JP7200654B2 - 電動鞍乗型車両 - Google Patents

Description

本発明は、電動モータが発生させる駆動力によって走行する電動鞍乗型車両に関する。

従来、電動二輪車等の電動鞍乗型車両は、駆動輪を駆動する電動モータと、電動モータの回転を変速する変速機と、電動モータに電力を供給するバッテリと、を備えている。

例えば、特許文献１には、車体フレームの略中央に、駆動源となる電動モータを上側、駆動輪に接続される出力軸を下側に配置するとともに、それら電動モータと出力軸との間に変速機を介在させる電動車が開示されている。

特開平５－１０５１７６号公報

電動鞍乗型車両の航続距離を延ばすためには、バッテリの個数を増やしたり、バッテリを大型化したりすることが要求される。このような要求に応えるためには、バッテリの搭載スペースを増加させることが必要となる。

しかしながら、従来は、スイングアームを軸支するピボット軸よりも前方で車体フレームの間に電動モータや変速機が配置されていた。そのため、電動モータや変速機によってバッテリの搭載スペースが奪われてしまい、バッテリの搭載スペースを増加させることが困難になっていた。

そこで、本発明は、バッテリの搭載スペースを増加させ、電動鞍乗型車両の航続距離を延ばすことを目的とする。

本発明に係る電動鞍乗型車両は、後輪と、前記後輪を駆動する電動モータと、前記電動モータから伝達される回転を変速する変速機と、前記電動モータに電力を供給するバッテリと、前記バッテリを収容するバッテリケースと、前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、前記スイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、前記バッテリケースは、前記ピボット軸よりも前方に配置され、前記電動モータのモータ軸と前記変速機は、前記ピボット軸よりも後方に配置され、前記電動モータは、前記ピボット軸よりも下方に配置され、前記変速機は、前記電動モータの上方に配置されていることを特徴とする。

本発明によれば、バッテリの搭載スペースを増加させ、電動鞍乗型車両の航続距離を延ばすことができる。

本発明の一実施例に係る電動二輪車を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車の前上部を示す断面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車の後部を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、モータケースとその周辺部を示す正面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、モータケース及びその周辺部を示す左側面図である。 本発明の一実施例に係る電動二輪車において、モータケース及びその周辺部を示す右側面図である。 本発明の他の異なる実施例に係る電動二輪車において、モータケース及びその周辺部を示す左側面図である。 本発明の他の異なる実施例に係る電動二輪車において、モータケース及びその周辺部を示す右側面図である。

本発明の一実施形態に係る電動鞍乗型車両では、バッテリケースは、ピボット軸よりも前方に配置され、電動モータのモータ軸と変速機は、ピボット軸よりも後方に配置されている。このような配置を採用することで、電動モータや変速機によって車体フレームの間の空間が占有されるのを抑制し、車体フレームの間の空間の大部分をバッテリの搭載スペースに充てることができる。そのため、バッテリの搭載スペースを増加させ、電動鞍乗型車両の航続距離を延ばすことができる。

（電動二輪車１）
以下、図１～図６に基づき、本発明の一実施例に係る電動二輪車１（電動鞍乗型車両の一例）について説明する。以下、前後、左右、上下等の方向を示す語は、電動二輪車１のライダーから見た方向を基準として用いる。各図に適宜付される矢印Ｆｒ、Ｒｒ、Ｌ、Ｒ、Ｕ、Ｌｏは、それぞれ電動二輪車１の前方、後方、左方、右方、上方、下方を示している。図４の二点鎖線Ｍは、電動二輪車１の左右方向の中央線を示している。

図１を参照して、電動二輪車１は、車体フレーム２と、車体フレーム２の前方に配置されるステアリング機構３及び前輪４と、車体フレーム２の上方に配置されるカバー５と、車体フレーム２の後方に配置されるスイングアーム６、後輪７、ピボット軸８及び電動モータ９と、電動モータ９の右上方に配置されるクラッチ１１と、電動モータ９の上方に配置される変速機１２と、変速機１２と後輪７を接続する接続機構１３と、電動モータ９を収容するモータケース１４と、モータケース１４の前方に配置される制御装置１５と、モータケース１４の側方に配置される左右一対のフートレスト１６と、モータケース１４の左方に配置される冷却ポンプ１７と、モータケース１４の上方に配置されるリアサスペンション１８及びリンク機構１９と、リアサスペンション１８及びリンク機構１９の上方に配置されるシートレール２１及び熱交換器２２と、モータケース１４及びシートレール２１の前方に配置される複数のバッテリ２３と、各バッテリ２３を収容するバッテリケース２４と、を主体として構成されている。なお、冷却ポンプ１７と熱交換器２２は、電動モータ９及び制御装置１５を冷却する冷却機構２５を構成している。以下、上記各構成要素について順番に説明する。

（車体フレーム２）
図１、図２を参照して、車体フレーム２は、例えば、ツインスパーフレームである。車体フレーム２は、ヘッドパイプ２６と、ヘッドパイプ２６から左右に分岐して後方に延びる左右一対のメインフレーム２７と、を有する。

車体フレーム２の前面には、走行風を導入する吸気口３１が設けられている。車体フレーム２の内部には、吸気口３１から導入された走行風を後方に導く導風通路３２が設けられている。導風通路３２には、水や埃等の異物を走行風から除去するためのフィルタ３７が配置されている。

（ステアリング機構３及び前輪４）
図１、図２を参照して、ステアリング機構３は、左右一対のチューブ４１と、左右一対のチューブ４１を繋ぐロアブリッジ４２と、ロアブリッジ４２から上方に向かって延びるステアリングシャフト４３と、ステアリングシャフト４３の上端部に取り付けられるトップブリッジ４４と、トップブリッジ４４に取り付けられる左右一対のハンドル４５と、を備えている。各チューブ４１の下端部には、前輪４が回転可能に取り付けられている。これにより、ステアリング機構３が前輪４を回転可能に支持している。ステアリングシャフト４３は、ヘッドパイプ２６に挿入されている。これにより、ステアリング機構３がヘッドパイプ２６に軸支されている。

（カバー５）
図１、図２を参照して、カバー５は、車体フレーム２とは別体に設けられており、車体フレーム２に着脱可能に取り付けられている。カバー５は、バッテリケース２４の上面を覆っており、カバー５を車体フレーム２から取り外すことで、バッテリケース２４に収容された各バッテリ２３を交換できるようになっている。

カバー５は、バッテリケース２４の上方からシートレール２１の上方まで前後方向に沿って延びている。カバー５の後端部の上面には、ライダーが座るライダーシート５７が固定されている。

（スイングアーム６、後輪７及びピボット軸８）
図３、図４を参照して、スイングアーム６は、左右方向に延びるベース部６１と、ベース部６１から後方に向かって延びる左右一対の後方アーム部６２と、ベース部６１から前方に向かって延びる左右一対の前方アーム部６３と、を備えている。各後方アーム部６２の後端部には、後輪７が回転可能に取り付けられている。これにより、スイングアーム６が後輪７を回転可能に支持している。各前方アーム部６３の前端部は、ピボット軸８に取り付けられている。これにより、ピボット軸８がスイングアーム６を揺動可能に支持している。

（電動モータ９）
図３を参照して、電動モータ９は、スイングアーム６の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。そのため、電動モータ９の左右方向両側は、スイングアーム６の各前方アーム部６３によって覆われており、電動モータ９の後側は、スイングアーム６のベース部６１によって覆われている。

電動モータ９の下端部は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の下端部よりも下方に位置している。電動モータ９の前端部は、ピボット軸８の前端部よりも後方に位置している。電動モータ９は、ピボット軸８よりも下方に配置されている。

図５、図６を参照して、電動モータ９は、モータ軸６５を備えている。モータ軸６５は、左右方向に沿って延びている。モータ軸６５は、ピボット軸８よりも下方且つ後方に配置されている。モータ軸６５の外周には、プライマリドライブギア６６が固定されている。

（クラッチ１１）
図６を参照して、クラッチ１１は、ピボット軸８よりも後方に配置されている。クラッチ１１は、スイングアーム６（図３、図４参照）の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。

図６を参照して、クラッチ１１は、クラッチハウジング６７と、クラッチハウジング６７の径方向内側に配置されるクラッチボス６８と、クラッチハウジング６７とクラッチボス６８の間に配置される複数のクラッチプレート及び複数のフリクションプレート（いずれも図示せず）と、を備えている。クラッチハウジング６７の外周には、プライマリドリブンギア６９がクラッチハウジング６７と一体に設けられている。プライマリドリブンギア６９は、電動モータ９のモータ軸６５の外周に固定されたプライマリドライブギア６６と噛み合っている。

（変速機１２）
図５を参照して、変速機１２は、ピボット軸８よりも後方に配置されている。変速機１２は、スイングアーム６（図３、図４参照）の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。

図５を参照して、変速機１２は、カウンタ軸７０及びドライブ軸７１と、カウンタ軸７０とドライブ軸７１を接続する変速ギア７２と、変速ギア７２に接続されるシフト装置７３と、を備えている。

変速機１２のカウンタ軸７０及びドライブ軸７１は、左右方向に沿って延びている。カウンタ軸７０の外周には、クラッチ１１のクラッチボス６８が固定されている。カウンタ軸７０及びドライブ軸７１は、ピボット軸８と略同じ高さに位置している。そのため、車両側面視で、ピボット軸８とカウンタ軸７０とドライブ軸７１は、略一直線上に並んでいる。なお、「略一直線上に並んでいる」とは、一の直線Ｐ上に並んでいる場合（図５参照）と、一の直線Ｐから僅かにずれるように並んでいる場合（図示せず）と、の両方を含む。ドライブ軸７１は、ピボット軸８の後方に配置され、カウンタ軸７０は、ドライブ軸７１の後方に配置されている。

変速機１２の変速ギア７２は、カウンタ軸７０の外周に設けられる複数のドライブギア７５と、ドライブ軸７１の外周に設けられる複数のドリブンギア７６と、を備えている。各ドライブギア７５と各ドリブンギア７６は、常に噛み合っている。

変速機１２のシフト装置７３は、シフトカム７８と、シフトカム７８の外周に配置される複数のシフトフォーク７９と、を備えている。

シフト装置７３のシフトカム７８は、左右方向に沿って延びている。シフトカム７８は、カウンタ軸７０及びドライブ軸７１よりも上方に、カウンタ軸７０及びドライブ軸７１と平行に配置されている。車両側面視で、カウンタ軸７０の回転中心７０ａとドライブ軸７１の回転中心７１ａを通過する直線Ｑの上側にシフトカム７８が配置されており、直線Ｑの下側に電動モータ９が配置されている。シフトカム７８は、シフトペダル（図示せず）に接続されている。シフトカム７８の外周面には、カム溝（図示せず）が設けられている。

シフト装置７３の各シフトフォーク７９は、左右方向に沿ってスライド可能に設けられている。各シフトフォーク７９の一端部は、シフトカム７８のカム溝に係合している。各シフトフォーク７９の他端部は、各ドライブギア７５又は各ドリブンギア７６に接続されている。

（接続機構１３）
図３、図５を参照して、接続機構１３は、ドライブスプロケット８１と、ドライブスプロケット８１の後方に配置されるドリブンスプロケット８２と、ドライブスプロケット８１とドリブンスプロケット８２に巻き掛けられるチェーン８３と、を備えている。ドライブスプロケット８１は、変速機１２のドライブ軸７１の外周に固定されている。ドリブンスプロケット８２は、後輪７に固定されている。なお、チェーン８３は、図５では図示されていない。

（モータケース１４）
図３～図６を参照して、モータケース１４の全体は、アルミニウム等の金属によって一体的に形成されている。モータケース１４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後方に配置されている。

モータケース１４の下部には、電動モータ９が収容されている。モータケース１４の上下方向中央部には、クラッチ１１及び変速機１２が収容されている。モータケース１４には開閉可能な蓋（図示せず）が取り付けられており、この蓋を開放することで、電動モータ９、クラッチ１１及び変速機１２をモータケース１４から取り出せるようになっている。

モータケース１４の前部には、スイングアーム取付穴９１が設けられている。スイングアーム取付穴９１は、モータケース１４の右側面から左側面まで延びている。スイングアーム取付穴９１には、ピボット軸８が左右方向に貫通している。これにより、スイングアーム６がピボット軸８を介してモータケース１４の前部に取り付けられている。スイングアーム取付穴９１は、電動モータ９のモータ軸６５よりも前方に配置されている。

モータケース１４の前面の４隅には、前方に向かって突出する４個の突出部９２が設けられている。各突出部９２の前面には、車体フレーム取付穴９３が前後方向に沿って設けられている。即ち、モータケース１４には、車体フレーム取付穴９３が計４個設けられている。各突出部９２は、各車体フレーム取付穴９３に挿入されたボルト（図示せず）によって、車体フレーム２の各メインフレーム２７の後面に取り付けられている。各車体フレーム取付穴９３は、スイングアーム取付穴９１よりも前方に配置されている。各車体フレーム取付穴９３は、制御装置１５の前面と前後方向の位置が略一致している。

モータケース１４の前部の内部には、冷却液（例えば、水又はオイル）が流れる冷却通路（図示せず）が設けられている。冷却通路は、電動モータ９及び制御装置１５と接続されている。

（制御装置１５）
図３、図４を参照して、制御装置１５は、例えば、ＰＤＵ（Power Drive Unit）によって構成されているか、又は、ＰＤＵ（Power Drive Unit）とＥＣＵ（Electrical Control Unit）が一体化されたものによって構成されている。制御装置１５は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９を制御している。

制御装置１５は、モータケース１４とバッテリケース２４の間に配置されている。制御装置１５は、モータケース１４の各車体フレーム取付穴９３よりも左右方向内側且つ上下方向内側に配置されている。

制御装置１５の両側面の下部には、左右一対の取付片１３６が突出している。制御装置１５の上部中央、下部中央及び各取付片１３６は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の前面に取り付けられている。

（各フートレスト１６）
図３、図４を参照して、各フートレスト１６は、前後方向に延びるブラケット１３７と、ブラケット１３７の後端部に取り付けられるステップ１３８と、を備えている。

各フートレスト１６のブラケット１３７は、ベース片１３９と、ベース片１３９から前方に向かって延びる上下一対のアーム片１４０と、を備えている。車両側面視で、各アーム片１４０は、ピボット軸８の上方と下方を通過している。各アーム片１４０の前端部は、左右方向内側に向かって曲げられており、制御装置１５の左右方向外側に配置されている。各アーム片１４０の前端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の前面に取り付けられている。

各フートレスト１６のステップ１３８は、ライダーの足を載せる部分である。ステップ１３８は、ブラケット１３７のベース片１３９から左右方向外側に向かって突出しており、モータケース１４の左右方向外側に配置されている。

（冷却ポンプ１７）
図３を参照して、冷却ポンプ１７は、例えば、電動式である。冷却ポンプ１７は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）と電動モータ９と制御装置１５と熱交換器２２とによって構成される循環経路内において冷却液を循環させる。冷却ポンプ１７は、ピボット軸８及びモータケース１４のスイングアーム取付穴９１の下方に配置されている。冷却ポンプ１７は、モータケース１４の左側面に沿って配置されている。

冷却ポンプ１７は、ポンプ軸１４４と、ポンプ軸１４４の外周に設けられるファン１４５と、ポンプ軸１４４及びファン１４５を収容するポンプケース１４６と、ポンプケース１４６から前方に向かって延びる吸込管１４７と、ポンプケース１４６から上方に向かって延びる吐出管１４８と、吐出管１４８から前方に向かって突出する取付プレート１４９と、を備えている。

冷却ポンプ１７のポンプ軸１４４は、左右方向に沿って延びている。ポンプ軸１４４は、ピボット軸８よりも後方に配置されている。冷却ポンプ１７の吸込管１４７及び吐出管１４８は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）に接続されている。冷却ポンプ１７の取付プレート１４９は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の左側面に取り付けられている。

（リアサスペンション１８及びリンク機構１９）
図３を参照して、リアサスペンション１８は、電動モータ９の上方且つシートレール２１の下方に配置されている。即ち、リアサスペンション１８は、電動モータ９とシートレール２１の間に配置されている。リアサスペンション１８の下端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。リアサスペンション１８は、変速機１２の上方に配置されている。

リンク機構１９は、リンクブラケット１５１と、リンクブラケット１５１から下方に延びるリンクアーム１５２と、を備えている。

リンク機構１９のリンクブラケット１５１の前端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリアサスペンション１８の上端部に取り付けられている。リンクブラケット１５１の後端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってスイングアーム６のベース部６１の上端部に取り付けられている。

リンク機構１９のリンクアーム１５２の上端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってリンクブラケット１５１の下部に取り付けられている。リンクアーム１５２の下端部は、ボルトとナット（いずれも図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。

（シートレール２１及び熱交換器２２）
図２～図４を参照して、シートレール２１及び熱交換器２２は、モータケース１４の上方に配置されている。シートレール２１及び熱交換器２２は、バッテリケース２４の後方且つ後輪７の前方に配置されている。

シートレール２１の上端部は、カバー５の後端部の下面に接触している。これにより、シートレール２１の上端部がカバー５の後端部を介してライダーシート５７を支持している。

シートレール２１の前下部には、左右一対の前側アーム１５４が設けられている。各前側アーム１５４の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。シートレール２１の後下部には、略Ｕ字状の後側アーム１５５が設けられている。後側アーム１５５の下端部は、ボルト（図示せず）によってモータケース１４の上面に取り付けられている。

熱交換器２２は、シートレール２１と一体に設けられている。熱交換器２２の内部には、冷却液が流れる冷却空間１５６が設けられており、この冷却空間１５６を冷却液が通過することで冷却液が冷却される。冷却空間１５６は、モータケース１４の冷却通路（図示せず）に接続されている。

（各バッテリ２３及びバッテリケース２４）
図１、図２を参照して、各バッテリ２３は、略直方体形状を成している。各バッテリ２３は、例えば、リチウムイオン電池等の二次電池によって構成されている。各バッテリ２３は、バッテリケース２４に取り外し可能に収容されている。各バッテリ２３は、配線（図示せず）を介して電動モータ９に接続されており、電動モータ９に電力を供給する。

図１、図２を参照して、バッテリケース２４は、車体フレーム２のヘッドパイプ２６の後方で、車体フレーム２の各メインフレーム２７の間に配置されている。即ち、バッテリケース２４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７の左右方向内側に配置されている。バッテリケース２４は、ピボット軸８よりも前方に配置されている。バッテリケース２４は、前輪４とモータケース１４の間の空間の大部分を占めている。

バッテリケース２４の上面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも上方に配置されており、ライダーシート５７と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の下面は、車体フレーム２の各メインフレーム２７よりも下方に配置されており、電動二輪車１の最低地上高と略同じ高さに位置している。バッテリケース２４の前面の下部は、前輪４を避けるように円弧状に湾曲している。

バッテリケース２４の前面の上部には、車体フレーム２の導風通路３２からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する前方導入口１６４が設けられている。バッテリケース２４の両側面には、前方導入口１６４よりも後方且つ下方に、車体フレーム２の導風通路３２からバッテリケース２４の内部空間に走行風を導入する左右一対の側方導入口１６５が設けられている。バッテリケース２４の後面の上部には、前方導入口１６４と略同じ高さに、各導入口１６４、１６５から導入された走行風を排出する排出口１６６が設けられている。排出口１６６は、熱交換器２２の前方に配置されている。

（電動二輪車１の走行）
電動二輪車１の走行時には、各バッテリ２３から電動モータ９に供給される電力により、電動モータ９のモータ軸６５が回転する。このように電動モータ９のモータ軸６５が回転すると、この回転がプライマリドライブギア６６及びプライマリドリブンギア６９を介してクラッチハウジング６７に伝達され、クラッチハウジング６７が回転する。

クラッチ１１が切断状態にある場合には、上記のようにクラッチハウジング６７が回転しても、この回転が各クラッチプレート及び各フリクションプレート（いずれも図示せず）を介してクラッチボス６８に伝達されることはなく、クラッチボス６８が回転しない。一方で、クラッチ１１が接続状態にある場合には、上記のようにクラッチハウジング６７が回転すると、この回転が各クラッチプレート及び各フリクションプレートを介してクラッチボス６８に伝達され、クラッチボス６８が回転する。このようにクラッチボス６８が回転すると、クラッチボス６８が固定されたカウンタ軸７０がクラッチボス６８と一体に回転する。このように、電動モータ９のモータ軸６５の回転がクラッチ１１を介してカウンタ軸７０に入力されることで、カウンタ軸７０が回転する。

上記のようにカウンタ軸７０が回転すると、この回転が変速ギア７２を介してドライブ軸７１に伝達され、ドライブ軸７１が回転する。その際に、変速ギア７２の変速比に応じて、電動モータ９のモータ軸６５から伝達される回転が変速される。

上記のようにドライブ軸７１が回転すると、ドライブ軸７１に固定されたドライブスプロケット８１がドライブ軸７１と一体に回転する。このようにドライブスプロケット８１が回転すると、この回転がチェーン８３を介してドリブンスプロケット８２に伝達され、ドリブンスプロケット８２と後輪７が一体に回転する。このように、ドライブ軸７１の回転が接続機構１３を介して後輪７へと出力されることで、後輪７が回転する。以上のようにして、電動モータ９が後輪７を駆動する。

（変速ギア７２の変速比の切り換え）
運転者が足でシフトペダル（図示せず）を操作すると、シフトペダルに接続されたシフトカム７８が回転する。このようにシフトカム７８が回転すると、シフトカム７８のカム溝（図示せず）と各シフトフォーク７９の係合位置が左右方向に変化する。これに伴って、各シフトフォーク７９が左右方向に移動し、各ドライブギア７５又は各ドリブンギア７６を左右方向に移動させる。これに伴って、カウンタ軸７０の回転をドライブ軸７１に伝達する変速ギア７２の組み合わせが変化し、変速ギア７２の変速比が切り換えられる。

（効果）
本実施例では、バッテリケース２４は、ピボット軸８よりも前方に配置され、電動モータ９のモータ軸６５と変速機１２は、ピボット軸８よりも後方に配置されている。このような配置を採用することで、電動モータ９や変速機１２によって車体フレーム２の各メインフレーム２７の間の空間が占有されるのを抑制し、車体フレーム２の各メインフレーム２７の間の空間の大部分を各バッテリ２３の搭載スペースに充てることができる。そのため、各バッテリ２３の搭載スペースを増加させ、電動二輪車１の航続距離を延ばすことができる。

また、電動モータ９及び変速機１２は、スイングアーム６の各前方アーム部６３の左右方向内側に配置されている。このような配置を採用することで、スイングアーム６の各前方アーム部６３によって電動モータ９及び変速機１２を保護することができ、電動モータ９及び変速機１２の損傷を抑制することができる。また、スイングアーム６の各前方アーム部６３の間の空間を電動モータ９及び変速機１２の配置スペースとして有効に利用することで、電動モータ９及び変速機１２によって車体フレーム２の各メインフレーム２７の間の空間が占有されるのを抑制することができる。そのため、各バッテリ２３の搭載スペースを更に増加させ、電動二輪車１の航続距離を更に延ばすことができる。

また、電動モータ９は、ピボット軸８よりも下方に配置され、変速機１２は、電動モータ９の上方に配置されている。このような配置を採用することで、重量物である電動モータ９を低い位置に配置することができる。そのため、各バッテリ２３の搭載スペースを増加させつつ電動二輪車１の低重心化を図ることができ、電動二輪車１の走行安定性が向上する。

また、車両側面視で、ピボット軸８とカウンタ軸７０とドライブ軸７１は、略一直線上に並んでいる。このような配置を採用することで、３個の軸８、７０、７１の下方に大きな空間を形成することができ、この大きな空間に電動モータ９を配置することで、３個の軸８、７０、７１と電動モータ９をコンパクトに配置することができる。また、大型の電動モータ９を使用する場合でも、電動モータ９の搭載スペースを容易に確保することができる。

また、ドライブ軸７１は、ピボット軸８の後方に配置され、カウンタ軸７０は、ドライブ軸７１の後方に配置されている。このような配置を採用することで、ドライブ軸７１をピボット軸８に近づけることができるため、ドライブ軸７１と同軸上に配置されるドライブスプロケット８１もピボット軸８に近づけることができる。これに伴って、スイングアーム６の揺動時にチェーン８３の張りに余裕を持たせることができる。

また、車両側面視で、カウンタ軸７０の回転中心７０ａとドライブ軸７１の回転中心７１ａを通過する直線Ｑの上側にシフトカム７８が配置され、直線Ｑの下側に電動モータ９が配置されている。このような配置を採用することで、カウンタ軸７０、ドライブ軸７１、シフトカム７８及び電動モータ９をコンパクトに配置することができ、その分各バッテリ２３の搭載スペースを増加させ、電動二輪車１の航続距離を更に延ばすことができる。また、重量物である電動モータ９を低い位置に配置することができるため、電動二輪車１の低重心化を図ることができ、電動二輪車１の走行安定性が向上する。

また、電動モータ９及び変速機１２を収容するモータケース１４は、車体フレーム２の各メインフレーム２７に取り付けられている。このような構成を採用することで、モータケース１４、電動モータ９及び変速機１２（以下、「モータケース１４等」と称する）をモジュール化し、車体フレーム２の各メインフレーム２７に対して一体的に着脱することができる。これに伴って、電動二輪車１の組付性及びメンテナンス性を向上させることができる。また、上記のようにモータケース１４等をモジュール化することで、モータケース１４等のレイアウトや車体フレーム２の各メインフレーム２７への取付を機種ごとに設計する必要が無くなる。そのため、設計工数の増加を抑制しつつ、多様な機種を開発することができる。

また、電動モータ９の下端部は、車体フレーム２の下端部よりも下方に位置している。このような配置を採用することで、重量物である電動モータ９を低い位置に配置することができるため、電動二輪車１の低重心化を図ることができ、電動二輪車１の走行安定性が向上する。

また、電動モータ９の前端部は、ピボット軸８の前端部よりも後方に位置している。このような配置を採用することで、電動モータ９によって車体フレーム２の各メインフレーム２７の間の空間が占有されるのを抑制することができるため、各バッテリ２３の搭載スペースを更に増加させ、電動二輪車１の航続距離を更に延ばすことができる。

（変形例）
本実施例では、車両側面視で、ピボット軸８とカウンタ軸７０とドライブ軸７１が略一直線上に並んでおり、ドライブ軸７１がピボット軸８の後方に配置され、カウンタ軸７０がドライブ軸７１の後方に配置されている。一方で、他の異なる実施例では図７、図８に示されるように、車両側面視で、ピボット軸８とカウンタ軸７０とドライブ軸７１が略一直線上に並んでおり、カウンタ軸７０がピボット軸８の後方に配置され、ドライブ軸７１がカウンタ軸７０の後方に配置されていても良い。

このような配置を採用することで、カウンタ軸７０を電動二輪車１の前後方向の中心に近づけることができるため、カウンタ軸７０と同軸上に配置された重量物であるクラッチ１１も電動二輪車１の前後方向の中心に近づけることができる。これに伴って、電動二輪車１の運動性能を向上させることができる。また、比較的外径が大きいクラッチ１１を後輪７から離して配置することができるため、後輪７の配置自由度を向上させることができる。

本実施例では、電動二輪車１に本発明の構成を適用している。一方で、他の異なる実施例では、電動三輪車や電動不整地走行車等の電動二輪車１以外の電動鞍乗型車両に本発明の構成を適用しても良い。

１ 電動二輪車（電動鞍乗型車両の一例）
２ 車体フレーム
６ スイングアーム
７ 後輪
８ ピボット軸
９ 電動モータ
１２ 変速機
１４ モータケース
２３ バッテリ
２４ バッテリケース
６５ モータ軸
７０ カウンタ軸
７０ａ カウンタ軸の回転中心
７１ ドライブ軸
７１ａ ドライブ軸の回転中心
７２ 変速ギア
７３ シフト装置
７８ シフトカム
Ｑ カウンタ軸の回転中心とドライブ軸の回転中心を通過する直線

Claims (6)

1. 後輪と、
   前記後輪を駆動する電動モータと、
   前記電動モータから伝達される回転を変速する変速機と、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリを収容するバッテリケースと、
   前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、
   前記バッテリケースは、前記ピボット軸よりも前方に配置され、
   前記電動モータのモータ軸と前記変速機は、前記ピボット軸よりも後方に配置され、
   前記電動モータは、前記ピボット軸よりも下方に配置され、
   前記変速機は、前記電動モータの上方に配置されていることを特徴とする電動鞍乗型車両。
2. 後輪と、
   前記後輪を駆動する電動モータと、
   前記電動モータから伝達される回転を変速する変速機と、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリを収容するバッテリケースと、
   前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、
   前記バッテリケースは、前記ピボット軸よりも前方に配置され、
   前記電動モータのモータ軸と前記変速機は、前記ピボット軸よりも後方に配置され、
   前記変速機は、
   前記電動モータの回転が入力されるカウンタ軸と、
   前記後輪へと回転を出力するドライブ軸と、を備え、
   車両側面視で、前記ピボット軸と前記カウンタ軸と前記ドライブ軸は、略一直線上に並んでおり、
   前記ドライブ軸は、前記ピボット軸の後方に配置され、
   前記カウンタ軸は、前記ドライブ軸の後方に配置されていることを特徴とする電動鞍乗型車両。
3. 後輪と、
   前記後輪を駆動する電動モータと、
   前記電動モータから伝達される回転を変速する変速機と、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリを収容するバッテリケースと、
   前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、を備え、
   前記バッテリケースは、前記ピボット軸よりも前方に配置され、
   前記電動モータのモータ軸と前記変速機は、前記ピボット軸よりも後方に配置され、
   前記変速機は、
   前記電動モータの回転が入力されるカウンタ軸と、
   前記後輪へと回転を出力するドライブ軸と、
   前記カウンタ軸と前記ドライブ軸を接続する変速ギアと、
   前記変速ギアの変速比を切り換えるシフト装置と、を備え、
   前記シフト装置は、前記カウンタ軸及び前記ドライブ軸と平行に配置されるシフトカムを備え、
   車両側面視で、前記カウンタ軸の回転中心と前記ドライブ軸の回転中心を通過する直線の上側に前記シフトカムが配置され、前記直線の下側に前記電動モータが配置されていることを特徴とする電動鞍乗型車両。
4. 後輪と、
   前記後輪を駆動する電動モータと、
   前記電動モータから伝達される回転を変速する変速機と、
   前記電動モータに電力を供給するバッテリと、
   前記バッテリを収容するバッテリケースと、
   前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、
   前記スイングアームを揺動可能に支持するピボット軸と、
   車体フレームと、
   前記車体フレームの後方に配置され、前記電動モータ及び前記変速機を収容するモータケースと、を備え、
   前記バッテリケースは、前記ピボット軸よりも前方に配置され、
   前記電動モータのモータ軸と前記変速機は、前記ピボット軸よりも後方に配置され、
   前記モータケースは、前記車体フレームに取り付けられていることを特徴とする電動鞍乗型車両。
5. 前記電動モータの下端部は、前記車体フレームの下端部よりも下方に位置しており、
   前記電動モータの前端部は、前記ピボット軸の前端部よりも後方に位置していることを特徴とする請求項４に記載の電動鞍乗型車両。
6. 前記電動モータ及び前記変速機は、前記スイングアームの左右方向内側に配置されていることを特徴とする請求項１～５のいずれか１項に記載の電動鞍乗型車両。

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