１２には、フロ
ントフォーク２３が操向自在に支承され、このフロント
フォーク２３の下端部には、前車軸により前輪２４が支
承されている。また、このフロントフォーク２３の上端
部には、Ｔ字形のハンドル２５が取り付けられている。

【００１８】一方、前記左右チューブ１４には、ブラケ
ット２６を介してピボット軸２７が架設され、このピボ
ット軸２７を介して走行用駆動部品である動力ユニット
２９が上下揺動自在に枢支されている。この動力ユニッ
ト２９の後端部に後輪３０が支承されている。また、上
記左右チューブ１４の後端部の後側受けプレート１６と
動力ユニット２９の後部との間にリヤクッション３１が
配設されている。

【００１９】その動力ユニット２９は、三相交流の駆動
モータ３４と、この駆動モータ３４の動力を前記後輪３
０に伝える動力伝達機構３６とを有している。

【００２０】この駆動モータ３４は、図５に示すよう
に、軸心が車幅方向に沿うモータ本体ケース３４ａを有
し、このモータ本体ケース３４ａに一端部側が中間プレ
ート３７に液密状態で取り付けられ、このモータ本体ケ
ース３４ａの他端部側にはモータカバー３４ｂが取り付
けられている。そして、これらケース３４ａ等に左右一
対の軸受け３４ｃ，３４ｄによって出力軸３４ｅが支承
され、モータ本体ケース３４ａにステータ３４ｆが取り
付けられ、上記出力軸３４ｅにロータ３４ｇが取り付け
られている。そして、上記ステータ３４ｆに与えられる
交流の駆動電流により、上記ロータ３４ｇが回転し、こ
れに伴い上記出力軸３４ｅが回転させられるようになっ
ている。

【００２１】また、動力伝達機構３６は、駆動モータ３
４の駆動力を後輪３０に伝達するように構成されて伝動
室３９内に配設されている。この伝動室３９を形成する
伝動ケース４０は、アルミ製で、前記中間プレート３７
に伝動ケースカバー４１がネジ止めされて構成されてい
る。

【００２２】そして、図５乃至図７に示すように、この
中間プレート３７を貫通して駆動モータ３４の出力軸３
４ｅの先端部が上記伝動ケース４０の伝動室３９前部内
に突出されると共に、この中間プレート３７の隔壁部３
７ｃに導出開口３７ａが形成され、この導出開口３７ａ
から駆動モータ３４側のステータ３４ｆの「配線」であ
る電線ケーブル３４ｈが伝動室３９内側に導出されてい
る。具体的には、その導出開口３７ａには、ベース部材
４３と挟持板４４とが中間プレート３７を挟持するよう
にネジ４５止めされて配設され、このベース部材４３の
ターミナル４６に３本の電線ケーブル３４ｈの端部が接
続され、そのターミナル４６と導通するように伝動室３
９内側の３本の延長ケーブル４７の端部がナット４８に
より接続されている。そして、これら延長ケーブル４７
が伝動ケースカバー４１内を通って引出し口３７ｂに嵌
合されたシール部材４９の３つの各挿通孔４９ａから外
部に延長されている（図６及び図７参照）。

【００２３】また、前記モータ本体ケース３４ａには、
図８に示すように、外周部に挿通路３４ｉが形成され、
この挿通路３４ｉにロータリエンコーダ３４ｊから延長
されたケーブル３４ｋが挿通され、このケーブル３４ｋ
が前記隔壁部３７ｃに形成された挿通口３７ｄを介して
伝動室３９内に導かれている。

【００２４】そして、このケーブル３４ｋと、後述する
変速用モータ５１のケーブル５１ａとが、図７に示すよ
うに、伝動室３９内を通り、これら両ケーブル３４ｋ，
５１ａが前記シール部材４９の比較的大きめの挿通孔４
９ｂから外部に延長されている。

【００２５】さらに、これらケーブル４７，３４ｋ，５
１ａ等が、前記動力伝達機構３６の駆動モータ３４側の
プーリ５３や伝動ベルト５４に接触しないように、前記
導出開口３７ａ近傍から前記シール部材４９近傍に跨る
ように仕切り板５５が取り付けられている（図５及び図
６参照）。

【００２６】このように、駆動モータ３４の電線ケーブ
ル３４ｈを伝動室３９内に導き、この伝動室３９の側部
から外部に延長するようにしているため、駆動モータ３
４の電線ケーブル３４ｈが出力軸３４ｅ側、つまり、車
両中央寄りを配索されていることから、従来と比べ、電
線ケーブル３４ｈが邪魔に成らず、又、車両転倒による
損傷も防止される。また、駆動モータ３４の外側に別体
のカバーが必要とならないため、モータ自体の小型化を
図ることができると共に、部品点数、取付工数の削減を
図ることができる。

【００２７】また、そのように仕切り板５５を配設する
ことにより、ケーブル４７等が動力伝達機構３６に接触
することを防止でき、ケーブル４７等の損傷を防止でき
る。

【００２８】さらに、伝動ケースカバー４１を取り外す
ことにより、電線ケーブル３４ｈのターミナル４６の整
備等を簡単に行うことができる。

【００２９】ところで、前記伝動ケース４０の後部側に
は、ドライブ軸５８が支承され、このドライブ軸５８に
前記出力軸３４ｅからの駆動力が動力伝達機構３６を介
して伝達されるように構成されている。

【００３０】この動力伝達機構３６は、図５及び図６に
示すように、上記出力軸３４ｅのプーリ５３とプライマ
リ軸５９とに伝動ベルト５４が架け渡されて駆動力が伝
達されるように構成され、このプライマリ軸５９からの
駆動力が変速機構を介して前記ドライブ軸５８に伝達さ
れるように構成されている。なお、図６中符号６０は、
伝動ベルト５４に所定の張力を付与するためのアイドラ
プーリ６０である。

【００３１】その変速機構は、図５に示すように、オイ
ル室６２内に設けられ、プライマリ軸５９に形成された
プライマリドライブギヤ６３がメイン軸６４に固定され
た「回転体」としての伝達ギヤ６５に噛合され、このメ
イン軸６４に第１速減少歯車６６が形成されると共に、
このメイン軸６４には「メイン側減少歯車」としての第
２速減少歯車６７が回転自在に設けられている。この第
２速減少歯車６７は、メイン軸６４上を軸方向にスライ
ド自在に設けられて、所定方向にスライドされることに
より、この第２速減少歯車６７に形成されたドック爪６
７ａが、前記伝達ギヤ６５に形成されたドック孔６５ａ
に嵌合されて、この第２速減少歯車６７が前記伝達ギヤ
６５と一体に回転されるように構成されている。なお、
この第２速減少歯車６７をスライドさせる機構は後述す
る。

【００３２】そして、この第２速減少歯車６７と噛み合
う第２速減大歯車６９がドライブ軸５８側に設けられて
いる。この第２速減大歯車６９は、図９に示すように、
周囲に前記第２速減少歯車６７に噛合する歯が形成され
たリング状のギヤ部７０と、このギヤ部７０の内側で前
記ドライブ軸５８にスプライン結合された中央部７１と
を有している。この中央部７１の外周面部及びギヤ部７
０の内周面部には、それぞれ駆動伝達凸部７０ａ，７１
ａが形成され、これら両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの
側面部が互いに当接して駆動力を伝達するように形成さ
れている。また、前記中央部７１の外周面部及び前記ギ
ヤ部７０の内周面部には、それぞれ緩衝用凸部７０ｂ，
７１ｂが形成されている。なお、ここでは、中央部７１
側の駆動伝達凸部７１ａと緩衝用凸部７１ｂとは共通の
凸部となっている。

【００３３】その中央部７１側の緩衝用凸部７１ｂとギ
ヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂとの間に弾性変形可能な緩
衝部材７２が介在されている。この緩衝部材７２は、ゴ
ム製で円形に形成されている。

【００３４】そして、そのギヤ部７０に駆動力が作用し
ていない時には、中央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝
達凸部７１ａ，７０ａの間には、隙間ｃが形成されてお
り、ギヤ部７０に駆動力が作用した時には、中央部７１
側の緩衝用凸部７１ｂとギヤ部７０の緩衝用凸部７０ｂ
との間に介在された緩衝部材７２が弾性変形されて、中
央部７１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７１ａ，７１
ｂの側面部が当接して、中央部７１側に駆動力が伝達さ
れるように構成されている。

【００３５】また、図６に示すように、前記第１速減少
歯車６６と噛み合う第１速減大歯車７４が、中間回転体
７５の周囲に配設され、この中間回転体７５が前記ドラ
イブ軸５８にスプライン結合され、この中間回転体７５
の周囲には、複数のラッチ爪７５ａが図６中反時計回り
に付勢されている。そして、これらラッチ爪７５ａの先
端部が係止するラッチ溝７４ａが第１速減大歯車７４の
内周面部に形成されている。

【００３６】これにより、例えばドック爪６７ａがドッ
ク孔６５ａに嵌合されていない状態では、メイン軸６４
の第１速減少歯車６６から第１速減大歯車７４、ラッチ
爪７５ａ、中間回転体７５を介してドライブ軸５８に駆
動力が伝達されるようになっている。

【００３７】一方、ドック爪６７ａがドック孔６５ａに
嵌合されると、第２速減少歯車６７から第２速減大歯車
６９を介してドライブ軸５８に駆動力が伝達される。こ
の場合には、前記第１速側も噛み合っているが、第２速
減大歯車６９の回転の方が、第１速減大歯車７４の回転
より速くなり、ドライブ軸５８は、第１速減大歯車７４
より先行して回転する。この場合には、図６に示すよう
に、中間回転体７５のラッチ爪７５ａが、ラッチ溝７４
ａを順次乗り越えることにより、ドライブ軸５８と第１
速減大歯車７４との回転差を許容するようにしている。

【００３８】また、前記第２速減少歯車６７をスライド
させる機構は、以下のように構成されている。

【００３９】すなわち、図６及び図１０に示すように、
この第２速減少歯車６７の係合溝部６７ｂに、シフトフ
ォーク７６の二股に分かれたフォーク部７６ａの先端部
が係合されて、このシフトフォーク７６がガイドバー７
８にスライド自在に設けられ、このシフトフォーク７６
がスライドされることにより、前記第２速減少歯車６７
がスライドされるように構成されている。

【００４０】また、そのシフトフォーク７６には、従動
凸部７６ｂが形成され、この従動凸部７６ｂがシフトカ
ム７７のカム溝７７ａに移動可能に挿入されている。こ
のカム溝７７ａは、展開すると図１１に示すように形成
されており、シフトカム７７の全周に渡って連続して環
状に蛇行して形成され、このシフトカム７７が変速用モ
ータ５１の駆動力により回転させられることにより、シ
フトフォーク７６がガイドバー７８上をスライドするよ
うに構成されている。

【００４１】そのシフトカム７７はカム軸８０に固定さ
れており、このカム軸８０は複数の減速歯車８１乃至９
０を介して変速用モータ５１の出力軸５１ｂに連結され
ている。これらの内の歯車８１，８２，８３には略扇形
の凹部８１ａ，８２ａ，８３ａが形成され、これら凹部
８１ａ，８２ａ，８３ａにカム軸８０及び減速軸９２に
貫通されたピン９３が配置されている。これらピン９３
を介して各歯車８１，８２，８３とカム軸８０及び減速
軸９２との間の駆動力の伝達が行われるようになってい
るが、ピン９３がその略扇形の凹部８１ａ，８２ａ，８
３ａ内を多少移動することにより、各歯車８１，８２，
８３とカム軸８０及び減速軸９２との間に多少の遊びが
設けられている。

【００４２】また、そのカム軸８０の端部には、図１０
に示すように、９０°間隔でＮ・Ｓに着磁された磁性円
盤９４が設けられて回転されるように構成されると共
に、この磁性円盤９４の近傍に設けられた基板９５に
は、第１センサ９６及び第２センサ９７が設けられてい
る。これらセンサ９６，９７は、ホールＩＣと称される
もので、Ｎ極が通過するときに出力が１となり、Ｓ極が
通過するときに出力が０となるように構成されている。

【００４３】さらに、前記シフトカム７７には、計４本
のダウェルピン９８が設けられ、これらの２本のダウェ
ルピン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設け
られたローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停
止されるように構成されている。このストッパレバー９
９は、ボルト１００を中心に回動され、図６中時計回り
に、スプリング１０１にて付勢されている。そのロック
がかかる位置は、前記ドック爪６７ａ及びドック孔６５
ａが確実に嵌合される位置、又は、前記ドック爪６７ａ
及びドック孔６５ａが確実に離脱される位置である。

【００４４】次に、第１速から第２速に変速される場合
について説明する。

【００４５】駆動モータ３４の回転数が所定値、例えば
６０００回転になると、モータコントローラ１０２によ
り、前記変速用モータ５１が駆動されて、複数の歯車８
１…を介してカム軸８０が回転されて第２速減少歯車６
７のドック爪６７ａが前進すると共に、磁性円盤９４が
回転される。

【００４６】そして、第１センサ９６により、その回転
する磁性円盤９４の磁極の変化が検知されると、モータ
電流指令値が回生側まで減少し、メイン軸６４側の回転
が減速される。この場合には、ドライブ軸５８側の回転
がメイン軸６４側の回転より速くなっても、上記のよう
にラッチ爪７５ａがラッチ溝７４ａを乗り越えることに
より、ドライブ軸５８側の回転にブレーキがかかること
はない。

【００４７】このようにメイン軸６４側の伝達ギヤ６５
の回転が減速されることにより、ドック爪６７ａがドッ
ク孔６５ａに嵌合されるときに衝撃が緩和されることと
なる。

【００４８】そして、ドック爪６７ａのドック孔６５ａ
への嵌合が完了した状態で、今度は、第２センサ９７に
より磁極の変化が検知されて、モータコントローラ１０
２により、変速用モータ５１の駆動が停止される。この
状態で、シフトカム７７に設けられた２本のダウェルピ
ン９８の間に、ストッパレバー９９の先端部に設けられ
たローラ９９ａが挿入されてカム軸８０の回転が停止さ
れることとなる。

【００４９】そして、２速で走行中の場合において、加
減速を行うと、ドック爪６７ａとドック孔６５ａとの予
め遊びがあることから、従来では、「コツコツ」という
衝突音が発生していたが、この発明によれば、中央部７
１及びギヤ部７０の両駆動伝達凸部７０ａ，７１ａの間
に隙間ｃを設定し、これら両凸部７０ａ，７１ａの側面
部が当接するまでの間に緩衝部材７２で衝撃を吸収する
ことにより、衝突音の発生を抑制することができる。

【００５０】一方、前記車体フレーム１１の左右チュー
ブ１４の間には、バッテリアッセンブリ１０３が配設さ
れている。

【００５１】このバッテリアッセンブリ１０３は、図
１，図２及び図４等に示すように、バッテリボックス１
８内にバッテリユニット１０４が収納されており、前記
前側受けプレート１５と後側受けプレート１６とにダン
パー１０５，１０６を介して弾性的に支持されている。
なお、左右チューブ１４自体を、バッテリボックス１８
の下部と側部を連続して覆う板状のアルミ等の鋳造フレ
ームとすることもできる。

【００５２】そのバッテリユニット１０４は、４つのバ
ッテリモジュール１０８から構成されている。

【００５３】これら各バッテリモジュール１０８は、こ
こでは、１．２ＶのＮｉ−Ｃｄ，Ｎｉ−ＭＨあるいはリ
チウムイオン電池である小型円筒型電池１０７が３０
本、略上下方向に沿って縦置きに、互いに当接された状
態で接触するように配列されている。このバッテリモジ
ュール１０８は、幅方向の列数が３列に設定されてい
る。

【００５４】そして、各バッテリモジュール１０８は、
３０本の小型円筒型電池１０７の内、１０本を一組とし
て一つのブロック１０９が構成され、１つのバッテリモ
ジュール１０８では３つのブロック１０９を有してい
る。そして、各ブロック１０９では、各電池１０７が直
列に接続され、３つのブロック１０９が並列に接続さ
れ、４つのバッテリモジュール１０８が直列に接続され
ている。

【００５５】このバッテリアッセンブリ１０３は、駆動
モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１の下方
から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、且つ、
シート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に設置
されており、前記駆動モータ３４の前方にて後部上方に
向かって屈曲されている。

【００５６】そして、前記左右チューブ１４が、前記バ
ッテリアッセンブリ１０３の左右の側面に沿って前後方
向に延びている（図１及び図２２参照）。

【００５７】また、「板状部材」としての前記前側受け
プレート１５は、前記フートボード１１１下方で、且
つ、前記バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆うよう
に前記左右チューブ１４に取り付けられている。

【００５８】このように、バッテリアッセンブリ１０３
を駆動モータ３４の前方で、且つ、フートボード１１１
の下方から、前記駆動モータ３４の上方又は上後方で、
且つシート１１２下方まで連続させて、車両前後方向に
設置したため、適正なフートボード１１１の高さと充分
なシート下収納空間および足置板下部の地上高を同時に
確保できる。

【００５９】また、駆動モータ３４の前方にてバッテリ
アッセンブリ１０３を後部上方に向かって屈曲させたた
め、後輪３０上方に充分な空間を確保できる。

【００６０】さらに、バッテリアッセンブリ１０３の左
右の側面に沿って前後方向に延びる左右チューブ１４を
配設したため、適正なフートボード１１１の高さと充分
なシート１１２下収納空間およびフートボード１１１下
部の地上高を同時に確保できる。

【００６１】さらにまた、フートボード１１１下方で、
且つ、バッテリアッセンブリ１０３の下面を覆う前側受
けプレート１５を左右チューブ１４に取り付けたため、
バッテリアッセンブリ１０３を保護することができる。

【００６２】また、バッテリボックス１８は、上部が開
放された箱形のボックス本体１８ａと、このボックス本
体１８ａの開口を覆う蓋体１８ｂとから構成されてい
る。このボックス本体１８ａは、前後方向の略中央部か
ら後方は、斜め上方に持ち上がるように傾斜すると共
に、その前後方向の中央部には車両前後方向に仕切る前
後仕切り部１８ｃが形成されると共に、車幅方向の中央
部には左右方向に仕切る左右仕切り部１８ｄが形成され
ている。これでボックス本体１８ａ内が４つのスペース
に仕切られている。そして、これら４つのスペースに、
前記４つのバッテリモジュール１０８が互いに間隙を持
って配設され、この配設状態で、各モジュール１０８の
周囲と、ボックス本体１８ａの外周壁との間には間隙が
設けられている。また、この各バッテリモジュール１０
８上面と蓋体１８ｂ、各バッテリモジュール１０８底面
とボックス本体１８ａ底面部との間には、図１６及び図
１７等に示すように、シール部材１１３が配設されてい
る。これにより、バッテリボックス１８内に後述するよ
うに導入された冷却風が、図１３中矢印に示すように、
前記各バッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れる
ように流路１８ｅが形成されている。

【００６３】そして、このバッテリボックス１８の中央
部（４つのモジュール１０８の中央部）には、図１４に
示すように、バッテリ冷却ファン１１４が配設されると
共に、このバッテリ冷却ファン１１４により、蓋体１８
ｂの車両前後方向中央部で、車幅方向両端部に形成され
た一対の導入口１８ｆからバッテリボックス１８内に外
気が導入されるようになっている。導入された外気は、
各モジュール１０８の周囲の流路１８ｅを図１３中矢印
に示すように通過して、各電池１０７を冷却しながらバ
ッテリ冷却ファン１１４に吸い込まれ、ボックス本体１
８ａの底面部に形成された排気口１８ｇから外部に排気
されるようになっている。

【００６４】このように、バッテリボックス１８内にバ
ッテリ冷却ファン１１４により冷却風が導入され、この
冷却風をバッテリモジュール１０８の側部の周囲を流れ
るように流路１８ｅを形成したため、防水性・防塵性を
確保すると共に、十分な冷却効果を得ることができる。
また、その流路１８ｅが駆動モータ３４の停止状態にお
いて断熱機能を発揮することにより、保温性を確保でき
る。

【００６５】また、バッテリモジュール１０８の幅方向
の列数を３列とすることにより、バッテリモジュール１
０８内の円筒型電池１０７の温度バラ付きを極力抑える
ことができ、電池寿命を延ばすことができる。

【００６６】さらに、バッテリモジュール１０８は４
つ、間隔をおいて搭載され、冷却風を導入するバッテリ
冷却ファン１１４を４つのバッテリモジュール１０８の
略中央部に配置したため、複数のバッテリモジュール１
０８に均等に冷却風を通気することができ、電池１０７
の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすことができる
と共に充電効率の均一化が図れる。また、バッテリ冷却
ファン１１４とバッテリモジュール１０８との位置が接
近しているため、圧力損失が減少し、ファン能力が十分
に発揮でき、冷却性能が向上し、電池温度の上昇を抑制
することが可能となり、電池寿命を延ばすことができ
る。

【００６７】さらにまた、バッテリボックス１８内へ冷
却風を導入する導入口１８ｆを、前記バッテリボックス
１８の上面で、車両前後方向の略中央部、かつ、車幅方
向両端部に設けたため、この点においても、複数のバッ
テリモジュール１０８に均等に冷却風を通気することが
でき、電池の温度バラ付きを抑えて電池寿命を延ばすこ
とができると共に充電効率の均一化が図れる。

【００６８】しかも、バッテリモジュール１０８をフー
トボード１１１の下部に配置した場合でも、バッテリモ
ジュール１０８の上下に流路を設けていないため、高さ
を最小限にすることが可能となり、このフートボード１
１１を薄くでき、エンジンスクータ並の最適な乗車ポジ
ションを達成できる。

【００６９】なお、その冷却風の導入口１８ｆから通気
ダクトを車両上方部方向に延長して配置すれば、その導
入口１８ｆからの水の浸入防止効果を一層向上させるこ
とができる。

【００７０】また、バッテリモジュール１０８が長尺形
状の小型円筒型電池１０７を複数個隣接して配置するこ
とにより構成されているため、この配置を適宜選択する
ことにより、冷却風の流路１８ｅを自由に構成すること
ができ、冷却性能を確保するための最適な構造を達成で
きる。

【００７１】一方、前記バッテリボックス１８の排気口
１８ｇは、図１４に示すように、駆動モータ３４及びモ
ータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向けて配
置され、この排気口１８ｇからの排気風にてそれら発熱
部品３４，１０２が冷却されるように構成されている。

【００７２】このモータコントローラ１０２は、図１４
及び図２４に示すように、平面視において、四角形状を
呈すると共に、コントローラ本体１０２ａの車両前後方
向に沿う断面が略四角形状を呈しており、前面，後面及
び底面に車両前後方向に沿う冷却用フィン１０２ｂが所
定間隔で設けられている。

【００７３】そして、前記排気口１８ｇがその後面側の
冷却用フィン１０２ｂの方向に向き、前記排気風がその
冷却用フィン１０２ｂに送風されるように設定されてい
る。

【００７４】また、このモータコントローラ１０２は、
冷却用フィン１０２ｂを含む全体形状が、側方から見る
と前方が先細り形状の略三角形状を呈している。そし
て、この先端部側が、図１に示すように、前記前側受け
プレート１５内に挿入されると共に、このモータコント
ローラ１０２は、前記駆動モータ３４の前方で、且つ、
その下面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面
（前側受けプレート１５下面）と略連続されて設置され
ている。

【００７５】上記のように、バッテリモジュール１０８
を冷却した排気風を排気口１８ｇから、駆動モータ３４
及びモータコントローラ１０２等の発熱部品の方向に向
けて送風することにより、それら発熱部品が冷却される
ため、発熱部品である駆動モータ３４やモータコントロ
ーラ１０２を新たな冷却用装置を設置することなく、効
率よく冷却することができると共に、レイアウトの自由
度を向上させることができ、且つ、重量増加を招くこと
もない。

【００７６】また、モータコントローラ１０２に冷却用
フィン１０２ｂを設けることにより、モータコントロー
ラ１０２の冷却性能を一層向上させることができる。

【００７７】さらに、冷却用フィン１０２ｂの一部を車
両外部方向に向けて設置して、走行時に走行風により強
制的に冷却されるように構成したため、走行風を利用す
ることで、モータコントローラ１０２の冷却性能をより
一層向上させることができる。

【００７８】しかも、モータコントローラ１０２は、下
面が、前記フートボード１１１の下方の車両下面（前側
受けプレート１５下面）と略連続されて設置されている
ため、温度が高くなるモータコントローラ１０２が車体
下方にそれ程突出しないため熱害を軽減できると共に、
走行風を下方に突出した冷却用フィン１０２ｂが受ける
ことにより冷却性も向上させることができる。

【００７９】また、このバッテリボックス１８内には、
図１３，図１４，図１６及び図３４に示すように、「バ
ッテリ用電装品」としてのメインリレー１１６と、ＤＣ
／ＤＣコンバータ１１７と、電流センサ１１８と、バッ
テリユニット１０４を監視するバッテリ側制御装置１１
９（以下「ＥＣＵ１」という）とが内蔵され、このバッ
テリボックス１８は図１９又は図２０に示すような防水
構造とされている。

【００８０】この防水構造は、図１９に示すように、ボ
ックス本体１８ａの上部周縁部と、蓋体１８ｂの周縁部
との間に防水パッキン１８ｈが介在され、それら周縁部
のフランジ部がストッパ１８ｉで挟持されて防水性が確
保されるように構成されている。このストッパ１８ｉ
は、図１３に示すように、周囲に８箇所配設されてい
る。また、図２０に示すように、防水パッキン１８ｉを
ボックス本体１８ａ上部周縁部の外側壁と蓋体１８ｂ周
縁部の内側壁との間に配設することもできる。

【００８１】また、図１３及び図１６に示すように、第
１のバッテリモジュール１０８と第２のバッテリモジュ
ール１０８との接続は、ヒューズ１２０を介して行われ
ると共に、各モジュール１０８からの電圧温度信号がＥ
ＣＵ１に入力されて、充電／放電の管理が行われるよう
になっている。

【００８２】さらに、図３４に示すように、第１のバッ
テリモジュール１０８とパワーアッセンブリ１３０との
間には、前記メインリレー１１６及び電流センサ１１８
が直列接続され、この電流センサ１１８からの信号がＥ
ＣＵ１に送られてバッテリ電流を検出してバッテリ容量
が計算されるようになっている。

【００８３】そのＥＣＵ１は、高電圧ラインに接続され
ており、常時通電状態にあると共に、このＥＣＵ１によ
り、充電／放電時には、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７を
起動するように設定されている。また、パワーアッセン
ブリ１３０は、図示しないスロットルセンサからの信号
に応じて駆動モータ３４を駆動するように構成されてい
る。なお、制御については詳細は後述する。

【００８４】そして、ボックス本体１８ａの底面部から
は図２１に示すように高電圧ラインａ及び制御信号用の
多芯ケーブルｂが外部に延長されている。

【００８５】上記のように、バッテリボックス１８全体
を防水構造とし、この中にバッテリ用電装品であるＤＣ
／ＤＣコンバータ１１７等の高電圧部分を配置すること
で、この高電圧部分の防水必要箇所を少なくし、コスト
低減を図ることができる。

【００８６】また、高電圧ラインのバッテリ用電装品を
互いに近い距離に配置することができ、高圧大電流が流
れるラインが短くなり、配線材料の抵抗分による損失を
低減し、車両の効率を向上させることができる。

【００８７】さらに、バッテリボックス１８内に各種バ
ッテリ用電装品を集中配置することにより、あらかじめ
一つのユニットとして、バッテリ周りの配線ができるた
め、作業性が向上し、コストの低下・信頼性の向上が図
れる。

【００８８】さらにまた、バッテリ周りの配線の接続
に、防水コネクタを使う必要が無くなり、省スペースで
コストダウンを図ることができる。

【００８９】しかも、バッテリボックス１８内に、バッ
テリモジュール１０８間の電気的接続を行うヒューズ１
２０を内蔵させることにより、新たに防水性のヒューズ
ホルダーを設けることが不要となり、コストの低下を図
ることができる。

【００９０】また、バッテリボックス１８の蓋体１８ｂ
を開けることで、容易にヒューズ１２０の交換ができる
ため、メンテナンス性が向上すると共に、高圧大電流が
流れるヒューズ１２０とバッテリモジュール１０８との
距離が最短になるため、配線抵抗による損失が減り、車
両としての効率アップを図ることができる。

【００９１】なお、そのバッテリボックス１８に、図２
５及び図２６に示すように、充電装置１４０を内蔵する
充電装置収納部１８ｋを形成することもできる。この場
合には、充電装置１４０は、新気が吸気用ダクト１４１
から内蔵されたファンにより吸入されて排気ダクト１４
２から外部に排気されるようになっている。なお、図２
５の（ｂ）に示すようにファン１４４は外付けとするこ
ともできる。符号１８ｍは水抜き孔である。

【００９２】このようにすれば、充電装置１４０とバッ
テリモジュール１０８の間、充電装置１４０とＥＣＵ１
の間の接続部分も、ボックス１８の中に納めることで、
上記の効果をより向上させることができる。

【００９３】なお、図２６の（ｂ），（ｃ）に示すよう
に、充電装置１４０の冷却用フィン１４３を上方に露出
させることにより、冷却効果を向上させることもでき
る。

【００９４】一方、この車両の外観（カバー）構造は、
図１及び図２８に示すように、運転者の脚部前方で、車
両前面にフロントカバー１５０が設けられると共に、こ
のフロントカバー１５０の後ろ側にレッグシールド１５
１が配設され、更に、このフロントカバー１５０の下側
にロアパネル１５２が配設されている。

【００９５】このフロントカバー１５０は、フロントカ
バー本体１５３と、この本体１５３の上側前面に配置さ
れる前面カバー１５４とから構成されている。

【００９６】そのフロントカバー本体１５３には、図２
９及び図３０に示すように、凹所１５３ａ，１５３ｂが
形成され、これら凹所１５３ａ，１５３ｂに前照灯１５
５及び方向指示灯１５６が配設されている。これらには
例えばＬＥＤを使用している。そして、これらの前面を
覆うように前記前面カバー１５４が複数の取付部をビス
止め等することにより配設されている。

【００９７】この前面カバー１５４は、透明パネルから
成り、前記前照灯１５５又は方向指示灯１５６の前方部
位１５４ａ，１５４ｂ以外の部位において、外側又は内
側に塗装が施されることにより、当該前方部位１５４
ａ，１５４ｂが透明又は半透明に形成されている。

【００９８】これによれば、前面カバー１５４の一部
（前方部位１５４ａ，１５４ｂ）で、前照灯１５５又は
方向指示灯１５６のレンズ面を形成したため、カバーと
レンズが別体のものと比較すると、パネル面より車両内
部への水や埃の侵入を少なくすることができると共に、
廉価な構造にでき、且つ、車両前面の外観に滑らかな一
体感を持たせることができ、外観品質を向上させること
ができる。

【００９９】また、前面カバー１５４の外側又は内側に
塗装を施すことにより、前照灯１５５又は方向指示灯１
５６の前方部位１５４ａ，１５４ｂを透明又は半透明と
したため、これら灯火器１５５，１５６の輪郭が明確に
表現でき、且つ、前面カバー１５４には好みの色やその
色の濃さを表現することができる。

【０１００】一方、図２７に示すように、ハンドルカバ
ー１６０は、ハンドルカバー上部１６１とハンドルカバ
ー下部１６２とに上下に２分割されている。

【０１０１】そして、このハンドルカバー上部１６１に
は、図４１に示すような、計器板１６３が配設されてい
る。この計器板１６３は、左側にスピードメータ表示部
１６４、中央部に液晶表示部１６５、右側にターン表示
等の表示部１６６及びモード１６７、セットボタン１６
８が設けられている。

【０１０２】また、図３１に示すように、前記レッグシ
ールド１５１の後ろ側には、前述のフートボード１１１
が配設され、このフートボード１１１の下側にアンダー
カバー１７０が配置されている。このフートボード１１
１は、バッテリアッセンブリ１０３の上方に配置され、
シート１１２の周囲を覆うサイドカバー部１１１ａが一
体に形成され、このサイドカバー部１１１ａの上部に
は、ヘルメット等を収納する収納ボックス１７１が収納
される開口が形成され、この開口周縁部１１１ｂがシー
ト１１２を支持する座部となっている。この開口周縁部
１１１ｂの前部には、シート１１２の前端部を回動自在
に支持するヒンジ部１７２が設けられると共に、開口周
縁部１１１ｂの後部には、シート１１２の後端部をロッ
クするロック装置１７３が設けられ、このシート１１２
により、収納ボックス１７１が開閉され、これらフート
ボード１１１，収納ボックス１７１，シート１１２が一
体で着脱可能となっている。なお、シート１１２の後方
には、略コ字状のスタンディングバー１７４が配設され
ている。

【０１０３】このように、フートボード１１１，収納ボ
ックス１７１，シート１１２が一体で着脱可能となって
いるため、バッテリアッセンブリ１０３の脱着性の向
上、整備性の向上を図ることができる。

【０１０４】さらに、図３２に示すように車両後部に
は、後尾灯１８０及び方向指示灯１８１が設けられ、こ
れら１枚のレンズ１８２で覆われている。

【０１０５】次に、かかる電動スクータの制御ユニット
について説明する。

【０１０６】この制御ユニットは、図３３に示すよう
に、前記バッテリアッセンブリ１０３，メータアッセン
ブリ１９０，パワーアッセンブリ１３０が多重バス２０
０に接続されると共に、充電装置１４０及び故障診断装
置２１０も多重バス２００に接続されている。

【０１０７】そのバッテリアッセンブリ１０３は、「電
装品」としてのバッテリユニット１０４に、バッテリ側
多重伝送装置１１９ａを有するマスターの前記バッテリ
側制御装置１１９（ＥＣＵ１）がメインスイッチ２１１
を介して接続されると共に、このＥＣＵ１にはバッテリ
ユニット１０４から各種バッテリ情報が入力されるよう
になっている。また、このＥＣＵ１からの信号により、
ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７が起動・停止されるように
構成されていると共に、ＥＣＵ１のバッテリ側多重伝送
装置１１９ａが多重バス２００に接続されている。

【０１０８】そして、詳細は後述するが、このＥＣＵ１
はメインスイッチ２１１をＯＮすることにより起動し、
メインスイッチ２１１をＯＦＦしても、暫く、電圧をバ
ックアップし、作動を維持することができるように構成
されていると共に、バッテリユニット１０４の電圧、電
流、温度の各種情報をモニタし、バッテリユニット１０
４の充電状況、放電状況を管理するように構成されてい
る。

【０１０９】また、メータアッセンブリ１９０は、メー
タ側多重伝送装置１９１ａを有するスレーブのメータ側
制御装置１９１（以下「ＥＣＵ２」という）にスピード
センサ１９２，スロットル１９３，ハンドルスイッチ１
９４，スピードメータ１９５，ＬＣＤ１６５（液晶表示
部），ＬＥＤ１９６が接続されると共に、このＥＣＵ２
が前記ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続されると共
に、このＥＣＵ２のメータ側多重電送装置１９１ａが多
重バス２００に接続されている。

【０１１０】さらに、パワーアッセンブリ１３０は、モ
ータ駆動回路１３１がパワーラインを介して前記バッテ
リユニット１０４，ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７に接続
されると共に、このモータ駆動回路１３１がモータ電流
検出センサ１３２を介して駆動モータ３４に接続されて
いる。また、このモータ駆動回路１３１には、パワー側
多重伝送装置１３３ａを有するスレーブのパワー側制御
装置１３３（以下「ＥＣＵ３」という）が接続され、こ
のＥＣＵ３は、制御電源ラインを介してＤＣ／ＤＣコン
バータ１１７，ＥＣＵ２，モータ電流検出センサ１３
２，ロータリエンコーダ３４ｊに接続されると共に、こ
のＥＣＵ３のパワー側多重伝送装置１３３ａが多重バス
２００に接続されている。

【０１１１】そして、詳細は後述するが、そのＥＣＵ
２，３はＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮされること
により起動し、ＥＣＵ２は、スロットル１９３、ハンド
ル廻りの各種スイッチ情報、前輪２４に取り付けられた
スピードセンサ１９２の信号を入力し、その情報を多重
バス２００上へ送出する。また、ＥＣＵ２は、ＥＣＵ１
から送られる情報に応じて、ＬＣＤ１６５上に、バッテ
リ残量、充電時間、走行時の電力消費量等を表示すると
共に、ＥＣＵ３は、ＥＣＵ２からのスロットル情報、Ｅ
ＣＵ１からのバッテリ残存情報に応じて駆動モータ３４
を制御し、車両を走行させるように構成されている。さ
らに、ＥＣＵ１からのバッテリ情報に応じて、充電装置
１４０側では充電制御を行うことも可能であり、充電装
置１４０側は、単なるＡＣ／ＤＣコンバータ１１７と
し、全ての充電制御をＥＣＵ１にて行うこともできる。

【０１１２】これにより各多重伝送装置１１９ａ，１３
３ａ，１９１ａ間で多重伝送が行われるように構成され
ている。

【０１１３】さらにまた、前記充電装置１４０は、充電
ラインを介してバッテリユニット１０４に接続され、充
電側多重伝送装置１４０ａが、多重バス２００に接続さ
れている。

【０１１４】そして、かかるメータアッセンブリ１９０
は、メータ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻
りスイッチからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣ
Ｕ２）に入力されて処理されるように構成され、この処
理情報が当該制御装置１９１の多重伝送装置１９１ａを
介して、前記他の制御装置１１９，１３３に伝送可能と
されている。

【０１１５】さらに、多重バス２００には、故障診断装
置２１０の診断側多重伝送装置２１０ａが接続され、こ
の多重バス２００上に、各種故障の情報を流し、その信
号を故障診断装置２１０でモニタすることで、車両の故
障状況を検出することができるように構成されている。

【０１１６】次に、電動スクータの動作開始時について
説明する。

【０１１７】まず、図３６に示すように、ステップＳ１
で、ＥＣＵ１側のメインスイッチ２１１がＯＮされる
と、ステップＳ２で、マイコン基本設定が初期化され、
ステップＳ３で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＮさ
れる。

【０１１８】このＤＣ／ＤＣコンバータ１１７からの信
号が、ＥＣＵ２，３に入力されて、これらが起動し、そ
れぞれステップＳ４，Ｓ５にてマイコン基本設定が初期
化され、次いで、ＥＣＵ２，３から起動信号がＥＣＵ１
に送信されて、ＥＣＵ１にてステップＳ８で受信処理さ
れる。そして、ステップＳ９で各ＥＣＵ２，３が起動し
たか否か判断され、ＮＯの時はステップＳ８に戻り、Ｙ
ＥＳの時はステップＳ１０で処理開始信号がＥＣＵ２，
３に送信された後、処理続行されて、ステップＳ１１，
Ｓ１２にて信号処理され、ステップステップＳ１３，Ｓ
１４にて処理開始信号が受信されたか否か判断されて、
ＮＯの時はそれぞれステップＳ１１，Ｓ１２に戻る。Ｙ
ＥＳの時は、それぞれ処理が続行される。

【０１１９】次に、動作停止時について説明する。

【０１２０】まず、処理続行中の状態から、メインスイ
ッチ２１１がＯＦＦ状態とされると、ステップＳ２１
で、電源ＯＦＦ予告信号が、ＥＣＵ２，３に送られて、
ステップＳ２２，Ｓ２３で受信処理され、ステップＳ２
４，Ｓ２５で電源ＯＦＦ予告があったか否か判断され
て、ＮＯの時は、ステップＳ２６，Ｓ２７で通常処理に
戻り、ＹＥＳの時は、ステップＳ２８，Ｓ２９で制御電
源の切断対応準備に入る。

【０１２１】準備が完了すると、ステップＳ３０，Ｓ３
１で、準備完了信号がＥＣＵ１に送られ、動作が停止さ
れる。ＥＣＵ１では、その準備完了信号がステップＳ３
２にて受信処理され、ステップＳ３３で、準備完了信号
の受信、つまり、回答があったか否か判断される。ＮＯ
の時は、ステップ３２に戻り、ＹＥＳの時は、ステップ
３４で、ＤＣ／ＤＣコンバータ１１７がＯＦＦ状態とさ
れ、ステップＳ３５で、動作停止準備が行われた後、動
作が停止される。

【０１２２】このように、各制御装置１１９，１３３，
１９１（ＥＣＵ１，２，３）間で多重伝送を可能とする
ことにより、各制御装置１１９，１３３，１９１（ＥＣ
Ｕ１，２，３）間のハーネスを減少させ、カプラを小さ
くすることができ、特に、スペース的な制約が多い二輪
車のレイアウトの自由度を向上させることができる。

【０１２３】また、メータアッセンブリ１９０は、メー
タ内部又はメータ近傍に配置され、ハンドル廻りスイッ
チからの信号がメータ側制御装置１９１（ＥＣＵ２）に
入力されて処理されるように構成され、この処理情報が
当該ＥＣＵ２の多重伝送装置１９１ａを介して、前記他
のＥＣＵ１，２に伝送可能とされているため、ハンドル
廻りのスイッチ類と、車体フレーム１１側に設置された
ＥＣＵ１，３との間のハーネスを削減でき、ハンドル２
５の回動操作を軽くすることができる。

【０１２４】さらに、マスターのＥＣＵ１のみで、その
他のスレーブのＥＣＵ２，３の起動／停止を管理するこ
とができるため、車両全体の制御システムの起動／停止
を管理することが容易になる。

【０１２５】さらにまた、電源が投入され、多重伝送が
可能になった状態で、マスターのＥＣＵ１に対してスレ
ーブのＥＣＵ２，３から起動信号を送信するようにした
ため、マスターのＥＣＵ１が、スレーブのＥＣＵ２，３
の起動を把握することにより、車両システム全体が確実
に起動できる。

【０１２６】また、メインスイッチ２１１がＯＦＦされ
た場合に、マスターのＥＣＵ１は、ＤＣ／ＤＣコンバー
タ１１７をＯＦＦする予告信号をスレーブのＥＣＵ２，
３に対して送信し、スレーブ側は、その予告信号を受信
したら、電源ＯＦＦに備える準備をし、準備が完了した
ら、マスターに対し、準備完了信号を送信し、マスター
側は、準備完了信号を受信したら、ＤＣ／ＤＣコンバー
タ１１７をＯＦＦする。従って、各ＥＣＵ１，２，３が
作動中に突然電源を切られることにより、記憶すべきデ
ータを消失したり、本来想定していない作動を引き起こ
すような状態に陥ることを避け、確実にシステム全体の
電源をＯＦＦすることができる。

【０１２７】一方、前記計器板１６３の液晶表示部１６
５には、図４２に示すように、発信可能を示すスタート
表示、標準表示である燃料表示、走行診断表示ａ，ｂ、
リフレッシュ表示、充電表示、エンディング表示が行わ
れるように構成されている。

【０１２８】以下、その走行診断表示ａ，ｂについて説
明する。

【０１２９】すなわち、この走行診断表示ａ，ｂは、円
形マーク２２０が基準線２２２に対してどの位置にある
かにより、走行状態を判断でき、基準線２２２より下方
寄りにあるときは無駄な走りが多く、上方寄りにあると
きには無駄な走りが少ないことが認識でき、又、傘マー
ク２２１は円形マーク２２０がどちら（上又は下）に移
行しつつあるのか表示するため、円形マーク２２０の移
行する側に表示されるようになっている。さらに、後何
キロ走行、又は何時間できるか、今何キロ走行したかの
表示も成されるようになっている。

【０１３０】つまり、バッテリアッセンブリ１０３のＥ
ＣＵ１には、電動車両の走行距離を検出する走行距離検
出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネ
ルギー量を算出するエネルギー算出手段と、走行距離及
び消費エネルギー量から電力消費率を計算する電力消費
率計算手段とが設けられる一方、この電力消費率がメー
タアッセンブリ１９０の「表示手段」としての液晶表示
部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されてい
る。

【０１３１】また、予め定めた一定期間における平均の
電力消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、この
平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い期
間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段とを
有し、この平均電力消費率計算手段で計算した平均電力
消費率およびまたは瞬時電力消費率計算手段で計算した
瞬時電力消費率を「電力消費率表示手段」としての液晶
表示部１６５（ＬＣＤ）に表示されるように構成されて
いる。

【０１３２】さらに、前記表示内容を選択する「電力消
費率表示切替手段」としての表示切替スイッチ２２３を
有し、この表示切替スイッチ２２３に応答して平均電力
消費率と瞬時電力消費率の表示が切り替えられることも
可能となっている。

【０１３３】さらにまた、前記平均電力消費率を、予め
定めた規定の電力消費率よりも多いか少ないかで表示す
る液晶表示部１６５を備えている。

【０１３４】しかも、前記瞬時電力消費率計算手段で計
算した結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる
傾向か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示
手段（液晶表示部１６５）を備えている。

【０１３５】また、前記瞬時電力消費率計算手段で計算
した結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行
可能時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算し
た走行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備え
ている。

【０１３６】さらに、前記瞬時電力消費率計算手段で計
算した結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走
行可能距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算
した走行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備
えている。

【０１３７】以下、図３８，図３９，図４０に示すフロ
ーチャートに基づいて具体的に説明する。

【０１３８】まず、図３８に示す電費（電力消費率）計
算ルーチンについて説明する。このルーチンは、ＥＣＵ
１により、１０ｍｓ毎に繰り返される。以下の説明では
電力消費率を電費と略す。

【０１３９】最初に、ステップＳ５１，Ｓ５２，Ｓ５３
にて、各センサ１９２等から、バッテリ電圧、バッテリ
電流、回転パルスが読み込まれる。なお、スピードセン
サ１９２は、前輪２４の回転に応じたパルス信号を出力
し、ここでは、１回転で４パルス出力する。

【０１４０】ステップＳ５４，Ｓ５５で、この回転パル
スの値に基づいて、走行距離が計算されると共に、現在
速度が計算される。

【０１４１】ステップＳ５９では、消費電力（バッテリ
電圧×バッテリ電流）を求め、ステップＳ５６〜Ｓ５８
では、過去３回（１０ｍｓ前，２０ｍｓ前，２０ｍｓ
前）の処理で求めた消費電力を呼び出している。そし
て、ステップＳ６０で、それら４回の消費電力を加算し
たものを４で割ることにより、瞬時消費電力を算出す
る。瞬時値であっても、１サイクル（１０ｍｓ）の値だ
けでは、ノイズの影響等による誤差が発生し易いため、
４回の平均値を取っている。

【０１４２】次いで、ステップＳ６１で、ｋ０×走行距
離を瞬時消費電力で割って瞬時電費を求める。ここで、
ｋ０は、１／１０ｍｓの意味とマイコン内データの単位
を合わせる意味がある。

【０１４３】ステップＳ６２で、その瞬時電費を前回ま
での積算電費に加算して積算電費を算出する。この積算
電費は、電源投入直後は０である。

【０１４４】ステップＳ６３で、積算カウンタをカウン
トアップする。この積算カウンタの値は、電源投入直後
は０である。

【０１４５】ステップＳ６４で、その積算電費を積算カ
ウンタで割ってｋ１を掛けることにより、平均電費を算
出する。電源投入後からの平均値を算出する。

【０１４６】ステップＳ６５で、前回の消費エネルギー
に前記瞬時消費電力を足して消費エネルギーを算出す
る。電源投入直後の消費エネルギーは０である。

【０１４７】ステップＳ６６で、バッテリの初期エネル
ギーから消費エネルギーを引くことにより残存エネルギ
ーを算出する。この初期エネルギーは、搭載されるバッ
テリによって決まる。

【０１４８】ステップＳ６７で、その残存エネルギーを
瞬時消費電力で割ってｋ２を掛けることにより、その残
存エネルギーでの走行可能時間を算出する。

【０１４９】ステップＳ６８で、現在速度に走行可能時
間を掛けてｋ３を掛けることにより、その残存エネルギ
ーでの走行可能距離を算出する。

【０１５０】なお、上記ｋ０〜ｋ３は、マイコン内デー
タ内の扱う１ビットあたりの重みを揃えるための係数で
ある。

【０１５１】次に、上記ルーチンで求められた計算結果
等に基づき表示処理するルーチンについて、図３９及び
図４０に基づいて説明する。なお、この表示処理ルーチ
ンは１０ｍｓ毎に繰り返される。

【０１５２】まず、予め電費のレベルを１から７まで段
階的に小さくなるように定めておき、ステップＳ７０
で、上記ルーチンで求められた平均電費がレベル１以上
か否か判断され、レベル１以上の時は、ステップＳ７１
で「位置が１」であると判断される。レベル１より小さ
いときはステップＳ７２に進み、平均電費がレベル２以
上か否か判断され、レベル２以上であるときは、ステッ
プＳ７３で「位置が２」であると判断される。レベル２
より小さいときは、ステップＳ７４に進む。そして、上
記と同様にしてステップＳ７４，Ｓ７６，Ｓ７８，Ｓ８
０において、平均電費がレベル３，４，５，６と比較さ
れて、ステップＳ７５，Ｓ７７，Ｓ７９，Ｓ８１，Ｓ８
２において「位置が３，４，５，６又は７」であると判
断される。

【０１５３】そして、図４０に示すステップＳ８３で、
瞬時電費と平均電費が比較され、瞬時電費が平均電費よ
り小さい時は、ステップＳ８４で「減少傾向」と判断さ
れ、瞬時電費と平均電費とが同じ時は、ステップＳ８５
で「増減なし」と判断され、又、瞬時電費が平均電費よ
り大きい時は、ステップＳ８６で「増加傾向」と判断さ
れる。

【０１５４】次いで、ステップＳ８７では、前記で求め
られた「位置」情報に応じて平均電費レベルを表示す
る。つまり、図４２のａ，ｂに示すように、予め定めた
規定の電力消費率が基準線２２２として表示されると共
に、円形マーク２２０がその「位置」情報に応じて所定
の位置に表示される。

【０１５５】ここでは、その円形マーク２２０の表示さ
れる位置を７段階に分けて、「位置が４」の時は、その
円形マーク２２０の中心が、前記基準線２２２上にくる
ように表示され、「位置が３，２，１」の時は、その基
準線２２２より上側に、又、「位置が５，６，７」の時
は、その基準線２２２より下側に表示される。

【０１５６】これにより、運転者は、電力消費率の数値
でなく、その円形マーク２２０の位置を見ることによ
り、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギー消費をし
ないように気を付けることができる。しかも、基準線２
２２に対する円形マーク２２０の位置で電費を認識でき
るため、一層視覚的にわかり易い表示とすることができ
る。

【０１５７】また、ステップＳ８８では、前記で求めら
れた「傾向」情報に応じて瞬時電費レベルを表示する。
つまり、図４２に示すように、電費の増減の傾向を傘マ
ーク２２１で、円形マーク２２０の上又は下に表示す
る。上の場合は「増加傾向」、下の場合は「減少傾向」
を示す。この傾向を認識することで、無駄なエネルギー
の消費をしないように一層気を付けることができる。

【０１５８】なお、表示切替えスイッチ２２３を設け、
これを操作することにより、瞬時電費の表示位置を前記
の平均電費のようにして求め、その平均電費レベル表示
の替わりに瞬時電費レベルを表示するようにすることも
できる。この場合には、傘マーク２２は表示されない。

【０１５９】さらに、ステップＳ８９では、上述の計算
ルーチンで推定した走行可能距離を液晶表示部１６５に
表示する（図４２のａ参照）。ここでは、例えば「あと
１２．３ｋｍ」と表示されている。この表示を表示切
替えスイッチ２２３を設け、これを操作することによ
り、上記で算出された走行可能時間に切り替えるように
することもできる（図４２のｂ参照）。ここでは、例え
ば「あと２時間１０分」と表示されている。

【０１６０】このように、電力消費率を表示すること
で、バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネル
ギーの消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費し
ないように気を付けることができる。

【０１６１】また、平均電費値は、刻々と変化する走行
条件に左右されないため、大枠の値を表示することによ
り、予め定めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返
ることができる。

【０１６２】瞬時電費値は、走行条件が変化した場合
に、その変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じ
て対応を取ることができる。

【０１６３】また、平均電費値と瞬時電費値を切り替え
て表示させることで、同時に表示されて表示が分かりに
くくなるのを防止することができる。

【０１６４】さらに、走行可能時間を算出することで、
後どれくらい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が０
になることへの不安を解消できる。また、瞬時電力から
走行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場
合に、走行可能時間も更新され、精度良く表示すること
ができる。

【０１６５】さらにまた、走行可能距離を算出・表示す
ることで、「時間」ではなく、より実感しやすい「距
離」で表示することができる。

【０１６６】なお、本発明の電動車両としては、ハイブ
リッド車両や燃料電池車両も包含するものである。

【０１６７】

【発明の効果】以上説明してきたように、請求項１に記
載された発明によれば、電力消費率を表示することで、
バッテリ残量だけでは体感できないバッテリエネルギー
の消費状態を把握でき、無駄なエネルギーを消費しない
ように気を付けることができる。

【０１６８】請求項２に記載された発明によれば、上記
効果に加え、平均値は、刻々と変化する走行条件に左右
されないため、大枠の値を表示することにより、予め定
めた一定期間の電力消費率を統括的に振り返ることがで
きる。また、瞬時値は、走行条件が変化した場合に、そ
の変化をすぐに知らせ、操縦者がその表示に応じて対応
を取ることができる。

【０１６９】請求項３に記載された発明によれば、上記
効果に加え、平均電力消費率と瞬時電力消費率を切り替
えて表示させることで、同時に表示されて表示が分かり
にくくなるのを防止することができる。

【０１７０】請求項４に記載された発明によれば、上記
効果に加え、電力消費率を数値でなく、事前に定めた電
力消費率に対する大小で表示することで、視覚的に認識
しやすい表示とすることができる。

【０１７１】請求項５に記載された発明によれば、上記
効果に加え、電力消費率を数値ではなく、傾向で表示す
ることで、視覚的に認識しやすい表示とすることができ
る。

【０１７２】請求項６に記載された発明によれば、上記
効果に加え、走行可能時間を算出することで、後どれく
らい走れるかの目安を与え、バッテリ容量が０になるこ
とへの不安を解消できる。また、瞬時電力消費率から走
行可能時間を算出することで、走行条件が変化した場合
に、走行可能時間も更新され、精度良く表示することが
できる。

【０１７３】請求項７に記載された発明によれば、上記
効果に加え、走行可能距離を算出して表示することで、
上記効果がより実感しやすくなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破
断した側面図である。

【図２】この発明の実施の形態を示す電動車両の一部破
断した平面図である。

【図３】この発明の実施の形態を示す電動車両の底面図
である。

【図４】この発明の実施の形態を示す電動車両の車体フ
レームの分解斜視図である。

【図５】この発明の実施の形態を示す駆動モータや動力
伝達機構等を示す横断面図である。

【図６】この発明の実施の形態を示す伝動室の正面図で
ある。

【図７】この発明の実施の形態を示す電線ケーブル配索
状態を正面図である。

【図８】この発明の実施の形態を示すモータ本体ケース
の断面図である。

【図９】この発明の実施の形態を示す第２速減大歯車の
正面図である。

【図１０】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車
をスライドさせる機構を示す断面図である。

【図１１】この発明の実施の形態を示すカム溝の展開図
である。

【図１２】この発明の実施の形態を示す第２速減少歯車
をスライドさせる機構等の正面図である。

【図１３】この発明の実施の形態を示すバッテリボック
スの平面図である。

【図１４】この発明の実施の形態を示す図１３のＡ−Ａ
断面図である。

【図１５】この発明の実施の形態を示す図１３のＢ−Ｂ
断面図である。

【図１６】この発明の実施の形態を示す図１３のＣ−Ｃ
断面図である。

【図１７】この発明の実施の形態を示す図１３のＤ−Ｄ
断面図である。

【図１８】この発明の実施の形態を示す図１３のＥ−Ｅ
断面図である。

【図１９】この発明の実施の形態を示すバッテリボック
スのシール部分の断面図である。

【図２０】この発明の実施の形態を示す図１９の他の例
の断面図である。

【図２１】この発明の実施の形態を示す図１３のＦ−Ｆ
断面図である。

【図２２】この発明の実施の形態を示す図１のＧ−Ｇ線
に相当する部分の断面図である。

【図２３】この発明の実施の形態を示す図１のＨ−Ｈ線
に相当する部分の断面図である。

【図２４】この発明の実施の形態を示すモータコントロ
ーラの図である。

【図２５】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッ
テリボックスに収納した状態の平面図である。

【図２６】この発明の実施の形態を示す充電装置をバッ
テリボックスに収納した状態の側面図である。

【図２７】この発明の実施の形態を示すハンドルカバー
の分解斜視図である。

【図２８】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
等の分解斜視図である。

【図２９】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
の方向指示灯部分縦断面図である。

【図３０】この発明の実施の形態を示すフロントカバー
の前照灯部分縦断面図である。

【図３１】この発明の実施の形態を示すフートボード等
の分解斜視図である。

【図３２】この発明の実施の形態を示す後部照明の分解
斜視図である。

【図３３】この発明の実施の形態を示す制御ユニットの
ブロック図である。

【図３４】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセ
ンブリ等のブロック図である。

【図３５】この発明の実施の形態を示すバッテリアッセ
ンブリ等のブロック図である。

【図３６】この発明の実施の形態を示す動作開始時のフ
ローチャートである。

【図３７】この発明の実施の形態を示す動作停止時のフ
ローチャートである。

【図３８】この発明の実施の形態を示す電費計算ルーチ
ンのフローチャートである。

【図３９】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチ
ンのフローチャートである。

【図４０】この発明の実施の形態を示す表示処理ルーチ
ンのフローチャートである。

【図４１】この発明の実施の形態を示す計器板の平面図
である。

【図４２】この発明の実施の形態を示す液晶表示部に現
れるイメージ図である。

【符号の説明】

１０４バッテリユニット１１９制御装置（ＥＣＵ１）１６５液晶表示部（ＬＣＤ）２２０円形マーク２２１傘マーク２２２基準線２２３表示切替スイッチ

フロントページの続き (72)発明者石井喜好静岡県磐田市新貝2500番地ヤマハ発動機株式会社内Ｆターム(参考） 2G016 CA00 CA03 CB12 CB13 CB21 CB22 CC01 CC04 CC06 CC27 CC28 CE00 5H115 PA11 PG04 PG10 PI16 PO09 PO14 PU08 PV02 PV07 QN03 RB08 SE06 TB01 TI02 TI05 TI06 TI08 TI10 TO12 TR19 UB20 UI29 UI35

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】電動車両の走行距離を検出する走行距離
検出手段と、前記走行距離を走行するのに要した消費エネルギー量を
算出するエネルギー算出手段と、走行距離及び消費エネルギー量から電力消費率を計算す
る電力消費率計算手段と、電力消費率を表示する表示手段とを有することを特徴と
する電動車両用表示装置。
【請求項２】予め定めた一定期間における平均の電力
消費率を計算する平均電力消費率計算手段と、該平均電力消費率計算手段で計算する期間に比べ、短い
期間の電力消費率を計算する瞬時電力消費率計算手段
と、前記平均電力消費率計算手段で計算した平均電力消費率
およびまたは前記瞬時電力消費率計算手段で計算した瞬
時電力消費率を表示する電力消費率表示手段とを有する
ことを特徴とする請求項１記載の電動車両用表示装置。
【請求項３】前記表示内容を選択する電力消費率表示
切替手段を有し、該電力消費率表示切替手段に応答して
平均電力消費率と瞬時電力消費率の表示を切り替えるよ
うにしたことを特徴とする請求項２記載の電動車両用表
示装置。
【請求項４】前記平均電力消費率が予め定めた規定の
電力消費率よりも多いか少ないかを表示可能とする電力
消費率表示手段を備えたことを特徴とする請求項２又は
３記載の電動車両用表示装置。
【請求項５】前記瞬時電力消費率計算手段で計算した
結果に基づき、前記平均電力消費率が、多くなる傾向
か、少なくなる傾向かを表示する電力消費傾向表示手段
を備えたことを特徴とする請求項２記載の電動車両用表
示装置。
【請求項６】前記瞬時電力消費率計算手段で計算した
結果に基づき、車両の走行可能時間を計算する走行可能
時間計算手段と、該走行可能時間計算手段で計算した走
行可能時間を表示する走行可能時間表示手段を備えたこ
とを特徴とする請求項２記載の電動車両用表示装置。
【請求項７】前記瞬時電力消費率計算手段で計算した
結果に基づき、車両の走行可能距離を計算する走行可能
距離計算手段と、該走行可能距離計算手段で計算した走
行可能距離を表示する走行可能距離表示手段を備えたこ
とを特徴とする請求項２記載の電動車両用表示装置。