CN102918763B - 休闲车 - Google Patents
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Abstract
本发明提供控制施加于发动机的负荷，从而改善运行性及输出的休闲车。在休闲车中，具有：由发动机驱动而发电的发电机（30）；和控制发电机（30）的发电控制装置（42）；发电控制装置（42）针对随着发动机转速的增减而增减的发电机（30）的发电量，在规定的条件下增加或减少发电机（30）的发电量。
Description
技术领域
本发明涉及具有发电控制装置的休闲车。
背景技术
以往，在休闲车（意味着摩托车、自动三轮车、全地形车、小型滑行艇等的主要使用于休闲等的交通工具）中，作为对于发动机起动时使用的起动机或前照灯等的照明设备等的电力负载或者电池的电力供给源，具有通过发动机驱动以发电的发电机，和控制发电机的发电电压等并向上述电力负载供给适当的电力，同时向电池适当充电的发电控制装置。而且，该发电控制装置具有将上述发电机中发电的电力中不需要的电力通过使电路短路以去除的功能。
在这里，在通过发电机发电时，与磁通量相反并使转子旋转的负荷施加于发动机。而且，在发电控制装置中去除不需要的电力时，发电机也发电该不需要的电力，并且不需要的负荷施加在发动机上。
图10是现有的摩托车的电路图。以下，利用图10说明上述内容。电路80形成为将来自于发电机81的电流通过发电控制装置82输送至充电装置83及负载84的结构，此外，具有二极管85、86、87、88及晶闸管91、92。发电控制装置82配置为控制晶闸管91、92的接通/断开（ON/OFF）。
将电流输送至充电装置83及负载84时，发电控制装置82将晶闸管91、92设置为断开。其结果是，来自于发电机81的电流通过二极管85或者二极管86输送至充电装置83及负载84，并通过二极管88或二极管87返回至发电机81。
另一方面，不向充电装置83及负载84输送电流时，即，充电装置83不需要充电且负载84不需要电力时，发电控制装置82将晶闸管91、92设置为接通。其结果是，来自于发电机81的电流通过晶闸管92或者晶闸管91，并通过二极管87或者二极管88返回至发电机81，电流不会输送至充电装置83及负载84。此时，发电机18本来无需发电，但是在电路80的结构中，发电机81是发电的，其结果是，不需要的负荷施加于发动机。
发明内容
发明要解决的问题：
因此，在本发明中，其目的在于通过在规定的条件下增减发电机的发电量，以此控制施加于发动机的负荷，从而改善休闲车的运行性及输出。
解决问题的手段：
本申请的第一发明是在休闲车中，具有：由发动机驱动而发电的发电机；和控制所述发电机的发电控制装置；所述发电控制装置针对随着发动机转速的增减而增减的所述发电机的发电量，在规定的条件下增加或减少所述发电机的发电量。
根据上述结构，在试图改善休闲车的运行性时，发电控制装置减少发电机的发电量，因此可以减少通过发电机的发电对发动机的负荷。而且，通过减少对发动机的负荷，可以改善曲轴的转矩的效率，其结果是，可以改善休闲车的运行性。又，在试图提高休闲车的效率时，发电控制装置增加发电机的发电量，因此虽然通过发电机的发电对发动机的负荷增加，但是可以改善休闲车的输出。
上述第一发明优选地还具备如下各结构；
（1）所述规定的条件是基于对所述发动机的输出产生影响的发动机参数和/或对所述休闲车的驾驶操作状态而设定；
（2）所述发电控制装置在检测到规定值以上的加速时，减少所述发电机的发电量；
（3）所述发电控制装置在检测到规定值以上的减速时，增加所述发电机的发电量；
（4）具有检测发动机转速的转速检测装置和检测节气门开度的节气门开度检测装置，所述发电控制装置基于通过所述转速检测装置检测的发动机转速或通过所述节气门开度检测装置检测的节气门开度改变所述发电机的发电量；
（5）具有通过所述发电机的发电而充电的充电装置，所述发电控制装置检测到发动机输出抑制后的加速时，减少所述发电机的发电量，或者使所述充电装置放电，从而旋转所述发电机的转子；
（6）具有通过所述发电机的发电而充电的充电装置、检测节气门开度的节气门开度检测装置和检测制动压力的制动检测装置，所述制动检测装置检测到在制动压力达到规定压力以上后，变成低于所述规定压力的另一个设定压力以下的情况，且所述节气门开度检测装置检测到节气门开度由规定的节气门开度量变成规定的节气门开度增加率以上的情况时，所述发电控制装置规定时间减少所述发电机的发电量，或者使所述充电装置放电，旋转所述发电机的转子，以此增加发动机转速；
（7）具有检测基于车轮转速的滑移率的滑移率检测装置，所述发电控制装置基于通过所述滑移率检测装置检测的滑移率规定时间改变所述发电机的发电量；
（8）所述发电机还具有设置于休闲车的前轮的辅助发电机，所述发电控制装置在规定的条件下控制所述辅助发电机；
（9）在所述结构（8）中，所述发电控制装置使所述发电机和所述辅助发电机同步并实施控制。
在上述结构（1）中，增减发电机的发电量的规定的条件是基于对发动机的输出产生影响的发动机参数和/或对休闲车的驾驶操作状态而设定。在这里，对发动机的输出产生影响的发动机参数中包含发动机转速、发动机转速增减率、节气门开度、点火状态（包含点火时期、休缸）、燃料喷射量、齿轮比、它们的组合等。又，在驾驶操作状态中包含加速度变化操作、速度变化操作、转向操作、离合器操作、变速比转换操作等，例如在加速度变化操作中包含节气门开度、达到节气门开度变化的加速器操作量、或与制动压力相关的制动器操作量；
在上述结构（2）中，加速的检测中也包含发动机转速的增加率达到规定值以上、节气门开度增加率达到规定值以上的情况；
在所述结构（3）中，减速的检测中也包含发动机转速的减小率达到规定值以上、节气门开度减小率达到规定值以上、制动压力达到规定值以上的情况；
在所述结构（4）中，当发动机转速或节气门开度达到规定的范围内时也可以减少发电量，当达到不同于所述规定的范围的其他范围内时也可以增加发电量。
本申请的第二发明是在休闲车中，具有由发动机驱动而发电的发电机；控制所述发电机的发电控制装置；和通过所述发电机的发电而充电的充电装置；所述发电控制装置在检测到发动机输出抑制后的加速时，使所述充电装置放电，旋转所述发电机的转子，以此向车轮赋予动力。
根据上述结构，在试图改善休闲车的运行性时，发电控制装置使充电装置放电以使发电机的转子旋转，以此向车轮赋予动力，因此可以减少对发动机的负荷。而且，通过减少对发动机的负荷，可以提高曲轴的转矩的效率，其结果是，可以改善休闲车的运行性。
发明的效果：
总而言之，通过本发明可以提供控制施加于发动机的负荷，并改善运行性及输出的休闲车。
附图说明
图1是摩托车的发动机的纵向剖视概略图；
图2是图1的II-II剖视图；
图3是连接发电机30与发电控制装置42、充电装置43及负载44的三相交流的电路图；
图4是示出发动机转速和发电量之间的关系的图表；
图5是示出节气门开度、制动压力和发电量之间的关系的图表；
图6是摩托车的前轮部分的纵向剖视图；
图7是示出辅助发电机的另一个实施形态的图；
图8是示出辅助发电机的又一个实施形态的图；
图9是示出辅助发电机的又一个实施形态的图；
图10是现有的摩托车的电路图。
具体实施方式
图1～图5示出根据本发明的休闲车的一个实施形态和其发电控制装置的几种控制方式，通过这些图说明根据本发明的实施形态及控制方式（控制方法）。
图1是发动机的纵向剖视概略图。该发动机搭载在摩托车上，并且如众所周知地具备容纳曲轴1的曲轴箱2、滑动自如地嵌合有活塞3的汽缸4、汽缸盖5和其他构件。曲轴1通过连杆8与活塞3连接。进气通路6及排气通路7在由活塞3的顶壁、汽缸4的内壁（衬套）和汽缸盖5的下表面包围的燃烧室10上分别通过进气门6a及排气门7a开闭自如地开口，并在燃烧室10的上部设置有火花塞11。火花塞11通过与点火器13电气连接而构成点火装置，点火器13与作为控制手段的电子控制单元（ECU）26电气连接，通过由ECU 26发送的点火信号点火器13升压，并在火花塞11中产生火花。进气门6a及排气门7a分别和与曲轴1联动地进行比例旋转的凸轮12联动连接，在规定正时实施开闭。
曲轴1通过齿轮机构等的起动力传递机构与脚踏板14联动连接，摩托车的搭乘人员向箭头D方向踩踏脚踏板14时，其踏力传递至曲轴1，可以使曲轴1向箭头R方向旋转。另外，箭头R方向是发动机运行时的正旋转方向。
在进气通路6中，从进气上游侧起依次设置有节气门15及燃料喷射器16，节气门15与把手17的节气门手柄18机械地连接或电气连接。节气门15与ECU 26电气连接，其结果是，ECU 26识别节气门15的节气门开度。即，ECU 26是检测节气门开度的节气门开度检测装置。又，ECU 26与制动用油压部21电气连接，能够识别制动压力。即，ECU 26是检测制动压力的制动检测装置。此外，ECU 26与燃料喷射器16电气连接。
为了检测通过火花塞11的点火时期和曲轴转速（发动机转速），而使圆板状的转子19固定在曲轴1上，并且针对转子19配置有作为检测手段的从径向的外方相对的一个电磁拾波器25。电磁拾波器25与ECU 26电气连接，从而将点火信号等的检测信号输入至ECU 26中。
当信号输入至ECU 26中时，电磁拾波器25检测信号，并由其检测间隔计算出与曲轴1嵌合的转子19的转速。其结果是，能够计算出发动机转速。即，ECU 26是检测发动机转速的转速检测装置。又，ECU 26由后车轮转速及前车轮转速检测出滑移率。即，ECU 26是滑移率检测装置。
图2是图1的II-II剖视图。如图2所示，在曲轴1的左端部上形成有外周花键部1a，并与发电机30用的转子31的内周花键部31a及平衡器驱动用的链轮32的内周花键部32a花键嵌合。
在图2中，在链轮32的左侧，发电机30用的转子31与链轮32接合，又，与曲轴1花键嵌合。转子31形成为非接触地覆盖定子线圈33的右侧侧面和外周面的形状。因此，曲轴1旋转时，与此相应地转子31旋转，在位于转子31的曲轴1径向内侧的定子线圈33上产生感应电动势，从而产生摩托车所需的电力，例如产生前照灯或ECU 26等的电气元件的电力。
图3示出连接发电机30与发电控制装置42、充电装置43及负载44的三相交流的电路40。在发电机30中发电的电力通过发电控制装置42由交流整流为直流，且电压被控制后输送至充电装置43及负载44中。发电机30的电压随着曲轴1的转速而变化，因此当该电压变化不加改变地传递至负载44中时，负载44的机器有可能不能正常地工作。因此，发电控制装置42控制电路40的电压以使达不到规定的电压值以上。又，发电控制装置42与ECU 26电气连接，并从ECU 26接收发动机转速、节气门开度及制动压力的信息，并控制发电机30。
电路80还具有二极管45、46、47、晶闸管51、52、53、开关S1、S2、S3。控制电路82控制开关S1、S2、S3的接通/断开（ON/OFF）。控制电路82将开关S1设置为接通时，电流流入至晶闸管51的门极，晶闸管51变成接通状态。又，控制电路82将开关S1设置为断开时，电流不流入至晶闸管51的门极，晶闸管51变成断开状态。开关S2和晶闸管52之间的关系及开关S3和晶闸管53之间的关系也与上述开关S1和晶闸管51之间的关系相同。如以上所述，通过接通/断开开关S1、S2、S3，发电控制装置42可以增减连接发电机30和发电控制装置42的相数，其结果是，可以增减发电机30的发电量。在本说明书中，发电量相当于使转子以规定速度旋转规定量可发电的发电能力。例如，发电量低时，与发电量高时相比使转子旋转所需的负荷小。
图4及图5是示出发电控制装置42增减发电机30的发电量的概略的控制方法的图表。以下，利用图4及图5说明发电控制装置42的控制。在这里，假定为发电机30和发电控制装置42以通常的两相相连接（在本实施形态中，断开开关S1，接通开关S2、S3）。
图4是示出相对于摩托车的状态变化（横轴）的发动机转速和发电量之间的关系的图表。在怠速运行中，摩托车的发动机转速（纵轴）变成低于额定转速（例如6000rpm）的转速（第二转速范围R2，例如600-800rpm）。ECU 26检测到发动机转速位于第二转速范围R2内时，如图4的箭头A所示，发电控制装置42将处于断开的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在发动机转速为第二转速范围R2的期间增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
在加速时，摩托车的发动机转速增加，与其相应地发电机的发电量也增加。在这里，ECU 26检测到发动机转速的增加率为规定以上时，如图4的箭头B所示，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3中的一个设置为断开状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为一相，从而降低发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42以曲轴旋转两次的时间（6000rpm时约为0.02秒）减少连接发电机30和发电控制装置42的相数。
在减速时，摩托车的发动机转速减小，与此相应地发电机的发电量也减少。在这里，ECU 26检测到发动机转速的减小率为规定以上时，如图4的箭头C所示，发电控制装置42将处于断开状态的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42以曲轴旋转两次的时间（6000rpm时约为0.02秒）增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
在等速运行时，摩托车的发动机转速变成额定附近的转速（第一转速范围R1），例如变成5000rpm以上、6000rpm以下。ECU 26检测到发动机转速位于第一转速范围R1内时，如图4的箭头D所示，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3中的一个设置为断开状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为一相，从而降低发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在发动机转速为第一转速范围R1的期间减少连接发电机30和发电控制装置42的相数。
图5是示出相对于摩托车的状态变化（横轴）的节气门开度、制动压力与发电量之间的关系的图表。在怠速运行中，摩托车的节气门开度（纵轴）变成较小值（第二节气门开度范围T2）。在这里，ECU 26检测到节气门开度在第二节气门开度范围T2内时，如图5的箭头E所示，发电控制装置42将处于断开状态的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在节气门开度为第二节气门开度范围T2的期间增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
在加速时，摩托车的节气门开度增加，与此相应地发电机的发电量也增加。在这里，ECU 26检测到节气门开度的增加率为规定以上时，如图5的箭头F所示，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3中的一个设置为断开状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为一相，从而降低发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42以曲轴旋转两次的时间（6000rpm时约为0.02秒）减少连接发电机30和发电控制装置42的相数。
之后，节气门开度变成较高值（第一节气门开度范围T1）。ECU 26检测到节气门开度在第一节气门开度范围T1内时，如图5的箭头G所示，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3中的一个设置为断开状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为一相，从而降低发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在节气门开度为第一节气门开度范围T1的期间减少连接发电机30和发电控制装置42的相数。
在减速时，摩托车的节气门开度减小，与此相应地发电机的发电量也减少。在这里，ECU 26检测到节气门开度的减小率为规定以上时，如图5的箭头H所示，发电控制装置42将处于断开状态的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42以曲轴旋转两次的时间（6000rpm时约为0.02秒）增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
又，在减速时，摩托车的制动压力达到规定以上（第一设定压力P1以上）。ECU 26检测到制动压力为第一设定压力P1以上时，如图5的箭头J所示，发电控制装置42将处于断开状态的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在制动压力为第一设定压力P1以上的期间增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
又，在摩托车进入、脱离转弯时，摩托车的制动压力达到规定以上（第二设定压力P2（规定压力）以上），例如达到20kPa以上，之后达到规定以下（第三设定压力P3（低于规定压力的另一设定压力）以下），例如达到5kPa以下，摩托车的节气门开度由规定的节气门开度量，例如0%，变成规定的节气门开度增加率以上，例如10%以上。ECU 26检测到制动压力达到第二设定压力P2以上之后达到第三设定压力P3以下的情况，且，检测到节气门开度由规定的节气门开度量达到规定的节气门开度增加率以上时，如图5的箭头K所示，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3设置为断开状态，并切断发电机30和发电控制装置42之间的连接，从而使发电机30的发电量为零。优选的是发电控制装置42在曲轴旋转两次的期间（6000rpm时约为0.02秒）切断发电机30和发电控制装置42的连接。
ECU 26检测到滑移率、即后车轮的转速和前车轮的转速之差与前车轮的转速的比率为规定值（第一滑移率）以下时，发电控制装置42将处于接通状态的开关S2、S3中的一个设置为断开状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为一相，从而降低发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在滑移率为第一滑移率以下的期间减少连接发电机30和发电控制装置42的相数。
又，ECU 26检测到滑移率为规定值（第二滑移率）以上时，发电控制装置42将处于断开状态的开关S1设置为接通状态，并将连接发电机30和发电控制装置42的相数设置为三相，从而增加发电机30的发电量。优选的是发电控制装置42在滑移率为第二滑移率以上的期间增加连接发电机30和发电控制装置42的相数。
根据本实施形态的发电控制装置42可以发挥如下的效果。
（1）即使提升通过发电机30的发电引起的负荷也可以时，例如，怠速时或减速时，增加发电机30的发电量，可以提高摩托车的输出。
（2）在试图提高摩托车的运行性时，例如，加速时，减少通过发电机30的发电引起的负荷，可以提高摩托车的运行性。
又，在等速运行时的发动机转速域中，发电机30的发电电力量设计为高于摩托车的消耗电力量，剩余电力转换为热而被舍弃。因此，如本实施形态所示，在等速运行时，发电控制装置42减少连接发电机30和发电控制装置42的相数，以此减少转换为热而被舍弃的剩余电力量，同时可以提高摩托车的运行性。
（3）在摩托车中，进入转弯时，暂时关闭节气门15，并使用发动机制动。之后，脱离转弯时，打开关闭的节气门15以加速，但是由于点火性不良，因此相对于节气门15的开放延迟转矩的响应，驾驶员过度打开节气门15，之后产生过量转矩，存在降低运行性的问题。
因此，如本实施形态所示，在如进入、脱离转弯时等的发动机的点火性不良的区域上，通过使发电机30的发电量为零，以此降低施加于发动机的负荷，可以相对于节气门15的开放提前转矩的响应。即，发电控制装置42切断发电机30和发电控制装置42之间的连接，以此减少通过发电机30引起的负荷，可以提高转矩，可以抑制驾驶员过度打开节气门15。其结果是，可以防止因过量转矩导致的冲击，可以提高进入、脱离转弯时的摩托车的运行性。
在本实施形态中，摩托车脱离转弯后开始加速时，也可以规定时间降低发电机30的发电量，并且也可以通过制动压力及节气门开度、倾斜角、转向角、前后轮的旋转差、GPS等判断摩托车脱离转弯的状态。
摩托车在发动机制动后加速时，规定时间减少发电机30的发电量，该规定时间经过后，通过增加发电机30的发电量，可以防止因驾驶员过度打开节气门而产生的过量的加速。
（4）滑移率为第一滑移率以下，在滑移率的增加被允许的状态下，减少通过发电机30的发电引起的负荷，可以提高摩托车的运行性。
（5）在滑移率为第二滑移率以上时，增加通过发电机30的发电引起的负荷，可以减小滑移率。
如以上所述，在本发明中，基于影响发动机输出的发动机参数可以改变发电能力，具体地是，根据由发动机参数检测到的发动机输出可以改变发电机的负荷。例如，判断为检测到的发动机输出小于驾驶员可能要求的发动机输出时，控制发电机以使发电机负荷变小，以此抑制在发电机中消耗的发动机输出，可以提高从发动机传递至驱动轮的输出。
判断为发动机输出较小的情况的一个示例如下：
·＜加速判断时＞判断到规定值以上的加速的情况。具体地是，发动机转速的增加率为规定值以上的情况、行驶加速度为规定值以上的情况、节气门开度的增加率为规定值以上的情况、或者节气门开度为规定开度以上的情况。又，也可以利用除此以外的手段判断加速；
加速判断的阈值也可以设定在每个变速比上，并且优选的是变速比较小的情况与变速比较大的情况相比阈值小。原因是变速比较小的情况下输出转矩容易不足；
·＜急加速判断时＞判断到换低速挡之后不久的加速操作的情况（增大变速比后，在规定时间以内判断到加速的情况）、或者判断到高速行驶时的车道变更操作的情况（从减速比较低的状态、且一定行驶的状态判断到加速的情况）；
·＜需要转矩的情况＞发动机高速旋转判断时（弥补发动机高速旋转时的输出较低的情况）、发动机低速旋转判断时（弥补发动机低速旋转时的输出较低的情况）、或者减速比较大的状态下发动机转速较低时（加速的可能性较高的情况）；
·＜转矩低谷＞与由在剩余的旋转域中得到的发动机输出推测的发动机输出相比，实际的发动机输出较低的区域（转矩低谷的区域）的情况；
·＜输出抑制后＞由改变点火状态、燃料喷射、进气状态而抑制发动机输出的状态解除了发动机输出抑制的情况；
·＜额定转速＞在等速行驶时频繁使用的转速域（额定转速域）的情况。作为效果，可以提高等速行驶中的驱动力。又，在额定转速范围和超过额定转速范围的范围中也可以减少发电量。
又，例如，在判断为推测的发动机输出较大时，通过控制发电机以增大发电机负荷，以此增加在发电机中消耗的发动机输出，可以抑制从发动机传递至驱动轮的输出。
判断为发动机输出较大的情况的一个示例如下：
·＜减速判断时＞判断到规定值以下的减速的情况。具体地是，发动机转速的减小率为规定值以上的情况、行驶减速度为规定值以上的情况、节气门开度的减小率为规定值以上的情况、或者节气门开度为规定开度以下的情况。又，也可以利用除此以外的手段判断减速；
·＜怠速时＞在行驶停止状态下，发动机驱动状态；
·＜转矩峰＞与由在剩余的旋转域中得到的发动机输出推测的发动机输出相比，实际的发动机输出较高的区域（转矩峰的区域）的情况；
·＜车轮的空转时＞
·＜输出抑制时＞在这里的输出抑制除了发动机输出抑制（点火、进气、燃料喷射中的至少任意一个）之外，还包含制动器、ABS等的抑制驱动轮本身的旋转；
·＜等速行驶时＞输出转矩小也可以的等速行驶时，加速度为零、转速在规定时间一定的情况。
又，通过基于驾驶员的操作控制发电量，以此可以在发动机参数的变化之前执行根据驾驶员的意图的发电量调节。尤其是，优选的是基于驾驶员的速度变化指令改变发电能力。例如，通过基于加速器操作、制动器操作、它们的操作量、查找开始时及速度变化，可以用发电装置的调节弥补根据驾驶员的指令直至发动机输出变化的响应延迟。例如也可以根据加速操作减少发电能力，或者根据减速操作增大发电能力。尤其是，在从发动机输出抑制状态加速操作时减少发电能力，以此弥补直至发动机输出上升的响应延迟，可以改善驾驶感。
又，检测到在预先设定的转速范围、或者节气门开度范围中的情况时，改变发电机的发电量。通过这种方式，可以抑制根据发动机转速·节气门开度范围而产生的发动机输出的过大与不足对驾驶感带来的影响。
又，检测到发动机输出抑制后的发动机输出增加时减少发电量。借助于此，可以弥补从抑制发动机输出起直至发动机输出提高为止的响应延迟，可以改善驾驶感。作为发动机输出抑制状态，也可以应用发动机制动正在工作的状态、或者脱离转弯前的驾驶操作状态。
尤其是，基于制动压力、节气门开度检测发动机输出抑制后的发动机输出增加，以此可以高精度弥补响应延迟。
又，在本实施形态中，满足规定条件时，直至满足预先规定的完成条件为止调节发电量。借助于此，可以防止发电量的调节期间变得过长。作为完成条件，也可以是从调节开始起经过规定时间之后，也可以设定时间经过以外的完成条件。又，本发明优选的是已规定在规定的条件下发电量的调节开始，也可以在满足规定的条件的期间继续进行发电量的调节。
在如以上所述的本实施形态中，在将发动机输出传递至驱动轮的状况下，通过增减发电机的发电能力，独立于发动机输出的调节而调节传递至驱动轮的输出，即使在用发动机输出难以调节的情况下，也可以改善驾驶感。
本发明具体地是优选地具备如下的结构；
（a）具有检测发动机转速的转速检测装置，所述转速检测装置检测到发动机转速在第一转速范围内的情况、或者发动机转速增加率为规定以上的情况时，所述发电控制装置规定时间减少所述发电机的发电量；
（b）具有检测发动机转速的转速检测装置，所述转速检测装置检测到发动机转速在第二转速范围内的情况、或者发动机转速减小率为规定以上的情况时，所述发电控制装置规定时间增加所述发电机的发电量；
（c）具有检测节气门开度的节气门开度检测装置，所述节气门开度检测装置检测到节气门开度在第一节气门开度范围内的情况、或者节气门开度增加率为规定以上的情况时，所述发电控制装置规定时间减少所述发电机的发电量；
（d）具有检测节气门开度的节气门开度检测装置，所述节气门开度检测装置检测到节气门开度在第二节气门开度范围内的情况、或者节气门开度减小率为规定以上的情况时，所述发电控制装置规定时间增加所述发电机的发电量；
（e）具有检测制动压力的制动检测装置，所述制动检测装置检测到制动压力为第一设定压力以上的情况时，所述发电控制装置规定时间增加所述发电机的发电量；
（f）具有检测节气门开度的节气门开度检测装置和检测制动压力的制动检测装置，所述制动检测装置检测到在制动压力达到第二设定压力以上后，达到低于第二设定压力的第三设定压力以下的情况，且所述节气门开度检测装置检测到节气门开度从规定的节气门开度量变成规定的节气门开度增加率以上的情况时，所述发电控制装置规定时间减少所述发电机的发电量，或者，使所述充电装置放电，从而旋转所述发电机的转子，以此增加发动机转速；
（g）具有基于车轮转速检测滑移率的滑移率检测装置，所述滑移率检测装置检测到滑移率为第一滑移率以下的情况时，所述发电控制装置规定时间减少所述发电机的发电量；
（h）具有基于车轮转速检测滑移率的滑移率检测装置，所述滑移率检测装置检测到滑移率为第二滑移率以上的情况时，所述发电控制装置规定时间增加所述发电机的发电量。
根据上述结构（a）、（b），发动机转速在规定范围内时，或者发动机转速增加率或者发动机转速减小率为规定以上时，可以减少通过发电机的发电引起的负荷，或者可以增加发电机的发电量。其结果是，可以在休闲车的运行性降低的状态下减少发电机的负荷，可以改善休闲车的运行性。又，在即使提升通过发电机的发电引起的负荷也可以的状态下能够增加发电机的发电量，能够改善休闲车的输出。
根据上述结构（c）、（d），节气门开度在规定范围内时，或者节气门开度增加率或者节气门开度减小率为规定以上时，可以减少通过发电机的发电引起的负荷，或者可以增加发电机的发电量。其结果是，在休闲车的运行性降低的状态下可以减少发电机的负荷，可以改善休闲车的运行性。又，在即使提升通过发电机的发电引起的负荷也可以的状态下能够增加发电机的发电量，能够改善休闲车的输出。
根据上述结构（e），在制动压力为规定以上的状态下，即，即使提升通过发电机的发电引起的负荷也可以的状态下，能够增加发电机的发电量，能够改善休闲车的输出。
根据上述结构（f），在制动压力变成规定的状态，且节气门开度变成规定的状态的情况下，具体地是，在休闲车进入转弯后脱离转弯等情况下，通过减少通过发电机的发电引起的负荷，或者，使充电装置放电，从而旋转发电机的转子，以此增加发动机转速，可以改善休闲车的运行性。
根据上述结构（g），在滑移率小且允许滑移率的增加的状态下，可以减少通过发电机的发电引起的负荷，可以改善休闲车的运行性。
根据上述结构（h），在滑移率较高的情况下，可以增加通过发电机的发电引起的负荷，可以减小滑移率。
在本实施形态中，也可以进一步具备以下的结构；
齿轮比较低时，也可以减少发电机30和/或辅助发电机34的发电量，齿轮比较高时，也可以增加发电机30和/或辅助发电机34的发电量。
在发动机的起动状态，例如暖气运行时等发动机没有充分变暖的状态下，也可以减少发电机的发电量。
向充电装置充电的充电量为规定以上时，也可以减少发电机的发电量，并且降低怠速转速。
由加速度变化操作所要求的行驶加速度和实际的行驶加速度之差为规定以上时，也可以减少发电机的发电量。又，由速度变化操作中的减速操作所要求的行驶减速度和实际的行驶减速度之差为规定以上时，也可以增加发电机的发电量。
在行驶停止状态下的发动机驱动状态（怠速状态）或者驱动轮带给路面的负荷较小的状态下，例如下坡行驶时，也可以增加发电机的发电量。
在以规定的行驶速度以上等速行驶时，也可以减少发电机的发电量。又，以减速比较大的变速比低速行驶时，也可以减少发电机的发电量。
在发动机转速较高时，与发动机转速较低时相比也可以减少发电机的发电量。
（其他实施形态）
发电机控制装置42也可以在减少发电机30的发电量时，通过将电路40的二极管45、46、47设置为双方向类型，以此进一步使充电装置43放电，从发电机30侧提高发动机转速，从而提高摩托车的输出。尤其是，优选的是在摩托车进入、脱离转弯时，使充电装置43放电而从发电机30侧提高发动机转速，以此改善摩托车的运行性。
又，也可以复合发电量调节和转子旋转。例如，也可以减少发电量，进一步需要驱动力时旋转发电机的转子。又，也可以根据状况分开使用发电量的减少和转子旋转。又，满足上述应减少发电量的规定条件时，代替发电量的减少调节，也可以旋转发电机的转子。借助于此，可以用发电机的旋转弥补发动机输出不足，与实施发电量调节的情况相比，可以进一步改善驾驶感。又，由发电机传递动力的车轮是与由发动机传递动力的驱动轮相同的车轮，以此可以有效地将来自于发电机的动力传递至驱动轮。又，由发电机传递动力的车轮是不同于由发动机传递动力的驱动轮的车轮，以此可以将驱动力施加于多个车轮，可以改变各个车轮施加于路面的力，可以增加可调节的参数。
又，除了在上述实施形态中安装于曲轴1的发电机30以外，也可以将辅助发电机34安装于前轮。图6是摩托车的前轮部分的纵向剖视图。如图6所示，辅助发电机34具有安装于在前轮35的轮毂部35a上安装的前盘式制动器351上的磁铁341、和安装于支持前车轴36的前叉37上的线圈342。磁铁341和线圈342设置为在车轴方向上相对。而且，前轮35旋转，并且盘式制动器351旋转时，其结果是，安装于盘式制动器351上的磁铁341以前车轴36为轴中心旋转，在安装于前叉37上的线圈342上产生感应电动势，从而将摩托车所需的电力的一部分发电。
又，如图7所示，也可以相反地安装磁铁341和线圈342。即，也可以是磁铁341安装于前叉37上，线圈342安装于盘式制动器351上。此时，线圈342安装于旋转侧，因此连接于充电装置44及负载45的电缆343通过滑环344安装于线圈342。在本实施形态中，滑环344安装于前轮35的轮毂部35a上。
以下，示出辅助发电机34的另一个实施形态。图8是摩托车的前轮部分的纵向剖视图。如图8所示，辅助发电机34具有安装于前轮35的轮毂部35a的内部的磁铁341、和在前车轴36的圆周方向上嵌合地安装的线圈342。磁铁341和线圈342设置为在与车轴方向正交的方向上相对。而且，当前轮35旋转时，其结果是，安装于前轮35上的磁铁341以前车轴36为轴中心旋转，在安装于前车轴36上的线圈342上产生感应电动势，从而将摩托车所需的电力的一部分发电。
又，如图9所示，也可以相反地安装磁铁341和线圈342。即，也可以是磁铁341安装于前车轴36上，线圈342安装于前轮35上。此时，线圈342安装于旋转侧，因此连接于充电装置44及负载45的电缆343通过滑环344安装于线圈342。在本实施形态中，滑环344安装于前轮35的轮毂部35a上。
使辅助发电机34发电的正时在上述实施形态中优选为增加发电机30的发电量的正时，又，使辅助发电机34发电的时间在上述实施形态中优选为与增加发电机30的发电量的时间相同。又，旋转辅助发电机34的转子的正时优选为旋转发电机30的转子的正时。
在前轮35上设置辅助发电机34，在后轮侧设置发电机30的情况下，也可以以与后轮侧的发电机30的动作相同的倾向使辅助发电机34的发电量变化。
又，也可以对于辅助发电机34实施与后轮侧的发电机30不同的动作。例如，也可以是前轮35在打滑时，增加辅助发电机34的发电量，前轮35在抱死时，将辅助发电机34作为马达使用。摩托车转弯等时候，也可以减少辅助发电机34的发电量或者将辅助发电机34作为马达使用。借助于此，可以改善转弯稳定性。
通过辅助发电机34发电的效果在上述实施形态中与增加发电机30的发电量的效果相同。
本实施形态中，在规定的发动机转速、规定的节气门开度、规定的制动压力或者规定的滑移率的情况下，发电控制装置42增减发电机30的发电量，而在本发明中，并不限于上述的情况，在优选地改善摩托车的运行性、或者改善摩托车的输出的条件下，发电控制装置42控制发电机30的发电量。
在本实施形态中，作为增减发电机30的发电量的手段，使用发电机30和发电控制装置42以三相相连接的情况进行说明，但是本发明的发电机30和发电控制装置42的连接并不限于三相，也可以是例如以六相相连接。
在本实施形态中，ECU 26检测发动机转速，但是也可以是ECU 26检测后车轮转速或前车轮转速，并根据后车轮转速或前车轮转速控制发电机30的发电量。
在本实施形态中，ECU 26由后车轮转速和前车轮转速之差检测滑移率，但是也可以是ECU 26由后车轮转速的变化量检测滑移率。
在这里，关于上述记载的“检测”，不仅包含由检测装置（传感器）等直接检测检测对象的情况，也包含基于从检测装置得到的信息推定检测对象以间接检测的情况。
在利用发动机制动减速而进入转弯、并脱离转弯时打开节气门进行加速时容易发生发动机的响应延迟。相对于此，在本实施形态中，脱离转弯时通过减少发电机30的发电量，可以增加赋予驱动轮的输出，可以改善驾驶感。又，并不限于脱离转弯时，在通过发动机制动减速后的加速时减少发电机30的发电量，以此可以改善驾驶感。这样，在推测为发动机的点火性不良的条件、相对于驾驶员所要求的输出实际上得到的输出小的条件等下，部分或者完全切断发电负荷，以此可以改善运行性。
本实施形态的发电机30设置为发电量为可变，具体地是，随着发电量的变化，旋转发电机30的转子所需的负荷在变化。而且，负荷越大，发电机30的发电量越大。而且，发电机30也可以是在多个阶段发电量可变化，也可以是可发电状态和非发电状态之间的两个状态可切换。
在本实施形态中，摩托车具有通过发电控制装置42发电量被控制的发电机30，但是也可以是摩托车除了发电机30以外具有发电量被固定的另一个发电机。
在本实施形态中，通过增减连接发电机30和发电控制装置42的相数，以此增减发电机30的发电量，但是也可以通过其他方法增减发电机30的发电量。因此，发电机30并不限于交流马达，也可以是直流马达。又，发电机30设置为基于来自于发动机的直接动力或间接动力可发电，例如发电机30作为来自于发动机的间接动力，也可以基于通过发动机行驶的交通工具的惯性力（通过路面与车轮的摩擦的车轮的旋转）进行发电。而且，发电机30也可以从不同于用发动机驱动的车轮的另一车轮得到动力。
在本实施形态中，以摩托车为例进行说明，但是本发明并不限于摩托车，也可以适用于急加速及急减速反复的频率高的所有休闲车。又，本发明优选地适用于比较轻量的车辆，适合应用于跨乘式车辆、具有把手的车辆等。
本发明并不限于在上述实施形态中说明的结构，在不脱离权利要求书记载的内容的前提下可以包含本领域技术人员能够想到的各种变形例。
工业应用性：
在本发明中，能够提供控制施加于发动机的负荷，并改善运行性及输出的休闲车，因此工业上的利用价值大。
符号说明
1 曲轴；
2 曲轴箱；
3 活塞；
4 汽缸；
5 汽缸盖；
6 进气通路；
6a 进气门；
7 排气通路；
7a 排气门；
10 燃烧室；
11 火花塞；
13 点火器；
14 脚踏板；
15 节气门；
16 燃料喷射器；
17 把手；
18 节气门手柄；
19 转子；
25 电磁拾波器；
26 ECU；
30 发电机；
31 转子；
32 链轮；
33 定子线圈；
34 辅助发电机；
341 磁铁；
342 线圈；
343 电缆；
344 滑环；
35 前轮；
35a 轮毂部；
351 盘式制动器；
36 前车轴；
37 前叉；
40 电路；
42 发电控制装置；
43 充电装置；
44 负载；
45、46、47 二极管；
51、52、53 晶闸管；
80 电路；
81 发电机；
82 控制电路；
83 充电装置；
84 负载；
85、86、87、88 二极管；
91、92 晶闸管；
S1、S2、S3 开关。
Claims (12)
1.一种休闲车，其特征在于，具有：
由发动机驱动而发电的发电机；和
控制所述发电机的发电控制装置；
所述发电控制装置以能够通过改变所述发电机的发电来改变所述发动机的负荷的形式，针对随着发动机转速的增减而增减的所述发电机的发电量，在规定的条件下增加或减少所述发电机的发电量，通过增加或减少所述发电机的发电来增加或减少所述发动机的负荷量。
2.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，所述规定的条件是基于对所述发动机的输出产生影响的发动机参数和/或对所述休闲车的驾驶操作状态而设定。
3.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，所述发电控制装置在检测到规定值以上的加速时，减少通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量。
4.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，所述发电控制装置在检测到规定值以上的减速时，增加通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量。
5.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，
具有检测发动机转速的转速检测装置和检测节气门开度的节气门开度检测装置；
所述发电控制装置基于通过所述转速检测装置检测的发动机转速或通过所述节气门开度检测装置检测的节气门开度改变通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量。
6.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，
具有通过所述发电机的发电而充电的充电装置；
所述发电控制装置检测到发动机输出抑制后的加速时，减少通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量，或者使所述充电装置放电，从而旋转所述发电机的转子。
7.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，
具有通过所述发电机的发电而充电的充电装置、检测节气门开度的节气门开度检测装置和检测制动压力的制动检测装置；
所述制动检测装置检测到在制动压力达到规定压力以上后，变成低于所述规定压力的另一个设定压力以下的情况，且
所述节气门开度检测装置检测到节气门开度由规定的节气门开度量变成规定的节气门开度增加率以上的情况时，
所述发电控制装置规定时间减少通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量，或者使所述充电装置放电，旋转所述发电机的转子，以此增加发动机转速。
8.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，
具有检测基于车轮转速的滑移率的滑移率检测装置；
所述发电控制装置基于通过所述滑移率检测装置检测的滑移率规定时间改变通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量。
9.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，
所述发电机还具有设置于休闲车的前轮的辅助发电机；
所述发电控制装置在规定的条件下控制所述辅助发电机。
10.根据权利要求9所述的休闲车，其特征在于，所述发电控制装置使所述发电机和所述辅助发电机同步并实施控制。
11.根据权利要求1所述的休闲车，其特征在于，所述发电控制装置通过增减连接所述发电机和所述发电控制装置的相数，以此改变通过所述发电机的发电对所述发动机的负荷量。
12.根据权利要求11所述的休闲车，其特征在于，所述发电控制装置在检测到规定值以上的加速时，减少连接所述发电机和所述发电控制装置的相数，在检测到规定值以上的减速时，增加连接所述发电机和所述发电控制装置的相数。
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