JPS5959099A - 車両用発電機の制御装置 - Google Patents
車両用発電機の制御装置Info
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- JPS5959099A JPS5959099A JP57169190A JP16919082A JPS5959099A JP S5959099 A JPS5959099 A JP S5959099A JP 57169190 A JP57169190 A JP 57169190A JP 16919082 A JP16919082 A JP 16919082A JP S5959099 A JPS5959099 A JP S5959099A
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- H—ELECTRICITY
- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02J—CIRCUIT ARRANGEMENTS OR SYSTEMS FOR SUPPLYING OR DISTRIBUTING ELECTRIC POWER; SYSTEMS FOR STORING ELECTRIC ENERGY
- H02J7/00—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries
- H02J7/14—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle
- H02J7/1446—Circuit arrangements for charging or depolarising batteries or for supplying loads from batteries for charging batteries from dynamo-electric generators driven at varying speed, e.g. on vehicle in response to parameters of a vehicle
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/80—Technologies aiming to reduce greenhouse gasses emissions common to all road transportation technologies
- Y02T10/92—Energy efficient charging or discharging systems for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors specially adapted for vehicles
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、エンジン状態に応じ°ζ発電動作を制御で
きる車両用発電機の制御装置に関する。
きる車両用発電機の制御装置に関する。
従来、車載発電機の制御装置はエンジン状態の変化に係
わらず発電電圧がほぼ一定となるようＧこ制御するのが
一般的であり、エンジン加速時等の重負荷時、あるいは
エンジン減速時等の軽負荷状態など負荷状態に応じた発
電制御は行なわれていない。ただ最近では、エンジン加
速あるいは減速を検出するセンサを設け、このセンサ信
号を受けたとき単純に目標とする調整電圧を切換えるも
のが提案されているが、エンジン（負荷）状態に応じた
発電制御を行なうにはまだ十分でない。
わらず発電電圧がほぼ一定となるようＧこ制御するのが
一般的であり、エンジン加速時等の重負荷時、あるいは
エンジン減速時等の軽負荷状態など負荷状態に応じた発
電制御は行なわれていない。ただ最近では、エンジン加
速あるいは減速を検出するセンサを設け、このセンサ信
号を受けたとき単純に目標とする調整電圧を切換えるも
のが提案されているが、エンジン（負荷）状態に応じた
発電制御を行なうにはまだ十分でない。
本発明は、上記点に鑑み、エンジン状態に応じた最適な
発電制御を行なうことができ、またエンジン出力を有効
利用することができる車載発電機の＄９御装置を提供す
ることを目的とする。
発電制御を行なうことができ、またエンジン出力を有効
利用することができる車載発電機の＄９御装置を提供す
ることを目的とする。
そのために本発明で゛は、車載発電機の発電状態を制御
する第１の制御回路と、車載エンジンの出力状態または
負荷状態を検出する検出手段と、この検出手段からの信
号を入力としエンジンが所定の加速状態及び減速状態に
あるとき、前記第１の制御回路の制御値を固定し′Ｃ所
定の発電状態を与えるようにし、かつ通常運転状態にあ
るときには前記制御値として前記出力状態または負荷状
態に応じた値を選定して発電状態を制御する第２の制御
回路を具備したことを特徴とする。
する第１の制御回路と、車載エンジンの出力状態または
負荷状態を検出する検出手段と、この検出手段からの信
号を入力としエンジンが所定の加速状態及び減速状態に
あるとき、前記第１の制御回路の制御値を固定し′Ｃ所
定の発電状態を与えるようにし、かつ通常運転状態にあ
るときには前記制御値として前記出力状態または負荷状
態に応じた値を選定して発電状態を制御する第２の制御
回路を具備したことを特徴とする。
以ト、本発明を図面に示す実施例により説明する。第１
図において、■は車載エンジンによって駆動される三相
交流式の発電機で、電機子コイル１０１、励磁コイル１
０２、全波整流器１０３からなる。２は第１の制御回路
をなずレギブ、レークで、通常発電機本体に一体的に取
付けられており、例支ば第２図に示すような回路構成を
有し、発電電圧またはバッテリ電圧を所望の値に調整す
るものである。３は第２の制御回路で、第１の制御回路
２とは分離配置され例えば車室内とかダツシュボードの
裏側等に配設されるもので、デジタルコンビ１−夕制御
によって第１の制御回路２において用いられる制御値、
つまり問整電圧の目標値を決定する機能を有する。この
目標値の出力形体には基準電圧の変更、バッテリ入力端
子の補正など４１１ｊ々の形式が考えられる。４は公知
のマイクロコンピュータ、５はデジタルコードの制御値
をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器、６はＡ／Ｄ変
換器を含むｌ１０（入出力）回路、７はコンビミータ駆
動用の安定化電圧を形成する安定化電源である。８は車
載バッテリ゛、９はキースイソヂ、具体的にはイグニッ
ションスイッチ、１０．１１は車載エンジンの出力状態
または負荷状態等を検出する検出手段で、この場合エン
ジン回転数、スロットル開度、吸気負圧、吸入空気量、
機関温度、車速等がある。１２はバッテリ温度を検出す
る検出手段、１３はへソドランプ等の電気負荷の負荷量
を検出する検出手段である。
図において、■は車載エンジンによって駆動される三相
交流式の発電機で、電機子コイル１０１、励磁コイル１
０２、全波整流器１０３からなる。２は第１の制御回路
をなずレギブ、レークで、通常発電機本体に一体的に取
付けられており、例支ば第２図に示すような回路構成を
有し、発電電圧またはバッテリ電圧を所望の値に調整す
るものである。３は第２の制御回路で、第１の制御回路
２とは分離配置され例えば車室内とかダツシュボードの
裏側等に配設されるもので、デジタルコンビ１−夕制御
によって第１の制御回路２において用いられる制御値、
つまり問整電圧の目標値を決定する機能を有する。この
目標値の出力形体には基準電圧の変更、バッテリ入力端
子の補正など４１１ｊ々の形式が考えられる。４は公知
のマイクロコンピュータ、５はデジタルコードの制御値
をアナログ信号に変換するＤ／Ａ変換器、６はＡ／Ｄ変
換器を含むｌ１０（入出力）回路、７はコンビミータ駆
動用の安定化電圧を形成する安定化電源である。８は車
載バッテリ゛、９はキースイソヂ、具体的にはイグニッ
ションスイッチ、１０．１１は車載エンジンの出力状態
または負荷状態等を検出する検出手段で、この場合エン
ジン回転数、スロットル開度、吸気負圧、吸入空気量、
機関温度、車速等がある。１２はバッテリ温度を検出す
る検出手段、１３はへソドランプ等の電気負荷の負荷量
を検出する検出手段である。
マイクロコンピュータ４は、発電制御をエンジン状態に
応じた最適な状態に制御するための制御値を求めるべく
、各種演算処理手段を定めた制御プログラムを記憶した
続出専用メモリ （ＲＯＭ）、このＲＯＭの制御プログ
ラムを順次読出してそれに対応する演算処理を実行する
中央処理部（ＣＰＵ）、及びこのＣＰＵの演算処理に用
いる各種データを一時記憶すると共にそのデータのＣＰ
Ｕによる続出しが可能なメモリ （ＲＡＭ）からなる。
応じた最適な状態に制御するための制御値を求めるべく
、各種演算処理手段を定めた制御プログラムを記憶した
続出専用メモリ （ＲＯＭ）、このＲＯＭの制御プログ
ラムを順次読出してそれに対応する演算処理を実行する
中央処理部（ＣＰＵ）、及びこのＣＰＵの演算処理に用
いる各種データを一時記憶すると共にそのデータのＣＰ
Ｕによる続出しが可能なメモリ （ＲＡＭ）からなる。
また、レギユレータ２は、第２図に示されるように出力
トランジスタ２０１１制御トランジスタ２０２、コノパ
レータ２０３、ツヱナーダイオード等からなる定電迂回
路２０４、励磁コイル１０２に誘起される逆起電力を吸
収するフライホイールダイオード、及び各種抵抗からな
る。そしてマイクロコンピュータ４によって決定された
制御値と発電電圧（バッテリ電圧）とを比較し′ζ、こ
の発電電圧が上記制御値に一致するように励磁電流（発
電状態）を制御することになる。
トランジスタ２０１１制御トランジスタ２０２、コノパ
レータ２０３、ツヱナーダイオード等からなる定電迂回
路２０４、励磁コイル１０２に誘起される逆起電力を吸
収するフライホイールダイオード、及び各種抵抗からな
る。そしてマイクロコンピュータ４によって決定された
制御値と発電電圧（バッテリ電圧）とを比較し′ζ、こ
の発電電圧が上記制御値に一致するように励磁電流（発
電状態）を制御することになる。
次に、第３図は第２の制御回路３におけるマイクロコン
ピュータ夕４が所望の制御値を決定するための基本的な
制御特性を示す。本例の場合、エンジン状！ｔ！（エン
ジン出力状態または負荷状態）を示１代表パラメータと
してエンジン回転ＩＭＮを用い、制御値ｖｒｅｇを決定
する制御特性としである。Ｎｉはアイドリング回転数（
例えば６００〜９００ｒｐｍ）、Ｎｔはエンジンの発生
トルクが最大となるときのエンジン回転数（例えば３０
００〜４０００ｒｐｍ） 、Ｎｍａｘはエンジンノ許容
最大回転数（例えば５５００〜６５００ｒｐｍ）Ｖｒｅ
ｇｌ及びＶｒｅｇ２は制御値のド限値及び上限値であり
、本例の場合制御値の中心点を１４Ｖとして約１３Ｖ〜
１５Ｖの範囲内で制御するようにし”ζいる。これは電
源電圧の変動に対してランプ負荷や各種電子機器等が規
格上許容される範囲及びバッテリの充電容量等に従って
規定したものである。もちろん、ランプのちらつき等が
許容される場合には、さらに広い範囲（例えば１２〜１
６Ｖ）で制御するようにしてもよい。
ピュータ夕４が所望の制御値を決定するための基本的な
制御特性を示す。本例の場合、エンジン状！ｔ！（エン
ジン出力状態または負荷状態）を示１代表パラメータと
してエンジン回転ＩＭＮを用い、制御値ｖｒｅｇを決定
する制御特性としである。Ｎｉはアイドリング回転数（
例えば６００〜９００ｒｐｍ）、Ｎｔはエンジンの発生
トルクが最大となるときのエンジン回転数（例えば３０
００〜４０００ｒｐｍ） 、Ｎｍａｘはエンジンノ許容
最大回転数（例えば５５００〜６５００ｒｐｍ）Ｖｒｅ
ｇｌ及びＶｒｅｇ２は制御値のド限値及び上限値であり
、本例の場合制御値の中心点を１４Ｖとして約１３Ｖ〜
１５Ｖの範囲内で制御するようにし”ζいる。これは電
源電圧の変動に対してランプ負荷や各種電子機器等が規
格上許容される範囲及びバッテリの充電容量等に従って
規定したものである。もちろん、ランプのちらつき等が
許容される場合には、さらに広い範囲（例えば１２〜１
６Ｖ）で制御するようにしてもよい。
また、第３図中の特性（イ）はエンジン加速時の特性で
、下限値Ｖｒｅｇｌに制御値を固定することを示し、ま
た特性（ロ）はエンジン減速時及びエンジン回転数Ｎが
Ｎ１以上の場合の特性で、上限値Ｖｒｅｇ２に制御値を
固定するごとを示している。また特性（ハ）はアイドル
回転数ＮｉからＮ７才での通常運転領域の特性で、エン
ジン回転数Ｎに応じて制御値ＶｒｅｇをＶｒｅｇｌから
Ｖｒｅｇ２まで比例的に変化させる枯木的特性を示して
いる。また特性（ニ）、（ポ）はバッテリ温度及び電気
負荷の負荷量に応じて制御ｆ１へを補ｉ＋Ｅする場合の
制御特性の一例を示している。つまり、バッテリ温度が
低い時は充電効率が低下するため、低温時には制御値Ｖ
ｒｅｇを通常温度時より高くするように補正するもので
あり、逆に高温時には過充電となるのを防止ずべく制御
値Ｖｒｅｇを低くしている。また例えば夜間走行時など
ヘッドランプの点灯により電気負荷が増大した場合には
発電量を増やずべく制御値Ｖｒｅｇを商くするように補
正する。
、下限値Ｖｒｅｇｌに制御値を固定することを示し、ま
た特性（ロ）はエンジン減速時及びエンジン回転数Ｎが
Ｎ１以上の場合の特性で、上限値Ｖｒｅｇ２に制御値を
固定するごとを示している。また特性（ハ）はアイドル
回転数ＮｉからＮ７才での通常運転領域の特性で、エン
ジン回転数Ｎに応じて制御値ＶｒｅｇをＶｒｅｇｌから
Ｖｒｅｇ２まで比例的に変化させる枯木的特性を示して
いる。また特性（ニ）、（ポ）はバッテリ温度及び電気
負荷の負荷量に応じて制御ｆ１へを補ｉ＋Ｅする場合の
制御特性の一例を示している。つまり、バッテリ温度が
低い時は充電効率が低下するため、低温時には制御値Ｖ
ｒｅｇを通常温度時より高くするように補正するもので
あり、逆に高温時には過充電となるのを防止ずべく制御
値Ｖｒｅｇを低くしている。また例えば夜間走行時など
ヘッドランプの点灯により電気負荷が増大した場合には
発電量を増やずべく制御値Ｖｒｅｇを商くするように補
正する。
以Ｆ、」二記構成による作動について第４図に示すフロ
ーチャートと共に説明する。まず、キース・イノヂ９を
投入するとレギル−タ２中のトランジスタ２０１がＯＮ
Ｌ、エンジンを始動すると発電機ｌの発電動作を開始す
る。このとき、マイクロコンビ１−夕等の各電子装置に
は電源７より各種安定化電圧が供給され、所定周期にて
タイマー割込されて第４図に示す制御プログラムを実行
する。
ーチャートと共に説明する。まず、キース・イノヂ９を
投入するとレギル−タ２中のトランジスタ２０１がＯＮ
Ｌ、エンジンを始動すると発電機ｌの発電動作を開始す
る。このとき、マイクロコンビ１−夕等の各電子装置に
は電源７より各種安定化電圧が供給され、所定周期にて
タイマー割込されて第４図に示す制御プログラムを実行
する。
ここで、第１図中検出手段１０，１１の一例とし°Ｃ１
検出手段ＩＯは図示してないスロットル弁の開度を検出
するセンサとし、スロ・ノトル弁の全閉を示す全閉信号
、及びスロットル弁ｆの全開を示す全開信号を発生°４
る構成とする。また、検出手段１１はエンジン回転数に
応したパルス信号を出力するセンサメして構成する。
検出手段ＩＯは図示してないスロットル弁の開度を検出
するセンサとし、スロ・ノトル弁の全閉を示す全閉信号
、及びスロットル弁ｆの全開を示す全開信号を発生°４
る構成とする。また、検出手段１１はエンジン回転数に
応したパルス信号を出力するセンサメして構成する。
さて、ステップ１００１では、全開信号、全開信号、別
周期の割込みルーチンで求めたエンジン回転数Ｎ１バッ
テリ温度、および電気負荷量を示す信号を読込む。ステ
ップ１００２では全開信号の有無によりエンジン（また
は車両）が所定加速以上の加速中か否かを判定する。エ
ンジン加連中のときはステップ１００８に進み目標とす
る制御値ＶｒｅｇをＦ限値Ｖｒｅｇｌに設定する。また
加速中でないときはステップ１００３で、エンジン回転
数Ｎ及び全開信号の有無により減速中か否かを判定する
。エンジン減速中のときはステップ１００９に進み制御
値Ｖｒｅｇを上限値Ｖｒｅｇ２に設定する。また、ステ
ップ１００４では、通常運転時で、しかもエンジン回転
ｉ３！ＮがＮｔ以」二のときけ同様にＶｒｅｇを上限値
Ｖｒｅｇ２に設定Ｊる。このステップ１００４の判定に
よりエンジンが通常運転状態にあり、しかもエンジン回
転数ＮがＮｔより低いときには、ステップ１００５に才
？いて、第３図中特性（ハ）に示す如くエンジン萌転数
Ｎに応じた制御値Ｖｒｅｇを、予め設定したマツプ（１
？ Ｏ図中にＮ−Ｖｒｅｇ特性が記憶されている）より
読出ず。また、ステップ１００６ではバッテリ温度及び
電気負荷量に応じて制御値Ｖｒｅｇを補正し、ステップ
１００７にて外部に出力する。また、ステップ１００８
．１００９にて求めた制御値Ｖｒｅｇｌ、Ｖｒｅｇ２も
同様にステップ１００７で出力する。
周期の割込みルーチンで求めたエンジン回転数Ｎ１バッ
テリ温度、および電気負荷量を示す信号を読込む。ステ
ップ１００２では全開信号の有無によりエンジン（また
は車両）が所定加速以上の加速中か否かを判定する。エ
ンジン加連中のときはステップ１００８に進み目標とす
る制御値ＶｒｅｇをＦ限値Ｖｒｅｇｌに設定する。また
加速中でないときはステップ１００３で、エンジン回転
数Ｎ及び全開信号の有無により減速中か否かを判定する
。エンジン減速中のときはステップ１００９に進み制御
値Ｖｒｅｇを上限値Ｖｒｅｇ２に設定する。また、ステ
ップ１００４では、通常運転時で、しかもエンジン回転
ｉ３！ＮがＮｔ以」二のときけ同様にＶｒｅｇを上限値
Ｖｒｅｇ２に設定Ｊる。このステップ１００４の判定に
よりエンジンが通常運転状態にあり、しかもエンジン回
転数ＮがＮｔより低いときには、ステップ１００５に才
？いて、第３図中特性（ハ）に示す如くエンジン萌転数
Ｎに応じた制御値Ｖｒｅｇを、予め設定したマツプ（１
？ Ｏ図中にＮ−Ｖｒｅｇ特性が記憶されている）より
読出ず。また、ステップ１００６ではバッテリ温度及び
電気負荷量に応じて制御値Ｖｒｅｇを補正し、ステップ
１００７にて外部に出力する。また、ステップ１００８
．１００９にて求めた制御値Ｖｒｅｇｌ、Ｖｒｅｇ２も
同様にステップ１００７で出力する。
これらの制御値Ｖｒｅｇを示ずデジタル信号はＤ／Δ変
換器５にてアナログ電圧信号に変換されレレギル−タ２
に出力することになる。そして、レギル−タ２では、こ
の制御値Ｖｒｅｇと発電電圧（バッテリ電圧）Ｖｓとを
大小比較し、発電電圧がこの制御値Ｖｒｅｇに一致する
ように励磁状態（発電状態）を制御する。とりわけ、エ
ンジン加速時には目標とする制御値Ｖｒｅｇが下限値Ｖ
ｒｅｇｌに固定されるため、実質的に発電動作が停止さ
れる。ただ、バッテリが特に充電不足の場合にはある程
度発電動作が行なわれることもありうる。逆に、エンジ
ン減速時には無条件に」二限値Ｖｒｅｇ２に固定される
ため、発電動作が最大限に発揮され、減速時の余剰エネ
ルギーを回収できると共に、エンジンブレーキを増強さ
・ｌるのに有効に作用さ・ｌることができる。
換器５にてアナログ電圧信号に変換されレレギル−タ２
に出力することになる。そして、レギル−タ２では、こ
の制御値Ｖｒｅｇと発電電圧（バッテリ電圧）Ｖｓとを
大小比較し、発電電圧がこの制御値Ｖｒｅｇに一致する
ように励磁状態（発電状態）を制御する。とりわけ、エ
ンジン加速時には目標とする制御値Ｖｒｅｇが下限値Ｖ
ｒｅｇｌに固定されるため、実質的に発電動作が停止さ
れる。ただ、バッテリが特に充電不足の場合にはある程
度発電動作が行なわれることもありうる。逆に、エンジ
ン減速時には無条件に」二限値Ｖｒｅｇ２に固定される
ため、発電動作が最大限に発揮され、減速時の余剰エネ
ルギーを回収できると共に、エンジンブレーキを増強さ
・ｌるのに有効に作用さ・ｌることができる。
ここで、ステップ１００２．１００３．１００５におけ
るエンジン加減速の検出及びエンジン出力状態の検出に
は、スロットル開度及びエンジン回転数を用いる方法の
他に、直接車速及び車速変化を検出する方法、吸気管負
圧及びその負圧変化を検出する方法、吸入空気量及びそ
の変化を１＊出する方法等の如く種々の公知の方法を用
いることが可能であり、それに応じ°ζ車速センサ、負
圧センサ、及び吸気量センサ等が用いられる。
るエンジン加減速の検出及びエンジン出力状態の検出に
は、スロットル開度及びエンジン回転数を用いる方法の
他に、直接車速及び車速変化を検出する方法、吸気管負
圧及びその負圧変化を検出する方法、吸入空気量及びそ
の変化を１＊出する方法等の如く種々の公知の方法を用
いることが可能であり、それに応じ°ζ車速センサ、負
圧センサ、及び吸気量センサ等が用いられる。
次に、第５図に示すフローチャートは、エンジン（又は
車両）の加減速状態を車速変化Δ■を用いて検出して制
御する一例を示す。ステップ１０１２において加速又は
減速の判断は、Δ■が所定の値より大きくなる、又は小
さくなることを検出−ｊることにより行なうものである
。それ以外は第４図に示すフローヂ十−トと同様である
。
車両）の加減速状態を車速変化Δ■を用いて検出して制
御する一例を示す。ステップ１０１２において加速又は
減速の判断は、Δ■が所定の値より大きくなる、又は小
さくなることを検出−ｊることにより行なうものである
。それ以外は第４図に示すフローヂ十−トと同様である
。
次に、本発明を′アナログ回路で実現した実施例につい
て第６図により説明する。２０は励磁電流を制御する出
力トランジスタ、２１はコンパレータ、２２は三角波信
号を発生ずる基準発振回路、２３は調整電圧設定回路、
２４は押出し及び吸込み電流を発生ずる電流発生回路、
２５は電気負荷の負荷量を検出する検出手段、２６はエ
ンジン回転数を検出する検出手段、２７は電圧クランプ
回路、２８はｆ−Ｖ変換器、２９は演算増幅器、３０は
増幅度変更回路、３１はエンジン回転数の基準値設定回
路、３２は加速検出回路、３３は減速検出回路、３４．
３５は充放電用トランジスタ、３６は基準値変更回路で
、二１ンデンサ３７及び抵抗３８からなる。
て第６図により説明する。２０は励磁電流を制御する出
力トランジスタ、２１はコンパレータ、２２は三角波信
号を発生ずる基準発振回路、２３は調整電圧設定回路、
２４は押出し及び吸込み電流を発生ずる電流発生回路、
２５は電気負荷の負荷量を検出する検出手段、２６はエ
ンジン回転数を検出する検出手段、２７は電圧クランプ
回路、２８はｆ−Ｖ変換器、２９は演算増幅器、３０は
増幅度変更回路、３１はエンジン回転数の基準値設定回
路、３２は加速検出回路、３３は減速検出回路、３４．
３５は充放電用トランジスタ、３６は基準値変更回路で
、二１ンデンサ３７及び抵抗３８からなる。
一ヒ記構成によると、電気負荷がない場合は、調整電圧
（制御電圧）はエンジン回転数に応じて第３図中特性（
ハ）の如く変化するようにしである。
（制御電圧）はエンジン回転数に応じて第３図中特性（
ハ）の如く変化するようにしである。
まず、ｆ−Ｖ変換回路２８によってエンジン回転数Ｎに
比例した電圧が発生し、この電圧は増幅器２９の一方の
入力端子に与えられる。そこで増幅器２９は、基準値設
定回路３１の基準値（本例では第３図中制御電圧Ｖｒｅ
ｇｌ−Ｖｒｅｇ２の中間値ＶｒｅｇＱを設定しである）
とその回転数電圧との差に応じて増幅、出力する。電流
発生回路２４は増幅器２９の出力電圧に応じて押出し電
流又は吸込み電流を発生し、調整電圧発生回路２３の分
圧電圧（コンパレータ２１の比較レベル）を変化さ・υ
る。コンパレータ２１はこの分圧電圧と一定の三角波電
圧とを大小に比較して所望デユーティ比をもつオン・オ
フ信号をトランジスタ２０に出力し、励磁電流（発電状
態）を制御する。これによってバッテリ電圧（または発
電電圧）が所定の調整電圧に一致するように制御される
。
比例した電圧が発生し、この電圧は増幅器２９の一方の
入力端子に与えられる。そこで増幅器２９は、基準値設
定回路３１の基準値（本例では第３図中制御電圧Ｖｒｅ
ｇｌ−Ｖｒｅｇ２の中間値ＶｒｅｇＱを設定しである）
とその回転数電圧との差に応じて増幅、出力する。電流
発生回路２４は増幅器２９の出力電圧に応じて押出し電
流又は吸込み電流を発生し、調整電圧発生回路２３の分
圧電圧（コンパレータ２１の比較レベル）を変化さ・υ
る。コンパレータ２１はこの分圧電圧と一定の三角波電
圧とを大小に比較して所望デユーティ比をもつオン・オ
フ信号をトランジスタ２０に出力し、励磁電流（発電状
態）を制御する。これによってバッテリ電圧（または発
電電圧）が所定の調整電圧に一致するように制御される
。
また、ヘッドランプ等の電気負荷が投入された場合には
、ｒ−■変換回路２８の電圧をｆＩｊい側にクランプす
ると共に、増幅度変更回路３０により増幅器２９の増幅
度を変化さゼる（この場合低く゛する）。これによって
第３図特性（ニ）または（ボ）に示される如き制御特性
が得られる。
、ｒ−■変換回路２８の電圧をｆＩｊい側にクランプす
ると共に、増幅度変更回路３０により増幅器２９の増幅
度を変化さゼる（この場合低く゛する）。これによって
第３図特性（ニ）または（ボ）に示される如き制御特性
が得られる。
また、エンジン加速時には、加速検出回路３２がＬレベ
ル信号、減速検出回路３３がＬレベル信号を発生し、ト
ランジスタ３４をオンさせて基準（＋ＩＩＩｅ更回路３
６のコンデンサ３７の端子電圧を持も−Ｌげるように作
用する。これによっ”ζ基準値設足回Ｕ３３１による基
準値が高い側にクランプされ、結果として回転数電圧と
基準値との偏差が小さくなって調整電圧が下がり、発電
動作を停止する方向に作用する。
ル信号、減速検出回路３３がＬレベル信号を発生し、ト
ランジスタ３４をオンさせて基準（＋ＩＩＩｅ更回路３
６のコンデンサ３７の端子電圧を持も−Ｌげるように作
用する。これによっ”ζ基準値設足回Ｕ３３１による基
準値が高い側にクランプされ、結果として回転数電圧と
基準値との偏差が小さくなって調整電圧が下がり、発電
動作を停止する方向に作用する。
また、エンジン減速時には、減速検出回路３３が１■レ
ベル信号、加速検出回路３２が１ルベル信号を発生し、
トランジスタ３５をオンさせてコンデンサ３７の端子電
圧を引き下げるように作用する。これによって増幅器２
９に与えられる基準値が低い側にクランプされ、結果と
して回転数電圧と基準値との偏差が大きくなるため調整
電圧が上がり、発電動作を強化する方向に作用する。
ベル信号、加速検出回路３２が１ルベル信号を発生し、
トランジスタ３５をオンさせてコンデンサ３７の端子電
圧を引き下げるように作用する。これによって増幅器２
９に与えられる基準値が低い側にクランプされ、結果と
して回転数電圧と基準値との偏差が大きくなるため調整
電圧が上がり、発電動作を強化する方向に作用する。
なお、基準値変更回路３６における抵抗３８とコンデン
サ３７の時定数は、ギアヂエンジ等の如きエンジン回転
数の急変時には応答しない（クランプ動作しない）程度
に設定しである。
サ３７の時定数は、ギアヂエンジ等の如きエンジン回転
数の急変時には応答しない（クランプ動作しない）程度
に設定しである。
また、各ブロック（回路）には図示しζないがキースイ
ッチ９を介し”ζ９イソテリ電圧又は定電圧化した電圧
が供給されており、また、キース・イ。
ッチ９を介し”ζ９イソテリ電圧又は定電圧化した電圧
が供給されており、また、キース・イ。
チ投入後よりエンジン始動するまでの期間は、基準発振
回路２２の三角波信号に基づく所定デユーティ比の発振
信号によって初期励磁が行なわれることになる。
回路２２の三角波信号に基づく所定デユーティ比の発振
信号によって初期励磁が行なわれることになる。
なお、加速又は減速検出回路３２．３３の構成として、
エンジン回転数信号に代え′ζスロットル開度センサ等
により加速信号及び減速信号を形成する構成としＣもよ
い。
エンジン回転数信号に代え′ζスロットル開度センサ等
により加速信号及び減速信号を形成する構成としＣもよ
い。
次に、第７図は（Ａ）、（Ｂ、 ）は他の制御特性の一
例を示す特性図であり、エンジン状態（エンジン出力状
態または負荷状ｔ！りを示ず代表パラメータとして、ス
ロットル弁の開度θ、又は吸入空気量Ｑとエンジン回転
数Ｎの比Ｑ／Ｎを用いたものである。特性ｔａ＋、（ｄ
）はエンジン加速時の特性、ｆｂｌ、（ｅ）はエンジン
減速時の特性、（Ｃ１、（「）は主として中負荷状他（
θ１〈θくθ２）のときに、スロットル開度θに応じた
制御値Ｖｒｅｇを決定するための特性でこの場合ヒステ
リシス特性を与えてあり、これらは予め制御マツプとし
てマイクロコンピユータのＲＯＭ内に記１合させである
。 特に、本例ではライ１スイソヂ等の投入を検知して
夜間走行時と日中走行時とでは制御特性を変更するよう
にしている。第７図（八）は夜間走行中のときの特性で
、制御値Ｖｒｅｇの制御レンジ（Ｖｒｅｇｌ〜Ｖｒｅｇ
２）を狭く （例えば１４（−Ｖｒｅｇ）±０．７５Ｖ
の１．５ｖの変動幅）し、ヘッドランプ？）δ１器照明
灯のららつきを許容できる範囲に抑えζいる。これに対
し、第７図（１３）は日中走行時の特性で、制御レンジ
を十分広く （例えば１４ （−ＶｒｅｇＱ）±２ｖの４Ｖの変動幅
）し、エンジン出力の有効利用を優先させである。
例を示す特性図であり、エンジン状態（エンジン出力状
態または負荷状ｔ！りを示ず代表パラメータとして、ス
ロットル弁の開度θ、又は吸入空気量Ｑとエンジン回転
数Ｎの比Ｑ／Ｎを用いたものである。特性ｔａ＋、（ｄ
）はエンジン加速時の特性、ｆｂｌ、（ｅ）はエンジン
減速時の特性、（Ｃ１、（「）は主として中負荷状他（
θ１〈θくθ２）のときに、スロットル開度θに応じた
制御値Ｖｒｅｇを決定するための特性でこの場合ヒステ
リシス特性を与えてあり、これらは予め制御マツプとし
てマイクロコンピユータのＲＯＭ内に記１合させである
。 特に、本例ではライ１スイソヂ等の投入を検知して
夜間走行時と日中走行時とでは制御特性を変更するよう
にしている。第７図（八）は夜間走行中のときの特性で
、制御値Ｖｒｅｇの制御レンジ（Ｖｒｅｇｌ〜Ｖｒｅｇ
２）を狭く （例えば１４（−Ｖｒｅｇ）±０．７５Ｖ
の１．５ｖの変動幅）し、ヘッドランプ？）δ１器照明
灯のららつきを許容できる範囲に抑えζいる。これに対
し、第７図（１３）は日中走行時の特性で、制御レンジ
を十分広く （例えば１４ （−ＶｒｅｇＱ）±２ｖの４Ｖの変動幅
）し、エンジン出力の有効利用を優先させである。
第８図は第７図の制御特性を用いたフローチャートの一
例であり、夜間走行時と日中走行時とては使用する制御
特性を変更する（つまり制御マツプを切換える）ように
したものである。本例と第４図のフローチャートと異な
る点は、ステップ１゜２２においてラ−（）スイッチ等
の投入有無を検出して夜間走行中か否かを判断する点、
及びステップ１０２５．１０３１におい“Ｃスロットル
開度θに応じて制御値Ｖｒｅｇを決定する点である。
例であり、夜間走行時と日中走行時とては使用する制御
特性を変更する（つまり制御マツプを切換える）ように
したものである。本例と第４図のフローチャートと異な
る点は、ステップ１゜２２においてラ−（）スイッチ等
の投入有無を検出して夜間走行中か否かを判断する点、
及びステップ１０２５．１０３１におい“Ｃスロットル
開度θに応じて制御値Ｖｒｅｇを決定する点である。
以上述べたように本発明では、エンジン状態に応じた最
適な発電制御を行なうことができ、また運転特性を損ね
ることなくエンジン出力を有効利用することができると
いう優れた効果が得られる。
適な発電制御を行なうことができ、また運転特性を損ね
ることなくエンジン出力を有効利用することができると
いう優れた効果が得られる。
第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、第２図は
レギュレータの具体的回路図、第３図は本発明装置にお
ける制御特性の一例を示１特性図、第４図、第５ｒｙＩ
及び第１Ｒ２１は本発明装置の作動を説明するためのフ
ローチャート、第６図は本発明の他の実茄例を示す全体
構成図、第７図（Ａ）、（Ｂ）は本発明装置における制
御特性の一例を示す特性図である。 １・・・発電機、２・・・第１の制御回路をなすレギュ
レータ、３・・・第２の制御回路、４・・・マイクロコ
ンピュータ、６・・・１１０回路、８・・・バッテリ、
９・・・キースイッチ、＋ｏ、１１，１２．１３・・・
検出手段。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１ 図 でＮ３ｔノ１ 第７図 第４図 第 ５ 図
レギュレータの具体的回路図、第３図は本発明装置にお
ける制御特性の一例を示１特性図、第４図、第５ｒｙＩ
及び第１Ｒ２１は本発明装置の作動を説明するためのフ
ローチャート、第６図は本発明の他の実茄例を示す全体
構成図、第７図（Ａ）、（Ｂ）は本発明装置における制
御特性の一例を示す特性図である。 １・・・発電機、２・・・第１の制御回路をなすレギュ
レータ、３・・・第２の制御回路、４・・・マイクロコ
ンピュータ、６・・・１１０回路、８・・・バッテリ、
９・・・キースイッチ、＋ｏ、１１，１２．１３・・・
検出手段。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１ 図 でＮ３ｔノ１ 第７図 第４図 第 ５ 図
Claims (1)
- 車載発電機の発電状態を制御する第１の制御回路と、車
載エンジンの出力状態または負荷状態を検出する検出手
段と、この検出手段からの信号を人力とし、エンジンが
所定の加速状態及び減速状態にあるとき前記第１の制御
回路の制御値を固定し゛ζ所定の発電状態を与えるよう
にし、かつ通常運転状態にあるときには前記制御値とし
て前記出力状態または負荷状態に応じた値を選定して発
電状態を制御する第２の制御回路を具備した車両用発電
機の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57169190A JPS5959099A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 車両用発電機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57169190A JPS5959099A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 車両用発電機の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5959099A true JPS5959099A (ja) | 1984-04-04 |
Family
ID=15881893
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57169190A Pending JPS5959099A (ja) | 1982-09-28 | 1982-09-28 | 車両用発電機の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5959099A (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59222099A (ja) * | 1983-06-01 | 1984-12-13 | Honda Motor Co Ltd | エンジン駆動発電機の制御装置 |
| JPS6223399A (ja) * | 1985-07-23 | 1987-01-31 | Mitsubishi Electric Corp | 車両用発電機の制御装置 |
| JPS63114597A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-19 | Honda Motor Co Ltd | 発電機の運転装置 |
| JPS63114600A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-19 | Mazda Motor Corp | 自動車用発電機の制御装置 |
| JPH0241690A (ja) * | 1988-07-28 | 1990-02-09 | Mazda Motor Corp | エンジンの制御装置 |
| WO1998020594A1 (en) * | 1996-11-08 | 1998-05-14 | Alliedsignal Inc. | Vehicular power management system and method |
| US6133715A (en) * | 1997-11-28 | 2000-10-17 | Denso Corporation | Power source system for vehicle |
| EP1286445A2 (en) * | 2001-08-20 | 2003-02-26 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for a vehicle generator |
| WO2011152522A1 (ja) * | 2010-06-04 | 2011-12-08 | 川崎重工業株式会社 | レジャービークル |
| JP2017529035A (ja) * | 2014-07-03 | 2017-09-28 | キャタピラー インコーポレイテッドＣａｔｅｒｐｉｌｌａｒ Ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ | 自動較正を有する電力管理システム |
-
1982
- 1982-09-28 JP JP57169190A patent/JPS5959099A/ja active Pending
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS59222099A (ja) * | 1983-06-01 | 1984-12-13 | Honda Motor Co Ltd | エンジン駆動発電機の制御装置 |
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| EP1286445A2 (en) * | 2001-08-20 | 2003-02-26 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for a vehicle generator |
| EP1286445A3 (en) * | 2001-08-20 | 2004-09-08 | Nissan Motor Company, Limited | Control system and method for a vehicle generator |
| WO2011152522A1 (ja) * | 2010-06-04 | 2011-12-08 | 川崎重工業株式会社 | レジャービークル |
| CN102918763A (zh) * | 2010-06-04 | 2013-02-06 | 川崎重工业株式会社 | 休闲车 |
| JPWO2011152522A1 (ja) * | 2010-06-04 | 2013-08-01 | 川崎重工業株式会社 | レジャービークル |
| US8922035B2 (en) | 2010-06-04 | 2014-12-30 | Kawasaki Jukogyo Kabushiki Kaisha | Leisure vehicle |
| JP2017529035A (ja) * | 2014-07-03 | 2017-09-28 | キャタピラー インコーポレイテッドＣａｔｅｒｐｉｌｌａｒ Ｉｎｃｏｒｐｏｒａｔｅｄ | 自動較正を有する電力管理システム |
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