JPH04355606A - 電動式車両の出力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は電動式車両の出力制御装
置に関するものであり、特に、電動式車両の運転者に対
して良好な走行フィーリングを与えることのできる電動
式車両の出力制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば特願平３−１０５０９８号に示さ
れるように、従来より電動式自動二輪車、電動式自動車
（以下、「電動式車両」という。）が各種提案されてい
る。この電動式車両は、排出ガスなどのレベル、あるい
はエネルギ資源の多様化への対応性といった面において
、内燃機関を搭載した車両に比較して優位に立っている
。また、電動式車両は、原動機より発生される騒音、振
動等も、内燃機関車両に比較して圧倒的に少ない。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】電動式車両は、上記の
ような優れた利点を有しているが、原動機より発生され
る振動が少ないという面においては、内燃機関車両に慣
れている運転者にとって不満足である場合がある。すな
わち、内燃機関車両においては、原動機（内燃機関）か
らは常時ある程度の振動が発生していて、これは特に車
両の加速時等のエンジン回転数が高いときにおいて増大
する。したがって、運転者は、車両の加速時に原動機よ
り発生される振動により加速感を体感している。

【０００４】しかし、電動式車両では、このような振動
が、例え原動機（モータ）の回転数が高いときにおいて
も少ないので、内燃機関車両と同一の加速度で車両が加
速されている場合でも、運転者にとっては加速フィーリ
ングが十分でなく、加速性能が劣っているというような
印象を与える場合がある。

【０００５】本発明は、前述の問題点を解決するために
なされたものであり、その目的は、運転者に対して十分
な加速フィーリングを与えることのできる電動式車両の
出力制御装置を提供することにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】内燃機関より発生する振
動の多くは、１サイクル当りのクランク軸の回転速度の
変動にある。すなわち、内燃機関のクランク軸は、ＴＤ
Ｃの直前でその回転速度が低下し、ＴＤＣの直後で上昇
する。

【０００７】本発明者は、前述の問題点を解決するため
に、電動式車両のモータに対しても、上記したような回
転速度の変動を生じさせるようにした。また、その変動
を、スロットル開度に応じて変化させるようにもした。

【０００８】

【作用】前記モータの回転に微小な変動が起こるので、
該モータから適度な振動が発生する。また前記変動をス
ロットル開度に応じて変化させることにより、前記モー
タの振動がその回転数に応じて変化する。

【０００９】

【実施例】以下に図面を参照して、本発明を電動式自動
二輪車に適用して、詳細に説明する。図２は本発明の一
実施例が適用される電動式自動二輪車の側面図である。 同図において、当該電動式自動二輪車の車体フレームは
鋼管製の前部フレーム２、中央フレーム３及び後部フレ
ーム４から構成されている。車体フレームの外側はレッ
グシールド５、ステップフロア６、後部カバー７及びア
ンダーカバー８を組み合わせた合成樹脂製の車体カバー
によって覆われている。

【００１０】前部フレーム２に固着したヘッドパイプ９
には、その上端に操向ハンドル１０が取り付けられると
共に、その下端には前輪１１を支持するフロントフォー
ク１２が連結されている。中央フレーム３の後部には、
後輪１３をその後端に支持するスイング式パワーユニッ
ト１の前端がピボット１４で枢着されて上下方向揺動自
在に取り付けられると共に、パワーユニット１の後部上
面と後部フレーム４とは、リヤクッション１５を介して
連結されている。パワーユニット１は、当該電動式自動
二輪車の駆動（走行）用モータと、該モータを駆動輪に
接続するための適宜の減速装置とを備えている。

【００１１】中央フレーム３に設けられたスタンド１６
は、図示しない格納位置において、パワーユニット１の
前部下面を覆い、内部に収納されている駆動用モータに
対する保護部材を兼ねている。パワーユニット１とシー
ト１７との間には、後部カバー７の内側にヘルメット１
８等を収容するための物入１９が設けられている。この
物入１９は、駆動用モータが発生する磁気によりフロッ
ピーディスク等の収容物が影響を受けないよう磁気をシ
ールドする材料で形成されている。

【００１２】中央フレーム３には、モータ駆動用電源と
してのバッテリを収納するバッテリボックス２０が、ア
ンダーカバー８の内側に設けられている。また、ヘッド
パイプ９の前方には、前記駆動用モータを制御するコン
トローラ２１とバッテリを充電するための充電器２２と
がフロントカバー２３の内側に設けられ、これらに接続
する充電用コード２４をフロントカバー２３の図示しな
いリッドを開けて外部の商用電源へ接続可能になってい
る。

【００１３】なお、コントローラ２１及び充電器２２は
一体又は別体で種々の場所へ収容することができ、例え
ばコントローラ２１を車体後部に想像線で示したＡある
いはＢの位置へ設けることができ、充電器２２も車体後
部のＣあるいは車体中央部のＤの位置に設けることが可
能である。Ｄ位置の場合、ステップフロア６の一部に開
閉自在のリッド２５が設けられ、ここから前記充電用コ
ード２４が出入可能となる。

【００１４】図３はパワーユニット１の横断面図であり
、図２のＩＩ−ＩＩ断面図である。図３において、図２
と同一の符号は、同一又は同等部分をあらわしている。 パワーユニット１は前端でピボット１４を支持するユニ
ットケース２６を備えている。ユニットケース２６は前
部のモータハウジング２７と中間部の伝動ケース２８及
び後部のギヤボックス２９が一体に形成されたものであ
り、前記モータハウジング２７内にはモータ３０が、伝
動ケース２８内にはベルト式無段変速機３１が、そして
ギヤボックス２９内には最終減速機３２が収容され、モ
ータ３０と最終減速機３２はベルト式無段変速機３１を
介して接続されている。

【００１５】モータハウジング２７は車幅方向右側へ開
口し、その開口部にはほぼ有底筒状のステータハウジン
グ３３の筒部３４が挿入され、底部３５によって閉塞さ
れている。ステータハウジング３３はモータハウジング
２７の右側開口部を覆う部材であり、その底部３５には
その中央部に内方（車体中央側、以下同じ）へ突出する
ボス３６とその周囲の通気口３７とが形成されると共に
、外周部はボルト３８で前記モータハウジング２７へ固
定されている。底部３５の外方には通気口３７を囲んで
角筒状に側方へ突出するドライバ３９が形成されている
。ドライバ３９は後述する駆動回路を備えた概略六角形
の部材であり、その各辺の内側には多数のＶ字形の冷却
フィン４０が設けられると共に、その外面には後述のＦ
ＥＴ４１が取り付けられている。

【００１６】さらに底部３５の外方にはドライバ３９を
収容するカップ状のカバー４２が取り付けられ、内部空
間を空気導入室４３としている。カバー４２には伸縮自
在なダクト４４の一端部が接続され、他端部はシート１
７（図２）の下部に設けられた物入１９の内部に連通し
ており、そのダクト４４を物入１９に接続する継手４５
（図２）の入口開口には、空気中の塵を除去するスポン
ジのフィルタ（図示せず）が取り付けられている。

【００１７】またモータ３０及びドライバ３９接続用の
給電コード４７がダクト４４内に挿通されて導かれ、カ
バー４２を通って空気導入室４３及びモータハウジング
２７内に配線されている。モータハウジング２７と伝動
ケース２８との境界部には隔壁４８が一体に形成され、
ここにも通気口４９が形成され、隔壁４８によって画成
されるモータハウジング２７及び伝動ケース２８の各内
部空間を連通している。

【００１８】モータ３０の回転軸５０はステータハウジ
ング３３のボス３６及び隔壁４８に設けられたボールベ
アリング５１と５２によって支持され、回転軸５０の一
端は隔壁４８を貫通して伝動ケース２８内に突出してい
る。モータ３０の回転軸５０には、隔壁４８に近接する
部分に通気口４９へ送風する回転軸部冷却ファン５３が
設けられている。伝動ケース２８の左側面はカバー５４
に覆われており、その後端部に排風口５５が形成されて
いる。

【００１９】モータ３０は直流ブラシレスモータであっ
て、回転軸５０に固着した鉄心５６の外周に永久磁石５
７を配設した回転子５８と、ステータハウジング３３の
筒部３４へボルト５９により固着された鉄心６０の回り
に巻回したステータコイル６１よりなる固定子６２を備
えている。また回転軸５０の一端部に固着されたマグネ
ット６３と、これを囲んでボス３６側に配設された３個
のホール素子６４より成る回転子位置センサ６５が設け
られている。

【００２０】この固定子６２をステータハウジング３３
に予め組み付け、その後ステータハウジング３３をモー
タハウジング２７内へ開口部から嵌合させることで、固
定子６２をモータハウジング２７内に配置することがで
きる。

【００２１】ベルト式無段変速機３１はモータハウジン
グ２７側から伝動ケース２８内部へ突出している回転軸
５０側に設けられた駆動プーリ６６と、伝動ケース２８
の後部に支持される減速機入力軸６７に設けられた従動
プーリ６８とを備え、両プーリ６６、６８間に無端ベル
ト６９が巻き掛けられている。駆動プーリ６６は回転軸
５０に固着された固定フェース７０と、この回転軸５０
に軸方向摺動自在に支持された可動フェース７１から成
り、この可動フェース７１と回転軸５０に固着したラン
ププレート７２との間に遠心ウェイト７３が半径方向へ
移動自在に配設されている。固定フェース７０の側面に
はプーリ部冷却ファン７４が一体に形成されている。本
実施例におけるプーリ部冷却ファン７４は固定フェース
７０付近の放熱を主とするものであり、回転軸部冷却フ
ァン５３に対して補助的な冷却ファンとして設けられて
いる。なお、軽量化のためにはフィンを切断又は小さく
することも可能であり、この場合にはカバー５４の幅方
向寸法をより小さくすることができる。

【００２２】一方、従動プーリ６８は減速機入力軸６７
の周囲に相対回転移動に嵌装されたスリーブ７５に支持
された固定フェース７６と軸方向摺動自在の可動フェー
ス７７とより成り、この従動プーリ６８に伝達された駆
動力は発進クラッチである第１遠心クラッチ７８を介し
て減速機入力軸６７に伝達される。

【００２３】第１遠心クラッチ７８は伝達機構及び自動
遠心クラッチであり、減速機入力軸６７の軸端部へ固着
されたクラッチアウタ７９と、スリーブ７５の端部へ固
着されたクラッチインナ８０と、クラッチインナ８０の
側面へ一端を軸着された３本のアーム８１で構成され、
各アーム８１は、それぞれが減速機入力軸６７側に偏倚
されるようにコイルスプリング（図示せず）で相互に連
結されると共に、その外周部にはクラッチアウタ７９へ
摩擦結合可能なパッド８３が設けられている。なお、ク
ラッチインナ８０と可動フェース７７との間にはセット
スプリング８４が縮装されている。またクラッチアウタ
７９及びクラッチインナ８０はそれぞれ第２遠心クラッ
チ８５のクラッチインナ及びクラッチアウタを兼用して
いる。

【００２４】第２遠心クラッチ８５はエンジンブレーキ
用であって、一端をクラッチアウタ７９の側面へ軸着さ
れた２つの湾曲アーム８６の他端側に、それぞれウェイ
ト８７が取付けられ、かつ両者がそれぞれ減速機入力軸
６７側に偏倚されるように、それらはコイルスプリング
（図示せず）で連結されると共に、クラッチインナ８０
へ摩擦係合可能なパッド８９が設けられている。

【００２５】第１遠心クラッチ７８は、所定の設定回転
数以上でスリーブ７５と減速機入力軸６７とを接続し、
第２遠心クラッチ８５は、第１遠心クラッチ７８の設定
回転数よりもさらに少なめの設定回転数以上で減速機入
力軸６７とスリーブ７５とを接続する。

【００２６】最終減速機３２は、減速機入力軸６７及び
中間軸９０が伝動ケース２８と減速機カバー９１にそれ
ぞれ設けられたボールベアリングを介して支持され、減
速機入力軸６７の入力ギヤ９２の回転が中間軸９０の２
個の中間ギア９３、９４を介して車軸９５の出力ギア９
６に伝達されている。

【００２７】前記回転軸５０の空気導入室４３側の端部
には、その外形がカム状に形成さがたカムロータ１１４
が取り付けられ、またドライバ３９の内周部には、前記
カムロータ１１４と対向するように、非接触変位計（例
えばうず電流式変位計）１１５が取り付けられている。 前記カムロータ１１４は、図４（Ａ）に示されるように
所定の円筒壁面１１４Ｃからへこんだ凹部１１４Ａと、
突出した凸部１１４Ｂとを備えている。そして、前記非
接触変位計１１５は、適宜の手法によりカムロータ１１
４の外周部との間の距離を検出し、距離に応じた信号を
出力する。すなわち、カムロータ１１４（すなわちモー
タ３０の回転軸５０）が同図（Ａ）の矢印方向に回転す
る場合には、同図（Ｂ）に示されるような信号がカムロ
ータ１１４の一回転ごとに、モータ３０の回転に同期し
て出力される。このように、同図（Ｂ）に示されるよう
な形状の、回転軸５０が所定角度回転（この例では１回
転）するごとに１度だけ変動する信号を、「回転変動信
号」という。なお、図４（Ｂ）の時間を横軸としたグラ
フを図１０に示す。

【００２８】さて、当該電動式自動二輪車は、モータ３
０をベルト式無段変速機３１、第１遠心クラッチ７８、
第２遠心クラッチ８５及び最終減速機３２を介し、後輪
１３と連結し、少なくともアクセルグリップの操作角度
に応じたデューティ比の電流をモータ３０に通電し、こ
の駆動力で走行するようになっている。

【００２９】すなわち、図示しないスタータスイッチに
よりモータ３０を始動すると回転軸５０が回転する。ア
クセルグリップがアイドリング位置にあってモータ３０
の回転速度が小さいとき、第１、第２遠心クラッチ７８
、８５は切断された状態にあり、モータ３０の駆動力は
後輪１３に伝達されず、ベルト式無段変速機３１は空転
状態にある。ゆえに、モータ３０の電流やトルクは必要
以上に上昇せず、本来始動時及び低回転域に発生する大
電流高トルクかつ低効率の状態下における負荷を回避で
きる。この状態からアクセルグリップを回転させてモー
タ３０の回転速度を増加させると、その回転軸５０に固
着したランププレート７２に沿って遠心ウェイト７３が
その半径方向外側に移動して、駆動プーリ６６の可動フ
ェース７１を固定フェース７０側に接近する方向に移動
させる。

【００３０】これにより、駆動プーリ６６の有効半径が
増加すると共に、無端ベルト６９を介して従動プーリ６
８の可動フェース７７が固定フェース７６から離間する
方向に駆動され、その有効半径が減少する。その結果、
ベルト式無段変速機３１の減速比が減少して従動プーリ
６８と共に回転するスリーブ７５の回転速度が増加し、
やがて従動プーリ６８の回転数が前記設定回転数以上と
なると、第１遠心クラッチ７８が接続してモータ３０の
駆動力が減速機入力軸６７に伝達され、最終減速機３２
を介して後輪１３が駆動される。

【００３１】第２遠心クラッチ８５は、後輪１３からベ
ルト式無段変速機３１へ動力が伝達されている状態で、
減速機入力軸６７の回転数が第１遠心クラッチ７８の設
定回転数よりも小さな設定回転数以上となると接続する
。

【００３２】したがって、減速あるいは制動時において
は、第２遠心クラッチ８５が接続して後輪１３に生じる
トルクがモータ３０に伝達されるので、モータ３０を負
荷として用いることができる。しかも、第２遠心クラッ
チ８５の設定回転数は第１遠心クラッチ７８の設定回転
数よりも小さく、減速時においては第１遠心クラッチ７
８が離れた後も第２遠心クラッチ８５が接続状態を維持
するため、滑らかに減速でき、良好な走行フィーリング
を得ることができる。制動時にモータ３０により発電し
電気制動を行えば、さらに良好な制動特性を得ることが
できる。

【００３３】図５は本発明の一実施例の構成を示すブロ
ック図である。同図において、図２と同一の符号は、同
一又は同等部分をあらわしている。コントローラ２１に
は、操向ハンドル１０（図２）のアクセルグリップ１０
０に接続されたポテンショメータ１０１の出力電圧と、
回転子位置センサ６５により検出された回転子５８（図
３）の位相信号とが入力され、さらに該コントローラ２
１には、アクセルグリップ１００の最小操作角度を検出
するためのスイッチ１０２、ブレーキスイッチ１０３、
駆動回路１０４、及び非接触変位計１１５の制御回路１
１６等が接続されている。前記ポテンショメータ１０１
は、その出力電圧が図６に示されるような特性で得られ
るように予め設定されている。

【００３４】前記コントローラ２１は、マイクロコンピ
ュータ、及び例えば後述する図９に示されるような回路
を備えていて、ポテンショメータ１０１と非接触変位計
１１５の出力信号に基づいて、モータ３０に通電する電
流のデューティ比を決定してＰＷＭ信号を生成すると共
に、回転子位置センサ６５の出力信号に基づいて位相信
号（マグネット６３の位置信号）を決定する。そして、
これらのデューティ比及び位相信号を駆動回路１０４の
ゲートドライブ回路１０５に出力する。

【００３５】ゲートドライブ回路１０５は、位相信号に
基づいて前記ＰＷＭ信号をスイッチ回路１０６に振り分
ける。駆動回路１０４のスイッチ回路１０６は、モータ
３０の各ステータコイル６１及び前記ゲートドライブ回
路１０５に接続されている。このスイッチ回路１０６は
直列に結線された３対のＦＥＴ４１をバッテリ１０７と
接地との間に並列して接続してあり、ＦＥＴ４１のゲー
トがゲートドライブ回路１０５に接続され、また各ソー
ス・ドレイン接続部がそれぞれスター結線されたステー
タコイル６１の３端子と接続されている。

【００３６】ゲートドライブ回路１０５は、スイッチ回
路１０６に対してＰＷＭ信号を出力して各ＦＥＴ４１を
オン／オフ制御する。この制御は、マグネット６３の回
転角が６位置（＃０〜＃５）検出される場合には、例え
ば図１４に示されるような関係で行われる。これにより
、ステータコイル６１に交番磁界を生じ、アクセルグリ
ップ１００の操作角度に応じてモータ３０が回転する。

【００３７】さて、モータ３０の回転軸５０（図３）に
は、カムロータ１１４及び非接触変位計１１５を取り付
ける代りに、図７に示されるように、回転軸５０にポテ
ンショメータ１１２を取り付けるようにしても良い。図
７において符号１１１及び１１３は、それぞれポテンシ
ョメータ１１２と回転軸５０とを接続するフレキシブル
カップリング、及びポテンショメータ１１２を固定する
ための架台である。

【００３８】このようにポテンショメータ１１２を取り
付ける場合においては、図８（Ａ）示されるように、ポ
テンショメータ１１２を構成する抵抗１１２Ａのほぼ中
間部に比較的小さい抵抗値を有する抵抗１１７の両端Ｐ
，Ｑを接続し、前記抵抗１１２Ａの両端部Ｓ，Ｒ及び摺
動子１１２Ｂに対して、コンデンサ１１８及び抵抗１１
９〜１２１より成る回路を接続する。そして図示される
ように、抵抗１１２Ａの両端Ｓ，Ｒに抵抗１２１を介し
て基準電圧（５［Ｖ］）を印加し、摺動子１１２Ｂから
抵抗１２０を介して出力信号を得る。

【００３９】このような回路によれば、摺動子１１２Ｂ
が同図（Ａ）の矢印の方向に回転すれば、その出力信号
Ｖ０　の波形は、摺動子１１２Ｂが１回転する度に同図
（Ｂ）で示されるようになる。すなわち、回転変動信号
を得ることができる。

【００４０】図１は本発明の一実施例の機能ブロック図
、図９は図１の要部の具体的構成例を示す回路図である
。各々の図において、回転変動信号発生手段１２１は回
転変動信号を生成する手段である。図９ではポテンショ
メータ１１２を用いた回路が示されているが、この回路
は図８（Ａ）に示された回路であっても良く、また後述
のように図４（Ａ）に示した非接触変位計１１５を用い
ることもできる。

【００４１】スロットル開度検出手段１２２は、図５の
ポテンショメータ１０１にようにアクセルグリップ１０
０の操作角に応じた出力電圧を発生する。乗算手段１２
３は、回転変動信号にスロットル開度検出手段１２２の
出力信号（スロットル開度信号）を乗算する。この乗算
により、図１０に示された回転変動信号が、図１１に示
すように、スロットル開度に応じて増幅される。

【００４２】加算手段１２４は、前記乗算結果に、前記
スロットル開度検出手段１２２の出力信号を加算する。 この加算により、図１２の実線で示すように、前記乗算
信号、すなわちスロットル開度に応じて増幅された回転
変動信号が、スロットル開度に応じてシフトされる。制
限手段１２５は前記加算信号のリミッタであり、図１２
の斜線で示すように、該加算信号の、電圧値が大となる
部分の信号をカットする。

【００４３】このようにその上限値がカットされた信号
は、デューティ比変換手段１２６に入力される。このデ
ューティ比変換手段１２６は、例えばクロック信号に応
じて決定される所定周波数の信号のデューティ比を、制
限手段１２５より出力される信号に応じて変更する（図
１３参照）。位相制御信号発生手段１３０は、回転子位
置センサ６５（図５）の出力を用いて、回転子５８（図
３、図７）の回転角信号である位相信号を発生する。

【００４４】切換手段１２７は、デューティ比変換手段
１２６より出力される信号（図１３）を、前記位相信号
を用いて図１４に示したような関係でスイッチ回路１０
６に出力する。したがって、例えばＵ、Ｖ及びＷの内の
一相（例えば図１４に示したＵ＋がオンである時）には
、スロットル開度と回転変動信号とに応じて決定される
、変動するデューティ比が与えられるが、他の相にはス
ロットル開度にのみに応じた、スロットル開度以外のデ
ータによっては変動しないデューティ比が与えられる。 これにより、スイッチ回路１０６により回転駆動される
モータ３０は、その回転軸５０の一回転ごとに内燃機関
と同様な速度変動をすることになる。

【００４５】さて、図１に示した回転変動信号発生手段
１２１として、図８（Ａ）及び図９に示したような回路
を用いた場合には、該発生手段１２１の出力信号である
回転変動信号は、図８（Ｂ）及び図１０に示したように
常にプラス電位（図１０では、Ｖ１を基準として信号が
変動している。）であるから、乗算手段１２３において
スロットル開度信号を乗算した場合には、該乗算結果に
は、回転変動信号の変動部分の増幅のみならず、該変動
部分以外の部分もスロットル開度に応じて増幅されてし
まう。加算手段１２４は、前記乗算結果にスロットル開
度信号を加算することにより、スロットル開度に応じた
デューティ比を決定するものであるから、スロットル開
度による影響が、この加算手段１２４のみならず、乗算
手段１２３においても与えられることになる。

【００４６】しかし、スロットル開度検出手段１２２の
出力特性（図６）等を調整することにより、従来の電動
式車両と何等変わらない走行特性とすることができる。 また、回転変動信号発生手段１２１の出力信号である回
転変動信号が、０電位を基準としてマイナス電位及びプ
ラス電位間で変動する（すなわち図１０のＶ１が０とな
る）ように該回転変動信号発生手段１２１を構成すれば
、スロットル開度検出手段１２２のセッティング等を従
来のものと変更する必要がない。ポテンショメータ１１
２を用いて回転変動信号発生手段１２１を構成する場合
に、回転変動信号が０電位を基準として変動するように
するためには、例えば図８の例では、出力信号端子Ｖｏ
　にコンデンサを接続すれば良い。また抵抗１１７を接
地し、同図にＧＮＤと示された接地端子にマイナス電位
を印加することによっても、回転変動信号は０電位を基
準として変動するようになる。回転変動信号発生手段１
２１として、図４に示されたようなセンサを用いた場合
には、該センサは直接０電位を基準として変動する回転
変動信号を出力することができるものがある。

【００４７】このように、回転変動信号が０電位を基準
とする変動するものである場合には、制限手段１２５（
図１）は特に設けられなくても良い。さらに、回転変動
信号の信号変動部分の振幅が回転軸５０の回転速度に応
じて変化するような場合には、乗算手段１２３は設けら
れなくとも良い。

【００４８】さて、図９に示した回路は一例であり、前
述したような機能が得られれば、それらの回路はいかな
る回路であっても良い。また、前記実施例では、モータ
回転軸は、該回転軸が一回転ごとに速度変動するものと
したが、モータ回転軸二回転若しくはそれ以上回転する
たびに、又はモータ回転軸が所定回転角回転するごとに
、１回速度変動するように構成されても良い。

【００４９】さらに、ポテンショメータ１１２あるいは
非接触変位計１１５は、モータの回転軸のみならず、モ
ータと駆動輪との間の減速装置における回転軸に設けら
れても良い。さらにまた、回転変動信号は、ポテンショ
メータ１１２あるいは非接触変位計１１５を用いて得る
ものとしたが、例えば位相制御信号発生手段１３０の出
力信号を、マイクロコンピュータ等を用いて処理するこ
とによっても得ることができる。

【００５０】また、当該車両の速度や加速度を検出し、
該速度、加速度が所定値以上である場合にのみモータの
回転軸に変動を与え、それ以外の場合には変動を与えな
いようにしても良い。さらに、前記実施例では本発明を
電動式自動二輪車に適用して説明したが、本発明は、電
動式の車両であれば、自動車等、いかなる形式の車両に
適用されても良いことは当然である。

【００５１】

【発明の効果】（１）　請求項１記載の電動式車両の出
力制御装置によれば、当該車両走行用のモータから適度
な振動が発生するので、車両の走行時（特に加速時）に
内燃機関車両と同様に車両の振動を体感でき、運転者に
適度な走行フィーリングを与えることができる。

【００５２】また、モータの回転速度が微小に変動する
ことによりトルク変動が生じ、特に不整地での走行時に
おいてタイヤのグリップ力が向上する。すなわち、タイ
ヤのブロックパターンに埋まった泥の排出が良好に行わ
れるようになり、モータのトルク変動とあいまって、路
面に対するタイヤの食い付き性が向上する。

【００５３】さらに、回転変動信号の信号変動部分の振
幅がモータの回転数に応じて変化するような場合には、
モータの振動がその回転数に応じて変化し、内燃機関車
両における振動と同様の振動パターンが得られるように
なるので、自然な走行フィーリングを得ることができる
。

【００５４】（２）　請求項２記載の電動式車両の出力
制御装置によれば、回転変動信号の信号変動部分の振幅
がモータの回転数に応じて変化しないような場合におい
ても、該モータの振動がその回転数に応じて変化するの
で、内燃機関車両における振動と同様の振動パターンが
得られるようになって、自然な走行フィーリングを得る
ことができる。

【図面の簡単な説明】 【図１】　　本発明の一実施例の機能ブロック図である
。 【図２】　　本発明の一実施例が適用される電動式自動
二輪車の側面図である。　　 【図３】　　パワーユニットの一例の横断面図である。 【図４】　　回転変動信号発生手段の一例の構成及びそ
の出力特性を示す図である。 【図５】　　本発明の一実施例の構成を示すブロック図
である。 【図６】　　ポテンショメータ１０１の出力特性を示す
グラフである。 【図７】　　パワーユニットの他の例の横断面図である
。 【図８】　　回転変動信号発生手段の他の例の構成及び
その出力特性を示す図である。 【図９】　　図１の要部の具体的構成例を示す回路図で
ある。 【図１０】　　回転変動信号発生手段の出力信号の一例
を示すグラフである。 【図１１】　　乗算手段の出力信号の一例を示すグラフ
である。 【図１２】　　加算手段及び制限手段の出力信号の一例
を示すグラフである。 【図１３】　　デューティ比変換手段の出力信号の一例
を示すグラフである。 【図１４】　　スイッチ回路１０６を構成するＦＥＴの
制御順序を示す図表である。 【符号の説明】 ３０…モータ、５０…回転軸、１０６…スイッチ回路、
１１２…ポテンショメータ、１１４…カムロータ、１１
５…非接触変位計、１２１…回転変動信号発生手段、１
２２…スロットル開度検出手段、１２３…乗算手段、１
２４…加算手段、１２５…制限手段、１２６…デューテ
ィ比変換手段、１２７…切換手段、１３０…位相制御信
号発生手段

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　スロットル開度を検出するスロットル
   開度検出手段、及び当該車両の走行駆動源であるモータ
   を通電制御するモータ制御手段を備えた電動式車両の出
   力制御装置において、前記モータの回転軸が所定角度回
   転するたびに一度変動する回転変動信号を発生する回転
   変動信号発生手段と、スロットル信号に応じ、モータ出
   力を制御する手段とを備え、上記、回転変動信号に応じ
   、上記モータ出力をサイクル毎に調整する手段を備えた
   ことを特徴とする電動式車両の出力制御装置。
2. 【請求項２】　　スロットル開度を検出するスロットル
   開度検出手段、及び当該車両の走行駆動源であるモータ
   を通電制御するモータ制御手段を備えた電動式車両の出
   力制御装置において、前記モータの回転軸が所定角度回
   転するたびに一度変動する回転変動信号を発生する回転
   変動信号発生手段と、前記回転変動信号にスロットル開
   度信号を乗算する乗算手段と、前記乗算手段の出力信号
   にスロットル開度信号を加算する加算手段とを具備し、
   　　前記モータ制御手段は、前記加算手段の出力信号に
   応じて前記モータを制御することを特徴とする電動式車
   両の出力制御装置。