WO2011152522A1

WO2011152522A1 - レジャービークル

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Publication number: WO2011152522A1
Application number: PCT/JP2011/062803
Authority: WO
Inventors: 松田　義基
Original assignee: 川崎重工業株式会社
Priority date: 2010-06-04
Filing date: 2011-06-03
Publication date: 2011-12-08
Also published as: CN102918763B; JPWO2011152522A1; US8922035B2; US20130076034A1; CN102918763A

Abstract

　本発明では、エンジンにかかる負荷を制御して、運転性及び出力を向上させたレジャービークルを提供する。レジャービークルにおいて、エンジンによって駆動され発電を行う発電機（３０）と、発電機（３０）を制御する発電制御装置（４２）と、を有し、発電制御装置（４２）は、エンジン回転数の増減に伴い増減する発電機（３０）の発電量に対して、所定の条件下で、発電機（３０）の発電量を増加させる又は減少させる、ことを特徴とする。

Description

レジャービークル

　本発明は、発電制御装置を有するレジャービークルに関するものである。

　従来、レジャービークル（自動二輪車、自動三輪車、不整地走行車、小型滑走艇等の、主にレジャー等に使用される乗物を意味する。）においては、エンジンの始動時に使用するスタータやヘッドランプ等の照明機器等の電気負荷やバッテリへの電力供給源として、エンジンによって駆動され発電する発電機と、発電機の発電電圧等を制御し前記電気負荷に適正な電力を供給するとともに、バッテリへの適正充電を行う発電制御装置と、を有している。そして、この発電制御装置は、前記発電機で発電した電力のうち不要な電力を、回路を短絡させることにより除去する機能を有している。

　ここで、発電機による発電においては、磁束に逆らってロータを回転させる負荷がエンジンにかかるようになっている。そして、発電制御装置で不要な電力を除去している場合においても、発電機はその不要な電力を発電しており、エンジンに不要な負荷がかかっていることになる。

　図１０は、従来の自動二輪車の電気回路図である。以下、上記内容について、図１０を用いて説明する。電気回路８０は、発電機８１からの電流を、発電制御装置８２によって、充電装置８３及び負荷８４に送るように構成されており、更に、ダイオード８５、８６、８７、８８、及びサイリスタ９１、９２を有している。発電制御装置８２は、サイリスタ９１、９２のＯＮ／ＯＦＦを制御するようになっている。

　充電装置８３及び負荷８４に電流を送る場合には、発電制御装置８２は、サイリスタ９１、９２をＯＦＦとする。その結果、発電機８１からの電流は、ダイオード８５又はダイオード８６を通って充電装置８３及び負荷８４に送られ、ダイオード８８又はダイオード８７を通って発電機８１に戻るようになっている。

　一方、充電装置８３及び負荷８４に電流を送らない場合、すなわち、充電装置８３の充電が不要であり、且つ、負荷８４が電力を必要としない場合、発電制御装置８２は、サイリスタ９１、９２をＯＮとする。その結果、発電機８１からの電流は、サイリスタ９２又はサイリスタ９１を通り、ダイオード８７又はダイオード８８を通って発電機８１に戻るようになり、電流は充電装置８３及び負荷８４に送られない。この場合、発電機８１は本来発電する必要がないが、電気回路８０の構成では、発電機８１は発電することとなり、その結果、エンジンに不要な負荷がかかっていることになる。

　そこで、本発明では、所定の条件下で発電機の発電量を増減させることによって、エンジンにかかる負荷を制御して、レジャービークルの運転性及び出力を向上させることを目的とする。

　本願の第１発明は、レジャービークルにおいて、エンジンによって駆動され発電を行う発電機と、前記発電機を制御する発電制御装置と、を有し、前記発電制御装置は、エンジン回転数の増減に伴い増減する前記発電機の発電量に対して、所定の条件下で、前記発電機の発電量を増加させる又は減少させる、ことを特徴とする。

　前記構成によれば、レジャービークルの運転性を向上させたい時に、発電制御装置は、発電機の発電量を減少させるので、発電機の発電によるエンジンへの負荷を減らすことができる。そして、エンジンへの負荷を減らすことで、クランク軸のトルクの効率を上げることができ、その結果、レジャービークルの運転性を向上させることができる。また、レジャービークルの効率を上げたいときに、発電制御装置は、発電機の発電量を増加させるので、発電機の発電によるエンジンへの負荷は増加するが、レジャービークルの出力を向上させることができる。

　前記第１発明は、更に、次のような構成を備えるのが好ましい。
（１）前記所定の条件は、前記エンジンの出力に影響を及ぼすエンジンパラメータ、及び／又は、前記レジャービークルへの運転操作状態、に基づいて設定される。
（２）前記発電制御装置は、所定値以上の加速を検知すると、前記発電機の発電量を減少させる。
（３）前記発電制御装置は、所定値以上の減速を検知すると、前記発電機の発電量を増加させる。
（４）エンジン回転数を検知する回転数検知装置と、スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置と、を有し、前記発電制御装置は、前記回転数検知装置によって検知されたエンジン回転数又は前記スロットル開度検知装置によって検知されたスロットル開度に基づいて、前記発電機の発電量を変化させる。
（５）前記発電機の発電によって充電される充電装置を有し、前記発電制御装置は、エンジン出力抑制後の加速を検知すると、前記発電機の発電量を減少させる、又は、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させる。
（６）前記発電機の発電によって充電される充電装置と、スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置と、ブレーキ圧を検知するブレーキ検知装置と、を有し、前記ブレーキ検知装置が、ブレーキ圧が所定圧以上となった後、前記所定圧より低い別の設定圧以下となったことを検知し、且つ、前記スロットル開度検知装置が、スロットル開度が所定のスロットル開度量から所定のスロットル開度増加率以上となることを検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる、あるいは、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させることによって、エンジン回転数を増加させる。
（７）車輪回転数に基づくスリップ率を検知するスリップ率検知装置を有し、前記発電制御装置は、前記スリップ率検知装置によって検知されたスリップ率に基づいて、所定時間、前記発電機の発電量を変化させる。
（８）前記発電機は、さらに、レジャービークルの前輪に設けられた補助発電機を有しており、前記発電制御装置は、所定の条件下で、前記補助発電機を制御する。
（９）前記構成（８）において、前記発電制御装置は、前記発電機と前記補助発電機とを同期させて制御する。

　前記構成（１）において、発電機の発電量を増減させる所定の条件は、エンジンの出力に影響を及ぼすエンジンパラメータ、及び／又は、レジャービークルへの運転操作状態、に基づいて設定される。ここで、エンジンの出力に影響を及ぼすエンジンパラメータには、エンジン回転数、エンジン回転数増減率、スロットル開度、点火状態（点火時期、休筒含む）、燃料噴射量、ギヤ比、それらの組み合わせ等が含まれる。また、運転操作状態には、加速度変化操作、速度変化操作、ステアリング操作、クラッチ操作、変速比切替操作等が含まれ、例えば、加速度変化操作には、スロットル開度やスロットル開度変化に至るアクセル操作量やブレーキ圧に関係するブレーキ操作量が含まれる。
　前記構成（２）において、加速の検知には、エンジン回転数の増加率が所定値以上、スロットル開度増加率が所定値以上となる場合も含まれる。
　前記構成（３）において、減速の検知には、エンジン回転数の減少率が所定値以上、スロットル開度減少率が所定値以上、ブレーキ圧が所定値以上となる場合も含まれる。
　前記構成（４）において、エンジン回転数又はスロットル開度が所定の範囲内になると発電量を減少させても良く、前記所定の範囲と別の範囲内になると、発電量を増加させても良い。

　本願の第２発明は、レジャービークルにおいて、エンジンによって駆動され発電を行う発電機と、前記発電機を制御する発電制御装置と、前記発電機の発電によって充電される充電装置と、を有し、前記発電制御装置は、エンジン出力抑制後の加速を検知すると、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させることによって、車輪に動力を与える、ことを特徴とする。

　前記構成によれば、レジャービークルの運転性を向上させたい時に、発電制御装置は、充電装置を放電させ発電機のロータを回転させることによって車輪に動力を与えるので、エンジンへの負荷を減らすことができる。そして、エンジンへの負荷を減らすことで、クランク軸のトルクの効率を上げることができ、その結果、レジャービークルの運転性を向上させることができる。

　要するに本発明によると、エンジンにかかる負荷を制御し、運転性及び出力を向上させた、レジャービークルを提供できる。

自動二輪車のエンジンの縦断面概略図である。図１のII－II断面図である。発電機３０と発電制御装置４２、充電装置４３及び負荷４４とを接続する３相交流の電気回路図である。エンジン回転数と発電量との関係を示すグラフである。スロットル開度、ブレーキ圧と発電量との関係を示すグラフである。自動二輪車の前輪部分の縦断面図である。補助発電機の別の実施形態を示す図である。補助発電機の別の実施形態を示す図である。補助発電機の別の実施形態を示す図である。従来の自動二輪車の電気回路図である。

　図１～図５は、本発明に係るレジャービークルの一実施形態とその発電制御装置のいくつかの制御方式を示しており、これらの図により、本発明に係る実施形態及び制御方式（制御方法）を説明する。

　図１は、エンジンの縦断面概略図である。このエンジンは、自動二輪車に搭載されており、周知のように、クランク軸１を収納したクランクケース２と、ピストン３を摺動自在に嵌合したシリンダ４と、シリンダヘッド５と、その他の部材と、を備えている。クランク軸１は、コンロッド８を介してピストン３に連結されている。ピストン３の頂壁とシリンダ４の内壁（ライナ）とシリンダヘッド５の下面とで囲まれた燃焼室１０には、吸気通路６及び排気通路７が、それぞれ吸気弁６ａ及び排気弁７ａを介して開閉自在に開口し、燃焼室１０の上部には点火プラグ１１が設けられている。点火プラグ１１は、イグナイタ１３に電気的に接続されることにより点火装置を構成しており、イグナイタ１３は、制御手段としての電子コントロールユニット（ＥＣＵ）２６に電気的に接続され、ＥＣＵ２６から発信される点火信号により、イグナイタ１３が昇圧し、点火プラグ１１に火花を発生させるようになっている。吸気弁６ａ及び排気弁７ａは、クランク軸１と連動して比例回転するカム１２にそれぞれ連動連結され、所定タイミングで開閉するようになっている。

　クランク軸１には、ギヤ機構等の始動力伝達機構を介してキックペダル１４が連動連結しており、自動二輪車の搭乗者がキックペダル１４を矢印Ｄ方向に踏み込むと、そのキック力（踏力）がクランク軸１に伝達され、クランク軸１を矢印Ｒ方向に回転させるようになっている。なお、矢印Ｒ方向は、運転時のエンジンの正回転方向である。

　吸気通路６には、吸気上流側から順に、スロットルバルブ１５及び燃料インジェクター１６が設けられており、スロットルバルブ１５は、ハンドル１７のスロットルグリップ１８に機械的又は電気的に連結されている。スロットルバルブ１５は、ＥＣＵ２６に電気的に接続されており、その結果、ＥＣＵ２６は、スロットルバルブ１５のスロットル開度を認識するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２６は、スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置である。また、ＥＣＵ２６は、ブレーキ用油圧部２１が電気的に接続されており、ブレーキ圧を認識するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２６は、ブレーキ圧を検知するブレーキ検知装置である。さらに、ＥＣＵ２６には、燃料インジェクター１６が電気的に接続されている。

　点火プラグ１１による点火時期とクランク軸回転速度（エンジン回転数）とを検出するために、円板状のロータ１９がクランク軸１に固着されると共に、ロータ１９に対し、径方向の外方から対向する一つの磁気ピックアップ２５が検出手段として配置されている。磁気ピックアップ２５は、ＥＣＵ２６に電気的に接続され、点火信号等の検出信号をＥＣＵ２６に入力するようになっている。

　ＥＣＵ２６に信号が入力されると、磁気ピックアップ２５が信号を検出し、その検出間隔から、クランク軸１に嵌合されたロータ１９の回転数を算出する。その結果、エンジン回転数が算出されるようになっている。すなわち、ＥＣＵ２６は、エンジン回転数を検知する回転数検知装置である。また、ＥＣＵ２６は、後車輪回転数及び前車輪回転数から、スリップ率を検知するようになっている。すなわち、ＥＣＵ２６は、スリップ率検知装置である。

　図２は、図１のII－II断面図である。図２に示すように、クランク軸１の左端部には、外周スプライン部１ａが形成されており、発電機３０用のロータ３１の内周スプライン部３１ａ及びバランサー駆動用のスプロケット３２の内周スプライン部３２ａが、スプライン嵌合している。

　図２において、スプロケット３２の左側では、発電機３０用のロータ３１がスプロケット３２に係合し、また、クランク軸１にスプライン嵌合している。ロータ３１は、ステータコイル３３の右側側面と外周面を非接触にて覆うような形状をしている。したがって、クランク軸１が回転すると、それに合わせてロータ３１が回転し、ロータ３１のクランク軸１径方向内側に位置するステータコイル３３に誘導起電力を発生させ、自動二輪車に必要な電力、例えば、ヘッドランプやＥＣＵ２６等の電装品の電力、を発電するようになっている。

　図３は、発電機３０と発電制御装置４２、充電装置４３及び負荷４４とを接続する３相交流の電気回路４０を示している。発電機３０で発電された電力は、発電制御装置４２によって交流から直流に整流され、且つ、電圧が制御されて、充電装置４３及び負荷４４に送られるようになっている。発電機３０の電圧は、クランク軸１の回転数によって変動するため、この電圧変動がそのまま負荷４４に伝わると、負荷４４の機器が正常に作動しないことがある。そこで、所定の電圧値以上がかからないように、発電制御装置４２は、電気回路４０の電圧を制御している。また、発電制御装置４２はＥＣＵ２６と電気的に接続されており、ＥＣＵ２６からエンジン回転数、スロットル開度及びブレーキ圧の情報を入手し、発電機３０を制御するようになっている。

　電気回路８０は、更に、ダイオード４５、４６、４７、サイリスタ５１、５２、５３、スイッチＳ１、Ｓ２、Ｓ３を有している。制御回路８２は、スイッチＳ１、Ｓ２、Ｓ３をＯＮ／ＯＦＦを制御するようになっている。制御回路８２がスイッチＳ１をＯＮとすると、サイリスタ５１のゲートに電流が流れ、サイリスタ５１がＯＮとなる。また、制御回路８２がスイッチＳ１をＯＦＦとすると、サイリスタ５１のゲートに電流が流れなくなり、サイリスタ５１がＯＦＦとなる。スイッチＳ２とサイリスタ５２との関係及びスイッチＳ３とサイリスタ５３との関係も、上記スイッチＳ１とサイリスタ５１との関係と同様である。以上のように、スイッチＳ１、Ｓ２、Ｓ３をＯＮ／ＯＦＦすることにより、発電制御装置４２は、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増減させることができ、その結果、発電機３０の発電量を増減させることができる。本明細書において、発電量とは、ロータを所定速度で所定量回転させるのに発電可能な発電能力に相当する。例えば、発電量が低い場合には、発電量が高い場合に比べてロータを回転するのに必要な負荷が小さい。

　図４及び図５は、発電制御装置４２が発電機３０の発電量を増減させる制御方法の概略を示すグラフである。以下、図４及び図５を用いて、発電制御装置４２の制御について説明する。ここで、発電機３０と発電制御装置４２とは、通常２相で接続（本実施形態では、スイッチＳ１をＯＦＦ、スイッチＳ２、Ｓ３をＯＮ）されているとする。

　図４は、自動二輪車の状態変化（横軸）に対するエンジン回転数と発電量との関係を示すグラフである。アイドリング中においては、自動二輪車のエンジン回転数（縦軸）は、定格回転数（例えば６０００ｒｐｍ）より低い回転数（第２回転数範囲Ｒ２、例えば６００～８００ｒｐｍ）となっている。ＥＣＵ２６が、エンジン回転数が第２回転数範囲Ｒ２にあることを検知すると、図４の矢印Ａで示すように、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、エンジン回転数が第２回転数範囲Ｒ２である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　加速時においては、自動二輪車のエンジン回転数は増加し、それに合わせて発電機の発電量も増加する。ここで、ＥＣＵ２６が、エンジン回転数の増加率が所定以上にあることを検知すると、図４の矢印Ｂで示すように、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３の内一方をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を１相として、発電機３０の発電量を低下させる。発電制御装置４２は、クランク軸が２回転する時間（６０００ｒｐｍの場合、約０．０２秒）、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を減少させることが好ましい。

　減速時においては、自動二輪車のエンジン回転数は減少し、それに合わせて発電機の発電量も減少する。ここで、ＥＣＵ２６が、エンジン回転数の減少率が所定以上にあることを検知すると、図４の矢印Ｃで示すように、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、クランク軸が２回転する時間（６０００ｒｐｍの場合、約０．０２秒）、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　定速運転時においては、自動二輪車のエンジン回転数は定格近くの回転数（第１回転数範囲Ｒ１）例えば５０００ｒｐｍ以上６０００ｒｐｍ以下、となっている。ＥＣＵ２６が、エンジン回転数が第１回転数範囲Ｒ１にあることを検知すると、図４の矢印Ｄで示すように、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３の内一方をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を１相として、発電機３０の発電量を低下させる。発電制御装置４２は、エンジン回転数が第１回転数範囲Ｒ１である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を減少させることが好ましい。

　図５は、自動二輪車の状態変化（横軸）に対するスロットル開度、ブレーキ圧と発電量との関係を示すグラフである。アイドリング中においては、自動二輪車のスロットル開度（縦軸）は小さい値（第２スロットル開度範囲Ｔ２）となっている。ここで、ＥＣＵ２６が、スロットル開度が第２スロットル開度範囲Ｔ２にあることを検知すると、図５の矢印Ｅで示すように、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、スロットル開度が第２スロットル開度範囲Ｔ２である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　加速時においては、自動二輪車のスロットル開度は増加し、それに合わせて発電機の発電量も増加する。ここで、ＥＣＵ２６が、スロットル開度の増加率が所定以上であることを検知すると、図５の矢印Ｆで示すように、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３の内一方をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を１相として、発電機３０の発電量を低下させる。発電制御装置４２は、クランク軸が２回転する時間（６０００ｒｐｍの場合、約０．０２秒）、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を減少させることが好ましい。

　その後、スロットル開度は高い値（第１スロットル開度範囲Ｔ１）となっている。ＥＣＵ２６が、スロットル開度が第１スロットル開度範囲Ｔ１にあることを検知すると、図５の矢印Ｇで示すように、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３の内一方をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を１相として、発電機３０の発電量を低下させる。発電制御装置４２は、スロットル開度が第１スロットル開度範囲Ｔ１である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を減少させることが好ましい。

　減速時においては、自動二輪車のスロットル開度は減少し、それに合わせて発電機の発電量も減少する。ここで、ＥＣＵ２６が、スロットル開度の減少率が所定以上にあることを検知すると、図５の矢印Ｈに示すように、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、クランク軸が２回転する時間（６０００ｒｐｍの場合、約０．０２秒）、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　また、減速時においては、自動二輪車のブレーキ圧が所定以上（第１設定圧Ｐ１以上）となる。ＥＣＵ２６が、ブレーキ圧が第１設定圧Ｐ１以上であることを検知すると、図５の矢印Ｊに示すように、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、ブレーキ圧が第１設定圧Ｐ１以上である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　また、自動二輪車のコーナー進入、脱出時においては、自動二輪車のブレーキ圧が、所定以上（第２設定圧Ｐ２（所定圧）以上）例えば２０ｋＰａ以上となった後、所定以下（第３設定圧Ｐ３（所定圧より低い別の設定圧）以下）例えば５ｋＰａ以下となり、自動二輪車のスロットル開度が、所定のスロットル開度量例えば０％から、所定のスロットル開度増加率以上例えば１０％以上となる。ＥＣＵ２６が、ブレーキ圧が第２設定圧Ｐ２以上となった後第３設定圧Ｐ３以下となったことを検知し、且つ、スロットル開度が所定のスロットル開度量から所定のスロットル開度増加率以上となることを検知すると、図５の矢印Ｋに示すように、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２との接続を切断して、発電機３０の発電量をゼロとする。発電制御装置４２は、クランク軸が２回転する時間（６０００ｒｐｍの場合、約０．０２秒）、発電機３０と発電制御装置４２との接続を切断することが好ましい。

　また、スリップ率、すなわち、前車輪の回転数に対する後車輪の回転数と前車輪の回転数との差の比率が、所定値（第１スリップ率）以下であることを、ＥＣＵ２６が検知すると、発電制御装置４２は、ＯＮとなっているスイッチＳ２、Ｓ３の内一方をＯＦＦとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を１相として、発電機３０の発電量を低下させる。発電制御装置４２は、スリップ率が第１スリップ率以下である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を減少させることが好ましい。

　また、ＥＣＵ２６が、スリップ率が所定値（第２スリップ率）以上であることを検知すると、発電制御装置４２は、ＯＦＦとなっているスイッチＳ１をＯＮとし、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を３相として、発電機３０の発電量を増加させる。発電制御装置４２は、スリップ率が第２スリップ率以上である間、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増加させることが好ましい。

　本実施形態の発電制御装置４２によれば、次のような効果を発揮できる。

（１）発電機３０の発電による負荷を上昇させても良い時、例えば、アイドリング時や減速時において、発電機３０の発電量を増加させ、自動二輪車の出力を向上させることができる。

（２）自動二輪車の運転性を向上させたい時、例えば、加速時において、発電機３０の発電による負荷を減少させ、自動二輪車の運転性を向上させることができる。

　また、定速運転時のエンジン回転数域では、発電機３０の発電電力量が自動二輪車の消費電力量を上回るように設計されており、余剰電力は熱に変換され捨てられている。そこで、本実施形態のように、定速運転時において、発電制御装置４２が、発電機３０と発電制御装置４２との接続する相数を減少させることによって、熱に変換して捨てられている余剰電力量を少なくしながら、自動二輪車の運転性を向上させることができる。

（３）自動二輪車では、コーナー進入時に、一旦スロットルバルブ１５を閉じ、エンジンブレーキを使用するようになっている。その後、コーナー脱出時には、閉じたスロットルバルブ１５を開けて加速させるが、着火性が悪いことから、スロットルバルブ１５の開放に対してトルクの応答が遅れ、運転者がスロットルバルブ１５を開けすぎて、その後過剰トルクが発生し、運転性が低下するという課題がある。

　そこで、本実施形態のように、コーナー進入、脱出時のようなエンジンの着火性の悪い領域において、発電機３０の発電量をゼロとすることによって、エンジンにかかる負荷を低減し、スロットルバルブ１５の開放に対してトルクの応答を早めることができる。すなわち、発電制御装置４２が、発電機３０と発電制御装置４２との接続を切断することにより、発電機３０による負荷が減少し、トルクを上昇させることができ、運転者がスロットルバルブ１５を開けすぎることを抑制できる。その結果、過剰トルクによるヒッティングを防止でき、コーナー進入、脱出時の自動二輪車の運転性を向上させることができる。

　本実施形態では、自動二輪車がコーナー脱出後の加速を開始すると、所定時間、発電機３０の発電量を低減しても良く、自動二輪車がコーナー脱出するという状態は、ブレーキ圧及びスロットル開度、バンク角、操舵角、前後輪の回転差、ＧＰＳ等によって判断しても良い。

　自動二輪車がエンジンブレーキ後加速する際には、所定時間、発電機３０の発電量を減少させ、その所定時間の経過後には、発電機３０の発電量を増加させることによって、運転者がスロットルバルブを開けすぎることによって生じる過剰な加速を防止できる。

（４）スリップ率が第１スリップ率以下であり、スリップ率の増加が許容される状態において、発電機３０の発電による負荷を減少させ、自動二輪車の運転性を向上させることができる。

（５）スリップ率が第２スリップ率以上の場合において、発電機３０の発電による負荷を増加させ、スリップ率を小さくすることができる。

　以上のように、本発明では、エンジン出力に影響するエンジンパラメータに基づいて発電能力を変化させる、具体的には、エンジンパラメータから検知されるエンジン出力に応じて、発電機の負荷を変化させることができる。例えば、検知されるエンジン出力が、運転者が要求するであろうエンジン出力に比べて小さいと判断される場合には、発電機負荷が小さくなるように発電機を制御することで、発電機で消費されるエンジン出力を抑えて、エンジンから駆動輪に伝えられる出力を向上することができる。

　エンジン出力が小さいと判断される場合の一例は、以下のとおり。
・＜加速判断時＞所定値以上の加速を判断した場合。具体的には、エンジン回転数の増加率が所定値以上であること、走行加速度が所定値以上であること、スロットル開度の増加率が所定値以上であること、又は、スロットル開度が所定開度以上であること。また、そのほかの手段を用いて、加速を判断しても良い。
　加速判断のしきい値は、変速比毎に設定されてもよく、変速比が小さい場合には大きい場合に比べてしきい値が小さくされることが好ましい。なぜなら、変速比が小さい場合のほうが、出力トルクが不足しやすいためである。
・＜急加速判断時＞シフトダウン直後の加速操作を判断した場合（変速比を大きくした後、所定時間以内に加速判断した場合）、又は、高速走行時の車線変更操作を判断した場合（減速比が低い状態、かつ、一定走行の状態から、加速判断した場合）
・＜トルクが必要な場合＞エンジン高速回転判断時（エンジン高速回転時の出力が低い場合を補う）、エンジン低速回転判断時（エンジン低速回転時の出力が低い場合を補う）、又は、減速比が大きい状態でエンジン回転数が低い場合（加速の可能性が高い場合である）
・＜トルク谷＞残余の回転域で得られるエンジン出力から推測されるエンジン出力に比べて、実際のエンジン出力が低い領域（トルク谷の領域）である場合。
・＜出力抑制後＞点火状態、燃料噴射、吸気状態を変化させてエンジン出力を抑制させた状態から、エンジン出力の抑制を解除させた場合。
・＜定格回転数＞定速走行時に頻繁に使われる回転数域（定格回転数域）の場合。効果としては、定速走行での駆動力を向上させることができる。また、定格回転数範囲と定格回転数範囲を超える範囲で、発電量を減少させても良い。

　また、例えば、推測されるエンジン出力が大きいと判断される場合には、発電機負荷が大きくなるように発電機を制御することで、発電機で消費されるエンジン出力を増やして、エンジンから駆動輪に伝えられる出力を抑えることができる。

　エンジン出力が大きいと判断される場合の一例は、以下のとおり。
・＜減速判断時＞所定値以下の減速を判断した場合。具体的には、エンジン回転数の減少率が所定値以上にあること、走行減速度が所定値以上にあること、スロットル開度の減少率が所定値以上にあること、又は、スロットル開度が所定開度以下にあること。また、そのほかの手段を用いて、減速を判断しても良い。
・＜アイドリング時＞走行停止状態で、エンジン駆動状態。
・＜トルク山＞残余の回転域で得られるエンジン出力から推測されるエンジン出力に比べて、実際のエンジン出力が高い領域（トルク山の領域）である場合。
・＜車輪の空転時＞
・＜出力抑制時＞ここでの出力抑制は、エンジン出力抑制（点火、吸気、燃料噴射の少なくともいずれか）のほか、ブレーキ、ＡＢＳのように駆動輪自体の回転を抑えるものも含まれる。
・＜定速走行時＞出力トルクが小さくてすむ定速走行時、加速度がゼロ、回転数が所定時間一定の場合。

　また、運転者の操作に基づいて発電量制御することで、エンジンパラメータの変化よりも先に運転者の意図に応じた発電量調整を行うことができる。特に、運転者の速度変化指令に基づいて発電能力を変化させることが好ましい。例えば、アクセル操作、ブレーキ操作、それらの操作量、捜査開始時および速度変化に基づくことで、運転者の指令に応じてエンジン出力が変化するまでの応答遅れを、発電装置の調整で補うことができる。例えば、加速操作に応じて発電能力を減少させたり、減速操作に応じて発電能力を増大させても良い。特に、エンジン出力抑制状態から加速操作されたときに発電能力を減少させることで、エンジン出力が向上するまでの応答遅れを補い、運転フィーリングを向上させることができる。

　また、予め定める回転数範囲、又はスロットル開度範囲にあることを検知すると、発電機の発電量を変化させる。このようにすることで、エンジン回転数・スロットル開度範囲に応じて生じるエンジン出力の過不足が、走行フィーリングに与える影響を抑えることができる。

　また、エンジン出力抑制後のエンジン出力増加を検知すると、発電量を減少させる。これによって、エンジン出力抑制してからエンジン出力が向上するまでの応答遅れを補うことができ、走行フィーリングを向上できる。エンジン出力抑制状態として、エンジンブレーキが動作している状態や、コーナリング脱出前の運転操作状態を用いてもよい。

　特に、エンジン出力抑制後のエンジン出力増加を、ブレーキ圧、スロットル開度に基づいて検知することで、応答遅れを精度よく補うことができる。

　また、本実施形態では、所定条件を満足すると、あらかじめ定める終了条件を満足するまで、発電量を調整する。これによって、発電量の調整期間が過剰となることを防ぐことができる。終了条件として、調整開始から所定時間経過後としてもよく、時間経過以外で終了条件が設定されてもよい。また、本発明は、所定の条件下で発電量の調整開始が規定されればよく、所定の条件を満足する間には、発電量の調整を継続してもよい。

　以上のように本実施形態では、エンジン出力を駆動輪に伝える状況下で、発電機の発電能力を増減させることで、エンジン出力調整とは別に駆動輪に伝えられる出力を調整しており、エンジン出力では調整が困難な場面においても、走行フィーリングを向上できる。

　本発明は、具体的には、次のような構成を備えるのが好ましい。
（ａ）エンジン回転数を検知する回転数検知装置を有し、前記回転数検知装置が、エンジン回転数が第１回転数範囲にあること、又は、エンジン回転数増加率が所定以上にあること、を検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる。
（ｂ）エンジン回転数を検知する回転数検知装置を有し、前記回転数検知装置が、エンジン回転数が第２回転数範囲にあること、又は、エンジン回転数減少率が所定以上にあること、を検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を増加させる。
（ｃ）スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置を有し、前記スロットル開度検知装置が、スロットル開度が第１スロットル開度範囲にあること、又は、スロットル開度増加率が所定以上にあること、を検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる。
（ｄ）スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置を有し、前記スロットル開度検知装置が、スロットル開度が第２スロットル開度範囲にあること、又は、スロットル開度減少率が所定以上にあること、を検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を増加させる。
（ｅ）ブレーキ圧を検知するブレーキ検知装置を有し、前記ブレーキ検知装置が、ブレーキ圧が第１設定圧以上であることを検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を増加させる。
（ｆ）スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置と、ブレーキ圧を検知するブレーキ検知装置と、を有し、前記ブレーキ検知装置が、ブレーキ圧が第２設定圧以上となった後、第２設定圧より低い第３設定圧以下となったことを検知し、且つ、前記スロットル開度検知装置が、スロットル開度が所定のスロットル開度量から所定のスロットル開度増加率以上となることを検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる、あるいは、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させることによって、エンジン回転数を増加させる。
（ｇ）車輪回転数に基づくスリップ率を検知するスリップ率検知装置を有し、前記スリップ率検知装置が、スリップ率が第１スリップ率以下であることを検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる。
（ｈ）車輪回転数に基づくスリップ率を検知するスリップ率検知装置を有し、前記スリップ率検知装置が、スリップ率が第２スリップ率以上であることを検知すると、前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を増加させる。

　前記構成（ａ）、（ｂ）によれば、エンジン回転数が所定範囲内であるとき、又は、エンジン回転数増加率又はエンジン回転数減少率が所定以上であるとき、発電機の発電による負荷を減少させる、又は、発電機の発電量を増加させることができる。その結果、レジャービークルの運転性が低下する状態において発電機の負荷を減少させ、レジャービークルの運転性を向上させることができる。また、発電機の発電による負荷を上昇させても良い状態において発電機の発電量を増加させ、レジャービークルの出力を向上させることができる。

　前記構成（ｃ）、（ｄ）によれば、スロットル開度が所定範囲内であるとき、又は、スロットル開度増加率又はスロットル開度減少率が所定以上であるとき、発電機の発電による負荷を減少させる、又は、発電機の発電量を増加させることができる。その結果、レジャービークルの運転性が低下する状態において発電機の負荷を減少させ、レジャービークルの運転性を向上させることができる。また、発電機の発電による負荷を上昇させても良い状態において発電機の発電量を増加させ、レジャービークルの出力を向上させることができる。

　前記構成（ｅ）によれば、ブレーキ圧が所定以上において、すなわち、発電機の発電による負荷を上昇させても良い状態において、発電機の発電量を増加させ、レジャービークルの出力を向上させることができる。

　前記構成（ｆ）によれば、ブレーキ圧が所定の状態となり、且つ、スロットル開度が所定の状態となる場合において、具体的には、レジャービークルがコーナーに進入後コーナーを脱出する場合等において、発電機の発電による負荷を減少させる、あるいは、充電装置を放電させ発電機のロータを回転させることによってエンジン回転数を増加させ、レジャービークルの運転性を向上させることができる。

　前記構成（ｇ）によれば、スリップ率が小さく、スリップ率の増加が許容される状態において、発電機の発電による負荷を減少させ、レジャービークルの運転性を向上させることができる。

　前記構成（ｈ）によれば、スリップ率が高い場合において、発電機の発電による負荷を増加させ、スリップ率を小さくすることができる。

　本実施形態において、さらに、以下のように構成しても良い。
　ギヤ比が低い場合、発電機３０及び／又は補助発電機３４の発電量を減少させても良く、ギヤ比が高い場合、発電機３０及び／又は補助発電機３４の発電量を増加させても良い。

　エンジンの始動状態、例えば、暖気運転時などエンジンが十分に温まっていない状態では、発電機の発電量を減少させても良い。

　充電装置に充電される充電量が所定以上であれば、発電機の発電量を減少させると共に、アイドリング回転数を低下させても良い。

　加速度変化操作から要求される走行加速度と、実際の走行加速度との差が所定以上である場合、発電機の発電量を減少させてもよい。また、速度変化操作の内の減速操作から要求される走行減速度と、実際の走行減速度との差が所定以上である場合、発電機の発電量を増加させても良い。

　走行停止状態でのエンジン駆動状態（アイドリング状態）や、駆動輪から路面に与える負荷が小さい状態、例えば下り坂走行時においては、発電機の発電量を増加させても良い。

　所定の走行速度以上で定速走行する場合には、発電機の発電量を減少させても良い。また、減速比が大きい変速比で低速走行する場合には、発電機の発電量を減少させても良い。

　エンジン回転数が高い場合には、エンジン回転数が低い場合に比べて、発電機の発電量を減少させても良い。

（他の実施形態）
　発電機制御装置４２が、発電機３０の発電量を減少させる場合において、電気回路４０のダイオード４５、４６、４７を双方向タイプとすることにより、更に充電装置４３を放電させ、発電機３０側からエンジン回転数を上昇させることによって、自動二輪車の出力を向上させても良い。特に、自動二輪車のコーナー進入、脱出時において、充電装置４３を放電させ発電機３０側からエンジン回転数を上昇させることによって、自動二輪車の運転性を向上させることが好ましい。

　また、発電量調整とロータ回転とを複合しても良い。例えば、発電量を減少させ、さらに駆動力が必要な場合に発電機のロータを回転させても良い。また、状況に応じて発電量の減少と、ロータ回転とを使い分けても良い。また、上述した発電量を減少すべき所定条件を満足すると、発電量の減少調整に代えて、発電機のロータを回転させるようにしても良い。これによって、エンジン出力不足を発電機の回転で補うことができ、発電量調整を行う場合に比べて、さらに走行フィーリングを向上させることができる。また、発電機が動力を伝える車輪は、エンジンによって動力を伝える駆動輪と同じ車輪であることで、効率よく発電機からの動力を駆動輪に伝えることができる。また、発電機が動力を伝える車輪が、エンジンによって動力を伝える駆動輪と異なる車輪であることで、複数の車輪に駆動力を与えることができ、それぞれの車輪が路面に与える力を変化させることができ、調整可能なパラメータを増やすことができる。

　また、上記実施形態でクランク軸１に取り付けられた発電機３０に加えて、補助発電機３４を前輪に取り付けることも可能である。図６は、自動二輪車の前輪部分の縦断面図である。図６に示すように、補助発電機３４は、フロントホイール３５のハブ部３５ａに取り付けられたフロントディスクブレーキ３５１に取り付けられた磁石３４１と、前車軸３６を支持するフロントフォーク３７に取り付けられたコイル３４２と、を有している。磁石３４１とコイル３４２とは、車軸方向において対向するように設けられている。そして、フロントホイール３５が回転し、ディスクブレーキ３５１が回転すると、その結果、ディスクブレーキ３５１に取り付けられた磁石３４１が前車軸３６を軸中心に回転し、フロントフォーク３７に取り付けられたコイル３４２に誘導起電力を発生させ、自動二輪車に必要な電力の一部を発電する。

　また、図７に示すように、磁石３４１とコイル３４２とは、逆に取り付けられていても良い。すなわち、磁石３４１がフロントフォーク３７に取り付けられ、コイル３４２がディスクブレーキ３５１に取り付けられていても良い。この場合、コイル３４２が回転側に取り付けられるので、充電装置４４及び負荷４５に接続されるケーブル３４３は、スリップリング３４４を介して、コイル３４２に取り付けられる。本実施形態では、スリップリング３４４は、フロントホイール３５のハブ部３５ａに取り付けられる。

　以下は、補助発電機３４の別の実施形態を示したものである。図８は、自動二輪車の前輪部分の縦断面図である。図８に示すように、補助発電機３４は、フロントホイール３５のハブ部３５ａの内部に取り付けられた磁石３４１と、前車軸３６の円周方向に嵌合するよう取り付けられたコイル３４２と、を有している。磁石３４１とコイル３４２とは、車軸方向に対して直交する方向において対向するように設けられている。そして、フロントホイール３５が回転すると、その結果、フロントホイール３５に取り付けられた磁石３４１が前車軸３６を軸中心に回転し、前車軸３６に取り付けられたコイル３４２に誘導起電力を発生させ、自動二輪車に必要な電力の一部を発電する。

　また、図９に示すように、磁石３４１とコイル３４２とは、逆に取り付けられていても良い。すなわち、磁石３４１が前車軸３６に取り付けられ、コイル３４２がフロントホイール３５に取り付けられていても良い。この場合、コイル３４２が回転側に取り付けられるので、充電装置４４及び負荷４５に接続されるケーブル３４３は、スリップリング３４４を介して、コイル３４２に取り付けられる。本実施形態では、スリップリング３４４は、フロントホイール３５のハブ部３５ａに取り付けられる。

　補助発電機３４を発電させるタイミングは、上記実施形態で、発電機３０の発電量を増加させるタイミングであることが好ましく、また、補助発電機３４を発電させる時間は、上記実施形態で、発電機３０の発電量を増加させる時間と同じであることが好ましい。また、補助発電機３４のロータを回転させるタイミングは、発電機３０のロータを回転させるタイミングであることが好ましい。

　フロントホイール３５に補助発電機３４が設けられ、リヤホイール側に発電機３０が設けられる場合、リヤホイール側の発電機３０の動作と同じ傾向で補助発電機３４の発電量を変化させてもよい。

　また、補助発電機３４について、リヤホイール側の発電機３０と異なる動作を行なわせても良い。例えば、フロントホイール３５がスリップしているときには、補助発電機３４の発電量を増加させ、フロントホイール３５がロックしているときには、補助発電機３４をモータとして用いても良い。自動二輪車の旋回時などにおいても、補助発電機３４の発電量を減少又は補助発電機３４をモータとして用いても良い。これによって、旋回安定性を向上させることができる。

　補助発電機３４を発電させることによる効果は、上記実施形態で、発電機３０の発電量を増加させる効果と同様である。

　本実施形態では、所定のエンジン回転数、所定のスロットル開度、所定のブレーキ圧、または、所定のスリップ率の場合に、発電制御装置４２が、発電機３０の発電量を増減させるようになっているが、本発明では、上記の場合に限定されず、自動二輪車の運転性を向上させる、又は、自動二輪車の出力を向上させる、ことが好ましい条件下で、発電制御装置４２は、発電機３０の発電量を制御するようになっている。

　本実施形態では、発電機３０の発電量を増減させる手段として、発電機３０と発電制御装置４２とが３相で接続されている場合を用いて説明したが、本発明の、発電機３０と発電制御装置４２との接続は３相に限定されるものではなく、例えば６相で接続されていても良い。

　本実施形態では、ＥＣＵ２６は、エンジン回転数を検知するようになっているが、ＥＣＵ２６が後車輪回転数又は前車輪回転数を検知し、後車輪回転数又は前車輪回転数によって発電機３０の発電量を制御しても良い。

　本実施形態では、ＥＣＵ２６は、後車輪回転数と前車輪回転数との差から、スリップ率を検知するようになっているが、ＥＣＵ２６は、後車輪回転数の変化量から、スリップ率を検知しても良い。

　ここで、上記記載した「検知」については、検出装置（センサ）等から検知対象を直接的に検知するだけでなく、検出装置から得られる情報に基づいて、検知対象を推定することで間接的に検知する場合も含まれる。

　エンジンブレーキを利用し、減速してコーナーに侵入し、コーナー脱出時にスロットルを開けて加速する場合、エンジンの応答が遅れやすい。これに対して本実施形態では、コーナー脱出時に発電機３０の発電量を減少させることで、駆動輪に与えられる出力を増やすことができ、走行フィーリングを向上させることができる。また、コーナー脱出時に限らず、エンジンブレーキでの減速後の加速時に、発電機３０の発電量を減少させることで、走行フィーリングを向上させることができる。このように、エンジンの着火性が悪いと推測される条件、運転者の要求する出力に対して実際に得られる出力が小さい条件等において、発電負荷を部分的もしくは完全にカットすることで、運転性を改善することができる。

　本実施形態の発電機３０は、発電量が可変となっており、具体的には、発電量の変化に応じて、発電機３０のロータを回転させるのに必要な負荷が変化するようになっている。そして、負荷が大きいほど、発電機３０の発電量は大きくなっている。そして、発電機３０は、複数段階に発電量が変化可能であっても良く、発電可能状態と非発電状態との２つの状態が切り替え可能であっても良い。

　本実施形態では、自動二輪車は、発電制御装置４２によって発電量が制御される発電機３０を有しているが、自動二輪車は、発電機３０に加えて発電量が固定されている別の発電機を有しても良い。

　本実施形態では、発電機３０と発電制御装置４２とを接続する相数を増減させて、発電機３０の発電量を増減させているが、その他の方法によって発電機３０の発電量を増減させても良い。したがって、発電機３０は交流モータに限定されず、直流モータであっても良い。また、発電機３０は、エンジンからの直接動力又は間接動力に基づいて発電可能となっており、例えば、発電機３０は、エンジンからの間接動力として、エンジンによって走行する乗物の慣性力（路面と車輪との摩擦による車輪の回転）、に基づいて発電しても良い。そして、発電機３０は、エンジンで駆動する車輪とは別の車輪から動力を得ても良い。

　本実施形態では、自動二輪車を例として説明したが、本発明は、自動二輪車に限定されず、急加速及び急減速を繰り返す頻度が高いレジャービークル全般にも適用することができる。また、本発明は、比較的軽量の車両に適用されることが好ましく、鞍乗り車両、ハンドルバーを有する車両等に好適に用いられる。

　本発明は、上記実施形態で説明した構成には限定されず、特許請求の範囲に記載した内容を逸脱することなく、当業者が考え得る各種変形例を含むことができる。

　本発明では、エンジンにかかる負荷を制御し、運転性及び出力を向上させたレジャービークルを提供できるので、産業上の利用価値が大である。

　　１　クランク軸　２　クランクケース　３　ピストン　４　シリンダ　
　　５　シリンダヘッド　６　吸気通路　６ａ　吸気弁　７　排気通路　７ａ　排気弁
　　１０　燃焼室　１１　点火プラグ　１３　イグナイタ　１４　キックペダル
　　１５　スロットルバルブ　１６　燃料インジェクター　１７　ハンドル
　　１８　スロットルグリップ　１９　ロータ　２５　磁気ピックアップ
　　２６　ＥＣＵ
　　３０　発電機　３１　ロータ　３２　スプロケット　３３　ステータコイル
　　３４　補助発電機　３４１　磁石　３４２　コイル　３４３　ケーブル
　　３４４　スリップリング
　　３５　フロントホイール　３５ａ　ハブ部　３５１　ディスクブレーキ
　　３６　前車軸　３７　フロントフォーク
　　４０　電気回路　４２　発電制御装置　４３　充電装置　４４　負荷
　　４５　ダイオード　４６　ダイオード　４７　ダイオード
　　５１　サイリスタ　５２　サイリスタ　５３　サイリスタ
　　８０　電気回路　８１　発電機　８２　制御回路　８３　充電装置　８４　負荷
　　８５　ダイオード　８６　ダイオード　８７　ダイオード　８８　ダイオード
　　９１　サイリスタ　９２　サイリスタ
　　Ｓ１　スイッチ　Ｓ２　スイッチ　Ｓ３　スイッチ

Claims

　エンジンによって駆動され発電を行う発電機と、
　前記発電機を制御する発電制御装置と、を有し、
　前記発電制御装置は、エンジン回転数の増減に伴い増減する前記発電機の発電量に対して、所定の条件下で、前記発電機の発電量を増加させる又は減少させる、ことを特徴とする、レジャービークル。
　前記所定の条件は、前記エンジンの出力に影響を及ぼすエンジンパラメータ、及び／又は、前記レジャービークルへの運転操作状態、に基づいて設定される、請求項１記載のレジャービークル。
　前記発電制御装置は、所定値以上の加速を検知すると、前記発電機の発電量を減少させる、請求項１又は２に記載のレジャービークル。
　前記発電制御装置は、所定値以上の減速を検知すると、前記発電機の発電量を増加させる、請求項１～３のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　エンジン回転数を検知する回転数検知装置と、スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置と、を有し、
　前記発電制御装置は、前記回転数検知装置によって検知されたエンジン回転数又は前記スロットル開度検知装置によって検知されたスロットル開度に基づいて、前記発電機の発電量を変化させる、請求項１～４のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　前記発電機の発電によって充電される充電装置を有し、
　前記発電制御装置は、エンジン出力抑制後の加速を検知すると、前記発電機の発電量を減少させる、又は、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させる、請求項１～５のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　前記発電機の発電によって充電される充電装置と、スロットル開度を検知するスロットル開度検知装置と、ブレーキ圧を検知するブレーキ検知装置と、を有し、
　前記ブレーキ検知装置が、ブレーキ圧が所定圧以上となった後、前記所定圧より低い別の設定圧以下となったことを検知し、且つ、
　前記スロットル開度検知装置が、スロットル開度が所定のスロットル開度量から所定のスロットル開度増加率以上となることを検知すると、
　前記発電制御装置が、所定時間、前記発電機の発電量を減少させる、あるいは、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させることによって、エンジン回転数を増加させる、請求項１～６のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　車輪回転数に基づくスリップ率を検知するスリップ率検知装置を有し、
　前記発電制御装置は、前記スリップ率検知装置によって検知されたスリップ率に基づいて、所定時間、前記発電機の発電量を変化させる、請求項１～７のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　前記発電機は、さらに、レジャービークルの前輪に設けられた補助発電機を有しており、
　前記発電制御装置は、所定の条件下で、前記補助発電機を制御する、請求項１～８のいずれか１つに記載のレジャービークル。
　前記発電制御装置は、前記発電機と前記補助発電機とを同期させて制御する、請求項９記載のレジャービークル。
　エンジンによって駆動され発電を行う発電機と、
　前記発電機を制御する発電制御装置と、
　前記発電機の発電によって充電される充電装置と、を有し、
　前記発電制御装置は、エンジン出力抑制後の加速を検知すると、前記充電装置を放電させ、前記発電機のロータを回転させることによって、車輪に動力を与える、ことを特徴とする、レジャービークル。