JP2019532864A

JP2019532864A - スクータ

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Publication number: JP2019532864A
Application number: JP2019516519A
Authority: JP
Inventors: ロジエ，バートヤコブス; マルヒンラウレンスフリプセ，; ヨリスクデイス，; アドリアンアールナウド，; ダニエルトーマスアレクサンデルムーセルス，; トーマススワルト，; ミリアノ，マルティンデ
Original assignee: Bolt Mobility BV
Current assignee: Bolt Mobility BV
Priority date: 2016-09-22
Filing date: 2017-09-21
Publication date: 2019-11-14
Anticipated expiration: 2037-09-21
Also published as: CN110248864A; CN110248864B; EP3515798A2; JP6996773B2; NL2018466B1; US11034404B2; US20200130771A1

Abstract

本発明は、スクータに関する。スクータは、スクータ特性を安全面、およびスクータ、環境または運転者状態の任意の１つまたは複数に適合させる多様なセンサを有することができる。適合の影響を受けやすいスクータ特性は、スロットル応答、モータトルク、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）の調整を適合させることを含む。【選択図】図２

Description

本開示は、スクータに関する。

スクータは、フレームと、車輪と、通常燃焼式のエンジンとを有することが知られている。電気スクータが、最近市場に登場した。

本開示によれば、
スクータ本体と、
スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
運転者、同乗者および／または傍観者などの安全性に影響を与える少なくとも１つの安全面を監視する少なくとも１つの安全センサと
を備え、
コントローラが、スクータ特性を安全センサによって決定された安全面に適合させるように構成される、
スクータが提供される。

コントローラは、ディスプレイに接続され、コントローラによって適合されたスクータ特性の表示をディスプレイに視覚化するように構成されてもよい。

コントローラは、スケールの安全スコアをセンサによって決定された安全面に起因させ、安全スコアが所定の閾値を超えたときにスクータ特性を適合させるように構成されてもよい。次に、コントローラは、例えば交通騒音入力によって交通密度を示すマイクロフォンを使用して、またはカメラおよび画像処理を使用して検出された決定された交通密度に基づいて速度の安全面に対する安全閾値を適合させるなど、別の安全面に対する安全スコアに基づいて任意の安全面に対する所定の閾値を適合させるように構成されてもよい。

スクータは、少なくとも１つの追加のセンサを備えてもよく、コントローラは、重量をセンサおよび少なくとも１つの追加のセンサによって決定された安全面に起因させ、重量が加えられた安全面から総合安全レベルを決定するように構成される。次に、重量は、安全面に起因する可能性があり、安全面は、例えば運転者の挙動の分析に基づいて決定され、実験および／もしくはシミュレーションに基づいて予め決定され、運転者の挙動に基づいて決定され、かつ／または運転者によって調整可能であることからなる群の少なくとも１つである。

安全センサは、シートまたは貨物重量センサを備えてもよく、次に、コントローラは、サスペンション剛性およびダンピング、モータ駆動力、スロットル応答を少なくとも含む群からの少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成されてもよい。

安全センサは、車輪速度センサ、ＧＮＳＳまたはＧＰＳ（１５４）位置決めセンサおよび加速度計またはジャイロスコープ（１５５）の少なくとも１つを備える群からの少なくとも１つのセンサを備えてもよく、その場合、コントローラは、最大速度、加速度を含む群からの少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成されてもよい。

安全センサは、カメラを備えてもよく、その場合、コントローラは、交通量、交通密度および後方または前方の交通距離に対するユーザの注意を少なくとも含む群から安全面を決定するように構成されてもよい。

安全センサは、マイクロフォンを備えることができ、その場合、コントローラは、交通密度を少なくとも含む群から安全面を決定するように構成されてもよい。

スクータは、スクータの必須ではないアプリケーションインターフェースのための少なくとも１つの視覚化のための通信、アプリケーションまたは娯楽ディスプレイをさらに備えてもよく、その場合、コントローラは、決定された安全面に基づいてディスプレイのアプリケーションを可能、無効または適合させるように構成されてもく、適合は、アイコンを選択的に表示および非表示にすることと、フォントサイズおよび表示色を変更することとなどを含むことができる。

別の態様では、本開示によるスクータが、
スクータ本体と、
スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つのスクータセンサと
を備え、
コントローラが、少なくとも１つのスクータセンサからの入力に基づいてスクータ状態を推定し、スクータ特性を決定されたスクータ状態に適合させるように構成される。

少なくとも１つのスクータセンサは、充電センサ、全方向加速度計（ｘ／ｙ／ｚ）、加速度計またはジャイロスコープ（１５５）、車輪速度センサ、スロットル位置センサ、操舵角センサ（１５３）、ブレーキ圧力センサ、タイヤ圧力センサ、サスペンション走行センサ、モータ軸位置、シャントセンサ、内部温度センサ、シート（２４）および／もしくはフットレスト（２２）の圧力センサ、キックスタンド位置センサ（１５２）、メインスタンド位置センサ、同乗者用フットレストセンサ、ならびにＧＰＳ（１５４）などのＧＮＳＳシステムを備える群から選択されてもよい。

スクータ状態は、静止（例えばキックスタンド上）、直進運転、コーナリング、充電、タイヤ摩擦、人々および／または貨物の荷重、スクータにかかる力、速度、ならびに消費電力を含む群から選択される少なくとも１つまたは複数の複合状態であってもよい。

本開示の別の態様では、スクータが、
スクータ本体と、
スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つの環境センサと
を備え、
コントローラが、少なくとも１つの環境センサからの入力に基づいて環境状態を推定し、スクータ特性を決定された環境状態に適合させるように構成される。

少なくとも１つの環境センサは、前向きカメラ（１３０）、同乗者向きカメラ（１２９）、ソナー、レーダ、超音波、磁気およびＩＲなどの近接センサ、湿度センサ、外側温度センサ、光強度センサ、降水量検出のためのタッチスクリーン、気象状況、交通状況および道路工事、日付、時間、場所に関する情報を見つけるためＧＮＳＳシステム、例えばＧＰＳ（１５４）、３Ｇ、４Ｇ、ＷｉＦｉ、ＮＦＣ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈなどの接続可能性のための検出器を備える群から選択されてもよい。

環境状態は、悪い道路状況（水たまり、くぼみ、砂、氷など）、車両周辺の人々および動物などの障害物、レーン標示、日光レベル、温度レベル、湿度レベル、降水量（雪、ひょう、雨）などの気象状況、交通状況、道路工事、制限速度または他の状況規則、イベント、デモンストレーションなどの近くの人々の集まりなどを含む群から選択される少なくとも１つまたは複数の複合状態であってもよい。

本開示のさらに別の態様では、スクータが、
スクータ本体と、
スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つの運転者センサと
を備え、
コントローラが、少なくとも１つの運転者センサからの入力に基づいて運転者状態を推定し、スクータ特性を決定された運転者状態に適合させるように構成される。

少なくとも１つの運転者センサは、運転者向きカメラ（１２９）、ディスプレイ（１７４）にあるまたはディスプレイ（１７４）のディスプレイセンサ、荷重センサ（２６）を備える群から選択されてもよい。

運転者状態は、交通に対する運転者の注意、ディスプレイ（１７４）に視覚化された内容に対する運転者の注意、ディスプレイ（１７４）に視覚化された内容に対する運転者の応答時間、車両に座っている、フットレストに立っている、見ている方向、特に左、右、前方、画面、道路、後方などの運転者の位置、幸せ、悲しい、攻撃的、感情的などの運転者の心の状態、運転者は眠っている、運転者の注意力などを含む群から選択される１つであってもよい。

本開示の上記態様のすべてにおいて、コントローラは、スロットル応答、モータトルク、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）の調整を適合させることを含む群の少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成されてもよい。

追加的または代替的に、コントローラは、スクータ特性が適合される場合には、音、インジケータ、振動、ディスプレイ（１７４）のポップアップなどの運転者警報、光信号などの傍観者警報、スクータの停止、運転者の許可の有無にかかわらない援助の要求を含む群からの動作を生成するようにさらに構成されてもよい。

スクータが電気式または燃焼式であるかにかかわらず、本開示は、さらなる態様では、ハンドルを有するステアリングと、ディスプレイの収容部および収容部のディスプレイと、少なくともディスプレイと関連付けられる少なくとも１つの操作ボタンとを少なくとも備えるようにスクータを増強することを提案し、操作ボタンは、スクータを運転するユーザによる操作ボタンのブラインド操作を可能にするためにハンドルから親指で届くように配置される。

それによって、プログラムおよび／もしくはアプリに基づくより多くの機能性、ならびにコントローラをスクータに一体化すること、またはユーザのモバイルデバイスのコントローラをスクータのコントローラとして用いることの可能性を有する、より多用途のスクータが提供され得る。

本開示はまた、本開示の保護範囲が限定されない複数の好ましい実施形態に関する。

例えば、スクータは、ライトのオンおよびオフの切り替え、ホーンの鳴動などのスクータ機能と関連付けられる少なくとも１つの追加の操作ボタンをさらに備えてもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、少なくとも１つの操作ボタンがハンドルとディスプレイとの中間に配置されるという特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、スクータがディスプレイと関連付けられる操作システムを備え、プログラムおよび／またはアプリの実施を可能にし、ディスプレイに表示されるプログラムまたはアプリと関連付けられるユーザインターフェースを生成するという特徴を示してもよい。そのような実施形態では、スクータは、操作システムが操作システムの操作、プログラムの少なくとも１つ、アプリの少なくとも１つ、およびスクータの機能性の任意の１つまたは複数の操作ボタンの操作によるユーザの影響を可能にするように構成されるという追加の特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、操作システムがユーザインターフェースをディスプレイに示すように構成されるという特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、少なくとも１つのボタンが制御インターフェースに組み込まれるという特徴を示してもよい。そのような実施形態では、スクータは、制御インターフェースがドーム型構造を有し、ユーザが見なくても触覚的に少なくとも１つのボタンのうちの選択された１つにナビゲートすることを可能にする追加の特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、少なくとも１つの操作ボタンの制御下にあるスピーカの特徴を示してもよい。そのような実施形態では、スクータは、少なくとも１つの操作ボタンが音量アップ、音量ダウン、次のトラック、前のトラック、プレーヤオン、プレーヤオフなどの再生機能と関連付けられる機能に起因するという追加の特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、ディスプレイが、ディスプレイがユーザのモバイルデバイスと同様に、ユーザに対するユーザ出力、または少なくともその一部、例えばモバイルデバイスのディスプレイのすべての情報の代わりに再生またはストリーミングされている曲の曲名だけを示すという点で、ユーザのパーソナルポータブルまたはモバイルデバイスをミラーリングまたはエミュレートするように構成されるという追加の特徴を示してもよい。

さらに別の追加または代替の実施形態では、スクータは、ディスプレイのための収容部およびディスプレイの収容部が、ユーザがパーソナルポータブルまたはモバイルデバイスをスクータと結合することを可能にするアダプタを備えるという特徴を示してもよい。そのような実施形態では、スクータは、パーソナルポータブルまたはモバイルデバイスにスクータおよび／またはプログラムおよび／またはアプリに関連する機能を実施し、スクータベースのコントローラを置き換え、モバイルデバイスに固有の機能性およびアプリを有するスクータのみの制御のために単なるスクータベースのコントローラを潜在的に拡張するプログラムおよび／またはアプリが提供されるという追加の特徴を示してもよい。

本開示の好ましい実施形態は、従属請求項に定義されている。

以下の説明において、本開示の好ましい実施形態は、図面を参照してさらに説明される。

本開示によるスクータの斜視図である。プラスチックシェルが透明にされている、図１のスクータの斜視図である。ドライブトレイン、スイングアームおよび後輪サスペンションを備えたベースプレートがスクータから少し離れたところに示される、下方から見た図１および図２のスクータの分解図である。図３のドライブトレイン、スイングアームおよび後輪サスペンションを備えたベースプレートの側面図である。図３のドライブトレイン、スイングアームおよび後輪サスペンションを備えたベースプレートの上方からの斜視図である。図５の右側のベースプレートおよびドライブトレイン、スイングアームおよび後輪サスペンションの下方からの斜視図である。ベースプレートおよびスイングアームが分解されている、図６の斜視分解図である。スイングアームの斜視図である。スイングアームの斜視図である。図１のスクータの正面の断面図である。ハンドルバー、タッチスクリーン、制御インターフェースおよびインジケータアイコンを備えたコックピットの斜視図である。ハンドルバー、タッチスクリーン、制御インターフェースおよびインジケータアイコンを備えたコックピットの運転者から見た図である。左制御インターフェースの詳細図である。右制御インターフェースの詳細図である。図１３Ａの左制御インターフェースの側面図である。後方からの制御インターフェースの斜視図である。ロック機構を示す図である。ロック機構を示す図である。車両の制御および監視の分割アーキテクチャを示す図である。画像およびアイコンのための２ディスプレイ構成を示す図である。画像およびアイコンのための２ディスプレイ構成を示す図である。キーフォブに基づく遠隔制御システムを示す図である。ＷＰＡＮによる遠隔制御を示す図である。バッテリー構成を示す図である。本開示のスクータのダッシュボードの正面図である。音の特性を示す図である。音の特性を示す図である。

以下の説明に記載される実施形態では、電気オートバイまたはスクータタイプの車両１を備える。当業者は、記載された原理がトライクおよびオートバイのような他の車両タイプにも適用可能であることを理解するであろう。スクータ１は、説明を通して、一般的な文言の車両によって置き換えられてもよい。

図１に示すスクータ１は、２つの車輪、すなわち第１の車輪４０と、第２の車輪８０とを備える。図示の実施形態では、第１の車輪４０は、モータ、より具体的には電気モータ１１４に駆動可能に接続されるスクータ１の後輪である。第２の車輪８０は、操縦可能なスクータ１の前輪である。スクータ１は、バッテリーパック１１６をさらに備える。

両方の車輪４０、８０は、サスペンション、それぞれ第１の車輪４０の第１の車輪サスペンション４２、および第２の車輪８０の第２の車輪サスペンション８２を有する。

プラスチックシェル２は、スクータ１のエンベロープを画定し、車両１は、フレームレスである。少なくとも２つの車輪４０、８０のサスペンション４２、８２は、プラスチックシェル２に接続される。プラスチックシェルが内側構造フレームによって支持される審美的な外側本体のみを形成する従来のスクータとは対照的に、車両１のプラスチックシェル２は、車両１の構造部分を形成する。したがって、車輪サスペンション４２、８２を支持するための従来の金属製の内側フレームを省略することができる。プラスチックシェル２によって形成された構造部分の最も外側の断面点にすべての荷重支持構造材料を配置すると、剛性および強度は、最大で４桁まで高めることができる。これにより、強度および剛性を同時に高めながら、車両１の全重量の減少および内部スペースの大幅な増加が可能になる。軽量化により、同じドライブトレインでより速い加速度およびより広い範囲が得られ、それによってコストを削減し、車両１の資源効率を高める。内部スペースの増加のために、最大で６倍大きいバッテリーパック１１６および最大で６倍大きい保存スペースのための余地がある。より軽量の車両１に使用される材料が少ないので、車両１のコストもさらに削減することができる。

性能をユーザのニーズに適合させるための柔軟性をユーザに提供するために、バッテリーパック１１６は、好ましくは、モジュール式バッテリーモジュール１１８（図２）を備える。スクータ本体はしばしば合理化された印象を与えるために湾曲しているので、十分な容量の単一の大きなバッテリーは、大きくて長方形であることが多く、スクータ本体の内部に収容するのが難しい。複数のより小さなモジュール１１８を設けることによって、個々の組み合わされたバッテリーモジュールは、場合によってはいくつかの別個の場所でさえも、スクータ本体の内部輪郭に収容するのがより容易になる。バッテリー１１６は、スクータ１のフットレスト２２の下に配置され、座席２４を持ち上げることによってにアクセスすることも、取り外すことも交換することもできる。

プラスチックシェル２に適した材料は、例えば、炭素、ガラス、アラミド、ダイニーマ（登録商標）、および熱硬化性または熱可塑性マトリックス中の他の繊維などの繊維強化ポリマである。

スクータ１のプラスチックシェル２は、後輪４０を収容するための第１の車輪ケーシング１８と、前輪８０を収容するための第２の車輪ケーシング２０とを備える。

好ましくは、車輪４０、８０の少なくとも１つは、ショックアブソーバ４４、８４を備える。図示の実施形態では、後輪４０にショックアブソーバ４４が設けられ、前輪８０にショックアブソーバ８４が設けられる。ショックアブソーバ４４、８４を使用することによって、前記車両１の使用中に車輪サスペンション４２、８２からプラスチックシェル２に伝達されるピーク力が減少する。したがって、プラスチックシェル２が受けるピーク荷重は減少する。

図示の実施形態では、両方の車輪４０、８０のサスペンション４２、８２は、プラスチックシェルの対応する当接面４、６、８に当接する支持面５０、８８、９４を有する少なくとも１つのコネクタを備える。

後輪４０のサスペンション４２は、コネクタ４８（図５）を形成する支持面５０を備える。後輪４０の支持面５０は、プラスチックシェル２（図３）の第１の後方当接面４に当接する。

前輪８０のサスペンション８２は、２つの支持面８８、９４（図１０）を備える。第１の支持面８８は、第１のコネクタ８６を形成し、プラスチックシェル２の第１の前方当接面６に当接する。第２の支持面９４は、第２のコネクタ９２を形成し、プラスチックシェル２の第２の前方当接面８に当接する。

支持面５０、８８、９４およびプラスチックシェル２の対応する当接面４、６、８は、略相補的な形態を備え、サスペンション４２、８２からプラスチックシェル２への最適な力伝達を可能にする。

少なくとも１つの従動輪４０のサスペンション４２は、一体型モータハウジング６４（図７〜図９）と共にスイングアーム６２を備える。モータハウジング６４は、電気モータ１１４を収容するように構成される。モータハウジング６４をスイングアーム６２と一体化して単一の部品にすることは、いくつかの利点を有する。第１に、構成要素の数が少なくなり、車両１の組立てが簡単になる。第２に、リアスイングアーム６２の材料の全熱容量がここでモータ１１４のヒートシンクとして機能することができ、実質的により大きなヒートシンクおよびより大きな放熱面を作り出す。これにより、モータ１１４を積極的に冷却する必要性が減少する。第３に、モータ１１４とプーリ７２との間の距離が一定であり、信頼性のある駆動配置を提供する。さらに、リアスイングアーム６２のピボット軸線６６の配置は、モータ１１４の重量と（車輪と共に）スイングアーム６２の後部の重量とを釣り合わせることでばね下重量が大幅に減少し、それによってばねおよび減衰応答による快適性が大幅に向上する。

スイングアーム６２のモータハウジング６４は、異なるモータ１１４のサイズを保持するように開発されているので、モータ１１４を製造するための追加の工具を必要とせずに、要求される性能に応じてアップグレードまたはダウングレードすることができるように電気モータ１１４をモジュール式にすることが可能である。これは、モータ１１４の直径を一定に保ちつつモータ１１４の長さを変えることによって、したがって要件に沿って電力および性能を変えることによって達成される。これにより、製造ラインの利用率が大幅に向上し、速度要件における大規模分配を考慮に入れたモータ範囲が可能になり、やはり総資源効率が向上する。

バッテリーパック１１６は、バッテリーパック１１６のモジュール１１８の数の増減がバッテリーパックの正常電圧に影響を及ぼさず、追加の電子機器または制御機構が安全な操作を保証するために必要とされないようにモジュール式であり得る。一定の正常電圧のこの特性は、電力を消費する部品がある特定の電圧に従って特定され、ある特定の電圧で最適に実行するので非常に望ましい。バッテリーモジュール１１８を直列に接続することは、バッテリーモジュール１１８を並列に接続するのとは対照的に、電圧をバッテリーモジュール１１８の数で乗算することになる。後者は、車両の電力消費デバイスの最適寸法には十分すぎるバッテリー電圧スペクトルをもたらす。しかしながら、高価な電力管理電子機器なしでモジュールを並列に接続することは、バッテリーモジュール１１８間の突入電流、およびセルの誤動作またはセルの内部抵抗の差によって引き起こされるモジュール電圧の（突然の）差のために起こり得る他の望ましくない影響のために危険である。したがって、バッテリーパック１１６は、第１のバッテリーモジュールのセルクラスタ１〜ＸをそれぞれＹに接続する（例えば、第１のバッテリーモジュール１１８の第１のセルクラスタは、第２のバッテリーモジュール１１８の第１のセルクラスタと接続し、第２のバッテリーモジュール１１８は、第３のバッテリーモジュール１１８の第１のセルクラスタと接続し、以下同様にＹ番目のバッテリーモジュール１１８まで接続する）取り外し可能な電気接続を使用して相互接続されるバッテリーモジュール１１８を備えることができる。Ｘは、バッテリーモジュール１１８当たりのセルクラスタの数を表し、Ｙは、バッテリーモジュール１１８の総数である。その結果、接続されたバッテリーモジュール１１８（バッテリーパック１１６を共に形成する）のすべての独立した電圧レベルが相互接続され、安全な操作を保証するためにモジュールごとに追加の電力管理電子機器を必要としない一定の正常電圧を生成する。バッテリーパック１１６の安全レベルを高めるために、すべての個々のセルは、電流がある特定のレベルを超えた場合に溶着するように寸法決めされるアルミニウム相互接続（セルとセルクラスタのバスバー間）によって二重溶着される。バッテリーパック１１６のこの構成により、ユーザは、スクータ１のバッテリーモジュール１１８の数をアップグレードまたはダウングレードすることができ、必要に応じて範囲を効果的に増減することができる（例えば、毎日の通勤距離の変化により）。さらに、バッテリーモジュール１１８の１つが故障した場合には、欠陥のあるバッテリーモジュール１８８のみを交換することも可能である。

スイングアーム６２は、駆動ベルト７０およびプーリ７２を介して駆動されるスクータ１の後輪４０を支持する。スイングアーム６２には、一体型ベルトガード６８が設けられる。一体型ベルトガード６８は、運転者の足や指をベルトから保護し、個別の保護装置の必要性を排除する。

後輪４０のサスペンション４２のコネクタ４８は、ベースプレート５２を備え、スイングアーム６２は、ベースプレート５２に旋回可能に接続される。ピボット軸線６６を、図５および図６に示す。ベースプレート５２のフランジ５６は、コネクタ４８の支持面５０を形成する。図示の実施形態では、このフランジ５６は、ベースプレート５２の３つの縁部５４、すなわち２つの側縁部と１つの前縁部に沿って延びる。これら３つの縁部は、前記フランジ５６のＵ字形を略画定する。

好ましくは、そのようなフランジ５６は、ベースプレートの少なくとも２つの縁部に沿って延びる。前記フランジ５６は、さらに好ましくは、Ｏ、Ｕ、Ｖ、Ｈ、またはＩ字形の少なくとも１つを備える支持面５０を形成する。中間リブを有する長方形は、隣接する長いリブの端部間に追加の正方形接続を有するＨ字形を備えると考えられ、すなわちＨ字形および追加のリブを少なくとも備えることに留意されたい。フランジ５６が前記ベースプレート５２の円周のすべての縁部に沿って延びる場合、略気密封止を得ることができ、それによって、例えばベースプレート５２に配置される１つまたは複数の電子構成要素１２０を湿気から保護し、プラスチックシェル２の底面を密封する。

ベースプレート５２の工学的設計構造は、この構成内で可能な最も理想的かつ最短の力経路を可能にするように最適化されている。ばね４６およびショックアブソーバ４４は、ピボット４７でベースプレート５２と接続する。一方のばね４６およびショックアブソーバ４４のピボット点４７と、他方のリアスイングアーム６２のピボット軸線６６との間の距離は、リアばね４６をスイングアーム６２に平行に配置し、フロントばね装着点を電気モータ１１４の側部にできるだけ近く配置して最短の荷重経路および最もコンパクトなアセンブリを提供することによって最適化される。可能な限り最短の荷重経路およびコンパクトなアセンブリを達成するために、リアばね４６は、スイングアーム６２の頂部に旋回可能に配置され、スイングアーム６２、ベースプレート５２およびプラスチックシェル２の必要なばね力およびピーク荷重を減少させるのに十分な長さのアームを形成する。この設定により、座席２４の下のバディスペース（ｂｕｄｄｙｓｐａｃｅ）２５に追加の使用可能なスペースが形成される。短い荷重経路を形成することによって、一方のばね４６およびショックアブソーバ４４のピボット点４７と他方のリアスイングアーム６２のピボット点６６を一体化することが可能になり、大幅により正確な製造の公差および適合性を有する、好ましくは、アルミニウム製の単一のベースプレート５２を可能にする。部品をさらに減らすことに加えて、これはプラスチックシェル２に要求される製造公差を減らし、所望の製造公差を得るために単一の製造ステップを必要とするのみであるので、製造コストを削減する。

加えて、ベースプレート５２の上述の工学的設計構造は、剛性および強度を高め、ばね４４の力をベースプレート５２の既存の幾何学的形状に水平方向に荷重伝達することを可能にし、この力を吸収するのに必要な追加の材料の量を減らすことができる。

運転中に後輪サスペンション４２が受ける力は、道路の隆起および駆動力に主に関係する。両方の力は、スイングアーム６２およびショックアブソーバ４４を介してベースプレート５２に向かって伝達される。ベースプレート５２は、これらの力を支持面５０に向けて伝達し、支持面５０は力がプラスチックシェル２に伝達される前に比較的広い領域にわたって力を均等に分配する。プラスチックシェル２の当接面４は、力が（前記壁に対して横方向または斜めではなく）前記プラスチックシェル２の壁に沿って主に向けられる圧縮および引張力として受けられるように設計されている。

図５および図６は、スイングアーム６２のモータハウジング６４がベースプレート５２のモータ収容部５８に収容されていることを示す。

好ましくは、モータハウジング６４および／またはベースプレート５２は、金属製である。金属は強固であり、優れた熱伝導特性を含み、モータハウジング６４および／またはベースプレート５２から環境に熱の伝達を可能にする。したがって、モータハウジング６４および／またはベースプレート５２は、ヒートシンクとして機能することができる。このヒートシンクは、サーマルマスと放熱面の両方として機能する。これにより、熱を効率的かつ受動的に環境に伝達することが可能になり、積極的な冷却の必要性が大幅に減少し、複雑な保守が必要な構成要素が排除される。

より好ましくは、モータハウジング６４とベースプレートの両方は、金属製である。モータ１１４をモータハウジング６４に収容するリアスイングアーム６２全体は、電気モータ１１４によって発生された熱のためのヒートシンクとして機能する。その後、熱は、リアスイングアーム６２の周辺の空気流に放散される。

しかしながら、空気流は、冷却面、例えば冷却フィン６０、またはベースプレート５２の下側に配置された（図示されていない）ラジエータなどの異なる表面増加ソリューション（ｓｕｒｆａｃｅｉｎｃｒｅａｓｉｎｇｓｏｌｕｔｉｏｎ）を介して入る。フィン６０は、熱を空気に放散させるためのより大きな熱伝達面を形成し、ベースプレート５２の頂部に熱的に装着される１つまたは複数の発熱電子構成要素１２０と直接熱的に接触する。そのような電子構成要素１２０は、バッテリー管理システム、モータコントローラ、充電器、（ＤＣ／ＤＣ）コンバータおよび電子制御ユニット（ＥＣＵ）１２０の１つまたは複数を備えることができる。走行中、空気流は、電子構成要素１２０を効果的に冷却する。そのような電子構成要素１２０の最大温度範囲が電気モータ１１４の最大温度範囲よりも低いので、フィン６０から出てくる空気流は、モータ１１４を冷却するのに依然として十分である。

図１０は、スクータ１の正面の断面図を示し、プラスチックシェル２は、スクータ１のヘッドチューブ９８を受けるように構成された支持面８８、９４を有する少なくとも１つの漏斗状部分１０、１６を画定する。

図１０に見られるように、プラスチックシェル２は、２つの漏斗状部分１０、１６を画定する。各漏斗状部分１０、１６は、車両のヘッドチューブ９８を受けるように構成された支持面８８、９４を備える。２つの漏斗状部分１０、１６は、整列しており、ヘッドチューブ９８は、両方の漏斗状部分１０、１６の間に延びる。２つの漏斗状部分１０、１６間の距離のために、ヘッドチューブ９８がプラスチックシェル２によってしっかりと支持されるので、隆起および制動力などの走行中の力は、前輪８０の車輪サスペンション８２によって容易に吸収される。

第１の漏斗状部分１０は、プラスチックシェル２によって画定された車輪ケーシング２０に配置された下側漏斗状部分１０である。第２の漏斗状部分１６は、スクータ１のレッグシールド１４およびフロントパネル１２を画定するプラスチックシェル２のパネル間に配置された上側漏斗状部分１６である。

プラスチックシェル２は、前記壁に略横方向または斜めに適用される吸収荷重よりも、前記プラスチックシェル２の壁に沿って略向けられる引張および圧縮荷重を吸収することがはるかに可能である。漏斗状部分１０、１６は、プラスチックシェル２が前記プラスチックシェル２の壁に沿って略向けられる引張および圧縮力によって主に荷重されるようにする。

ヘッドチューブ９８は、ベアリング１００に配置される中空のチューブであり、ヘッドチューブ９８は、プラスチックシェル２に対して回転可能である。ばねと、ショックアブソーバ８４とを備える内側チューブ１０６は、ヘッドチューブ９８（図１０）に回転可能かつ摺動可能に配置される。フォーク１０８は、前輪８０を前記内側チューブ１０６に接続する。ライダがステアリング２８を回転させると、ヘッドチューブ９８は、ベアリング１００で回転する。リンク１０４を介して、フォーク１０８および前輪８０も回転する。

走行中に前輪サスペンション８２が受ける力は、道路の隆起および制動力に主に関係する。ここで、両方の状況について説明する。

隆起を乗り越えると、垂直方向の変位が車輪８０に及ぼされる。結果として生じる上向きの力はフォーク１０８に伝達され、次にショックアブソーバ８４に伝達し、それによってピーク荷重を減少および減衰させる。次に、このショックアブソーバ８４は、結果として生じる残りの減衰力をヘッドチューブ９８に伝達する。ベアリング１００を介して、この力は次に、プラスチックシェル２を通って第１のコネクタ８６を形成する支持面８８に案内される。プレート１０２は、この支持面８８を形成し、プラスチックシェル２の第１の前方当接面６に当接する。下側漏斗状部分１０のプラスチックシェル２の壁は、前記壁に沿って略向けられる引張力によって主に荷重される。

前輪８０による制動中、ブレーキシステムは、前輪８０を介して車両１の運動エネルギーを吸収する。これにより、車両の質量によって引き起こされ、前輪８０が受ける減速力が生じる。その結果、２つの箇所、すなわち第１の前方当接面６および第２の前方当接面８でプラスチックシェル２に力が伝達される。これにより、シェル全体に以下の力が分配される。

ヘッドチューブ９８は、第１の（すなわち下側）漏斗状部分１０の周辺を旋回しようとする。したがって、ヘッドチューブ９８の上側端部は、前輪８０に対して前方方向に（すなわち図１０の左に）移動する。

フロントパネル１２は、前記フロントパネル１２に沿って略向けられる圧縮力を吸収し、対照的に、レッグシールド１４は、前記レッグシールド１４に沿って略向けられる引張力を吸収する。したがって、フロントパネル１２およびレッグシールド１４は、好ましい方向に、すなわち前記プラスチックシェル２の壁に（それに対して横方向ではなく）主に荷重される。前記減速度はまた、後方から前方への重量伝達を誘起し、前輪８０により大きい垂直方向の力をもたらす。これは、プラスチックシェル２に誘起される力に対して、それほど大きくはないが反対の効果をもたらすであろう。

図１１および図１２に示すように、車両１は、操作システムまたはアプリケーションなどのユーザインターフェースを有するディスプレイ３４を備える。スクータ１のステアリング２８は、１つまたは複数の制御インターフェース３２を備える。図中、左制御インターフェース３２Ｌおよび右制御インターフェース３２Ｒが示されている。制御インターフェース３２は、操作システム全体、および操作システムで実行されてディスプレイ３４に表示される１つまたは複数のアプリケーションを制御するのに必要なすべての機能を安全に制御するように設計されている。潜在的には、制御インターフェースは、追加的または代替的に、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈを介して接続される他のパーソナルデバイスに対する制御に使用されてもよい。１つまたは複数の制御インターフェース３２は、運転者がステアリング２８を自分で握らなくてもよくなり、制御を盲目的に使用することができるように配置される。左制御インターフェース３２Ｌおよび右制御インターフェース３２Ｒの詳細図を、それぞれ図１３Ａおよび図１３Ｂに示す。図１４は図１３Ａの左制御インターフェース３２Ｌの側面図を示すが、右制御インターフェースも同様の構成を備えることに留意されたい。図１５の斜視図に示す制御インターフェース３２の構造ゴムは、ユーザがタッチを介して親指の現在位置を明確に識別することを可能にし、さらに制御ボタン３２Ｌ−１〜３２Ｌ−８および３２Ｒ−１〜３２Ｒ−８の間のブラインドナビゲーションを可能にするように寸法決めおよび構成されている。これは、図１４の側面図に見られるようにドーム型構造によって達成される。ボタン３２Ｌ−１〜３２Ｌ−８および３２Ｒ−１〜３２Ｒ−８の壁の厚さは、手袋をはめた手であっても、かつ雨や様々な運転条件の中でも、良好なプレスの制御および認識を可能にするのに十分な圧力を受けやすいように構成されている。ステアリング２８の左側のボタンインターフェース３２Ｌは、８つのボタンを有し、そのうち５つのボタンは、以下の標準スクータ機能を有する：左ウィンカ３２Ｌ−１、右ウィンカ３２Ｌ３、ハイ／ロービーム選択３２Ｌ−６、警報灯３２Ｌ−７、ホーン３２Ｌ−８。ボタン３２Ｌ−２２、３２Ｌ−４および３２Ｌ−５は、音楽／ビデオの音量制御および音楽／ビデオの再生のために使用され、スクータ１の内蔵スピーカ３６の両方（好ましくは、タッチスクリーンであるディスプレイ３４の隣にある左スピーカ３６Ｌおよび右スピーカ３６Ｒ）の音量および／またはスマートフォンなどの接続されたパーソナルデバイスの音量を制御する能力を有する。好ましくは、接続は、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈを介した無線接続である。好ましくは、ユーザは、タッチスクリーン３４と接続されたパーソナルデバイスの両方において任意のオーディオ／ビデオストリームの再生を制御することができる。ボタン３２Ｌ−２は、音量アップのために使用され、ボタン３２Ｌ−４は、音量ダウンのために使用され、ボタン３２Ｌ−５は、再生、一時停止ならびに次および前の曲のために使用され、後者の２つは、それぞれ２回または３回押すことによって行われる。

ステアリング２８の右側の右制御インターフェース３２Ｒもまた、同様のレイアウトで８つのボタンを備えるが、好ましくは、大きく異なる機能を備える。右のボタン３２Ｒ−１〜３２Ｒ−８は、好ましくは、走行中に実行することができる操作システムおよびすべてのアプリケーションを制御するようにすべて特別に構成される。上述のように、他のパーソナルデバイスもまた、ボタン３２、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈを介して接続されるデバイス、またはＭＰ３プレーヤもしくは任意の代替のデバイスなどの任意の他の接続を使用して制御することができる。好ましくは、ボタン３２Ｒ−１〜３２Ｒ−４は、異なるアプリケーションおよびそれぞれのフォーカス可能なユーザインターフェース（ＵＩ）要素をナビゲートするための全方向制御である。ボタン３２Ｒ−１は左、３２Ｒ−２は上、３２Ｒ−３は右、そして３２Ｒ−４は下である。これらのナビゲーションボタン３２Ｒ−１〜３２Ｒ−４は、通常ラップトップコンピュータのキーボードのいくつかの実施形態で見られるもののような短いジョイスティックに類似し得る単一の回転ボタンによって置き換えられてもよい。ボタン３２Ｒ−５は、要素が選択されていないとき、シングルクリックまたはオープンサーチで選択されたＵＩ要素をクリックするために使用される。ボタン３２Ｒ−５がより長く押されると、音声コマンドが開き、次いでユーザは、音声コマンドで動作を制御することができる。ボタン３２Ｒ−６は、レベルを戻すために使用され、ボタン３２Ｒ−７は、メニューを呼び出したりアプリケーション内の追加のオプションを開くために使用される。ボタン３２Ｒ−８は、開いているアプリケーションまたは他の画面からホーム画面に戻るために使用される。

前記ボタン３２Ｒ−１〜３２Ｒ−８もまた触覚的なフィードバックを有しているので、オペレータは、ボタンをうまくクリックしているかを知るためにボタン見ながら操作する必要がない。ユーザがボタン機能を学び、理解するのを助けるために、ボタン３２Ｌ−１〜３２Ｌ−８および３２Ｒ−１〜３２Ｒ−８は、アイコン（図１２）を含み得る。好ましくは、アイコンは、暗い条件で点灯し、それによって運転中のユーザビリティおよび安全性を向上させる。これを達成するために、例えばドーム型構造に組み込まれた選択的に作動するＬＥＤを使用して、ボタン３２の前面要素またはカバーに挿入されたアイコンと対応する輝く部分によりバックライトを用いることができる。ボタン３２Ｌ−１〜３２Ｌ−８にも、同様の触覚的なフィードバックを設けることができる。

ディスプレイ３４は、好ましくは、タッチスクリーンであるので、操作システムによって安全に使用されると考えられる状況に対して操作システムを制御するために使用されてもよい。利用可能なオプションは、速度、道路状況または他の外部の変化する性質（例えば風、温度、場所など）を含むことができ、スクータの停止状態で全オプション、適度な速度での運転中は限られた数のオプション、高速ではさらに限られた数のオプションまたはオプションなしとすることができる。好ましくは、車両が動いたときはオペレータにステアリング２８を握らせないように、タッチ機能の完全制御が無効にされる。この設定が可能にする主な安全性は、ユーザが電話を受けたり／拒否したり、ナビゲートしたり、音楽を再生したり、またはユーザがハンドル３０を自分の手で取ったりすることになるであろう他のアプリ駆動機能を制御するために自分のポケットから電話を取り出す必要がもはやないことである。今日まで、走行中に電話でアプリを使用することが様々なヨーロッパ諸国の交通事故における死因の第１位であるが、この設定により多くの致命的な事故を防止することができる。

一実施形態では、本開示によるスクータは、ディスプレイがユーザのモバイルデバイスと同様に、ユーザに対するユーザ出力、またはその一部を示すという点で、ディスプレイ３４がユーザのパーソナルポータブルまたはモバイルデバイスのディスプレイに示されている情報（の一部）をミラーリングまたはエミュレートするように構成されるということであり得る。つまり、ステアリングのボタンを押すと、スクータの操作システムを操作する代わりに、ユーザのモバイルデバイスを操作することができる。次いで、ディスプレイを使用して、モバイルデバイスの画面上に表示する代わりに、プログラムまたはアプリまたは操作システム情報をユーザに表示することができる。

さらにまた、ディスプレイのための収容部およびディスプレイの収容部が、ユーザがパーソナルポータブルまたはモバイルデバイスをスクータと結合することを可能にするアダプタを備えることができる。このようにして、ユーザのモバイルデバイスコントローラからのハードワイヤード制御が、スクータならびにモバイルデバイスで実行されているプログラムおよび／またはアプリを操作するように機能することができる。そのような実施形態では、パーソナルポータブルまたはモバイルデバイスは、スクータベースのコントローラに代わって、スクータおよび／またはプログラムおよび／またはアプリに関連する機能を実施するためのプログラムおよび／またはアプリを提供されてもよい。この手段の利点は、スクータが、適切なユーザデバイスがハードワイヤまたは無線接続によって接続されていないと駆動され得ず、これにより例えば盗難防止を提供し、またその中のプロセッサ、特により多くの娯楽関連のアプリケーションの必要性を排除することによってスクータ自体を単純化し、その結果そのような機能およびアプリケーションは、スクータ専用であり、かつ厳格な法的およびテスト要件の対象となり得るプロセッサでは実行されないという点である。。

操作システムは、３Ｇ、４ＧおよびＷｉ−Ｆｉなどの無線技術によりインターネットに接続することができる。インターネットとの接続は、複数の独立したアクセスポイントで構成され得る。第１のアクセスポイントは、公衆インターネットに直接接続することができ、さらに安全なアクセスポイントは、すべての接続されたデバイスとの間でデータを遠隔で接続、更新および転送する能力を有するバックエンドサーバと接続することができる。

車両１が電気モータ１１４で駆動される車両である場合、車両は電源が入れられたときでも静かである。車両１の電源が入っている間に人が右ハンドル３０のスロットルを回してしまうことを防止するために、安全装置が設けられている。その後、スロットルを回転させると車両１が後退することになるので、これは運転者が車両１の中または上に座っているときにのみ望ましい。

図２に示すように、スクータ１は、座席２４を備える。センサ２６、例えば圧力センサは、座席２４の下に配置される。このセンサ２６は、座席２４の運転者の存在を感知するように構成される。センサ２６は、前記車両１の制御ユニット、例えば電子構成要素１２０に接続される。この制御構成要素１２０は、ユーザが前記座席に座っているときにのみ電気モータ１１４が前記車両１を駆動することを可能にするように構成されるモータコントローラであり得る。センサ２６はさらに、制御部１２０または１７１が、スロットル応答、モータトルク、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）などのスクータの荷重重量（の変化）への調整など、スクータ１の特性を適合させることを可能にするために、荷重（運転者、同乗者、および／または貨物）の重量を記録することができる。例えば、重量が大きくなると、剛性が高められ、ダンピングが増し、スロットル応答が急勾配ではなくなるように調整されて同乗者がスクータから落ちないようにすることができるが、運転者と同乗者の両方を運ぶのに十分な電力を供給するために、スクータへの荷重が低い場合のそのようなおよび／または他のスクータ特性に対して、モータ電力を増加させることができる。これは、本開示の安全性を高める特徴の多くの例の１つである。

追加的または代替的に、図１に示すセンサ１５２を設け、スクータのサイドスタンド１５１が伸びているかを検出することができる。スクータを駐車するとき、スタンド１５１は、スクータを直立状態に保つためにユーザによって意図的に伸ばされる。スタンド１５１が伸長状態にあるとき、スタンド１５１の伸長状態を検出するためのセンサ１５２からの信号に基づいて、コントローラ１２０は、モータが係合されるのを防止することができ、または少なくともスクータが動かされることを防止することができる。

特定の実施形態では、本開示によるスクータは、以下に記載されるように、なおさらなる特徴を示し得る。記載の実施形態はすべて電動スクータに関するものであるが、以下の特徴の一部は、代替案として燃焼式スクータにおいて十分に実施され得る。

電子機器＆ソフトウェアアプリスクータ
スクータは、システムを備え、スマート車両、特にスクータ１の安全かつ確実な監視および制御のための方法を具体化し得る。例として、本明細書で以下に記載される問題および態様をここで参照する。
・スクータ電子機器およびソフトウェア：
○中央（車両）コントローラと豊富なユーザインターフェースコントローラとの間の中央分離（車両）コントローラにより別個のプロセッサが得られるが、好ましくは、複合ディスプレイが設けられる
○電子機器アーキテクチャ
○電話接続
○アプリプラットフォーム
・オープンインターネットとバックオフィスへの通信の両方を含む通信アーキテクチャ、およびセキュリティ面の説明
○ＡＰＮ分離
○システムを安全にする方法

電子機器およびソフトウェアの仕様
広義の定義
本開示の実施形態は、車両（の電気システム）を制御および監視するためのシステム、特に本開示のスクータの実施形態に関する。

制御手段は、最も広い意味で、安全性および／もしくは操作上および／もしくは環境上の考慮事項ならびに／または運転者状態に基づいて、スクータ特性とも呼ばれる、車両の状態を変更するように構成することができ、多数のセンサを用いることができる。車両を制御することは、ライトをオン／オフに切り替えること、および／または電源（サブ）システムをオン／オフに切り替えること、サブシステムの構成パラメータを変更すること、速度の変化に影響を及ぼす制御パラメータを変更すること（スロットル制御を含む）、車両が運転者の入力に応答する方法に影響を及ぼす制御パラメータを変更すること（例えば、スロットルマッピングの設定）を含む。

監視手段は、車両の状態、環境および運転者の任意の態様を読み取り／監視するように構成され得る。監視することは、車両に搭載されたすべてのセンサの電流値を読み取る／監視すること、様々な電気システムの診断情報を読み取る／監視することなどを含む。追加的または代替的に、風、温度、環境光などの外部の変化する性質を検出することができる。

車両は、車両共有システムおよびモビリティプラットフォームの一部であり得る。したがって、本開示は、そのような車両共有システムおよびモビリティプラットフォームの一部として、車両の遠隔制御および監視を含む。

制御および表示の仕様
制御入力は、運転者の親指の届くところにある一連のボタンである。加えて、コンパートメントを開閉するためのボタン、車両システムを始動および停止するためのボタンなど、他のボタンを車両の周辺に配置することができる。加えて、グラフィカルユーザインターフェースを実行するタッチ対応ディスプレイ１７４、１７６は、制御入力であり得る。加えて、遠隔制御システムを使用することができ、そのいくつかの変形例を以下に説明する。

監視データは、それ自体のタスクの調整および適切な操作を保証するために車両システム自体によって使用される。加えて、診断目的のために、利用可能な監視データのサブセットが車両内に記憶される。加えて、監視データは、１つまたは複数のディスプレイ３４、１７４、１７６を介して運転者に提示されてもよい。加えて、利用可能な監視データのサブセットまたは完全なセットを、リアルタイム監視のために、潜在的には制御および他のアルゴリズムを改善するために、遠隔制御および監視システムに送信することができる。この監視データは、盗難防止の目的にも使用することができる。

１つまたは複数のディスプレイでユーザに提示されるインターフェースは、好ましくは、車両の正常操作に必要なすべての情報を含む。このインターフェースは、例えば国際的な法的要件ならびに／または他の規則およびガイドラインによって管理される場合があり、それは特定のテルテール表示およびインジケータが運転者に示されることを必要とし得る。クラスＬ１ｅの二輪車両の場合、これらは左右方向のインジケータ用の２つのテルテール表示、ロービームヘッドライト用のテルテール、ハイビームヘッドライト用のテルテールおよび危険警告信号である。テルテールは、図１９のディスプレイ１７６のアイコンであり得る。加えて、速度インジケータを追加することができる。加えて、車両のタイプに応じて、車両固有の機能のための他のアイコンを追加することができる。

これらの国際的な法的または他の要件、規則およびガイドラインによって必要とされるディスプレイのタイプは、個別のデジタル出力を有するコンピューティングデバイスに接続された、個別のアイコンを有するセグメントディスプレイ１７６として実装することができる。代替として、ディスプレイは、ドットマトリックスディスプレイとして実装され、ビデオドライバ、または単にディスプレイ領域１７６のスクータのそのような正常機能と関連付けられる事前に形成されたアイコンを照らす光源を有するコンピューティングデバイスに接続され得る。

技術の現状において、ユーザは、豊富なグラフィカルユーザインターフェースを期待するようになっている。したがって、本開示は、ディスプレイ１７４の豊富なグラフィカルユーザインターフェースを運転者に提供するドットマトリックスディスプレイを備えることができる。豊富なグラフィカルユーザインターフェースを示す能力により、より多くの機能をユーザインターフェースに含めることが可能である。複数のセグメントまたはドットマトリックスディスプレイが使用される場合、それらは、図１８および図１９に示すように、単一のカバーガラスの後ろに統合されて均一な外観をユーザに提示し得る。本開示の実施形態では、ユーザに提供されるインターフェースは、必要なテルテールおよびインジケータよりも詳細な診断情報を含み得る。非正常イベントの場合には、基本的な危険警告信号をセグメントディスプレイに示すことに加えて、豊富なユーザインターフェースを使用して、特定の非正常イベントを識別し、そのようなイベントを解決するために使用または実行することができるステップに関する情報にアクセスすることができる（例えば何らかの動作の実行、保守サービスへの連絡、スクータのリセットおよび／またはその制御など）。

ディスプレイ１７４の豊富なグラフィカルユーザインターフェースは、追加的または代替的に、地図、ナビゲーション、および対象の場所を示す地図またはディレクトリなどの運転支援機能を提示することもできる。そのような提示は、追加のディスプレイおよび／または単一のディスプレイに、例えばテルテールまたはアイコンを一時的に置き換えるため（例えばナビゲーション機能がアクティブである間は法的に必要な情報を除く）に示され得る。追加的または代替的に、ディスプレイは、例えば低温および道路上での着氷または強風の危険性の観点から速度を制限するために、関係する能動的安全性に関する情報および任意の関連する警告をユーザに提示してもよい。センサおよびカメラが取得する情報からの他の情報もまた、信号機の色が赤、オレンジまたは緑に変わり（前方カメラで見られる）、運転者がＸ秒以内にまだ移動していないとき、または前方から接近している物体の表示（前方カメラで見られる）によりブレーキングの必要性が明らかにある場合に運転者が前方を向いておらず、制動を開始していないことを運転者向きカメラが取得したときの警報などを運転者に警告するのに役立つ。または後方カメラが左後方から素早く接近してくる人を見つけた場合、例えば画面の左下に赤い点滅ライト警告を表示したり、物体のライブフィードを示したりすることもできる（パーキングセンサと同様であるが、少し離れている）。

加えて、プラットフォームは、好ましくは、追加のアプリケーションを車両ソフトウェアに追加するためにオープンである。このようにして、ユーザおよび／または第三者は、機能性を車両に追加することができる。

コントローラおよび分割アーキテクチャ
例えばディスプレイスクリーン１７４のタッチ感度、車両システムの調整ならびに監視データの収集および分配を介した制御入力ボタンまたは他のユーザ入力の処理は、スクータに搭載された１つまたは複数のコンピューティングデバイスまたはコントローラによって実行され得る。追加的または代替的に、スクータ自体が基本的なプロセッサを備えてディスプレイ１７６を駆動することができる一方で、特により多くの娯楽関連の機能のために、ユーザのモバイルデバイスをスクータにリンクまたは結合させてコントローラおよび／またはディスプレイ（の一部）を具体化することができる。このように、ユーザのモバイルデバイスのプロセッサがスクータを駆動するためのコア、ディスプレイ領域１７６の正常機能となる場合、スクータは、ユーザのモバイルデバイスがスクータから離れている限り操作不能のままになり、非常に効果的な盗難防止を可能とすることができる。これらのコントローラのシステム設計では、以下の点を時には考慮することができる。

現在のところ、ユーザのモバイルデバイスがスクータの基本的な機能の代わりにスクータベースのプロセッサに取って代わることが現実的だとは考えられていない。例えば、ディスプレイ１７６の法的に必要なアイコンは、アイコンおよびこれらのアイコンが表す基本的なスクータ機能に関する厳格な法的およびテスト要件とは対照的に、失敗する可能性があるユーザのモバイルデバイスによって機能させることを許可されるとは予想されない。そのようなアイコンおよび機能は、スクータの中央（車両）コントローラの制御下に置かれることが早々と予想される。しかしながら、モバイルデバイスの使用例は、ディスプレイ１７４を駆動すること、およびユーザのモバイルデバイスが豊富なユーザインターフェース１７４に表示されるすべてのソフトウェアのホストになることができることであろう。そのような場合、スクータの豊富なユーザインターフェースコントローラは、このディスプレイ用のビデオドライバのみに減らすことができ、またはビデオドライバをユーザのモバイルデバイスに具体化することができる場合は、完全に省略することもできる。

車両に関する国際的な法的要件は、必要とされるテルテール表示、アイコンおよびインジケータの表示を含む運転関連機能に厳格な要件を課している。そのような法的要件には、強いＲＦ放射を受けながらも車両が正常に機能するべきであるという要件が含まれる。これは、セグメントディスプレイと比較して、ドットマトリックスディスプレイを使用して必要とされるテルテール表示、アイコンおよびインジケータのディスプレイを実装することをより困難にする。

まだ法的に必要とされていないが、現在の傾向として、これらのコントローラで実行されるソフトウェアは、信頼性を高め、事故の危険性を減らすために厳格なチェックを受けている。そのようなチェックは、コントローラのソフトウェアイメージのサイズおよび複雑さが増すとより複雑となり、最終的に実現不可能となる。

今日では、人々は、より良い品質のディスプレイを期待している。ドットマトリックスディスプレイの場合、これは、高解像度である必要があることを意味する（例えば７インチのスクリーンには少なくとも８００ｘ４８０画素）。スマートフォンまたはタブレットコンピュータなどのユーザのモバイルデバイスを実装する場合、ほとんどの場合、そのような要件が満たされるか、または少なくともユーザが慣れ親しんだディスプレイに直面することになる。ドットマトリックスディスプレイを制御することができるコンピューティングデバイスは、これを実現するために、小規模の高速電子機器が必要とされるようなコンピューティング能力を必要とする。小規模の高速電子機器は、強いＲＦ放射に対してより敏感である。

これらの要件、ならびに運転関連機能を制御し、ディスプレイの必要な態様を制御するために必要とされるコンピューティング能力およびソフトウェアが、豊富なユーザインターフェースに必要とされるコンピューティング能力およびソフトウェアよりもはるかに少ないという事実を考慮すると、本開示では、２つのコントローラおよび２つのディスプレイが使用され得る：
１．セグメントディスプレイ１７６に接続された、少なくとも必要なテルテールおよびインジケータを示すすべての運転関連機能を制御および監視するための中央コントローラ、および
２．タッチ対応ドットマトリックスディスプレイに接続された、豊富なグラフィカルユーザインターフェースをタッチ対応ドットマトリックスディスプレイ１７４に提供するユーザインターフェースコントローラ。

本開示の実施形態では、２つのディスプレイは、それらが運転者の視点から単一のディスプレイを形成するように見えるように、図１８および図１９の単一のカバープレート１８２に取り付けられる。

遠隔制御および監視システム
これまで説明した制御および監視システムは、多数の遠隔制御および監視システムの任意の１つまたは複数を用いて拡張することができる：
・キーフォブ、専用のＲＦトランシーバを使用した接続。
・スマートフォン、または他のモバイルデバイスなどのパーソナル電子デバイス、無線パーソナルエリアネットワーク技術（例えば、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ、ＮＦＣ）を使用した接続。
・スマートフォン、または他のモバイルデバイスなどのパーソナル電子デバイス、無線ローカルエリアネットワーク技術を使用した接続。
・インターネット接続サーバ、セルラネットワーク技術または無線ローカルエリアネットワーク技術（例えば、ＷｉＦｉ）を使用し、インターネットを介した接続。

キーフォブは、車両を遠隔制御するための第１の可能な方法であり、他のデバイスまたはシステムに依存しない。他の列挙された方法は、パーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）、インターネット接続サーバおよびインターネット接続などの第三者の機器およびサービスを含む。

範囲定義で説明したように、遠隔制御および監視システムは、車両共有システムおよびモビリティプラットフォームに好適である。インターネット接続は、鍵の転送および保有車両管理のために必要とされ得、パーソナル電子デバイスは、車両をロックおよびロック解除するために使用することができる。既に支持している個人のパーソナル電子デバイスの使用、および即時のリモートキープログラミングを可能にすることによって、キーフォブなどの物理的要素の転送を必要としない車両共有システムが可能になる。

キーフォブ
最初に論じた遠隔制御システムは、キーフォブを利用することができる。キーフォブは、ラジオトランシーバと、コピーすることができない安全な識別要素と、必要なロジックを含むファームウェアイメージがロードされたコンピューティングデバイスと、０以上のボタンと、バッテリーとを備えることができる。車両では、ラジオトランシーバは、中央コントローラに接続され、ラジオトランシーバを中央コントローラソフトウェアのロック制御ソフトウェアモジュールに接続するために必要な機能を含むソフトウェアモジュールは、中央コントローラのソフトウェアイメージに追加される。

キーフォブのセキュリティは、秘密鍵および公開鍵を含む暗号化キーペアに依存する。秘密鍵はコピーすることができない識別要素から派生したものであり、恒久的にキーフォブの中に残ることになる。公開鍵は、安全でない通信チャネル間で共有され得る。そのようなキーフォブの概念が、またはそのような暗号化技術が従来技術であるとしても、本開示の文脈において安全な鍵ストレージにおける暗号技術の特定の応用、およびこの安全な鍵ストレージを更新するための方法は、新規と考えられる。

キーフォブを使用して車両制御を操作する前に、キーフォブを特定の車両とペアにする必要がある。ペアリングの結果、キーフォブの公開鍵は、車両内の安全な鍵ストレージ内に、または同等のセキュリティで記憶され、安全でないストレージの公開鍵リストの暗号法的に安全なチェックサムは、安全でないストレージを改ざんすることを避けるために安全なストレージに記憶され、両方の方法は、安全な鍵ストレージと呼ばれる。この安全な鍵ストレージは、ユーザによる、または製造時に車両にプログラムされた以前に許可されたソースからのものであることが検証されたコマンドによるそのような操作を可能にするソフトウェア状態に車両が置かれる場合を除き、修正、コピーおよび他の不正な操作から保護されている。許可された安全な鍵操作のための他の方法が、追加または代替として用いられてもよい。

キーフォブのペアリングは、少なくとも次の２つの方法のいずれかで実行することができる：
１．第１の方法は、キーフォブが車両の通信範囲内にあることを必要とする。車両の中央コントローラは、新しい鍵を受け入れるための特別なソフトウェア状態に置かれる。その後、キーフォブのボタンを押す。キーフォブはメッセージを車両に送信し、車両は公開鍵を送信する必要があることをキーフォブに示す特別なチャレンジメッセージで応答する。キーフォブは、公開鍵を送信することによってこのチャレンジメッセージに応答する。車両は、この公開鍵を安全な鍵ストレージに記憶する。
２．第２の方法では、キーフォブの公開鍵は、例えば利用可能であればインターネットまたは私的なバックオフィス接続を利用して、遠隔デバイスからのプログラミングコマンドによって許可されたキーフォブ公開鍵の前記リストに追加される。プログラミングコマンドは、公開鍵と、プログラミングコマンドが以前に許可されたソースによって生成されたことを確実に証明する暗号化署名とを含む。

車両のセキュリティは、キーフォブ公開鍵のリストを許可されていない操作または修正から保護する能力に依存するため、鍵プログラミングコマンドを生成することを許可されなければならないシステムはごくわずかであることに留意されたい。

正常操作中、キーフォブは、以下のように機能する。キーフォブが機能するには、車両の通信範囲内にある必要がある。キーフォブのボタンが押されると、キーフォブは、メッセージをブロードキャストし、それには押されたボタンのコードが含まれる（キーフォブの各ボタンは、固有のコードを有する）。セキュリティは、このメッセージに既に含まれているキーフォブの秘密鍵に基づく暗号化署名を含むことによって実装することもでき、あるいは代替的にまたはそれに加えて、次のように機能するチャレンジ−レスポンス機構を使用することもできる：車両がこのメッセージを受信すると、チャレンジメッセージをブロードキャストすることによって応答する。キーフォブは、このメッセージを受信し、車両によって送信されたチャレンジメッセージならびに秘密鍵に基づいて暗号法的に安全な計算を実施し、計算結果をブロードキャストしてボタンのコードを再度含む。車両は、このメッセージを受信し、キーフォブのＩＤを検証するためにキーフォブから受信した公開鍵（以下に説明する方法の１つを使用して車両内に記憶されている）を使用して暗号化アルゴリズムを実行する。両方の方法で使用される暗号化機能は、メッセージ検証が成功したときにキーフォブのＩＤが確実に検証され、逆に本物のキーフォブ以外のデバイスが使用されたときにメッセージ検証が失敗するようなものでなければならない。この方法の好ましい部分は、キーフォブが車両によって送信されたチャレンジに応答しなければならず、チャレンジがリプレイ攻撃を防止するために毎回変わることである。同じ結果を得るために、異なる暗号化アルゴリズムおよび鍵タイプを使用することができる。将来のシステムでは、車両は、キーフォブが最初にメッセージを送信する必要なしにチャレンジメッセージをブロードキャストすることもでき、これは上述の方法の他のステップの有効性に影響を及ぼさない。

ここで注目されるのは、前述のアプローチは、中継攻撃に対するさらなるセキュリティを必要とする可能性があることである。これは、ハードワイヤードまたはアイコンボタンがユーザによって押される必要があることを要求することによって軽減され得るが、ボタンを押す必要がない受動システムを使用する場合、メッセージの到着に関して時間制限を課す必要があるかもしれず、それはナノ秒のオーダである。当業者は、そのような特徴をどのように実装するかについて躊躇しないであろう。

ここで注目されるのは、前述のアプローチは、リプレイ攻撃と中継攻撃との間の区別がある場合には、リプレイ攻撃に対するさらなるセキュリティを必要とする可能性があることである。これは、署名計算にも含まれるメッセージに時変またはランダムに生成された値を含めることによって得られ、そのため、同じボタンを押してもメッセージは常に異なり、敵対者によって再利用することはできない。

ＷＰＡＮを使用したパーソナル電子デバイス
ペアリングは、従来の機構、例えば従来技術のＢｌｕｅｔｏｏｔｈに基づいて実行することができる。ペアリングによって、この接続を使用してスクータ内およびスクータの機能を制御することができることに留意されたい。

ＷＬＡＮを利用したパーソナル電子デバイス
ペアリングおよびキーフォブは機能するか、または同様の方法で達成することができる。したがって、これ以上の説明は、省略する。しかしながら、ここで注目されるのはさらに、スクータ内およびスクータの機能を制御するためにそのような接続を使用することが可能であることである。ＷＬＡＮの使用はこれにとってそれほど便利ではないので、それが明白であるとは見なされない。

セルラネットワークを介した遠隔制御および監視
上記で説明したように、インターネット接続を介した遠隔制御および監視は、本開示が限定されない、想定される車両共有およびモビリティプラットフォームの非常に好ましい部分である。インターネット接続は、セルラ通信デバイスを車両に含めること、またはユーザのモバイルデバイスのセルラ通信へのリンク、ＷｉＦｉ接続（ますます公共の場所に現れている）などを使用することによって実現され得る。そのようなセルラ通信デバイスは、車両内の１つまたはいくつかのコントローラに接続することができる。セルラ通信デバイスに接続されるコントローラが１つだけの場合、他のコントローラ向けの通信は、車両内またはユーザのモバイルデバイス内の利用可能な相互接続を介して行われる必要がある。これは、このゲートウェイ機能を実行するセルラ通信デバイスに接続されたコントローラにソフトウェアモジュールを含めることによって実行され得る。これについては、以下の詳細な専用のセクションで説明される。

高性能のコンピューティングデバイスによって電力供給されるインターネット接続および高解像度ドットマトリックスディスプレイを考えると、車両の制御機能がユーザのモバイルデバイスで実施することができない、および／またはユーザのデバイスのアプリもしくは他のソフトウェアが車両から制御することができない場合、モバイルフォンと同様の機能を車両自体で実行することができる。後者の場合では、例えばステアリング車輪の操作ボタンから、またはタッチスクリーンをディスプレイとして使用することによって、ユーザのデバイスを操作することができることに留意されたい。これらの機能のすべてが運転に不可欠というわけではないが、これらの機能が車両で実行され、タッチ対応ディスプレイおよびハンドルバーのボタンによって制御することができるという事実は、これらの機能が車両の取扱いに加えて取扱われるべきパーソナル電子デバイスを使用して運転者によって実行される場合、運転者の安全性を高める。しかしながら、ユーザのパーソナル電子デバイスをドッキングして配置することができる場合、ユーザが車両を使用する予定の場合、このオプションは、より実行可能であると考えられ得る。

高速インターネット接続は、そのような機能の少なくともいくつかに必要とされる可能性がある。本開示の特定の例では、セルラ通信デバイスは、運転関連機能を実行する際に重要ではない機能が中央コントローラを妨害することがないように、ユーザインターフェースコントローラに直接接続される。この好ましい選択のための第２の態様は、いくつかのユーザインターフェースコントローラは、既に統合されているそのようなセルラ通信デバイスを伴うことである。

遠隔制御および監視は、以下のように実装することができる。コントローラの各々のソフトウェアは、特定の制御コマンドを聞いて応答することができ、または別のコントローラのメッセージを制御および監視するためのリレーとして機能することができるソフトウェアモジュールを含むことができる。セルラ通信デバイスがユーザインターフェースコントローラに接続される本開示の特定の実施形態では、ユーザインターフェースコントローラは、例えばユーザインターフェースコントローラと中央コントローラとの間の通信バスを使用して車両のすべての他のコントローラに対する監視および制御メッセージを送る。中央コントローラは、他の車両システムに対するメッセージの制御および監視のためのリレーとしてこの場合に機能することができる。

いくつかの制御メッセージは、セキュリティクリティカルであると考えられ得る。そのようなメッセージは、そのような追加の遠隔制御デバイスの遠隔プログラミングを使用して車両をロックおよびロック解除することができる車両のロックおよびロック解除、ならびに他の車両システムに中継される制御メッセージを含むことができる。ユーザインターフェースコントローラがそのようなセキュリティクリティカルな制御メッセージのためのリレーとして機能するという事実は、セキュリティの危険性を生み出す可能性があるが、例えば通信セキュリティの分野における平均的な当業者は、何の創意工夫なしにそのような問題に対処することができることに留意されたい。そのような危険性は、ゲートウェイコントローラによる改ざんを防止するために、ランダムに生成されたチャレンジと組み合わせて暗号化および／または暗号化署名を適用することによって対処することができる。これに関連して、そのような危険性に対する解決策について本開示の次のセクションをさらに参照し、次のセクションは、実際に関連発明について説明する。

制御メッセージの保護および認証
セルラネットワークまたは通信バスを介して受信された制御メッセージの許可されていない実施を防止するために、すべての制御メッセージは、複数のメッセージクラスの１つまたは複数に割り当てられる。すべてのコントローラは、許可された送信者のリストを含むことができ、制御メッセージは、許可された送信者のリストの許可された送信者から制御メッセージが来たときにのみ受け入れられる。

受信者が送信者の信頼性を検証することができるように、制御メッセージに署名することができる。コントローラ向けの制御メッセージを受信すると、まず制御メッセージの署名を検証する必要がある。署名検証に失敗した場合は、メッセージを破棄する必要がある。署名検証が成功した場合、制御メッセージの選択されたクラスは、読み取られた制御メッセージに起因し、コントローラが制御メッセージの発信元である送信者からの起因するクラスの制御メッセージを受け入れるべきかを決定するために前述の許可リストがチェックされる。

前記リストは、好ましくは、特定のプログラミングコマンドに基づいてのみ操作、変更または更新することができる安全な領域にリストを記憶することによって、許可されていない修正から保護される。このプログラミングコマンドは、特別な専用メッセージクラスに起因する可能性がある。この専用メッセージクラスに従って処理されるコマンドを実施する権限を持つのは、少数の送信者だけである。

ここで注目されるのは、前述のアプローチは、リプレイ攻撃と中継攻撃との間の区別がある場合には、リプレイ攻撃に対するさらなるセキュリティを必要とする可能性があることである。これは、署名計算にも含まれるメッセージに時変またはランダムに生成された値を含めることによって得られ、そのため、同じコマンドでもメッセージは常に異なり、敵対者によって再利用することはできない。

コントローラ間の接続：セキュリティ
本開示の実施形態によれば、制御メッセージ（そのうちのいくつかはセキュリティクリティカルであると見なすことができる）は、ユーザインターフェースコントローラをゲートウェイとして、中央コントローラ１２０とセルラネットワークに接続された安全なサーバとの間で交換することができ、サーバは、ローカルモバイル事業者のインフラストラクチャおよびインターネットを介してセルラネットワークに接続することができる。

これらの制御メッセージを送信するための秘密鍵は、好ましくは、安全なサーバに記憶されて安全に維持される。そして、ユーザインターフェースコントローラが制御メッセージに署名するために使用される秘密鍵を有さないので、制御メッセージのユーザインターフェースコントローラを介するいかなる修正も無効な署名となり、したがってそのようなメッセージは、中央コントローラによって破棄されることになる。したがって、ユーザインターフェースコントローラに関するいかなるセキュリティ違反も、ユーザインターフェースコントローラが制御メッセージを送信することを可能にするべきではない。ユーザインターフェースコントローラが発行することができる任意の制御メッセージは、最も好ましくは、ユーザインターフェースコントローラに固有の秘密鍵を使用して署名されなければならない。ユーザインターフェースコントローラのソフトウェアは、この秘密鍵へのアクセスを保護する責任を負うことになり得る。

攻撃を検出して攻撃から保護するために、デバイスは、失敗した署名検証の数を追跡し、これを監視データに含めることができる。このような失敗した署名検証の数は、デバイスを攻撃する試みおよびデバイスへの不正なアクセスの試みの可能性を示し得る。

送信者認証を用いることに加えて、暗号化を機密情報を含むメッセージに用いることができる。この方法では、すべての送信者に対して、コントローラと送信者との間の接続に特有のもの、または接続専用となり得る暗号化シークレットを生成することができる。シークレットは、例えばＤｉｆｆｉｅ−Ｈｅｌｌｍａｎ鍵交換プロトコルのような、暗号化されていないチャネルを介してシークレットを交換するための適切な方法を使用して確立および交換されてもよい。その場合、シークレットは、安全な鍵ストレージに記憶することができ、デバイスから取り出すことはできない。送信者側では、すべてのメッセージが共有シークレットで暗号化され、セルラネットワークを介して伝達される。受信者側では、メッセージは、共有シークレットで復号化され、その後さらに処理される。

ＡＰＮ分離
ユーザインターフェースコントローラが様々なアプリケーションへのインターネットアクセスを提供するためにセルラネットワーク接続を使用する本開示による実施形態では、それは中央コントローラと安全なサーバとの間で交換されるメッセージを監視および制御するためのゲートウェイとして機能し得る。ある時点で、このトラフィックは、分離する必要があるかもしれない。本開示による実施形態では、これは、セルラネットワークへの少なくとも２つの接続、すなわち公衆インターネットアクセスを有する少なくとも１つの接続、および安全なサーバへのプライベートで安全な接続を有する少なくとも１つの接続を作成することによって行われ得る。この分離は、各々に異なるアクセスポイント名（ＡＰＮ）を使用することによってセルラネットワークで実装することができる。コントローラでは、１つのネットワークデバイスを各接続に作成することができる。ネットワークデバイスは、異なるＩＰ範囲を有することができる。プライベートネットワークのトラフィックは、プライベートＩＰ範囲を有することができる。ゲートウェイコントローラで実行されるアプリケーションのネットワークトラフィックは、ネットワーク接続を開くときに使用されるＩＰアドレスに応じて、操作システムによってルーティングされることがある。

セルラネットワークのバックエンド側では、すべてのプライベートＡＰＮトラフィックは、安全なサーバに送信することができる。

プライバシーに敏感な監視メッセージの保護
さらに、監視メッセージは、個人を識別するために使用することができる場所および識別子などのプライバシーに敏感な情報を含み得る。

図１７、図２０は、上述の任意選択の特徴の任意の組合せ、特に、専用通信バス１７３を介して接続された中央コントローラ１７１およびユーザインターフェースコントローラ１７２、ビデオおよびタッチ通信バス１７５によってユーザインターフェースコントローラ１７２に接続されたタッチ対応ドットマトリックスディスプレイ１７４、専用通信バス１７７によって中央コントローラ１７１に接続されたアイコンセグメントディスプレイ１７６を備える、車両の制御および監視の分割アーキテクチャの一実施形態を示す。加えて、この図の実施形態は、車両上または車両内の様々な場所に配置することができる一組の制御ボタン３２を示す。車両内の他の電気システム１７８は、１つまたはいくつかの通信バス１７９によって中央コントローラに接続される。これらの通信バス１７９のタイプおよび数は、車両タイプによって決定される。加えて、１つまたは複数の遠隔制御および監視システム１８０を、接続１８１を使用してシステムに追加することができる。接続１８１は、無線とすることができる。これらの遠隔制御および監視システムは各々、通信リンク１８１の物理的部分である車両端部が配置される場所に応じて、接続１８１ａを介して中央コントローラ１７１に、接続１８１ｂを介してユーザインターフェースコントローラ１７２に、またはその両方に接続することができる。ＧＰＳセンサ１５４またはＧＮＳＳ位置決めデバイス、車輪速度センサ、加速度計またはジャイロスコープ１５５、操舵角センサ１５３、モータトルクセンサなどのようなセンサは、有線接続１７９を介して接続することができる。実際には、これらのセンサは、コントローラ１７２またはコントローラ１７２の一部にも接続することができる（これは実際にはＧＮＳＳ位置決めデバイスの場合であり、同じモジュールに統合されている）。

図１８は、２つのディスプレイ、すなわちカバープレート１８２に接続されたタッチ対応ドットマトリックスディスプレイ１７４およびアイコンセグメントディスプレイ１７６を示し、運転者への均一な外観を形成する。両方のディスプレイ１７４および１７６は、光学接着剤１８３および１８４によってカバープレート１８２に取り付けられる。

図１９は、２つのディスプレイ１７４および１７６の正面図を示す。同じカバープレートまたはガラス１８２に接着された（または他の方法で後ろに配置された）場合、それらはユーザにとって均一なディスプレイを形成し、正面の後ろでディスプレイ１７４、１７６は物理的に分離され、法的およびテスト要件が別々の２つの異なるコントローラ１７１および１７２に接続される。スクータ自体の操作に必須または不可欠と見なされる機能については、追加のより多くの娯楽関連の機能よりも厳格な法的および／またはテスト要件が適用される場合がある。図１２および図１９の実施形態では、より必須のスクータ機能が複合ディスプレイの下側部分１７６に示されている。複合ディスプレイのこの下側部分は、堅牢なドットマトリックスまたはＬＥＤセグメントディスプレイとして具体化することができる。例えば、必須のスクータ機能のアイコンが前記下側ディスプレイ部分１７６に予め形成され得、スクータに何か問題があることをユーザ／運転者に伝えるためにバックライトだけを作動させる必要がある。

より多くの娯楽関連の機能は、例えば潜在的にスマートフォンまたは他のユーザが所有するモバイルデバイスの制御下で、スマートフォンの画面に匹敵するタッチスクリーンの形態で具体化された、豊富なユーザインターフェース用のより高いディスプレイ部分１７４に表示されてもよい。第２のディスプレイは、スクータとは別個の、またはスクータから分離されたスマートフォンのスクータなどのＣＰＵによって形成され得る第２のコントローラの制御下にあり得る。スクータとは別個のプロセッサでは、スクータの基本的な機能およびディスプレイ１７４のアイコンの表示を実行することはすぐにはできない可能性が高いということは、既に述べた通りである。

豊富なユーザインターフェースを備えたディスプレイ１７４と、共通の前面またはカバープレートもしくはガラスの背後の必須のスクータ機能用のアイコンを備えた基本的で堅牢かつ信頼性の高いディスプレイ１７６を組み合わせることによって、運転者は機能のタイプと法的およびテスト要件との間の区別を意識する必要はなく、均一な統一されたディスプレイに直面することになり、本開示の発明者らは、より多くの娯楽関連の機能のためのプロセッサおよびソフトウェアを、スクータの必須の機能のためのプロセッサに適用される厳重または厳格な法的およびテスト要件に提出する必要はないであろう。

図２０は、キーフォブに基づく遠隔制御システムを示す。システムは、キーフォブ１８５と、車両内の互換性のあるラジオ要素とを備える。キーフォブ１８５は、専用デジタル通信線１８８を使用してコンピューティングデバイス１８７に接続された１つまたは複数のボタン３２を備える。コンピューティングデバイス１８７は、専用通信バス１９１を介してラジオトランシーバ１８９およびアンテナ１９０に接続される。キーフォブ１８５は、コピーすることができないＩＤ要素１９２をさらに備え、これは別個の構成要素であってもよく、または単一のパッケージでコンピューティングデバイス１８７と統合されてもよい。分離されている場合、コピーすることができないＩＤ要素１９２は、専用通信バス１９３を使用してコンピューティングデバイス１８７に接続される。遠隔制御接続の車両端部は、アンテナ１９５が車両１９６内に配置され、専用通信バス１９８を使用して中央コントローラ１９７に接続されたラジオトランシーバ１９４を備える。ラジオトランシーバ１９４はまた、中央コントローラ１９７と統合されてもよい。キーフォブ１８５のラジオトランシーバ１８９および１９４ならびに車両１９６は、無線ＲＦ接続１９９を形成する。

図２１は、チャレンジ−レスポンス機構を使用して車両１９６を広範な形で制御するときにキーフォブ１８５がどのように機能するかを示すシーケンス図を示す。

図２１は、ＷＰＡＮによる遠隔制御を示す。メッセージは、ＷＰＡＮを介して交換される。

構造の潜在的な階層的設定は、以下の通りであり得る：
・システムの内容を列挙し、サブシステム間の上位レベルの接続を記述する全体的なスコープ
○中央コントローラ
中央コントローラハードウェアの詳細
中央コントローラの上位レベルの機能
○ユーザインターフェースコントローラ
ユーザインターフェースコントローラハードウェアの詳細
ユーザインターフェースコントローラの上位レベルの機能
○アイコンディスプレイ
アイコンディスプレイの詳細仕様（テルテールのリスト）
アイコンディスプレイの詳細仕様（速度インジケータ）
アイコンディスプレイの詳細仕様（バッテリー充電レベル）
○タッチ対応ディスプレイ
タッチ対応ディスプレイハードウェアの詳細
タッチ対応ディスプレイの機能
タッチコントローラの詳細
○基本入力用のボタン
基本入力用のボタンの電気的接続の詳細
二／三輪車両へのボタン装着の詳細
○相互接続：
ユーザインターフェースコントローラの制御方法の仕様（タッチスクリーン）
ユーザインターフェースコントローラの制御方法の仕様（ボタン）
・追加の制御および監視方法
○モバイルフォンの追加
○パーソナルエリア通信デバイスの追加
○セルラ通信デバイスの追加
○ローカルエリア通信デバイスの追加
○インターネットサーバの追加
○スマートフォン制御
・ユーザインターフェースコントローラのソフトウェア
○運転者
○操作システム
○システムの更新およびカスタマイズ方法
アプリ
遠隔ファームウェア更新
・セキュリティを高め、法的問題に対処する方法
○中央コントローラとユーザインターフェースコントローラとの間の分離
・システムに追加されたセキュリティ特徴
○前向きカメラ、運転者向きカメラ、後ろ向きカメラまたは他の車載カメラ
○ＧＮＳＳの場所
○加速度計
○ロック
・システムに追加される安全特徴

上記の開示に加えて、車両を制御および監視するためのシステムは、例えば基本的なディスプレイ１７６と接続された中央コントローラと、例えばより多くの娯楽関連の用途のためにディスプレイ１７４と接続されたユーザインターフェースコントローラと、法的に必要な運転関連情報および安全情報を示すアイコンディスプレイ１７６と、タッチ対応ディスプレイ１７４と、基本入力用の多数のボタン３２とを備えることができることに留意されたい。より具体的には、中央コントローラは、専用通信バスによってユーザインターフェースコントローラに接続されてもよく、中央コントローラは、専用通信バスによってアイコンディスプレイに接続されてもよく、中央コントローラは、専用通信バスによってボタンの一部に接続されてもよい。さらに、中央コントローラは、ボタン、ユーザインターフェースコントローラおよびアイコンディスプレイ以外のすべての他の電気システムに１つまたはいくつかの通信バスによって接続されてもよく、ユーザインターフェースコントローラは、専用ビデオバスおよびタッチ制御用の専用バスによってタッチ対応ディスプレイに接続されてもよく、ユーザインターフェースコントローラは、専用通信バスによってボタンの一部に接続されてもよい。アイコンディスプレイおよびタッチ対応ディスプレイは、単一のカバープレートに接着することができる。「制御する」という表現は、本開示の文脈において、任意の利用可能な手段を使用して車両の状態を変更するという行為を意味し得る。「監視する」という表現は、任意の利用可能な手段を使用して車両の状態を読み取るという行為を意味し得る。

中央コントローラは、集積回路と、前記集積回路の操作に必要なすべての周辺構成要素と、プリント回路基板と、ソフトウェアプログラムとを備えることができる。より具体的には、集積回路と周辺構成要素の両方は、プリント回路基板に装着することができ、ソフトウェアは、集積回路にロードされる。

好ましくは、中央コントローラは、運転または法的に必要な機能を実行するために必要とされる車両内のすべての電気システムの集中調整および監視を実行する。

好ましくは、ユーザインターフェースコントローラは、コンピューティングデバイスと、前記コンピューティングデバイスの操作に必要なすべての周辺構成要素と、プリント回路基板と、前記ユーザインターフェースコントローラのすべてのハードウェアを制御するためのソフトウェアを備えるソフトウェアイメージと、操作システムと、前記ユーザインターフェースコントローラに必要な機能を実行するための特定のアプリケーションソフトウェアとを備えることができる。より具体的には、コンピューティングデバイスおよび周辺構成要素は、プリント回路基板に装着されてもよく、ソフトウェアイメージは、集積回路にロードされる。

ユーザインターフェースコントローラは、運転者の経験、および車両のより詳細な監視および制御を向上させるための豊富なユーザインターフェースを車両の運転者に提供することができる。

アイコンディスプレイは、ここでは左右方向インジケータ用の２つのテルテール、ロービームヘッドライト用のテルテール、ハイビームヘッドライト用のテルテールおよび危険警告信号である、車両のタイプに関する国際法で要求されるすべてのテルテール用のアイコンおよびインジケータを備えることができる。

アイコンディスプレイは、速度インジケータをさらに含むことができる。

具体的には、電気スクータの場合、アイコンディスプレイは、バッテリー充電レベルインジケータを含むことができる。

タッチ対応ディスプレイは、３８４０００画素以上のドットマトリックスディスプレイと、静電容量式タッチセンサと、タッチコントローラとを備えることができる。より具体的には、静電容量式タッチセンサは、ドットマトリックスディスプレイに接着することができ、タッチコントローラは、ケーブルを使用してタッチセンサに接続される。

タッチ対応ディスプレイは、運転者にグラフィカルユーザインターフェースを提示することができる。

タッチコントローラは、相互静電容量と自己静電容量の両方を測定し、素手および手袋をはめた指からの接触を検出し、例えば降水による水によって引き起こされる誤った接触を除去するためにこれらを処理することができる。

基本入力用のボタンの各々は、各コントローラ用の専用通信バスを使用して、前記ユーザインターフェースコントローラまたは前記中央コントローラのいずれかに電気的に接続することができる。

基本入力用のボタンは、二または三輪車両に適用される場合、２つのボタンのセットに分割することができ、各ステアリングの半分に１つずつセットされ、運転者が公称運転位置で各ステアリングを両手で持っているときに運転者の指の届く範囲に装着される。

ユーザインターフェースコントローラは、タッチセンサを使用して制御することができる。

ユーザインターフェースコントローラは、基本入力用のボタンによってさらに制御することができる。

システムは、プライベートネットワーク接続（仮想または物理）を介して互いに接続された１つまたは複数のサーバ（仮想または物理）と、前記サーバのうちの１つの構成要素としてまたは個別のサーバとしてのファイアウォールと、サーバの各々のソフトウェアイメージとを含むサーバシステムをさらに備えることができる。サーバシステムは、特に、前記ファイアウォールを介してインターネットにさらに接続されてもよい。

システムは、通信デバイスをさらに含むことができ、これにより、車両とパーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）との間の双方向の制御および監視が可能になる。

システムは、通信デバイスをさらに含むことができ、これにより、車両とサーバシステムとの間の双方向の制御および監視が可能になる。

本開示の実施形態は、車両とパーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）との間で無線パーソナルエリアネットワーク技術（例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ、ＮＦＣ）を使用して通信が実行されることをさらに含むことができる。そのような通信は、コンピューティングデバイスと同じチップパッケージに統合されるか、または専用の基板間コネクタまたはケーブルを使用してプリント回路基板に接続される個別のモジュールとしてのいずれかで、ユーザインターフェースコントローラと統合される無線パーソナルエリアネットワーク通信デバイスを含むことができる。追加的または代替的に、通信は、前記デバイスと統合されるか、またはアンテナケーブルを使用して接続される個別の要素としてのいずれかで、前記無線パーソナルエリアネットワーク通信デバイスに適した通信アンテナを含んでもよい。追加的または代替的に、通信は、前記ユーザインターフェースコントローラの監視および制御機能を無線パーソナルエリアネットワーク通信デバイスに接続するために必要なソフトウェアを含む、ソフトウェアイメージに含まれるユーザインターフェースコントローラ用のソフトウェアモジュールを含んでもよい。追加的または代替的に、通信は、前記無線パーソナルエリアネットワーク技術をサポートするパーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）を含んでもよい。追加的または代替的に、通信は、前記パーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）用のソフトウェアアプリケーションを含んでもよい。追加的または代替的に、通信は、パーソナル電子デバイスで監視および制御機能を実行するために必要なソフトウェアを含んでもよい。そのような場合、特にソフトウェアは、車両監視データのサブセットを示し、多数の制御を提供するグラフィカルユーザインターフェース、および／またはパーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）の操作システムによって提供される手段を使用して前記車両への接続を確立するために必要なソフトウェア、および／または前記車両からの監視データをユーザインターフェース要素にマッピングするため、かつユーザの動作を前記車両の制御コマンドにマッピングするためのアプリケーションロジックを備えることができる。より具体的には、ソフトウェアアプリケーションは、サポートされるべき各パーソナル電子デバイス（例えば異なるｉＯＳバージョン、異なるＡｎｄｒｏｉｄバージョン）ごとに１つの、いくつかのバージョンで存在し得る。

本開示はまた、パーソナル電子デバイス（例えばモバイルフォン、スマートウォッチ）が前記車両との接続を確立することを許可するための方法に関し、ユーザが新しい許可を受け入れるための専用のソフトウェア状態に入るように車両を起動する動作を実行することと、車両がシークレット暗号鍵を生成することと、車両が安全でない通信チャネルに適した方法（例えば米国特許第４２００７７０号に開示され、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈでも使用される、例えばＤｉｆｆｉｅ−Ｈｅｌｌｍａｎ鍵交換プロトコル）を使用してこのキーをパーソナル電子デバイスと共有することとを含む。車両およびパーソナル電子デバイスは、後続の通信を保護するために前記シークレット暗号鍵を使用することができる。パーソナル電子デバイスは、後続の制御メッセージに署名するためにハードウェアバウンド識別子を使用することができる。

本開示の実施形態は、車両とインターネットを介してサーバシステムに接続された無線アクセスポイントとの間で無線ローカルエリアネットワーク技術（例えばＷｉＦｉ）を使用して通信が実行され得ることをさらに含むことができる。そのような設定は、（パーソナルエリアネットワーク通信デバイスと同じ）コンピューティングデバイスと同じチップパッケージに統合されるか、または専用の基板間コネクタまたはケーブルを使用してプリント回路基板に接続される個別のモジュールとしてのいずれかで、ユーザインターフェースコントローラと統合される無線ローカルエリアネットワーク通信デバイスを備えることができる。通信アンテナは、前記デバイスと統合されるか、またはアンテナケーブルを使用して接続される個別の要素としてのいずれかで、前記無線ローカルエリアネットワーク通信デバイスに適しているべきであるという点で提供されてもよい。さらに、前記ユーザインターフェースコントローラの監視および制御機能を無線ローカルエリアネットワーク通信デバイスに接続するために必要なソフトウェアを含む、ソフトウェアイメージに含まれるユーザインターフェースコントローラ用のソフトウェアモジュールが提供されてもよい。さらに、ソフトウェアモジュールは、サーバシステムに提供することができる。

本開示の実施形態は、車両とサーバシステムとの間でセルラネットワーク技術（例えば３Ｇ／４Ｇ／ＬＴＥ／５Ｇ）を使用して通信が行われることをさらに含むことができる。そのような設定は、コンピューティングデバイスと同じチップパッケージに統合されるか、または専用の基板間コネクタまたはケーブルを使用してプリント回路基板に接続される個別のモジュールとしてのいずれかで、ユーザインターフェースコントローラと統合されるセルラネットワーク通信デバイスを含むことができる。追加的または代替的に、前記デバイスと統合されるか、またはアンテナケーブルを使用して接続される個別の要素としてのいずれかで、前記セルラネットワーク通信デバイスに適した通信アンテナが提供されてもよい。追加的または代替的に、前記ユーザインターフェースコントローラの監視および制御機能をセルラネットワーク通信デバイスに接続するために必要なソフトウェアを含む、ソフトウェアイメージに含まれるユーザインターフェースコントローラ用のソフトウェアモジュールが提供されてもよい。最後に、設定は、ソフトウェアモジュールをサーバシステムに提供することを含み得る。

システムは、盗難防止機能、安全機能および娯楽機能のための前向き、運転者向き、後ろ向きおよび／または側面向きカメラをさらに備えてもよく、前記運転者向きカメラ１２９は、カバープレート１８２と統合される。

共有
スクータは、共有のために最適化され得る。共有目的のために、便利な方法で車両へのアクセスを許可し、前記車両の共有中の安全性を保証し、そして使用を最適化することが重要である。スクータは、車両を共有することを可能にするいくつかの特徴を含み得る。

車両は、Ｗｉ−Ｆｉ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈおよびセルラインターネット接続などの無線通信技術を含むことができる。これらの通信技術を介して、前記車両は、（スマート）フォンなどの他の電子デバイスと通信することができる。前記車両の所有者は、例えば電子デバイスのアプリケーションを介して、車両を「共有可能」または「共有不可能」などのある特定のハードウェアおよびソフトウェア状態に切り替えることができる。車両の所有者は、車両を１人または複数の特定の人、ある特定の人々のグループ、または全員と共有することを選択することもできる。

前記車両の所有者は、例えば電子デバイスのアプリケーションを介して、走行キロメートル、時間、充電状態および他のパラメータを追跡し、この情報を使用して共有使用に関するコストを（所有者ではなく）付随するユーザに（自動的に）請求することができる。

前記車両は、ユーザが車両を検索するときに車両の位置を突き止めることをより容易にするいくつかの特徴を含むことができる。前記アプリケーションを介して、ユーザは、前記車両の場所を見ることができ、これは例えばＧＰＳを介して車両によって決定され、例えばセルラ接続を介して送信される。ユーザが車両の近くにいてもまだ見つけることができない場合、ユーザは、前記アプリケーションを介して、例えば信号灯を点滅させるなど、車両のある特定の可聴または可視信号をオンにすることができる。また、ユーザは、車両からの音信号、例えば前記スピーカおよび／またはホーンを介してある特定の音を受信することを選択することができる。

ユーザは、物理的な鍵を必要とせずに前記車両をロック解除することができる。ベースプレートのケーブルロック、スイングアーム６２のステアリングロックおよびドライブトレインロックならびにラゲッジスペースロックなどの前記物理ロックは、例えば（上述のように）電話またはキーフォブなどの外部電子デバイスの前記アプリケーションによって制御することができる。また、前記車両は、遠隔で開くことができる１つまたは複数のラゲッジスペースを備える。ユーザが車両の所有者から車両を借りて例えばヘルメットを必要とする場合、ユーザは、例えばユーザが車両の近くにいるときに、電子デバイスまたはキーフォブの前記アプリケーションを使用することによって、物理的な鍵を必要とせずにラゲッジスペースを開くことができる。そのような近接性は、ユーザと車両の両方からの位置信号を比較することによって決定することができる。位置信号は、例えば前記車両からのＧＰＳ信号、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈおよび／またはセルラ接続から、あるいは他の手段によって推定することができる。ラゲッジスペースは、例えば電気機械式アクチュエータによってロック解除することによって開くことができる。車両は、仮想ロックによってさらにロックされてもよい。この仮想ロックは、複数の方法でロック解除することができる。仮想ロックは、例えばＮＦＣ技術によって前記車両と無線通信する物理的なキーフォブによってロック解除することができる。仮想ロックを解除するための別の方法は、例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈまたはＮＦＣ技術を介して前記車両と無線通信する電話などの電子デバイスを使用することによるものである。そのような無線通信は、デバイスがある特定の車両をロック解除するために前記アプリケーションによって可能にされることを必要とする。別の方法は、インターネット接続を介して車両をロック解除することによるものである。前記車両をロック解除する別の方法は、ある特定のコード、パスワード、またはパターンを前記車両のディスプレイまたはユーザのパーソナル電子ポータブルデバイスに入力することによるものであり得る。前記車両をロック解除する他の手段は、限定はしないが、指紋またはアイリススキャナであり得る。最初の方法を除いて、仮想ロックを解除する方法はすべて、特定の物理属性を必要としないため、共有に適している。

例えば、車両が共有することを可能にされているときに盗人が前記車両を盗むのを防止するために、所有者は、前記アプリケーションを介して、ユーザが運転することができる地理的領域を設定することができる。そのような設定領域の外側では、車両は、例えば前記ユーザまたは潜在的な盗人が設定された地理的領域に戻るまで、制限された方法で、例えば前記車両の速度または任意の他のスクータの機能を制限することによってのみ使用することができ、または完全に使用不可能である。

危険な状況を防止するために、ユーザは、ユーザが所有者によって設定された境界に近づくといくつかの可聴および／または視覚的な警報を受けることができる。車両の場所は、車両のＧＰＳ受信機および／またはセルラ接続を使用して決定することができる。

バッテリー
車両１は、電気エネルギーを駆動システムならびにすべての他の電気システム（例えばライト、センサ、中央（車両）コントローラ、コントローラ（単数または複数）など）に供給することを目的として、フットレスト２２の下に配置されたバッテリー１１６を有する。バッテリー１１６は、モジュール式設計構造を有し、いくつかのバッテリーモジュール１１８を備え、容量がモジュール１１８をそれぞれ追加または除去することによって増加または減少させることができることを意味する。バッテリー１１８は、少なくとも１つ、可能であればそれ以上のモジュールからなる。モジュールは、並列に電気的に接続することができる。バッテリーモジュール１１８の並列接続により、バッテリーアセンブリをスクータのシェルまたは本体の内部、例えばフットレスト２２の下のスペースに分配することができ、十分な電力（電流）を供給することを可能にし、その一方で、組み合わされたバッテリーは、モジュールの数にかかわらず常に同じ最大および最小電圧で定格される。これには、追加のＢＭＳスレーブなどの高価な電力電子機器を省略することができるという利点がある。加えて、すべての電力電子機器が同じ電圧レベルで定格され得るため、コストを削減することができる。バッテリーからの最大電流出力は、モジュールの数が増えるにつれて増加する。しかしながら、高電流定格のヒューズおよびワイヤのコストは、高電圧定格の電力電子機器のコストよりもはるかに低くなる。

モジュール１１８は、１つまたは複数のバッテリーセルからなり得る。これらのセルは、所望の電圧および容量出力に達するために、並列もしくは直列またはその両方に接続することができる。セルのクラスタは、電圧を上げずにモジュールの容量を増やすために並列に接続されるセルである。クラスタは、２つ以上のセルからなり得る。複数のセルまたはクラスタを使用して、それらを直列に接続することによってモジュールの電圧出力を増加させることができる。複数のモジュールの電圧レベルの差によって引き起こされる突入電流を防止するために、ＢＭＳなどは、複数のモジュールにわたるセルまたはセルクラスタの電圧を監視および平衡化することができる。これは、特定のモジュール１のそれぞれのセルクラスタをモジュール１＋ｎのセルクラスタに電気的に並列に接続することによって行われる。ここで、ｎは、０とバッテリーを備える存在するモジュールの総数−１との間である。例えば、モジュール１の第３のセルクラスタは、すべての他のモジュールのすべての第３のセルクラスタおよびＢＭＳに接続されてもよい。図２２は、それぞれ３つのセルクラスタを有する３つのモジュール、およびそれらの接続の例示的な概略図を示す。電気的接続は、銅などの任意の導電材料を介して確立される。これは、バスバー、ワイヤ、溶接などの形態であり得る。電気的接続は、さらなる材料または部品を追加することによって実現されてもよく、あるいは設計によってモジュールに既に存在してもよい。これにより、上述のようにすべてのセルクラスタを互いに接続するためのさらなる組立ステップを行う必要なしに、モジュールを互いに容易に接続することが可能になる。最後に、モジュールの２つの極（プラスおよびマイナス）は、前述のように互いに並列に互いに接続される。これは、バスバーまたはワイヤなどのさらなる部品を追加することによって、またはモジュール設計によって行うことができる。例えば、第１のモジュールを第２のモジュールに機械的に接続しながら、同時にすべての必要な電気的接続を接続することができる。機械的接続は、例えばボルト締め、クリックおよび／または締め付け機構によって行われてもよい。

バッテリーを組み立てたら、車両に取り付けることができる。バッテリーがずれて動くことを防止するために、バッテリーは取り付けた後、固定具などの組み立て済みの特徴によって定位置に固定される。これらの固定具は、プラスチックシェル２に機械的に接続することができる。

プラスチックシェル２へのバッテリーの組立ては、次のようにして達成することができる。バッテリーは、シートの下の開口部を通って車両の内部スペースに入れられ、後の組立ステップにおいて、バディスペースが取り付けられる。バッテリーは、バッテリーの組立てのために利用可能な最も前方の可能な位置に収容されるまで、プラスチックシェル２において割り当てられた割当て位置にスライドする。これは、例えばレールを覆ってフットレスト２２の下のスペースの周囲に沿って組み立てられたバッテリーを案内することによって達成され得る。バッテリーが動くのを防ぐために、前述の特徴／固定具は、バッテリーを定位置に保持することができる。これは、（部分的に）バッテリーを囲むバッテリーの端部のプラスチックシェル２の最も前方の位置に固定具を配置することによって達成され得る。この領域はバッテリーを配置した後には届きにくいので、固定具は、例えばボルトを配置することによって余分な部品を必要とせずに動きが制限されるように設計することができる。この機能を達成するように設計された可能な実施形態は、（少なくとも部分的に）バッテリーアセンブリを囲み、そして締め付けまたはクリックすることができる。バッテリーの他の端部では、動きはボルトを配置することによって制限することができ、これはこの領域が、バッテリーが取り付けられているシートの下の前述の開口部から届きやすいためである。最後に、バッテリーと他の電子機器との間の電気的接続を行うことができ、これはバッテリーアセンブリからの電気エネルギーを必要とする。

図２２は、１つのクラスタ２０２当たり３つのモジュール２０１、３つのセルクラスタ２０２、および３つのセル２０３を含むＢＭＳを有する例示的なバッテリーパック２００の概略図を示す。

能動的安全性
車両は、運転者、存在する場合は同乗者、および傍観者（単数または複数）の安全性を向上させるために車両を監視するシステムを備えることができる。能動的運転者安全システムは、運転者の要求されたスロットルが車両の可能な性能を超えていること、または運転者、同乗者、または傍観者（単数または複数）に関して安全に対処できることを感知したとき、スロットル応答を能動的に制御し得る。システムは、車両の様々なセンサおよびカメラからのデータと、インターネットおよびＧＰＳから環境に関する情報を収集する。ある特定の決定については、センサまたはインターネットからのデータのみで十分である。収集されたすべての情報を使用して、次にシステムは、モータトルク出力、スロットル応答、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）の調整など、任意のスクータ特性を制限または適合させ、運転者および場合によっては同乗者と同様に、近くにいる人々の安全を確保することができる。

安全システムが作用するための情報を提供するサブシステムには、いくつかのタイプが存在する。１つ目は、車両状態推定サブシステムである。この第１のシステムは、例えばキックスタンドに静止している、直進運転もしくはコーナリングしている、または充電しているなど、車両がとり得る様々な状態を測定および計算することができ、次いで対応する力、速度、消費電力などを推定する。第２のシステムは、運転者および同乗者位置サブシステムである。これは、運転者および任意の同乗者がどこにいるのか、および彼らが何をしているのか、例えば車両に座っている、フットレストに立っている、左または真っ直ぐを見ていることを測定および計算することができる。第３のシステムは、環境推定サブシステムである。この第３のシステムは、車両がどこに位置し、どのようなタイプの気象および周辺にあるのか、例えばアスファルトでは雷雨のイタリアのアルプス、ビーチの上で３５°Ｃの外の日差しの中、または夜間の凍った道路の上にあるのかを推定することができる。第４のシステムは、近接物体認識サブシステムである。このシステムは、人間および動物のような生き物、車、建物、橋、川、街灯などのような生き物以外のものであり得る近接物体を識別することができる。例えば自転車に乗っている人など、物体タイプを組み合わせることもできる。

これらの４つのデータタイプを収集するために、車両は、計算の正確性または確実性を高めることができる異なるタイプの入力を使用することができる。第１のタイプの入力は、車両およびユーザの様々な値を測定することができるセンサによって収集される。これらは例えば加速度計、ジャイロ、車輪速度、スロットル位置、ステアリング角、ブレーキ圧力、タイヤ圧力、サスペンション走行、モータ軸位置、シャント、内部温度センサ、シートおよびフットレストの圧力センサ、キックスタンド位置、メインスタンド位置、同乗者用フットレストセンサである。第２のタイプの入力は、前向きカメラ、ライダ向きカメラ、後ろ向きカメラ、近接センサ（ソナー、レーダ、超音波、磁気、ＩＲなど）、湿度センサ、外部温度センサ、光強度センサなどの外向きタイプのセンサまたはカメラから収集される。第３のタイプの入力は、ＧＰＳ、３Ｇ、４Ｇ、ＷｉＦｉ、ＮＦＣ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈなどの様々な接続可能性を通じて収集され、天気予報、交通状況および道路工事、日付、時間、場所、他の車両との通信、フェスティバル、集会、または他のイベントなどのある特定の領域に多くの人々を集めるアクティビティ、最新ニュースに関する情報、または運転挙動もしくは安全性評価を変更する可能性のある任意の他のタイプの情報を見つけることができる。

本開示の任意の実施形態が少なくとも１つを展開し得る上述の４つのサブシステムは、上述の異なる入力タイプからの複数の入力を使用することができる。その結果、同じ入力を４つのサブシステムのうちの２つ以上に同時に使用することができる。例えば、前向きカメラを状態推定システムで使用して降水量をチェックし、検出された降水量で最大モータトルク出力を適合または変更することができる。同じ入力を環境推定システムで使用して車両の接続性オプションを通じて収集された天気予報が正しいかどうかを検証することができ、さらにまたは代わりに、車両の前方に誰かまたは何かがいるかどうかを確認するために近接物体認識システムで使用してもよい。

提供された情報に基づいて、能動的運転者安全システムは、一般的な安全上の危険要素に応じて、運転中または静止中にタッチスクリーンの音、インジケータまたはポップアップを通して運転者に警告し、車両の電力、トルクおよび速度を制限し、または車両を完全に停止して運転者の許可の有無にかかわらず援助を求めることができる。例えば、システムは、キックスタンドがまだ伸ばされていることを感知すると、トルクおよび速度を制限してポップアップをタッチスクリーンに送信するか、またはインジケータをコックピットもしくはディスプレイで点灯させることができ、またはバッテリーの温度が上がりすぎたことを感知すると、完全に車両の電源を切り、極端な場合（例えば、熱暴走および火災）には、警報を鳴らしてライトを点滅させ、様々な接続チャネルを通じて車両のステータスレポートを送信することによって近隣の他の道路利用者に警告し、地方自治体に電話をかけることができる。

車両１は、上から見たときにフロントタイヤ８０とプラスチックシェル２の中心線との間の角度を測定することができる操舵角センサ１５３を装備することができる。この値に応じて、電気または電子制御ユニットＥＣＵ（中央車両コントローラ）１２０は、モータの最大トルク、電力および速度出力を制限することができる。これは、画定されたコーナ周辺で車両が急加速しすぎないようにするため、または車輪の横滑りによって運転者が車両を制御することができなくなるのを防止するためである。

車両１は、地面に対する全方向の車両加速度を測定することができる加速度計を装備することができる。そのような測定に応じて、中央（車両）コントローラ１２０は、タイヤが道路に及ぼす力を計算し、最大モータトルクを制限して車輪の滑りを防止し、車両に対する運転者の制御および安定性の損失を防止する。

車両１は、地面に対するプラスチックシェル２の全方向の角度を測定する加速度計またはジャイロスコープセンサ１５５を装備する。中央（車両）コントローラ１２０は、これらの値を使用して、何人の人および／またはどれだけのラゲッジが車両１でどの位置に支持されるかを決定することができる。加えて、中央（車両）コントローラ１２０は、前述の加速度計と協働してタイヤが道路に及ぼす力を計算するために使用される質量および重心パラメータを調整することができる。

スクータ１は、シート２４またはフットレスト２２（例えば圧力）にセンサ２６を装備し、何人の人が車両に乗っているかを決定することができる。中央（車両）コントローラ１２０は、前述のジャイロと協働してこの情報を使用し、質量および重心パラメータを決定することができる。加えて、この情報は、運転者および／または同乗者がまだ車両１に着座しているかどうかを決定するために使用されてもよい。中央（車両）コントローラ１２０がセンサ値の突然の変化を記録した場合、これは人が車両から落ちたか、またはフットレスト２２のみに立っていることを意味し、したがって安全対策として車両１の電力、トルクおよび速度を制限することができる。

車両１は、前後のサスペンションの動きを測定するためのサスペンション走行センサを装備することができる。中央（車両）コントローラ１２０は、同じ目的で前述のシート２４およびフットレスト２２のセンサならびにジャイロと協働してこの情報を使用することができる。

車両１は、タイヤ摩擦係数を決定するために使用され得る局所的な天気予報に関する情報を収集するインターネット接続システム（例えば、３Ｇ、４Ｇ、ＷｉＦｉ）を装備する。次に、これを使用して、車輪の横滑りを防止するための最大モータトルクを決定する。加えて、これらの接続システムを使用して、局所的な道路または運転面の状態に関する情報（例えばアスファルト、くぼみ、砂）を収集してタイヤ摩擦係数も決定することができる。加えて、これらの接続システムを使用して、時間、日付および局所的な温度に関する情報を収集してタイヤ摩擦係数も決定することができる。加えて、接続システムを使用して最も効率的なナビゲーション経路を決定することができる。加えて、この情報を使用して途中または近くにある特別な出来事、イベント、または関心のある場所について運転者に警告することができる。

スクータ１は、同じ目的で前述のインターネット接続システムと協働して機能するためにＧＮＳＳセンサ１５４（例えばＧＰＳ）を装備することができる。

スクータ１は、局所的な湿度レベルおよび降水確率についての情報を収集する湿度センサを装備することができる。これは、同じ目的で前述のインターネット接続システムと協働して機能することができる。

スクータ１は、同じ目的で前述のインターネット接続システムと協働して機能する局所的な降水量（例えば雨、雪、ひょう）を認識するための図１の前向きカメラ１３０を装備することができる。加えて、前向きカメラ１３０を使用して、局所的な道路または運転面の状態（例えば水たまり、くぼみ、砂）を認識することができる。加えて、前向きカメラを使用して、局所的な（太陽）光レベル、物体、障害物、人々、他の車両などを決定することができる。前向きカメラ１３０は、交通状況、例えば事故をさらに記録することができる。例えば図２３の実施形態のマイクロフォン（単数または複数）１３３でキャプチャされた音が、大音量で長い車のホーン音、猛烈なタイヤ、および大音量などの事故の発生を示すとき、カメラは動作するように起動されてもよく、またはカメラからの画像が記憶され始めてもよい。これは、マイクロコントローラ、またはユーザ／運転者が所有するモバイルデバイスのＣＰＵなどの任意の利用可能な制御を使用してキャプチャされた音の音分析を必要とする。キャプチャされた音に基づいて事故が発生していると疑われる場合、カメラからの画像は、スクータに記憶されるか、または遠隔サーバに転送される。保存されたまたは転送された画像は、事故前のある時点からその後のある時点までに関連し得る。音分析の代替として、ジャイロスコープがスクータが回転または転倒したことを示したとき、または任意の測定された加速度が閾値を超えたとき、またはＧＰＳセンサがスクータが動いた、または動こうとしていることを示したとき、カメラは、スクータの周辺で、より具体的にはスクータの正面から画像を記録するために動作するように構成されてもよい。同様に、カメラ自体からの信号も分析することができる。さらに、分析は、交通画像の代わりに、破壊行為の検出および加害者の登録を対象としてもよい。同様に、前向きカメラは、スクータの前方の所有者の顔認識のためにも用いられてもよく、本開示の他の箇所、特に図１９および図２３に記載の後ろ向きカメラ１２９と同様に、本開示の他の箇所に記載の電子ロックのように、ロックまたはロックの解除を可能にする。

スクータ１は、図２３の運転者または後ろ向きカメラ１２９を装備して、前述の前向きカメラと同じ目的で局所的な降水量および気象状況を認識することができる。同様に、顔認識、後ろ向きカメラからの画像を使用して、カメラ１２９からの画像を処理するコントローラを使用することで、スクータに乗っている人がスクータを運転することを許可されているかを決定し、したがって盗難を防止することができ、さらには運転者の心の状態を決定し、運転者の心の状態に基づいて安全レベルを適合させることができる。スクータに乗っている人が許可されていない場合、それは盗人である可能性がある。画像を保存することは、コントローラによって決定され、画像自体の分析（顔認識）、ジャイロスコープ、ＧＰＳセンサまたは加速度計からの信号などによって起動され得る。次に正当な所有者および／または当局は、潜在的にはサーバを介して警告され得る。動画の形態の後ろ向きカメラからの画像は、イベントが検出される前の時間からその後のある時点まで保存することができる。あるいは、１つまたは複数の静止画像を保存することができる。ユーザ／正当な所有者は、例えば盗難の危険性が高い危険領域に駐車するときなど、駆動モータの電源が切られているときでもこの機能を作動させることができる。あるいは、この機能は、例えばジオフェンスなどの盗難危険性が高い領域に関する情報を含むウェブサイトからの情報に基づいて自動的に作動されてもよい。

スクータ１は、接続システムを有する別のデバイス（例えば他の車両、スマートフォン）に無線で（例えばＢｌｕｅｔｏｏｔｈ）接続する手段を装備することができ、これは局所的な天気予報、運転状況、交通に関する情報、または車両によって使用される運転者の安全に関する任意の他の有用な情報を収集して最大モータトルクを決定するために使用することができる。モータトルクに加えて、またはその代替として、スクータのアンチロック制動システムもまた、状況に動的に適合させるためにこの入力を利用することができる。加えて、この情報を使用して最も効率的なナビゲーション経路を決定することができる。加えて、この情報を使用して途中または近くにある特別な出来事、イベント、または関心のある場所について運転者に警告することができる。

コントローラは、ディスプレイ１７４に接続され、コントローラによって適合されたスクータ特性の表示をディスプレイ１７４に視覚化するように構成されてもよい。例えば、スクータの運転者、同乗者および重い貨物の場合、最大速度を下げてスロットル応答を遅くすることができ、スクータの特性のこの適合は、ディスプレイ、例えばディスプレイ１７４に視覚化することができる。コントローラは、スケールの安全スコアをセンサによって決定された安全面に起因させ、安全スコアが所定の閾値を超えたときにスクータ特性を適合させるように構成されてもよい。次に、コントローラは、別の安全面についての安全スコアに基づいて任意の安全面について所定の閾値を適合させるように構成されてもよい。例えば、コントローラは、例えば高い交通騒音入力によって交通が多いことを示すマイクロフォン１３３を使用して、または画像処理を通じて前向きカメラ１３０もしくは他の利用可能なカメラを使用して検出された決定された交通密度に基づいて速度の安全面に対する安全閾値を適合させることができる。総合安全レベルは、好ましくは、すべての個々のセンサの最も厳格な安全レベルによって決定される。例えば、車両速度に基づく安全レベルが安全な値であるが、周辺の交通量が多いことを示す多くの騒音が周辺にある場合、次に安全レベルがマイクロフォン１３３または前向きカメラ１３０で検出された騒音レベルに基づいて計算され、そして総合安全レベルは、マイクロフォン１３３またはカメラ１３０により検出されたより厳格な交通量の多さである。スコッタは、少なくとも１つの追加のセンサを備えてもよく、コントローラは、重量をセンサおよび少なくとも１つの追加のセンサによって決定された安全面に起因させ、重量が加えられた安全面から総合安全レベルを決定するように構成される。その場合、安全レベルは、すべてのセンサの加重平均になり得る。重量は、分析、実験、適合アルゴリズムによって決定されてもよく、またはユーザによって制限された組から事前に選択されてもよい。ユーザは、好ましくは、すべての重量を改ざんすることを可能にされるべきではない。

安全レベルは、各センサ入力を個々に処理することによって決定することができ、それによって多数のセンサの各々について、車両および運転者の安全性の尺度であるスコアが計算される。閾値を使用して、各センサの安全レベルを決定することができる。安全面に起因する重量は、例えば運転者の挙動の分析に基づいて決定され、実験および／もしくはシミュレーションに基づいて予め決定され、運転者の挙動に基づいて決定され、かつ／または運転者によって調整可能であり得ることからなる群の少なくとも１つとすることができる。ユーザまたは運転者の挙動は、後ろ向きカメラ１２９（運転者の心の状態およびスクータを運転する許可を評価するためにも使用することができる）、加速度計、操舵角センサ１５２、車輪速度センサ、ジャイロスコープ、モータトルク、スロットル制御、または他の物理的運動センサの任意の数を使用して評価することで安全レベルを決定することができ、センサデータが処理されて全体的な動きの強度が統計的特性を測定することによって計算され、単位時間当たりの突然の操作の数は、安全レベルを評価するために数えられ、突然の操作が多いことは、突然の操作が少ないよりも安全レベルが低いことを意味する。総合安全レベルの計算は、個々のセンサの両方の総合安全レベルおよび／または総合車両安全レベルが、状況がどれほど安全であるかについての情報（例えば車両との相互作用の数を測定することによって運転者がどの程度インターフェースを使用しているか、画面上で何度タッチしてもうまくいかない、強い加速度／減速度またはブレーキ操作、突然の操作によって示される）を入力として受け取り、それに応じて安全レベル閾値および各センサの重量を調整する適合アルゴリズムによって決定されるように実行することができる。より詳細には、安全レベルが全体的または部分的に車両の速度によって決定される場合、安全レベルは、以下の通りであり得る：
レベル０＝安全、停止中の車両、モータオフ（駐車スペースの車両）
レベル１＝スタンバイ、停止中の車両、モータオン（赤信号状態）
レベル２＝低速、車両速度＜５ｋｍ／ｈ、
レベル３＝中速、５≦速度≦１５ｋｍ／ｈ、
レベル４＝高速、速度＞１５ｋｍ／ｈ、など。

速度の層は車両タイプによって変わるか、または延長されることがある（オートバイには、高速道路などのためのさらなる層がある）。上記の開示は、例示的かつ非限定的であり、代替のセンサ、代替の安全レベルの数および代替の閾値の組を使用することは、すべて本開示の範囲内である。

安全センサは、少なくとも車輪速度センサ、ＧＮＳＳまたはＧＰＳ１５４位置決めセンサおよび加速度計またはジャイロスコープ１５５を備える群からの速度センサを備えてもよく、コントローラは、最大速度、トルク、加速度などを含む群からの少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成される。安全センサは、カメラセンサ１３０を備えてもよく、コントローラは、交通密度および後方または前方または側方の交通距離を少なくとも含む群から安全面を決定するように構成される。次に、カメラ画像を処理して、車両の周辺の交通量および他の交通に対する距離を決定することができる。次に、画像処理は、車両のような形状、人のような形状、二輪車のような形状（および交通に現れる他の形状）の数を数えることと、距離評価のためにこれらの形状のサイズを考慮することとを含み得る。運転者向きカメラ１２９を用いることによって、運転者の注意レベルを決定することが可能である。運転者がどこを見ているのかを決定するために目の位置および顔の方向を追跡し、前方を向いていて画面をあまり長く見ていない場合、安全レベルは高くなり、逆に、運転者がほとんどの時間を見回している、または画面をよく見ている場合、安全レベルは低くなる。安全センサは、マイクロフォン１３３を備えることができ、その場合、図２のスクータのコントローラ１２０は、少なくとも交通密度を含む群から安全面を決定するように構成される。マイクロフォン入力を分析することができ、交通のレベルおよび交通の混雑状態は、音の統計的特性、全体的な音圧レベル、様々な周波数帯域における音圧レベルを測定することによって計算され得る。追加的または代替的に、ホーン音または強い口頭での発話の数を使用して全体的な交通密度スコアを計算することができ、次にスコアを閾値または適合アルゴリズムを使用して、可能であれば車両速度などの他のセンサ入力も使用して安全レベルに変換する。

スクータは、スクータの必須ではないアプリケーションインターフェースのための少なくとも１つの視覚化のための通信、アプリケーションまたは娯楽ディスプレイ（１７４）をさらに備えてもよく、コントローラは、決定された安全面に基づいてディスプレイ１７４のアプリケーションを可能または無効にするように構成される。スクータのディスプレイ１７４での視覚化を意図したアプリケーションは、ある特定の安全レベルでアクティブであるための許可を主張しなければならない。これは、そもそも特定の安全レベルでアクティブであることを可能にされる許可である。すべてのアプリは最小安全レベルで実行することが可能にされ、アプリの実行を可能にするかディスプレイのインターフェースの視覚化を可能にするかのレビュープロセスは、好ましくは、最小レベルよりも高いすべての安全レベルに適用される。その概念は、現在の安全レベルがアプリに伝達され、安全レベルに応じてアプリがユーザインターフェースを変更することを可能にするまたは要求することである。変更は、多くの方法で達成することができる。方法は、限定はしないが、位置、サイズ、可視性、色、不透明度、まばたきのレベルを含むユーザインターフェース要素の外観の変化を意味する。例えば、安全性が低いことを示す安全レベルでは、利用可能な機能が少なくなるべきであり（例えば運転者が停止していないときに動画を見ることを可能にされるべきではない）、アイコンは隠されてサイズが大きくなり、周辺視野から制御しやすくなり得る。あるいは逆に、安全性が高いことを示す安全レベルでは、他の安全レベルでは使用されない特徴が表示されてもよい。さらに、ある特定の安全レベルでは、高速で使用するように設計されている１つの専用アプリのみを実行することができる。例えば、運転者は、信号機で停止してニュースを読んだり、ｗｈａｔｓａｐｐメッセージを送信したりもしくは動画を見たり、またはソーシャルメディアをチェックしたりすることができるが、スクータが運転を開始するとすぐに、インターフェースはこれらがすべて不可能である運転モードに変わり、運転者に安全運転（およびナビゲーション）に集中することを強いる。

異なるタイプのセンサ、カメラなどを使用して、スクータの態様および／または状態、スクータの荷重および／または作用する力、環境の態様および／または状態、運転者状態、例えば大胆さや考え方、安全面などを監視または決定することができ、コントローラは、スロットル応答、モータトルク、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）の調整を適合させることを含む群の少なくとも１つのスクータ特性を適合させることが可能になる。それによって、スクータと共に運ばれる運転者、同乗者および／または貨物、ならびに傍観者の安全性が高められ得る。

ロールアップケーブル
すべての電気車両は、充電する必要がある。これは無線でもよいし、ある種の電力伝達ケーブル、例えば図１のプラグ１２２を有するケーブル１２１を用いてもよい。そのようなケーブルの一般的な実施形態は、例えば一端で電源へのコネクタと接続し、他端で車両への別のコネクタと接続する別個のケーブルである。この場合、ケーブルは、別々に支持しなければならず、貨物スペースを占有し、操作するために複数の動作を必要とする。第２の実施形態は、充電ステーションに固定されたケーブルを使用する。これはケーブルを支持する必要性を軽減するが、特定の場所に充電する能力を制限する。また、固定ケーブルを使用する場合、製品の耐用年数内に必要となる可能性がある交換が容易ではなく、比較的繊細な構成要素である。第３の選択肢として、充電ケーブルが車両に支持されているが占有する貨物スペースが少なく、車両に既に接続されており車両への接続動作を軽減する一実施形態が提案される。理想的には、交換が簡単な単一のカートリッジとして組み込まれることもある。さらに、自動的に引き込まれるのでより一層の利便性をオペレータに提供し得る。

実施形態は、理想的には、図２においてスプールまたはリール１２３によって概略的に表されるばね仕掛けケーブルリールからなり、そのようなスプールは、車両本体内または車両本体上のケーブルコンパートメントに配置することができる。スクータ本体に配置されるのは理想的ではあるが、必ずしも貨物支持能力を減少させないように貨物保管に不便な場所に配置されるわけではない。これにより、充電後にケーブルをリールに巻き戻すためのケーブルリールへのアクセスが悪くなる可能性があり、そのためリールは、好ましくは、バッテリーを充電した後にケーブルをケーブルコンパートメントに自動的に引き込むためにばね仕掛けである。ケーブル端部は、蓋の後ろや既存の張り出しの下の車両の周囲のどこかに現れる。理想的には、ケーブルにかかる力が原因で車両が転倒する可能性を減らすために、引き込み点は車両の低いところで、車両の設置面積の中央近くに配置される。また、安定性のために、ケーブルは、充電中に路面または舗装上のスクータの接触領域の中心またはその近くに位置する通路を通ってスクータ本体の外へ延びることができ、そのような接触領域は、車輪および延長されたスタンドによって画定された三角形によって画定される。しかしながら、代替のまたは潜在的に追加の考慮事項は、ケーブル端部が、運転時にケーブル端部またはプラグ１２２が路面と接触するのを防止するように十分に高くスクータ本体から通路を通って延びなければならないことである。リールケーブルばねアセンブリは、交換が容易でありながら、車両に一度接続されることだけを必要とする単一のカートリッジに組み込まれる。そのような前述の実施形態の１つの実現は、図２に示すように、スクータ型車両の開口シートの底部に組み込まれたケーブルリールであり、ケーブル端部はシートの正面に現れるが、ケーブルまたはスプール１２３の他の位置決めも同様に可能であり得る。開口シートがロックされている場合も、使用していないときに引き込み点へのアクセスを妨げることによってケーブルを固定するために使用され得る。さらに、ガイドローラを追加し、複数の角度からの容易な引き抜きおよび引き込みを可能にすることができる。２つ以上のケーブル１２１またはスプール１２３をスクータ１の周囲の異なる位置に設け、スクータ１の周辺の異なる視点からの容易な引き抜きおよび引き込みを可能にしてもよい。

オーディオおよびマイクロフォン
オーディオに頼るスマート技術の統合の増加のために、オーディオ−音響変換器を使用するオーディオ配信および登録は、車両において、そして特にスクータにおいてますます重要になっている。オープン型車両の場合、環境への音の力の損失が非常に大きいことと周囲騒音のために大きな課題が存在する。

音を生成するために、図１２におけるスピーカ３６の図２３のアレイ１３１を使用して、オペレータ（スクータの運転者）の聴取位置の周辺に図２４および図２５の聴取スイートスポット１３２を形成する解決策が提案され得る。従来の単一のスピーカでは、音は球状に放射され、放射される球の面積４π＊ｒ^２で音響強度が減衰し、これは距離が２倍になるごとに４倍となる。スピーカがラインアレイ、または特に２つの基本的に水平方向のスピーカアレイに配置される場合、適切に設定されていれば、２π＊ｒ＊ｈの対応する表面積増加で円柱のように伝播する音を出すことができ、線形の音響強度は距離と共に減少し、その結果、スイートスポット１３２のある特定の聴取位置におけるある特定の音響強度に対する所要電力が低くなる。干渉のため、スクータの中心面の反対側にあり、スクータの中心面に対して潜在的に対称的でさえある水平のスピーカアレイ１３１は、オペレータ／運転者を対象とするのに有用な通常背の高い垂直パターンを示す。付随する利点として、歩行者および他の交通利用者にとって、音による支障が少なくなる。広い範囲の音声が望まれるとき、例えば車両が静止しており、より多くの聴衆がいるとき、これはスピーカからスピーカへの作動遅延を導入することによって依然として達成され得る。正確な聴取位置が、例えば図２３のマイクロフォンアレイ１３３を用いて、音声遅延を聴取してまたはヘッドトラッキングカメラから聴取して測定されると、正確なスピーカ遅延を使用して聴取スイートスポット１３２をこの位置にさらに集中させることができる。前記スピーカアレイが二輪車両のステアリングのように旋回する本体に取り付けられると、表示されたパターンは、この本体と共に旋回する。これは、いくつかのセンサを使用してこの角度を測定し、スピーカ遅延を導入して前記パターンを反対方向に向けることによって補償することができる。

実施形態は、理想的には、オペレータ１３４の聴取位置に向けられた、水平のアレイのスピーカドライバからなる。スピーカドライバは、遅延なく作動され、その結果、前記通常の垂直の音パターンが生じる。広い音声の広がりが望まれる場合、スピーカを遅延させ、中央のドライバの作動から開始して左右に発散させる。

音を登録するために、マイクロフォン１３３を使用して、電話をかけるためまたはメモリメッセージを記録するための音声記録も可能とされ得る。音声記録は、音声入力に依存するスマート技術の統合の増加のために、車両においてますます重要になっている。オープン型車両の場合、運転者が着席するための囲いがないので、そのような車両と関連付けられる大量の周囲騒音のために大きな課題が存在する。この考慮事項に対する解決策は、記録の処理において、マイクロフォンのアレイ１３３を使用して、運転中の風および道路騒音などの周囲騒音のフィルタリングを可能にすることであり得る。不要な騒音に関するより多くの情報がわかっている場合は、このフィルタリングをより正確に行うことができる。この目的のために、他の車両センサを調べることができる。不要な騒音の主な原因の１つは、走行風である。音声記録への走行風の影響は、車両速度と風の主要なアプローチ角度に大きく依存する。車両速度は、車輪速度センサまたはＧＰＳセンサ１５４のような既存の搭載センサから推定することができる。アプローチ角度は、静的な風向によって影響を受ける可能性がある。これによる効果は、異なるマイクロフォンによって記録された異なる音圧レベルを評価することによって決定することができる。車両の軌跡に対して完全に接線方向または垂直方向でもない大きな卓越風が存在する場合、測定された音圧レベルに差が生じる。適切に較正されていれば、風の方向および速度を推定し、計算された車両の速度および／または範囲の入力として使用することができる。

ピンロック
スイングアーム６２は、例えばピン１２６、スライダまたはスイベルの形態の埋め込み型ロック機構を備える。これは、開いた状態の図１６Ａおよびロックされた状態の図１６Ｂに概略的に表されている。ピン１２６は、特定の材料、例えば硬化鋼製であり、破断したり折れたりしにくい。機構１２７は、例えばばねによって、ピン１２６をスイングアーム６２の通常引き込み位置に保持するが、例えばディスクブレーキ１２８と係合することによって前記車両のドライブトレインをブロックするために図１６Ｂに示す位置に突出させることができる。後者は、前記ピン１２５、スライダまたはスイベルを、例えば制動ディスク、リムまたはシャフトの内側のスロットに突出させることによって達成され得る。この機構は、例えばソレノイドのような電気機械式アクチュエータによって作動させることができる。電気機械式アクチュエータは、ＣＡＮまたはＬＩＮバスなどの通信バスによって制御される。これにより、例えばＷｉＦｉ、セルラ接続、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈを介して、または共有目的および遠隔のロックおよびロック解除制御を必要とする他のサービスに前記車両を適したものにする他の手段によって、ロックを遠隔で制御することが可能になる。

ドライブトレインを突然ブロックすることは潜在的に危険な状況を引き起こす可能性があるので、車両を運転しているとき、ピン１２６が押し出されるのを防止する機械的および電気的安全機構を適用することができる。安全機構は、以下の解決策のうちの１つ、またはそれらの組合せを含むことができる（しかし限定はしない）。前記機構は、場合に応じて作動することに限定することができ、前輪８０の車輪速度センサは、前輪８０の回転を測定せず、モータの位置センサ（後輪４０に機械的に接続される）は、後輪の回転を測定せず、加速度計は、信号を伝達し、信号から車両が静止していることを差し引くことができ、圧力センサ２６は、サドル２４に座っている人を測定せず、モータは、トルクを伝達せず、および／またはリアブレーキは、かけられている。さらに、ピン１２６、スライダ、スイベルまたはスピンドルの端部は、半球形の形状のようなある特定の形状にすることができ、それによりディスクブレーキ１２８に衝突したときにピンが跳ね返るので、ピンが高速車輪速度でスロットに入るのを防止する。これに加えて、物体が後輪に機械的に接続され、したがって後輪と同様の速度で回転する一方で、ある特定の機械的安全機構を適用することができる。この物体は、回転から生じる遠心力の結果としてある特定の方法で膨張することができる。物体が膨張することにより、運転中、ピン、スライダまたはスイベルがドライブトレインまたは他の任意のドライブトレイン構成要素のディスクブレーキ１２８に進入してブロックするのを阻止する。

前述のように、ロックは、遠隔で制御することができる。ロックとロック解除の両方が、遠くから可能である。車両を遠隔でロックすることは、ピン１２６が例えばディスクブレーキ１２８のスロットに入るために後輪が正しい位置にあることを必要とするので、課題をもたらす可能性がある。位置センサが前記モータに埋め込まれ、前記モータが後輪に機械的に接続されるので、その位置センサを含むモータを使用して後輪をドライブトレインをロックするための正しい位置に設定することができる。後者は、後輪が地面と接触していないとき、例えば車両が中央スタンドに駐車されているときだけでなく、車両が中央スタンドに駐車されていないとき、例えばスロットの数が十分であり、スクータをわずかに前方または後方に強制することができる場合に可能である。

前述のように、モータは、例えば歯付きベルトによって後輪に機械的に接続される。前記ピン１２６に対するドライブトレイン（１つまたは複数のスロットを含む）の位置を較正することが、望ましい場合がある。前記車両の整備に必要な作業を減らすために、車両自体によって較正を行うことができる。自動較正は、制動ディスクに触れるまでゆっくりとピンを押し出すことによって達成される。前記ピンの位置は、電気機械式アクチュエータの磁界を測定することによって、またはアクチュエータがばねに加える既知の力と組み合わせて、適用されたばねの剛性を評価することによって、外部センサとすることができる距離センサによって測定される。そのような測定は、ばねのある特定の移動、したがってピン１２６が延びる既知の距離をもたらす。ピン１２６がディスクブレーキ１２８に触れると、小さな力がピンを前記制動ディスクに押し付け続ける。同時に、ピンがスロットに入るまで、モータはゆっくり回転し始める。前記ピンの突然の動きは、前記距離センサによって検出され、その位置は、前記モータコントローラおよび／または電気制御ユニットによって記憶される。スロット（単数または複数）を基準としたピンの位置は、完全にわかっており、車両をロックすることが望まれる場合に将来の参照のために記憶することができる。

ケーブルロック
ベースプレート４２は、図４に概略的に表されるように、接続するためのある特定のロックピン１２５のための接続点１２４を備えることができる。

このようにして、ケーブルロックは、前記車両に接続することができる。前記接続点１２４は、遠くから制御することができるロック機構を含む。この機構は、例えばソレノイドのような電気機械式アクチュエータによって作動させることができる。電気機械式アクチュエータは、ＣＡＮまたはＬＩＮバスなどの通信バスによって制御することができる。これにより、例えばＷｉＦｉ、セルラ接続、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈを介して、または共有目的および遠隔のロックおよびロック解除制御を必要とする他のサービスに前記車両を適したものにする他の手段によって、ロックを遠隔で制御することが可能になる。

前記接続点１２４は、好ましくは、できるだけ低い位置にある。これにより、ケーブルロックがほとんど前記車両に触れないようにし、ひいては前記車両のあらゆる部分に傷を付けたり損傷を与えたりすることを確実に防ぐことができる。また、接続点は、好ましくは、前記車両の中央に配置され、その場合、ケーブルロックは、任意の外部物体に容易に取り付けることができる。

また、前記接続点１２４は、ベースプレート４２内に配置されてもよく、これにより前記車両への追加のハウジングおよび取り付け点の必要性を排除し、したがって不必要な追加の重量を排除する。

図４の実施形態では、ブラケット１２５を矢印Ａの方向に駆動してケーブルをロックまたはロック解除することができる。

さらなる利点は、ブラケットがはるかに使用しやすく（ロック／ロック解除に必要な取扱いが少ない）、かつ統合されているので、ケーブルがロック／ロック解除されたかどうかを検出し、能動的セキュリティおよび／または保証情報と結び付けることが可能である。

運転者向きカメラ−盗難防止
運転者向きカメラ１２９は、ディスプレイ３４に埋め込まれてもよいが、図１９および図２３に示すように、ディスプレイ３４の近くに配置されてもよい。このカメラ１２９、または任意の代替の前向きまたは後ろ向きカメラは、例えば盗難防止のために使用することができる。このカメラは、例えばセルラまたはＷｉＦｉ接続を使用して遠隔で作動させることができる。また、このカメラは、車両の動きに基づいて作動させることができる。動きは、車両に埋め込まれた加速度計または他のセンサを使用して検出することができる。例えば、車両がロック位置にあり、例えば盗難の試みの場合に誰かがスクータに触れると、カメラ１２９が作動されて車両の上、隣または正面で潜在的な盗人の写真を撮るか、または動画を記録することができる。画像はその後、潜在的な盗人の即時または後の識別のためにサーバにアップロードすることができる。また、警告メッセージがディスプレイ３４に表示され、写真または動画が作成されてサーバにアップロードされたことを人に警告することができる。

加えて、運転者向きカメラ１２９を使用して運転者の視線を検出し、例えば、運転者が道路に視線を向けていない場合や運転中に眠っている場合には運転者に警告することができる。

また、運転者向きカメラ１３０を使用して、例えば前記車両の使用中に運転者の気分および満足度を分析することができる。また、運転者向きカメラ１２９を使用して、例えば運転者の音声によって、マイクロフォン１３３を使用することによって、または前記ボタン３２を使用することによって作動されると、写真を撮るかまたは動画を記録することができる。

また、前記運転者向きカメラ１２９を使用して、例えば人の顔または目の認識に基づいて、前記車両をロック解除することができる。

フロントカメラ
１つまたは複数のカメラ１３０は、図１に示すように、スクータの前方に埋め込むことができる。このカメラは、例えば盗難の防止、検出または記録のために使用することができる。カメラ１３０は、例えばセルラまたはＷｉＦｉ接続を使用して遠隔で作動させることができる。また、カメラ１３０は、車両の動きに基づいて作動させることができる。動きは、車両に埋め込まれた加速度計および／または他のセンサを使用して検出することができる。前記車両を運転している間、運転者が前記車両を運転車線内に維持するのを支援するためにカメラ１３０をオンにすることができる。これは、例えば道路標示を画像処理を使用して認識することによって達成することができる。運転者が車両の方向指示器を使用せずに道路上の線マークを横切った場合には、システムは音声および視覚信号によって運転者に警告することができる。

また、カメラ１３０を使用して、例えば運転者の音声によって、マイクロフォン１３３を使用することによって、または前記ボタン３２を使用することによって作動されると、写真を撮るかまたは動画を記録することができる。

カメラ１３０はまた、例えば適用可能な制限速度について運転者に知らせるために、プロセッサによって後に処理され解釈される交通標識を認識および走査するためにも使用され得る。

カメラ１３０を使用して、潜在的に超音波センサまたはレーダと組み合わせて、前記車両の前方にある物体を検出することができる。ステレオビジョンの設定で２つのカメラを使用すると、システムは、接近してくる物体を検出することができ、例えば運転者に警告するか、または自動的に制動したり減速したり、もしくは車両を停止させることによって予防策を講じることができる。

前向きカメラカメラ１３０を使用して、道路状況のある特定の変化を検出することができる。例えば、カメラは、前記車両の前方の水たまり、雪または砂を検出することができ、コントローラは、この情報に基づいて、例えば駆動トルクを一時的に制限して従動輪がスリップするのを防止することを決定するなど、駆動特性を変更することができる。

カメラ１３０を使用して、事故をキャプチャすることができる。これは、例えば運転中に画像を絶えず記録することによって達成することができる。一定期間が過ぎると、画像は自動的に削除され、新しい記録用の保存スペースが空けられる。運転者は、重要な画像を保持する場合、例えば一定時間（ローカルまたは外部に）保存することを選択することができる。データの保存、記録および送信は、例えば事故または衝突の場合のような、極端な加速度または減速度に従って行うことも可能である。加速度および減速度は、前記加速度計によって検出される。データの保存は、例えば衝突音が前記マイクロフォンによって検出され、コントローラによって分析され、その後に保存されるべきイベントとして解釈される衝突の場合に、前記マイクロフォンを使用することによって起動することもできる。データの保存はまた、例えば衝突画像が前記カメラによって検出され、コントローラによって分析および処理され、その後に保存されるべきイベントとして解釈される衝突の場合に、前記カメラ自体によって起動されてもよい。

センサピリオンフットステップ
同乗者用のフットステップは、前記フットステップが車両に対して展開されているか、または折り畳まれているか、重量がかかっているかなどを検出することができるセンサを備えることができ、それによって、そのようなセンサは、乗客が前記車両に座っているか否かを検出することができる。このセンサは、任意の入力を使用して、前記フットステップが折り畳まれているか否かを検出し、そして重量、例えばフットステップを押し下げる足がフットステップの上に乗っているか否かを検出することができる。例えば、フットステップが折り畳まれているか否かを検出するために、フットステップ自体によって閉じられる、フットステップのハウジングに開回路が存在し得る。フットステップは、回路の一部として機能する。重量がフットステップに乗っているかを検出するために、ひずみゲージまたはロードセルを前記フットステップのヒンジの近くに装着することができる。

前記センサは、同乗者が使用していない間にフットステップが広げられていることを運転者に警告するために使用することができる。これは危険な状況を防止し、抗力を減らすのに役立つ。後者は、電気車両にとって非常に重要である。

また、前記センサからのデータを使用して、前記車両のスロットルマッピングなどの駆動特性を調整することができる。例えば、同乗者が前記フットステップで検出されたとき、従動後輪に対するより大きなダウンフォースが得られる。後者は、従動輪に対してより大きな摩擦力を可能にする。

また、そのようなセンサは、ショックアブソーバの剛性などの車両ダイナミクスを調整するために使用されてもよい。例えば、同乗者が前記フットステップを押すことが検出されたとき、ショックアブソーバの剛性は、二人の人々にとって快適さを最適化するために調整されてもよい。

図は本開示の１つまたは複数の好ましい実施形態を示すが、上記の実施形態は、本開示を例示することのみを意図しており、決して本開示の範囲を限定することを意図していない。本開示はスクータを使用して主に説明されているが、本開示のいくつかの態様は、モーターバイクおよびトライクなどの他の道路車両にも適用可能である。

説明されたスクータ１は電気モータ１１４によって駆動される電気スクータ１であるが、当業者は、本発明によるフレームレス車両が燃焼機関を有する車両の重量も減少させ、それによって前記車両の性能を改善することを理解するであろう。

添付の特許請求の範囲で言及される特徴の後に参照符号が続く場合、そのような符号は、単に特許請求の範囲の了解度を高める目的で含まれており、決して特許請求の範囲を限定するものではないことを理解されたい。したがって、本開示の範囲は、添付の特許請求の範囲によってのみ定義される。

Claims

スクータ本体（２）と、
前記スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
運転者、同乗者および／または傍観者などの安全性に影響を与える少なくとも１つの安全面を監視する少なくとも１つの安全センサと
を備え、
前記コントローラが、スクータ特性を前記安全センサによって決定された前記安全面に適合させるように構成される、
スクータ。
前記コントローラが、ディスプレイ（３４、１７４、１７６）に接続され、前記コントローラによって適合された前記スクータ特性の表示を前記ディスプレイに視覚化するように構成される、請求項１に記載のスクータ。
前記コントローラが、スケールの安全スコアを前記センサによって決定された前記安全面に起因させ、前記安全スコアが所定の閾値を超えたときに前記スクータ特性を適合させるように構成される、請求項１または２に記載のスクータ。
前記コントローラが、例えば交通騒音入力によって交通密度を示すマイクロフォンを使用して、またはカメラおよび画像処理を使用して検出された決定された交通密度に基づいて速度の前記安全面に対する安全閾値を適合させるなど、別の安全面に対する前記安全スコアに基づいて任意の安全面に対する前記所定の閾値を適合させるように構成される、請求項３に記載のスクータ。
少なくとも１つの追加のセンサを備え、前記コントローラが、重量を前記センサおよび前記少なくとも１つの追加のセンサによって決定された安全面に起因させ、前記重量が加えられた安全面から総合安全レベルを決定するように構成される、請求項１〜４のいずれか一項に記載のスクータ。
前記安全面に起因する前記重量が、例えば運転者の挙動の分析に基づいて決定され、実験および／もしくはシミュレーションに基づいて予め決定され、前記運転者の挙動に基づいて決定され、かつ／または運転者によって調整可能であることからなる群の少なくとも１つである、請求項５に記載のスクータ。
前記安全センサが、シートまたは貨物重量センサ（２６）を備え、前記コントローラ（１２０）が、サスペンション剛性およびダンピング、モータ駆動力、スロットル応答を少なくとも含む群からの少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成される、請求項１〜６のいずれか一項に記載のスクータ。
前記安全センサが、車輪速度センサ、ＧＮＳＳまたはＧＰＳ（１５４）位置決めセンサおよび加速度計またはジャイロスコープ（１５５）の少なくとも１つを備える群からの少なくとも１つのセンサを備え、前記コントローラが、最大速度、加速度を含む群からの少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成される、請求項１〜７のいずれか一項に記載のスクータ。
前記安全センサが、カメラ（１２９、１３０）を備え、前記コントローラが、交通量、交通密度および後方または前方の交通距離に対するユーザの注意を少なくとも含む群から前記安全面を決定するように構成される、請求項１〜８のいずれか一項に記載のスクータ。
前記安全センサが、マイクロフォン（１３３）を備え、前記コントローラが、少なくとも交通密度を含む群から前記安全面を決定するように構成される、請求項１〜９のいずれか一項に記載のスクータ。
前記スクータの必須ではないアプリケーションインターフェースのための少なくとも１つの視覚化のための通信、アプリケーションまたは娯楽ディスプレイ（１７４）をさらに備えてもよく、前記コントローラが、前記決定された安全面に基づいて前記ディスプレイ（１７４）のアプリケーションを可能、無効または適合させるように構成されてもよく、前記適合が、アイコンを選択的に表示および非表示にすることと、フォントサイズおよび表示色を変更することとなどを含むことができる、請求項１〜１０のいずれか一項に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つのスクータセンサと
を備え、
前記コントローラ（１２０）が、前記少なくとも１つのスクータセンサからの入力に基づいてスクータ状態を推定し、スクータ特性を前記決定されたスクータ状態に適合させるように構成される、
スクータ。
前記少なくとも１つのセンサが、充電センサ、全方向加速度計（ｘ／ｙ／ｚ）、加速度計またはジャイロスコープ（１５５）、車輪速度センサ、スロットル位置センサ、操舵角センサ（１５３）、ブレーキ圧力センサ、タイヤ圧力センサ、サスペンション走行センサ、モータ軸位置、シャントセンサ、内部温度センサ、シート（２４）および／もしくはフットレスト（２２）の圧力センサ、キックスタンド位置センサ（１５２）、メインスタンド位置センサ、同乗者用フットレストセンサ、ならびにＧＰＳ（１５４）などのＧＮＳＳシステムを備える群から選択される、請求項１２に記載のスクータ。
前記スクータ状態が、静止（例えばキックスタンド上）、直進運転、コーナリング、充電、タイヤ摩擦、人々および／または貨物の荷重、前記スクータにかかる力、速度、ならびに消費電力を含む群から選択される少なくとも１つまたは複数の複合状態である、請求項１２または１３に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つの環境センサと
を備え、
前記コントローラ（１２０）が、前記少なくとも１つの環境センサからの入力に基づいて環境状態を推定し、スクータ特性を前記決定された環境状態に適合させるように構成される、
スクータ。
前記少なくとも１つの環境センサが、前向きカメラ（１３０）、同乗者向きカメラ（１２９）、ソナー、レーダ、超音波、磁気およびＩＲなどの近接センサ、湿度センサ、外側温度センサ、光強度センサ、降水量検出のためのタッチスクリーン、気象状況、交通状況および道路工事、日付、時間、場所に関する情報を見つけるためＧＮＳＳシステム、例えばＧＰＳ（１５４）、３Ｇ、４Ｇ、ＷｉＦｉ、ＮＦＣ、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈなどの接続可能性のための検出器を備える群から選択される、請求項１５に記載のスクータ。
前記環境状態が、悪い道路状況（水たまり、くぼみ、砂、氷など）、車両周辺の人々および動物などの障害物、レーン標示、日光レベル、温度レベル、湿度レベル、降水量（雪、ひょう、雨）などの気象状況、交通状況、道路工事、制限速度または他の交通規則、イベント、デモンストレーションなどの近くの人々の集まりなどを含む群から選択される少なくとも１つまたは複数の複合状態である、請求項１５または１６に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
コントローラと、
少なくとも１つの運転者センサと
を備え、
前記コントローラ（１２０）が、前記少なくとも１つの運転者センサからの入力に基づいて運転者状態を推定し、スクータ特性を前記決定された運転者状態に適合させるように構成される、
スクータ。
前記少なくとも１つの運転者センサが、運転者向きカメラ（１２９）、ディスプレイ（１７４）にあるまたは前記ディスプレイ（１７４）のディスプレイセンサ、荷重センサ（２６）を備える群から選択される、請求項１８に記載のスクータ。
前記運転者状態が、交通に対する運転者の注意、前記ディスプレイ（１７４）に視覚化された内容に対する運転者の注意、前記ディスプレイ（１７４）に視覚化された内容に対する運転者の応答時間、車両に座っている、フットレストに立っている、見ている方向、特に左、右、前方、画面、道路、後方などの運転者の位置、幸せ、悲しい、攻撃的、感情的などの運転者の心の状態、運転者は眠っている、運転者の注意力などを含む群から選択される１つである、請求項１８または１９に記載のスクータ。
前記コントローラが、スロットル応答、モータトルク、モータ速度、速度、エネルギー貯蔵システムから引き出される最大電流、分配、最大制動電力、アンチブロッキングシステムパラメータまたは制動などの制動特性、車両ダイナミクス、そのようなサスペンションパラメータ（剛性、ダンピング係数）の調整を適合させることを含む群の少なくとも１つのスクータ特性を適合させるように構成される、請求項１〜２０のいずれか一項に記載のスクータ。
前記コントローラが、前記スクータ特性が適合される場合には、音、インジケータ、振動、ディスプレイ（１７４）のポップアップなどの運転者警報、光信号などの傍観者警報、スクータの停止、運転者の許可の有無にかかわらない援助の要求を含む群からの動作を生成するようにさらに構成される、請求項２１に記載のスクータ。
ハンドルを有するステアリングと、
ディスプレイの収容部および前記収容部の前記ディスプレイと、
少なくとも前記ディスプレイと関連付けられる少なくとも１つの操作ボタンと
を少なくとも備えるスクータであって、
前記操作ボタンが、前記スクータを運転するユーザによる前記操作ボタンのブラインド操作を可能にするために前記ハンドルから親指で届くように配置される、
スクータ。
ライトのオンおよびオフの切り替え、ホーンの鳴動などのスクータ機能と関連付けられる少なくとも１つの追加の操作ボタンをさらに備える、請求項２３に記載のスクータ。
前記少なくとも１つの操作ボタンが、前記ハンドルと前記ディスプレイとの中間に配置される、請求項２３または２４に記載のスクータ。
前記スクータが、前記ディスプレイと関連付けられる操作システムを備え、プログラムおよび／またはアプリの実施を可能にし、前記ディスプレイに表示される前記プログラムまたはアプリと関連付けられるユーザインターフェースを生成する、請求項２３〜２５のいずれか一項に記載のスクータ。
前記操作システムが、前記操作システムの操作、前記プログラムの少なくとも１つ、前記アプリの少なくとも１つ、および前記スクータの機能性の任意の１つまたは複数の前記操作ボタンの前記操作によるユーザの影響を可能にするように構成される、請求項２６に記載のスクータ。
前記操作システムが、前記ユーザインターフェースを前記ディスプレイに示すように構成される、請求項２３〜２７のいずれか一項に記載のスクータ。
前記少なくとも１つのボタンが、制御インターフェース（３２）に組み込まれる、請求項２３〜２８のいずれか一項に記載のスクータ。
前記制御インターフェースが、ドーム型構造を有し、前記ユーザが見なくても触覚的に前記少なくとも１つのボタンのうちの選択された１つにナビゲートすることを可能にする、請求項２９に記載のスクータ。
前記少なくとも１つの操作ボタンの制御下にあるスピーカをさらに備える、請求項２３〜３０のいずれか一項に記載のスクータ。
前記少なくとも１つの操作ボタンが、音量アップ、音量ダウン、次のトラック、前のトラック、プレーヤオン、プレーヤオフなどの再生機能と関連付けられる機能に起因する、請求項３１に記載のスクータ。
前記ディスプレイが、前記ディスプレイが前記ユーザのモバイルデバイスと同様に、前記ユーザに対するユーザ出力を示すという点で、前記ユーザのパーソナルポータブルまたは前記モバイルデバイスをミラーリングするように構成される、請求項２３〜３２のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ディスプレイのための前記収容部および前記ディスプレイの前記収容部が、前記ユーザが前記パーソナルポータブルまたはモバイルデバイスを前記スクータと結合することを可能にするアダプタを備える、請求項２３〜３３のいずれか一項に記載のスクータ。
前記パーソナルポータブルまたはモバイルデバイスが、スクータベースのコントローラに代わって、前記スクータおよび／またはプログラムおよび／またはアプリに関連する機能を実施するための前記プログラムおよび／またはアプリを提供される、請求項３４に記載のスクータ。
ハンドルを有するステアリングと、
ディスプレイの収容部および前記収容部の前記ディスプレイと
を備えるスクータであって、
前記ディスプレイのための前記収容部および前記ディスプレイの前記収容部が、ユーザがパーソナルポータブルまたはモバイルデバイスを前記スクータと結合することを可能にするアダプタを備え、前記パーソナルポータブルまたはモバイルデバイスが、少なくとも部分的にスクータベースのコントローラに代わって、前記スクータおよび／またはプログラムおよび／またはアプリに関連する機能を実施するための前記プログラムおよび／またはアプリを提供される、
スクータ。
各々がサスペンションを有する少なくとも２つの車輪と、
前記スクータのエンベロープを画定するプラスチックシェルと
を備え、
前記少なくとも２つの車輪の前記サスペンションが、前記プラスチックシェルに接続され、
前記少なくとも２つの車輪の少なくとも１つの前記サスペンションが、前記プラスチックシェルの対応する当接面（４、６、８）に当接する支持面（５０、８８、９４）を有する少なくとも１つのコネクタを備える、
スクータ。
少なくとも１つの従動輪（４０）の前記サスペンションが、電気モータを収容するように構成される一体型モータハウジングを有するスイングアーム（６２）を備える、請求項３７に記載のスクータ。
前記コネクタが、ベースプレート（５２）を備え、前記スイングアームが、前記ベースプレートに旋回可能に接続される、請求項３７または３８に記載のスクータ。
前記ベースプレートのフランジが、前記コネクタの前記支持面を形成する、請求項３９に記載のスクータ。
前記フランジが、前記ベースプレートの少なくとも２つの縁部に沿って延びる、請求項４０に記載のスクータ。
前記フランジが、Ｏ、Ｕ、Ｖ、Ｈ、またはＩ字形の少なくとも１つを備える前記支持面を形成する、請求項４０または４１に記載のスクータ。
前記ベースプレートが、接着剤、少なくとも１つのボルト、プラスチック溶接などを含む群からの接続によって前記プラスチックシェルの前記支持面に機械的に接続される、請求項３９〜４２のいずれか一項に記載のスクータ。
モータハウジングが、前記ベースプレートのモータ収容部に収容される、請求項３９〜４３のいずれか一項に記載のスクータ。
前記モータハウジングおよび／または前記ベースプレートが、モータの熱を放出するために金属製である、請求項３９〜４４のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ベースプレートが、前記ベースプレートから外向きに延びる１つまたは複数の冷却面を設けられる、請求項３９〜４５のいずれか一項に記載のスクータ。
１つまたは複数の電子構成要素が、前記ベースプレートと熱的に接続して配置される、請求項３９〜４６のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ベースプレート（５２）が、ロック接続部（１２４）を備える、請求項３９〜４７のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ロック接続部が、遠隔制御することができるロック機構を備える、請求項４８に記載のスクータ。
前記ロック接続部が、前記スクータに対して中央に配置される、請求項４８または４９に記載のスクータ。
前記ロック接続部が、前記ベースプレート内に統合される、請求項４８〜５０のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ロック接続部が、駆動可能なブラケット（１２５）を備える、請求項４８〜５１のいずれか一項に記載のスクータ。
各々がサスペンションを有する少なくとも２つの車輪と、
前記スクータのエンベロープを画定するプラスチックシェルと
を備えるスクータであって、
前記スクータが、フレームレスであり、前記少なくとも２つの車輪の前記サスペンションが、前記プラスチックシェルに接続され、
前記プラスチックシェルが、前記スクータのヘッドチューブを受けるように構成された支持面を有する少なくとも１つの漏斗状部分を画定する、
スクータ。
前記プラスチックシェルが、前記２つの漏斗状部分を画定し、前記各漏斗状部分が、前記スクータのヘッドチューブを受けるように構成された前記支持面を備える、請求項５３に記載のスクータ。
前記２つの漏斗状部分が、整列しており、前記ヘッドチューブが、前記両方の漏斗状部分の間に延びる、請求項５４に記載のスクータ。
第１の漏斗状部分が、前記プラスチックシェルによって画定された車輪ケーシングに配置された下側漏斗状部分である、請求項５３〜５５のいずれか一項に記載のスクータ。
前記第２の漏斗状部分が、前記スクータのレッグシールドおよびフロントパネルを画定する前記プラスチックシェルのパネル間に配置された上側漏斗状部分である、請求項５３〜５６のいずれか一項に記載のスクータ。
前記ヘッドチューブが、ベアリングに配置される中空のチューブであり、前記ヘッドチューブが、前記スクータのステアリングに接続され、前記ヘッドチューブが、前記ステアリングと共に前記プラスチックシェルに対して回転可能である、請求項５３〜５７のいずれか一項に記載のスクータ。
ばねと、ショックアブソーバとを備える内側チューブが、前記ヘッドチューブに回転可能かつ摺動可能に配置され、フォークが、前記第２の車輪を前記内側チューブに接続する、請求項５３〜５８のいずれか一項に記載のスクータ。
そのうちの少なくとも１つが少なくとも１つのバッテリー（１１６、１１８）で電力供給される電気駆動装置に接続される少なくとも２つの車輪と、
スクータ本体と
を備え、
前記少なくとも２つの車輪が、プラスチックシェルに接続され、
前記スクータ本体が、前記少なくとも１つのバッテリーのための収容部を備え、前記収容部が、前記スクータ本体のフットレスト（２２）の中または下にある、
スクータ。
前記バッテリーが、前記スクータの座席（２４）を持ち上げることによってアクセス可能である、請求項６０に記載のスクータ。
前記バッテリーが、前記スクータ本体から取り外し可能である、請求項６０または６１に記載のスクータ。
前記バッテリー（１１６）が、複数の比較的小さいバッテリーモジュール（１１８）を備え、前記バッテリーモジュール（１１８）を前記スクータ本体の内側に湾曲した輪郭に収容することを可能にする、請求項６０、６１または６２に記載のスクータ。
ドライブトレインを収容するスクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられ、そのうち少なくとも１つが駆動される少なくとも２つの車輪と、
選択的に作動可能なロック機構と
を備え、
前記ロック機構が、スライドロックピンと、前記スライドロックピンを前記ロックピンが前記ドライブトレインをブロックするロック位置に対してそれぞれ前進および後退させるアクチュエータとを備える、
スクータ。
前記ドライブトレインが、変速機、回転部品およびブレーキディスク（１２８）の少なくとも１つを備え、前記ロックピン（１２６）が、前進ロック位置で前記変速機、回転部品およびブレーキディスクの前記少なくとも１つと係合するように構成される、請求項６４に記載のスクータ。
前記スライドロックピンが、前記スクータが運転しているときに前記ロック位置に達するのを防止するように設計された形状を有する前部分を備える、請求項６４または６５に記載のスクータ。
前記ロックピンの前記前部分の前記形状が、半球形である、請求項６６に記載のスクータ。
前記スクータ本体からヒンジで取り付けられ、少なくとも１つの前記スクータ車輪が吊り下げられるスイングアームを備え、前記スライドロックピンが、前記スイングアーム（６２）に配置される、請求項６４〜６７のいずれか一項に記載のスクータ。
前記アクチュエータが、遠隔制御のために通信部に接続される、請求項６４〜６８のいずれか一項に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記本体から吊り下げられた少なくとも２つの車輪と、
前記コントローラと、
前記スクータ本体に統合され、前記コントローラと接続されたカメラ（１２９、１３０）と
を備える、スクータ。
前記カメラ（１３０）が、前記スクータ本体に対して前方を向いており、前記前向きカメラからの画像を前記スクータまたは遠隔サーバに保存する、請求項７０に記載のスクータ。
前記カメラ、マイクロフォン、ＧＰＳまたはＧＮＳＳセンサおよびジャイロスコープ、ならびに事故の発生または発生の直前などのイベントの検出のために前記センサからの出力を分析し、前記画像の保存を可能にするように構成されたコントローラを少なくとも備える群からのセンサをさらに備える、請求項７１に記載のスクータ。
前記遠隔サーバが、救助サービスまたは警察署と少なくとも提携している、請求項７１または７２に記載のスクータ。
前記カメラ（１２９）が、後ろ向き、または運転者を対象としている、請求項７０〜７２のいずれか一項に記載のスクータ。
前記カメラ、ＧＰＳまたはＧＮＳＳセンサ、加速度計、およびジャイロスコープ、ならびに盗難の発生または発生の直前などのイベントを示す、前記スクータのライダの顔画像、傾斜または移動などの前記センサからの出力を分析し、前記画像の保存を可能にするように構成されたコントローラを少なくとも備える群からのセンサをさらに備える、請求項７４に記載のスクータ。
前記遠隔サーバが、前記スクータの所有者または警察署の任意の１つまたは複数と少なくとも提携している、請求項７４または７５に記載のスクータ。
前記コントローラが、検出されたイベントの前から前記イベントの後までの前記カメラからの画像、もしくは１つまたは複数の静止画像を保存するように構成される、請求項７０〜７６のいずれか一項に記載のスクータ。
前記コントローラが、ユーザから、またはジオフェンスなどの盗難危険性が高い領域に関する情報を有する場所からの入力に基づいて、前記カメラを作動させて前記カメラからの前記画像の保存を可能にするように構成される、請求項７０〜７７のいずれか一項に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた車輪と、
駆動装置と、
前記スクータ本体に統合された少なくとも２つのオーディオ−音響変換器と
を備える、スクータ。
前記オーディオ−音響変換器が、ラウドスピーカおよびマイクロフォンを少なくとも備える群からのものである、請求項７９に記載のスクータ。
前記２つのオーディオ−音響変換器が、実質的に水平に配置された前記ラウドスピーカのアレイを各々備える、請求項８０に記載のスクータ。
前記オーディオ−音響変換器が、前記スクータの中心面に対して対称的に配置される、請求項７９、８０または８１に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた車輪と、
前記車輪の少なくとも１つに接続されたモータと、
前記スクータの荷重を感知するように構成された荷重センサ（２６）と、
スクータコントローラ（１２０）と
を備えるスクータであって、
前記スクータコントローラが、少なくとも１つのスクータ特性を前記荷重センサによって感知された前記スクータの前記荷重に適合させるように構成される、
スクータ。
調整可能なショックアブソーバをさらに備え、前記コントローラが、前記調整可能なショックアブソーバの剛性およびダンピングなどの特性を前記荷重センサ（２６）によって感知された前記荷重に適合させるように構成される、請求項８３に記載のスクータ。
前記コントローラが、前記モータに接続され、前記モータのモータ電力特性を前記荷重センサによって感知された前記荷重に適合させるように構成される、請求項８３または８４に記載のスクータ。
スクータ本体と、
前記スクータ本体から吊り下げられた車輪と、
第１のディスプレイに接続され、より厳格な法的およびテスト要件を条件としてスクータ機能を視覚化する第１のコントローラと、
第２のディスプレイに接続され、娯楽機能などの、前記厳格な法的およびテスト要件をほとんどまたは全く条件としない追加の機能を視覚化する第２のコントローラと
を備える、スクータ。
前記第１のディスプレイと前記第２のディスプレイが、共に配置される、請求項８６に記載のスクータ。
前記第１のディスプレイおよび前記第２のディスプレイが、共通のカバーに配置され、前記スクータ機能と前記追加の機能との間を区別することなく単一のディスプレイの共通の複合印象を生成する、請求項８７に記載のスクータ。
スクータ本体（２）と、
前記スクータ本体から吊り下げられた車輪と、
前記車輪の少なくとも１つに接続された電気モータと、
前記電気モータに接続されて電力を前記モータに供給する充電式バッテリーと、
前記バッテリーを充電するための充電ケーブル（１２１）を収容するケーブルコンパートメントと
を備える、スクータ。
前記ケーブルコンパートメントが、ケーブルリール（１２３）を備える、請求項８９に記載のスクータ。
前記ケーブルリールが、前記ケーブルを自動的に引き込んで前記リールに巻き取るばね仕掛けである、請求項９０に記載のスクータ。
前記ケーブルコンパートメントが、前記スクータ本体内に配置され、ケーブル端部が、前記スクータ本体の外側にアクセス可能であるように前記コンパートメントから前記スクータ本体から通路を通って延びる、請求項８９、９０または９１に記載のスクータ。
前記通路が、前記ケーブル端部が引っ張られたときに前記スクータが転倒することを防止するように前記スクータ本体に十分に低く配置される、請求項９２に記載のスクータ。
前記通路が、前記車輪および延長されたサイドスタンドによって画定された、前記スクータの接触領域の中心またはその近くに配置される、請求項９２または９３に記載のスクータ。
前記通路が、運転時に前記ケーブル端部および任意選択のプラグ（１２２）が路面と接触するのを防止するように前記スクータ本体に十分に高く配置される、請求項９２、９３または９４に記載のスクータ。