JP2002153097A - 車載された発電電動機の制御装置および制御方法 - Google Patents
車載された発電電動機の制御装置および制御方法Info
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- JP2002153097A JP2002153097A JP2000347631A JP2000347631A JP2002153097A JP 2002153097 A JP2002153097 A JP 2002153097A JP 2000347631 A JP2000347631 A JP 2000347631A JP 2000347631 A JP2000347631 A JP 2000347631A JP 2002153097 A JP2002153097 A JP 2002153097A
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02E—REDUCTION OF GREENHOUSE GAS [GHG] EMISSIONS, RELATED TO ENERGY GENERATION, TRANSMISSION OR DISTRIBUTION
- Y02E60/00—Enabling technologies; Technologies with a potential or indirect contribution to GHG emissions mitigation
- Y02E60/10—Energy storage using batteries
Abstract
(57)【要約】
【課題】 自動車のエネルギのより効率的な利用を図
る。 【解決手段】 所定の停止条件が成立したときに自動停
止されたエンジン４６を所定の始動条件が成立して発電
電動機５４により自動始動したとき、自動始動した直後
から所定時間経過するまでの間に発電電動機５４の電圧
Ｖを徐々に大きくする。エンジン４６の始動により高圧
バッテリ５８から大きな放電電流が流れた直後は、高圧
バッテリ５８は充電されやすい状態になっているから、
発電電動機５４を所定の電圧に固定すると、高圧バッテ
リ５８に大きな充電電流が流れ急激な充電を行なってし
まうが、発電電動機５４の電圧を徐々に所定の電圧とな
るよう大きくすれば、高圧バッテリ５８の急激な充電を
回避することができる。この結果、回生制動時に大きな
充電電流を得ることができ、自動車のエネルギ効率を向
上させることができる。
る。 【解決手段】 所定の停止条件が成立したときに自動停
止されたエンジン４６を所定の始動条件が成立して発電
電動機５４により自動始動したとき、自動始動した直後
から所定時間経過するまでの間に発電電動機５４の電圧
Ｖを徐々に大きくする。エンジン４６の始動により高圧
バッテリ５８から大きな放電電流が流れた直後は、高圧
バッテリ５８は充電されやすい状態になっているから、
発電電動機５４を所定の電圧に固定すると、高圧バッテ
リ５８に大きな充電電流が流れ急激な充電を行なってし
まうが、発電電動機５４の電圧を徐々に所定の電圧とな
るよう大きくすれば、高圧バッテリ５８の急激な充電を
回避することができる。この結果、回生制動時に大きな
充電電流を得ることができ、自動車のエネルギ効率を向
上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載された発電電
動機の制御装置および制御方法に関する。
動機の制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】エネルギの効率的な利用の観点から、所
定の停止条件が成立したときに内燃機関の運転を停止す
ると共に所定の始動条件が成立したときに内燃機関を始
動する自動車が種々提案されている。こうした自動車で
は、オイルポンプやエアコンプレッサなどの補機は、内
燃機関が運転されているときには内燃機関の動力の一部
を用いて駆動し、内燃機関の運転が停止されているとき
には二次電池からの電力を用いて駆動するようになって
いるものが多い。こうした目的で車載される二次電池
は、内燃機関からの動力により発電すると共に内燃機関
を始動可能な発電電動機による駆動制御により、その残
容量（ＳＯＣ）を所定の範囲に維持するように制御され
る。そして、エネルギをより有効利用する目的で車両の
制動時に発電電動機を回生制御して得られる電力を二次
電池に蓄えるものも提案されている（例えば、特開平４
−２３８７３０号公報など）。
定の停止条件が成立したときに内燃機関の運転を停止す
ると共に所定の始動条件が成立したときに内燃機関を始
動する自動車が種々提案されている。こうした自動車で
は、オイルポンプやエアコンプレッサなどの補機は、内
燃機関が運転されているときには内燃機関の動力の一部
を用いて駆動し、内燃機関の運転が停止されているとき
には二次電池からの電力を用いて駆動するようになって
いるものが多い。こうした目的で車載される二次電池
は、内燃機関からの動力により発電すると共に内燃機関
を始動可能な発電電動機による駆動制御により、その残
容量（ＳＯＣ）を所定の範囲に維持するように制御され
る。そして、エネルギをより有効利用する目的で車両の
制動時に発電電動機を回生制御して得られる電力を二次
電池に蓄えるものも提案されている（例えば、特開平４
−２３８７３０号公報など）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】こうした発電電動機の
制御装置では、エネルギのより効率的な利用を図ること
が大きな課題となっている。出願人は、こうした課題の
一部を解決する手法として、ナビゲーション装置からの
情報に基づいて回生制動による二次電池の充電が予測さ
れるときには、その前に二次電池の残容量（ＳＯＣ）を
低くするよう二次電池を制御するものを提案している。
制御装置では、エネルギのより効率的な利用を図ること
が大きな課題となっている。出願人は、こうした課題の
一部を解決する手法として、ナビゲーション装置からの
情報に基づいて回生制動による二次電池の充電が予測さ
れるときには、その前に二次電池の残容量（ＳＯＣ）を
低くするよう二次電池を制御するものを提案している。
【０００４】本発明の車載された発電電動機の制御装置
および制御方法は、エネルギのより効率的な利用を図る
ことを目的とする。
および制御方法は、エネルギのより効率的な利用を図る
ことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】本
発明の車載された発電電動機の制御装置および制御方法
は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
発明の車載された発電電動機の制御装置および制御方法
は、上述の目的を達成するために以下の手段を採った。
【０００６】本発明の第１の車載された発電電動機の制
御装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御装置であって、前記内燃機関が停止して
いるときには、前記補機の駆動に必要な動力を出力する
よう前記発電電動機を電動機として駆動制御する停止時
駆動制御手段と、前記内燃機関が運転しているときに
は、前記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電
機または電動機として駆動制御する運転時駆動制御手段
と、前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始
動が完了したときには、前記二次電池の端子間電圧が徐
々に大きくなるよう前記発電電動機を駆動制御する始動
完了時駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
御装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御装置であって、前記内燃機関が停止して
いるときには、前記補機の駆動に必要な動力を出力する
よう前記発電電動機を電動機として駆動制御する停止時
駆動制御手段と、前記内燃機関が運転しているときに
は、前記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電
機または電動機として駆動制御する運転時駆動制御手段
と、前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始
動が完了したときには、前記二次電池の端子間電圧が徐
々に大きくなるよう前記発電電動機を駆動制御する始動
完了時駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００７】この本発明の第１の発電電動機の制御装置
では、内燃機関が停止しているときには補機の駆動に必
要な動力を出力するよう発電電動機を電動機として駆動
制御し、内燃機関が運転しているときには二次電池の状
態に応じて発電電動機を発電機または電動機として駆動
制御し、自動停止始動制御手段により内燃機関の始動が
完了したときには二次電池の端子間電圧が徐々に大きく
なるよう発電電動機を駆動制御する。内燃機関の始動は
二次電池からの放電電力により行なわれるから、内燃機
関の始動直後の二次電池は充電されやすい状態になって
いる。このため、二次電池の端子間電圧を通常の制御に
予定されている電圧にすると、二次電池に大きな充電電
流が流れて二次電池を急激に充電するものとなってしま
うが、二次電池の端子間電圧を徐々に大きくすることに
より急激な充電を回避することができる。これにより、
自動車の制動時に発電電動機を回生制御した際に二次電
池を充電する電流を大きくすることができ、全体として
エネルギのより効率的な利用を図ることができる。
では、内燃機関が停止しているときには補機の駆動に必
要な動力を出力するよう発電電動機を電動機として駆動
制御し、内燃機関が運転しているときには二次電池の状
態に応じて発電電動機を発電機または電動機として駆動
制御し、自動停止始動制御手段により内燃機関の始動が
完了したときには二次電池の端子間電圧が徐々に大きく
なるよう発電電動機を駆動制御する。内燃機関の始動は
二次電池からの放電電力により行なわれるから、内燃機
関の始動直後の二次電池は充電されやすい状態になって
いる。このため、二次電池の端子間電圧を通常の制御に
予定されている電圧にすると、二次電池に大きな充電電
流が流れて二次電池を急激に充電するものとなってしま
うが、二次電池の端子間電圧を徐々に大きくすることに
より急激な充電を回避することができる。これにより、
自動車の制動時に発電電動機を回生制御した際に二次電
池を充電する電流を大きくすることができ、全体として
エネルギのより効率的な利用を図ることができる。
【０００８】本発明の第２の車載された発電電動機の制
御装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御装置であって、前記内燃機関が停止して
いるときには、前記補機の駆動に必要な動力を出力する
よう前記発電電動機を電動機として駆動制御する停止時
駆動制御手段と、前記内燃機関が運転しているときに
は、前記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電
機または電動機として駆動制御する運転時駆動制御手段
と、前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始
動が完了したときには、前記二次電池の充電電流が所定
電流以下となるよう前記発電電動機を駆動制御する始動
完了時駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
御装置は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御装置であって、前記内燃機関が停止して
いるときには、前記補機の駆動に必要な動力を出力する
よう前記発電電動機を電動機として駆動制御する停止時
駆動制御手段と、前記内燃機関が運転しているときに
は、前記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電
機または電動機として駆動制御する運転時駆動制御手段
と、前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始
動が完了したときには、前記二次電池の充電電流が所定
電流以下となるよう前記発電電動機を駆動制御する始動
完了時駆動制御手段とを備えることを要旨とする。
【０００９】この本発明の第２の発電電動機の制御装置
では、内燃機関が停止しているときには補機の駆動に必
要な動力を出力するよう発電電動機を電動機として駆動
制御し、内燃機関が運転しているときには二次電池の状
態に応じて発電電動機を発電機または電動機として駆動
制御し、自動停止始動制御手段により内燃機関の始動が
完了したときには二次電池の充電電流が所定電流以下と
なるよう発電電動機を駆動制御する。これにより、前述
の本発明の第１の発電電動機の制御装置と同様に、内燃
機関の始動直後の二次電池の急激な充電を回避すること
ができると共に自動車の制動時に発電電動機を回生制御
した際に二次電池を充電する電流を大きくすることがで
きる。この結果、全体としてエネルギのより効率的な利
用を図ることができる。
では、内燃機関が停止しているときには補機の駆動に必
要な動力を出力するよう発電電動機を電動機として駆動
制御し、内燃機関が運転しているときには二次電池の状
態に応じて発電電動機を発電機または電動機として駆動
制御し、自動停止始動制御手段により内燃機関の始動が
完了したときには二次電池の充電電流が所定電流以下と
なるよう発電電動機を駆動制御する。これにより、前述
の本発明の第１の発電電動機の制御装置と同様に、内燃
機関の始動直後の二次電池の急激な充電を回避すること
ができると共に自動車の制動時に発電電動機を回生制御
した際に二次電池を充電する電流を大きくすることがで
きる。この結果、全体としてエネルギのより効率的な利
用を図ることができる。
【００１０】こうした本発明の第１または第２の発電電
動機の制御装置において、前記始動完了時駆動制御手段
は、前記発電電動機の発電電圧が徐々に大きくなるよう
該発電電動機を駆動制御する手段であるものとすること
もできる。
動機の制御装置において、前記始動完了時駆動制御手段
は、前記発電電動機の発電電圧が徐々に大きくなるよう
該発電電動機を駆動制御する手段であるものとすること
もできる。
【００１１】また、本発明の第１または第２の発電電動
機の制御装置において、前記自動車に制動力を作用させ
るとき、前記発電電動機により回生電力が生じるよう該
発電電動機を駆動制御する制動時駆動制御手段を備える
ものとすることもできる。
機の制御装置において、前記自動車に制動力を作用させ
るとき、前記発電電動機により回生電力が生じるよう該
発電電動機を駆動制御する制動時駆動制御手段を備える
ものとすることもできる。
【００１２】本発明の第１の車載された発電電動機の制
御方法は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機関が停
止しているときには、前記補機の駆動に必要な動力を出
力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制御し、
（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前記二次
電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動
機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制御手段
により前記内燃機関の始動が完了したときには、前記二
次電池の端子間電圧が徐々に大きくなるよう前記発電電
動機を駆動制御することを要旨とする。
御方法は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機関が停
止しているときには、前記補機の駆動に必要な動力を出
力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制御し、
（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前記二次
電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動
機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制御手段
により前記内燃機関の始動が完了したときには、前記二
次電池の端子間電圧が徐々に大きくなるよう前記発電電
動機を駆動制御することを要旨とする。
【００１３】この本発明の第１の発電電動機の制御方法
によれば、内燃機関の始動直後の二次電池の急激な充電
を回避することができると共に自動車の制動時に発電電
動機を回生制御した際に二次電池を充電する電流を大き
くすることができる。この結果、全体としてエネルギの
より効率的な利用を図ることができる。
によれば、内燃機関の始動直後の二次電池の急激な充電
を回避することができると共に自動車の制動時に発電電
動機を回生制御した際に二次電池を充電する電流を大き
くすることができる。この結果、全体としてエネルギの
より効率的な利用を図ることができる。
【００１４】本発明の第２の車載された発電電動機の制
御方法は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機関が停
止しているときには、前記補機の駆動に必要な動力を出
力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制御し、
（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前記二次
電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動
機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制御手段
により前記内燃機関の始動が完了したときには、前記二
次電池の充電電流が所定電流以下となるよう前記発電電
動機を駆動制御することを要旨とする。
御方法は、内燃機関と、該内燃機関からの動力を用いて
発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機と、
該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池と、前
記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動力によ
り駆動する補機と、所定の停止条件が成立したときに前
記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条件が成
立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機関を始
動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の前記発
電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機関が停
止しているときには、前記補機の駆動に必要な動力を出
力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制御し、
（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前記二次
電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動
機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制御手段
により前記内燃機関の始動が完了したときには、前記二
次電池の充電電流が所定電流以下となるよう前記発電電
動機を駆動制御することを要旨とする。
【００１５】この本発明の第２の発電電動機の制御方法
によれば、内燃機関の始動直後の二次電池の急激な充電
を回避することができると共に自動車の制動時に発電電
動機を回生制御した際に二次電池を充電する電流を大き
くすることができる。この結果、全体としてエネルギの
より効率的な利用を図ることができる。
によれば、内燃機関の始動直後の二次電池の急激な充電
を回避することができると共に自動車の制動時に発電電
動機を回生制御した際に二次電池を充電する電流を大き
くすることができる。この結果、全体としてエネルギの
より効率的な利用を図ることができる。
【００１６】こうした本発明の第１または第２の発電電
動機の制御方法において、前記ステップ（ｃ）は、前記
発電電動機の発電電圧が徐々に大きくなるよう該発電電
動機を駆動制御するステップであるものとすることもで
きる。
動機の制御方法において、前記ステップ（ｃ）は、前記
発電電動機の発電電圧が徐々に大きくなるよう該発電電
動機を駆動制御するステップであるものとすることもで
きる。
【００１７】また、本発明の第１または第２の発電電動
機の制御方法において、前記自動車に制動力を作用させ
るときには、前記発電電動機により回生電力が生じるよ
う該発電電動機を駆動制御するステップを備えるものと
することもできる。
機の制御方法において、前記自動車に制動力を作用させ
るときには、前記発電電動機により回生電力が生じるよ
う該発電電動機を駆動制御するステップを備えるものと
することもできる。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に、本発明の実施の形態を実施
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
発電電動機５４の制御装置として機能する車両制御用電
子制御ユニット（以下、車両制御用ＥＣＵという）３０
を中心に自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
実施例の自動車２０は、図示するように、シフトレバー
４２のポジションＳＰや車速Ｖなどの車両の走行状態に
基づいてエンジン用制御ユニット（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）４４により運転制御されるエンジン４６と、
エンジン４６からの回転動力を変速して図示しない駆動
軸に出力するトランスミッション４８と、エンジン４６
の出力軸にクラッチ５０を介してベルト５２により接続
されエンジン４６の動力の一部を用いて発電すると共に
エンジン４６をモータリングする発電電動機５４と、ベ
ルト５２により動力を得て駆動する複数の補機５５ａ〜
５５ｎ，と、インバータ５６を介して発電電動機５４と
電力のやり取りを行なう３６Ｖの高圧バッテリ５８と、
ＤＣ−ＤＣコンバータ６０を介して高圧バッテリ５８に
接続された１２Ｖの低圧バッテリ６２と、イグニッショ
ンスイッチＩＧやスタータスイッチＳＴに基づいてＯＮ
するリレー６４を介して供給される低圧バッテリ６２か
らの電力によりエンジン４６をクランキングするスター
タモータ６６と、ステアリング６８の操舵角θや車輪速
Ｖｗ，ブレーキブースタ７０のブレーキ負圧ＢＰ，ブレ
ーキマスタシリンダ７２の油圧ＭＣＰなどに基づいてＡ
ＢＳ・ＴＲＣアクチュエータ７４を駆動してトラクショ
ンコントロールやアンチロックブレーキシステム，ブレ
ーキアシストなどの各ブレーキ制御を行なうシャシー用
電子制御ユニット（以下、シャシーＥＣＵという）７６
と、運転席前方のインストルパネルに配置されたメータ
表示部７８とを備える。
例を用いて説明する。図１は、本発明の一実施例である
発電電動機５４の制御装置として機能する車両制御用電
子制御ユニット（以下、車両制御用ＥＣＵという）３０
を中心に自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
実施例の自動車２０は、図示するように、シフトレバー
４２のポジションＳＰや車速Ｖなどの車両の走行状態に
基づいてエンジン用制御ユニット（以下、エンジンＥＣ
Ｕという）４４により運転制御されるエンジン４６と、
エンジン４６からの回転動力を変速して図示しない駆動
軸に出力するトランスミッション４８と、エンジン４６
の出力軸にクラッチ５０を介してベルト５２により接続
されエンジン４６の動力の一部を用いて発電すると共に
エンジン４６をモータリングする発電電動機５４と、ベ
ルト５２により動力を得て駆動する複数の補機５５ａ〜
５５ｎ，と、インバータ５６を介して発電電動機５４と
電力のやり取りを行なう３６Ｖの高圧バッテリ５８と、
ＤＣ−ＤＣコンバータ６０を介して高圧バッテリ５８に
接続された１２Ｖの低圧バッテリ６２と、イグニッショ
ンスイッチＩＧやスタータスイッチＳＴに基づいてＯＮ
するリレー６４を介して供給される低圧バッテリ６２か
らの電力によりエンジン４６をクランキングするスター
タモータ６６と、ステアリング６８の操舵角θや車輪速
Ｖｗ，ブレーキブースタ７０のブレーキ負圧ＢＰ，ブレ
ーキマスタシリンダ７２の油圧ＭＣＰなどに基づいてＡ
ＢＳ・ＴＲＣアクチュエータ７４を駆動してトラクショ
ンコントロールやアンチロックブレーキシステム，ブレ
ーキアシストなどの各ブレーキ制御を行なうシャシー用
電子制御ユニット（以下、シャシーＥＣＵという）７６
と、運転席前方のインストルパネルに配置されたメータ
表示部７８とを備える。
【００１９】車両制御用ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ３２を中
心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処
理プログラムを記憶したＲＯＭ３４と、一時的にデータ
を記憶するＲＡＭ３６と、通信ポート（図示せず）と、
入出力ポート（図示せず）とを備える。この車両制御用
ＥＣＵ３０は、エンジン回転数などのエンジン４６の運
転に関するデータやエンジン停止要求やエンジン自動停
止始動許可などのエンジン４６の始動や停止に関する制
御信号などを通信ポートを介してエンジンＥＣＵ４４と
通信している。また、車両制御用ＥＣＵ３０は、操舵角
θやブレーキマスタシリンダ７２の油圧ＭＣＰなどのブ
レーキ制御に関するデータやブレーキ制御の作動信号な
どの制御信号を通信ポートを介してシャシーＥＣＵ７６
と通信している。また、車両制御用ＥＣＵ３０の入力ポ
ートには、イグニッションスイッチＩＧや高圧バッテリ
５８に取り付けられた電流センサ５９からの充放電電流
ｉ，ブレーキブースタ７０のブレーキ負圧ＢＰ，メータ
表示部７８からの車速Ｖなどが入力されており、出力ポ
ートからは、スタータスイッチＳＴやメータ表示部７８
にはめ込まれたウォーニングランプなどランプ群への点
灯信号などが出力されている。
心とするマイクロプロセッサとして構成されており、処
理プログラムを記憶したＲＯＭ３４と、一時的にデータ
を記憶するＲＡＭ３６と、通信ポート（図示せず）と、
入出力ポート（図示せず）とを備える。この車両制御用
ＥＣＵ３０は、エンジン回転数などのエンジン４６の運
転に関するデータやエンジン停止要求やエンジン自動停
止始動許可などのエンジン４６の始動や停止に関する制
御信号などを通信ポートを介してエンジンＥＣＵ４４と
通信している。また、車両制御用ＥＣＵ３０は、操舵角
θやブレーキマスタシリンダ７２の油圧ＭＣＰなどのブ
レーキ制御に関するデータやブレーキ制御の作動信号な
どの制御信号を通信ポートを介してシャシーＥＣＵ７６
と通信している。また、車両制御用ＥＣＵ３０の入力ポ
ートには、イグニッションスイッチＩＧや高圧バッテリ
５８に取り付けられた電流センサ５９からの充放電電流
ｉ，ブレーキブースタ７０のブレーキ負圧ＢＰ，メータ
表示部７８からの車速Ｖなどが入力されており、出力ポ
ートからは、スタータスイッチＳＴやメータ表示部７８
にはめ込まれたウォーニングランプなどランプ群への点
灯信号などが出力されている。
【００２０】実施例の自動車２０では、車両制御用ＥＣ
Ｕ３０によりエンジン４６の自動停止始動処理がなされ
ている。エンジン４６の自動停止始動処理としては、例
えば、停車中でシフトレバー４２がＰやＮレンジかＤレ
ンジでブレーキ圧が大きいときでブレーキブースト負圧
ＢＰが十分あるときなどの所定の停止条件が成立したと
きにクラッチ５０による接続を解除してエンジン４６の
運転を停止し、ブレーキの開放が開始されたり、シフト
レバー４２が走行レンジに操作されたり、ブレーキブー
スト負圧ＢＰが低下したときなどの所定の始動条件が成
立したときにクラッチ５０を接続すると共に発電電動機
５４を駆動してエンジン４６を始動する処理である。な
お、ここで例示した所定の停止条件や所定の始動条件は
一例であり、種々の条件を設定することができる。
Ｕ３０によりエンジン４６の自動停止始動処理がなされ
ている。エンジン４６の自動停止始動処理としては、例
えば、停車中でシフトレバー４２がＰやＮレンジかＤレ
ンジでブレーキ圧が大きいときでブレーキブースト負圧
ＢＰが十分あるときなどの所定の停止条件が成立したと
きにクラッチ５０による接続を解除してエンジン４６の
運転を停止し、ブレーキの開放が開始されたり、シフト
レバー４２が走行レンジに操作されたり、ブレーキブー
スト負圧ＢＰが低下したときなどの所定の始動条件が成
立したときにクラッチ５０を接続すると共に発電電動機
５４を駆動してエンジン４６を始動する処理である。な
お、ここで例示した所定の停止条件や所定の始動条件は
一例であり、種々の条件を設定することができる。
【００２１】こうしたエンジン４６の自動停止始動処理
によりエンジン４６の運転が停止されているときには、
車両制御用ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ５８からの電力
を用いて発電電動機５４を電動機として駆動して、補機
５５ａ〜５５ｎの駆動源を確保する。また、エンジン４
６が運転されているときには、車両制御用ＥＣＵ３０
は、高圧バッテリ５８の残容量（ＳＯＣ）が予め設定さ
れた所定の範囲となるよう発電電動機５４を発電機また
は電動機として駆動制御する。このとき、高圧バッテリ
５８の残容量（ＳＯＣ）が所定の範囲内のときには、高
圧バッテリ５８の充放電がないよう高圧バッテリ５８の
開放電圧となるよう発電電動機５４を駆動制御する。な
お、実施例では、高圧バッテリ５８は３６Ｖバッテリで
あるから、その開放電圧として３７．５Ｖを考え、発電
電動機５４の発電電圧が３７．５Ｖとなるよう駆動制御
している。
によりエンジン４６の運転が停止されているときには、
車両制御用ＥＣＵ３０は、高圧バッテリ５８からの電力
を用いて発電電動機５４を電動機として駆動して、補機
５５ａ〜５５ｎの駆動源を確保する。また、エンジン４
６が運転されているときには、車両制御用ＥＣＵ３０
は、高圧バッテリ５８の残容量（ＳＯＣ）が予め設定さ
れた所定の範囲となるよう発電電動機５４を発電機また
は電動機として駆動制御する。このとき、高圧バッテリ
５８の残容量（ＳＯＣ）が所定の範囲内のときには、高
圧バッテリ５８の充放電がないよう高圧バッテリ５８の
開放電圧となるよう発電電動機５４を駆動制御する。な
お、実施例では、高圧バッテリ５８は３６Ｖバッテリで
あるから、その開放電圧として３７．５Ｖを考え、発電
電動機５４の発電電圧が３７．５Ｖとなるよう駆動制御
している。
【００２２】また、実施例の自動車２０では、車両の制
動時には、車両制御用ＥＣＵ３０により発電電動機５４
が回生駆動され、その際の回生電力を用いて高圧バッテ
リ５８を充電する制御も行なわれている。
動時には、車両制御用ＥＣＵ３０により発電電動機５４
が回生駆動され、その際の回生電力を用いて高圧バッテ
リ５８を充電する制御も行なわれている。
【００２３】次に、実施例の自動車２０でエンジン４６
の自動始動がなされた際の発電電動機５４の制御につい
て説明する。図２は、実施例の自動車２０の車両制御用
ＥＣＵ３０により実行される自動始動時制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エ
ンジン４６が自動始動されたときに実行される。
の自動始動がなされた際の発電電動機５４の制御につい
て説明する。図２は、実施例の自動車２０の車両制御用
ＥＣＵ３０により実行される自動始動時制御ルーチンの
一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エ
ンジン４６が自動始動されたときに実行される。
【００２４】自動始動時制御ルーチンが実行されると、
車両制御用ＥＣＵ３０のＣＰＵ３２は、まず、発電電動
機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１に設定する処理を実行す
る（ステップＳ１００）。例えば、通常の電圧Ｖが３
７．５Ｖの場合には初期電圧Ｖ１として３７．０Ｖなど
のように発電電動機５４の電圧Ｖを設定するのである。
そしてカウンタＣに値０をセットし（ステップＳ１０
２）、所定時間経過するのを待つ（ステップＳ１０
４）。ここで、所定時間は、発電電動機５４の電圧Ｖを
徐々に高くする際の勾配を決定するものであり、適宜設
定することができる。
車両制御用ＥＣＵ３０のＣＰＵ３２は、まず、発電電動
機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１に設定する処理を実行す
る（ステップＳ１００）。例えば、通常の電圧Ｖが３
７．５Ｖの場合には初期電圧Ｖ１として３７．０Ｖなど
のように発電電動機５４の電圧Ｖを設定するのである。
そしてカウンタＣに値０をセットし（ステップＳ１０
２）、所定時間経過するのを待つ（ステップＳ１０
４）。ここで、所定時間は、発電電動機５４の電圧Ｖを
徐々に高くする際の勾配を決定するものであり、適宜設
定することができる。
【００２５】所定時間経過すると、発電電動機５４の電
圧Ｖに現在の電圧Ｖに操作量ΔＶを増加したものを設定
し（ステップＳ１０６）、カウンタＣをインクリメント
する（ステップＳ１０８）。そして、カウンタＣが設定
値Ｃｓに至るまで（ステップＳ１１０）、所定時間経過
毎に発電電動機５４の電圧Ｖを操作量ΔＶだけ増加する
処理（ステップＳ１０４〜Ｓ１０８）を繰り返す。ここ
で、設定値Ｃｓは、所定時間経過毎に発電電動機５４の
電圧Ｖを操作量ΔＶだけ増加する処理を繰り返す回数と
して設定されるものであり、操作量ΔＶは、こうした処
理が設定値Ｃｓ回繰り返されたときに発電電動機５４の
電圧Ｖが通常の電圧（例えば３７．５Ｖ）となるように
設定される。例えば、発電電動機５４の初期電圧Ｖ１を
３７．０Ｖとし、通常の電圧Ｖを３７．５Ｖとし、１０
秒間のうちに１００回に亘って発電電動機５４の電圧Ｖ
を増加するものとすれば、ステップＳ１０４の所定時間
は０．１秒となり、操作量ΔＶは０．００５Ｖとなり、
設定値Ｃｓは１００となる。
圧Ｖに現在の電圧Ｖに操作量ΔＶを増加したものを設定
し（ステップＳ１０６）、カウンタＣをインクリメント
する（ステップＳ１０８）。そして、カウンタＣが設定
値Ｃｓに至るまで（ステップＳ１１０）、所定時間経過
毎に発電電動機５４の電圧Ｖを操作量ΔＶだけ増加する
処理（ステップＳ１０４〜Ｓ１０８）を繰り返す。ここ
で、設定値Ｃｓは、所定時間経過毎に発電電動機５４の
電圧Ｖを操作量ΔＶだけ増加する処理を繰り返す回数と
して設定されるものであり、操作量ΔＶは、こうした処
理が設定値Ｃｓ回繰り返されたときに発電電動機５４の
電圧Ｖが通常の電圧（例えば３７．５Ｖ）となるように
設定される。例えば、発電電動機５４の初期電圧Ｖ１を
３７．０Ｖとし、通常の電圧Ｖを３７．５Ｖとし、１０
秒間のうちに１００回に亘って発電電動機５４の電圧Ｖ
を増加するものとすれば、ステップＳ１０４の所定時間
は０．１秒となり、操作量ΔＶは０．００５Ｖとなり、
設定値Ｃｓは１００となる。
【００２６】図３はエンジン４６の自動始動がなされた
際に図２に例示する自動始動時制御ルーチンを実行した
ときの高圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一
例を示す説明図であり、図４はエンジン４６の自動始動
がなされた際に発電電動機５４の電圧Ｖを通常の電圧に
固定したときの高圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間
経過の一例を示す説明図である。図３および図４では、
時間ｔ１で発電電動機５４によりエンジン４６をモータ
リングするために高圧バッテリ５８に大きな放電電流ｉ
が流れ、時間ｔ２，ｔ３，ｔ４で回生制動により高圧バ
ッテリ５８に大きな充電電流ｉが流れる。図３と図４と
を比較すると解るように、実施例の自動始動時制御を行
なうことにより、発電電動機５４を通常の電圧Ｖに固定
する場合に比してエンジン４６を始動した直後の高圧バ
ッテリ５８の充電電流ｉを低く抑えることができる。エ
ンジン４６を始動した直後は、高圧バッテリ５８から大
きな放電電流ｉが流れた直後であるから、高圧バッテリ
５８は充電されやすい状態になっている。したがって、
通常の電圧Ｖに固定した場合、高圧バッテリ５８に大き
な充電電流ｉが流れてしまう。実施例の自動始動時制御
を行なうと、こうした大きな充電電流ｉが高圧バッテリ
５８に流れるのを防止することができる。図３と図４に
おける時間ｔ２，ｔ３，ｔ４の回生制動時の充電電流ｉ
の大きさを比較すれば解るように、実施例の自動始動時
制御を行なうことにより、高圧バッテリ５８の充電を抑
えているから、通常の電圧Ｖに固定した場合に比して大
きな充電電流ｉを得ることができる。これは、より大き
な回生電力を得ていることになるから、自動車２０のエ
ネルギ効率を向上させることができることを意味する。
際に図２に例示する自動始動時制御ルーチンを実行した
ときの高圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一
例を示す説明図であり、図４はエンジン４６の自動始動
がなされた際に発電電動機５４の電圧Ｖを通常の電圧に
固定したときの高圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間
経過の一例を示す説明図である。図３および図４では、
時間ｔ１で発電電動機５４によりエンジン４６をモータ
リングするために高圧バッテリ５８に大きな放電電流ｉ
が流れ、時間ｔ２，ｔ３，ｔ４で回生制動により高圧バ
ッテリ５８に大きな充電電流ｉが流れる。図３と図４と
を比較すると解るように、実施例の自動始動時制御を行
なうことにより、発電電動機５４を通常の電圧Ｖに固定
する場合に比してエンジン４６を始動した直後の高圧バ
ッテリ５８の充電電流ｉを低く抑えることができる。エ
ンジン４６を始動した直後は、高圧バッテリ５８から大
きな放電電流ｉが流れた直後であるから、高圧バッテリ
５８は充電されやすい状態になっている。したがって、
通常の電圧Ｖに固定した場合、高圧バッテリ５８に大き
な充電電流ｉが流れてしまう。実施例の自動始動時制御
を行なうと、こうした大きな充電電流ｉが高圧バッテリ
５８に流れるのを防止することができる。図３と図４に
おける時間ｔ２，ｔ３，ｔ４の回生制動時の充電電流ｉ
の大きさを比較すれば解るように、実施例の自動始動時
制御を行なうことにより、高圧バッテリ５８の充電を抑
えているから、通常の電圧Ｖに固定した場合に比して大
きな充電電流ｉを得ることができる。これは、より大き
な回生電力を得ていることになるから、自動車２０のエ
ネルギ効率を向上させることができることを意味する。
【００２７】以上説明した実施例の自動車２０における
発電電動機５４の自動始動時制御によれば、エンジン４
６を始動した直後の高圧バッテリ５８の充電電流ｉを低
く抑えることができる。この結果、回生制動時により大
きな回生電力を高圧バッテリ５８に蓄えることができ、
自動車２０のエネルギ効率を向上させることができる。
発電電動機５４の自動始動時制御によれば、エンジン４
６を始動した直後の高圧バッテリ５８の充電電流ｉを低
く抑えることができる。この結果、回生制動時により大
きな回生電力を高圧バッテリ５８に蓄えることができ、
自動車２０のエネルギ効率を向上させることができる。
【００２８】実施例の自動車２０における発電電動機５
４の自動始動時制御では、エンジン４６を始動した直後
の発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１とし、所定時
間経過毎に操作量ΔＶだけ増加して、即ち時間的変化を
一定として通常の電圧としたが、発電電動機５４の電圧
Ｖの時間的変化を変更するものとしてもよい。即ち、例
えばエンジン４６を始動した直後の操作量ΔＶを小さく
し、その後、操作量ΔＶを徐々に大きくするなど、操作
量ΔＶを可変としてもよい。
４の自動始動時制御では、エンジン４６を始動した直後
の発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１とし、所定時
間経過毎に操作量ΔＶだけ増加して、即ち時間的変化を
一定として通常の電圧としたが、発電電動機５４の電圧
Ｖの時間的変化を変更するものとしてもよい。即ち、例
えばエンジン４６を始動した直後の操作量ΔＶを小さく
し、その後、操作量ΔＶを徐々に大きくするなど、操作
量ΔＶを可変としてもよい。
【００２９】実施例の自動車２０における発電電動機５
４の自動始動時制御では、エンジン４６を始動した直後
の発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１とし、所定時
間経過毎に操作量ΔＶだけ増加して通常の電圧とした
が、エンジン４６を始動した直後から所定時間経過する
まで高圧バッテリ５８の充放電電流ｉが所定値以下とな
るよう制御してもよい。この場合の自動始動時制御ルー
チンの一例を図５に示す。以下に、変形例の自動始動時
制御ルーチンによる処理について簡単に説明する。
４の自動始動時制御では、エンジン４６を始動した直後
の発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１とし、所定時
間経過毎に操作量ΔＶだけ増加して通常の電圧とした
が、エンジン４６を始動した直後から所定時間経過する
まで高圧バッテリ５８の充放電電流ｉが所定値以下とな
るよう制御してもよい。この場合の自動始動時制御ルー
チンの一例を図５に示す。以下に、変形例の自動始動時
制御ルーチンによる処理について簡単に説明する。
【００３０】この変形例の自動始動時制御ルーチンで
は、まず、発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１に設
定する（ステップＳ２００）。そして、電流センサ５９
により検出される充放電電流ｉを読み込み（ステップＳ
２０２）、読み込んだ充放電電流ｉを閾値ｉｒｅｆと比
較する（ステップＳ２０４）。ここで、閾値ｉｒｅｆ
は、エンジン４６の始動直後における充放電電流ｉの上
限値として設定されるものである。充放電電流ｉが閾値
ｉｒｅｆより大きいときには、発電電動機５４の電圧Ｖ
を充放電電流ｉと閾値ｉｒｅｆとの偏差にゲインｋを乗
じた値だけ小さくなるよう設定し（ステップＳ２０
６）、充放電電流ｉが閾値ｉｒｅｆ以下のときにはその
ときの発電電動機５４の電圧Ｖを維持し、所定時間経過
するまで（ステップＳ２０８、充放電電流ｉによる発電
電動機５４の電圧Ｖの変更処理（ステップＳ２０２〜Ｓ
２０６）を繰り返す。ここで、所定時間は、前述のカウ
ンタＣが設定値Ｃｓに至るまでの時間と同様の意であ
る。
は、まず、発電電動機５４の電圧Ｖを初期電圧Ｖ１に設
定する（ステップＳ２００）。そして、電流センサ５９
により検出される充放電電流ｉを読み込み（ステップＳ
２０２）、読み込んだ充放電電流ｉを閾値ｉｒｅｆと比
較する（ステップＳ２０４）。ここで、閾値ｉｒｅｆ
は、エンジン４６の始動直後における充放電電流ｉの上
限値として設定されるものである。充放電電流ｉが閾値
ｉｒｅｆより大きいときには、発電電動機５４の電圧Ｖ
を充放電電流ｉと閾値ｉｒｅｆとの偏差にゲインｋを乗
じた値だけ小さくなるよう設定し（ステップＳ２０
６）、充放電電流ｉが閾値ｉｒｅｆ以下のときにはその
ときの発電電動機５４の電圧Ｖを維持し、所定時間経過
するまで（ステップＳ２０８、充放電電流ｉによる発電
電動機５４の電圧Ｖの変更処理（ステップＳ２０２〜Ｓ
２０６）を繰り返す。ここで、所定時間は、前述のカウ
ンタＣが設定値Ｃｓに至るまでの時間と同様の意であ
る。
【００３１】このようにエンジン４６を始動した直後か
ら所定時間経過するまで高圧バッテリ５８の充放電電流
ｉが所定値以下となるよう制御しても、実施例の自動始
動時制御と同様の効果を得ることができる。なお、実施
例の自動始動時制御と充放電電流ｉが所定値以下となる
制御とを併用するものとしてもよい。
ら所定時間経過するまで高圧バッテリ５８の充放電電流
ｉが所定値以下となるよう制御しても、実施例の自動始
動時制御と同様の効果を得ることができる。なお、実施
例の自動始動時制御と充放電電流ｉが所定値以下となる
制御とを併用するものとしてもよい。
【００３２】以上、本発明の実施の形態について実施例
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限
定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲
内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論であ
る。
【図１】 本発明の一実施例である発電電動機５４の制
御装置として機能する車両制御用電子制御ユニット３０
を中心に自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
御装置として機能する車両制御用電子制御ユニット３０
を中心に自動車２０の構成の概略を示す構成図である。
【図２】 実施例の自動車２０の車両制御用ＥＣＵ３０
により実行される自動始動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
により実行される自動始動時制御ルーチンの一例を示す
フローチャートである。
【図３】 エンジン４６の自動始動がなされた際に図２
に例示する自動始動時制御ルーチンを実行したときの高
圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一例を示す
説明図である。
に例示する自動始動時制御ルーチンを実行したときの高
圧バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一例を示す
説明図である。
【図４】 エンジン４６の自動始動がなされた際に発電
電動機５４の電圧Ｖを通常の電圧に固定したときの高圧
バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一例を示す説
明図である。
電動機５４の電圧Ｖを通常の電圧に固定したときの高圧
バッテリ５８の充放電電流ｉの時間経過の一例を示す説
明図である。
【図５】 変形例の自動始動時制御ルーチンの一例を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
２０ 自動車、３０ 車両制御用ＥＣＵ、３２ ＣＰ
Ｕ、３４ ＲＯＭ、３６ＲＡＭ、４２ シフトレバー、
４４ エンジンＥＣＵ、４６ エンジン、４８トランス
ミッション、５０ クラッチ、５２ ベルト、５４ 発
電電動機、５５ａ〜５５ｎ 補機、５６ インバータ、
５８ 高圧バッテリ、５９ 電流センサ、６０ ＤＣ−
ＤＣコンバータ、６２ 低圧バッテリ、６４ リレー、
６６スタータモータ、６８ ステアリング、７０ ブレ
ーキブースタ、７２ ブレーキマスタシリンダ、７４
ＡＢＳ・ＴＲＣアクチュエータ、７６ シャシーＥＣ
Ｕ、７８ メータ表示部。
Ｕ、３４ ＲＯＭ、３６ＲＡＭ、４２ シフトレバー、
４４ エンジンＥＣＵ、４６ エンジン、４８トランス
ミッション、５０ クラッチ、５２ ベルト、５４ 発
電電動機、５５ａ〜５５ｎ 補機、５６ インバータ、
５８ 高圧バッテリ、５９ 電流センサ、６０ ＤＣ−
ＤＣコンバータ、６２ 低圧バッテリ、６４ リレー、
６６スタータモータ、６８ ステアリング、７０ ブレ
ーキブースタ、７２ ブレーキマスタシリンダ、７４
ＡＢＳ・ＴＲＣアクチュエータ、７６ シャシーＥＣ
Ｕ、７８ メータ表示部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ ３２１ ３２１Ａ Ｆ０２Ｎ 11/04 Ｆ０２Ｎ 11/04 Ａ 15/00 15/00 Ｅ Ｈ０１Ｍ 10/44 Ｈ０１Ｍ 10/44 Ｑ Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｈ０２Ｊ 7/00 Ｐ Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｈ０２Ｐ 9/04 Ｍ (72)発明者 板垣 憲治 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 EA01 EA08 EA17 EA22 EB08 FA24 FA30 FA35 FB06 GA01 GB10 HF01X HF02Z HF18Z HF21Z HF25Z 3G093 BA19 BA21 BA22 CA01 DB02 DB05 DB15 EB09 EC02 FA11 FB01 FB03 5G003 AA07 BA02 CA11 FA08 GB03 GC05 5H030 AA00 AS08 BB10 FF42 5H590 AA02 CA07 CA16 CA23 CD03 EA01 EA05 EA10 FA05 FC01 GA02 GA04
Claims (8)
- 【請求項１】 内燃機関と、該内燃機関からの動力を用
いて発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機
と、該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池
と、前記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動
力により駆動する補機と、所定の停止条件が成立したと
きに前記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条
件が成立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機
関を始動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の
前記発電電動機の制御装置であって、 前記内燃機関が停止しているときには、前記補機の駆動
に必要な動力を出力するよう前記発電電動機を電動機と
して駆動制御する停止時駆動制御手段と、 前記内燃機関が運転しているときには、前記二次電池の
状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動機とし
て駆動制御する運転時駆動制御手段と、 前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始動が
完了したときには、前記二次電池の端子間電圧が徐々に
大きくなるよう前記発電電動機を駆動制御する始動完了
時駆動制御手段とを備える発電電動機の制御装置。 - 【請求項２】 内燃機関と、該内燃機関からの動力を用
いて発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機
と、該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池
と、前記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動
力により駆動する補機と、所定の停止条件が成立したと
きに前記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条
件が成立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機
関を始動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の
前記発電電動機の制御装置であって、 前記内燃機関が停止しているときには、前記補機の駆動
に必要な動力を出力するよう前記発電電動機を電動機と
して駆動制御する停止時駆動制御手段と、 前記内燃機関が運転しているときには、前記二次電池の
状態に応じて前記発電電動機を発電機または電動機とし
て駆動制御する運転時駆動制御手段と、 前記自動停止始動制御手段により前記内燃機関の始動が
完了したときには、前記二次電池の充電電流が所定電流
以下となるよう前記発電電動機を駆動制御する始動完了
時駆動制御手段とを備える発電電動機の制御装置。 - 【請求項３】 前記始動完了時駆動制御手段は、前記発
電電動機の発電電圧が徐々に大きくなるよう該発電電動
機を駆動制御する手段である請求項１または２記載の発
電電動機の制御装置。 - 【請求項４】 前記自動車に制動力を作用させるとき、
前記発電電動機により回生電力が生じるよう該発電電動
機を駆動制御する制動時駆動制御手段を備える請求項１
ないし３いずれか記載の発電電動機の制御装置。 - 【請求項５】 内燃機関と、該内燃機関からの動力を用
いて発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機
と、該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池
と、前記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動
力により駆動する補機と、所定の停止条件が成立したと
きに前記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条
件が成立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機
関を始動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の
前記発電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機
関が停止しているときには、前記補機の駆動に必要な動
力を出力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制
御し、（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前
記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機また
は電動機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制
御手段により前記内燃機関の始動が完了したときには、
前記二次電池の端子間電圧が徐々に大きくなるよう前記
発電電動機を駆動制御する発電電動機の制御方法。 - 【請求項６】 内燃機関と、該内燃機関からの動力を用
いて発電すると共に該内燃機関を始動可能な発電電動機
と、該発電電動機と電力のやり取りが可能な二次電池
と、前記内燃機関および前記発電電動機の一方からの動
力により駆動する補機と、所定の停止条件が成立したと
きに前記内燃機関の運転を停止すると共に所定の始動条
件が成立したときに前記発電電動機を駆動して該内燃機
関を始動する自動停止始動制御手段とを備える自動車の
前記発電電動機の制御方法であって、（ａ）前記内燃機
関が停止しているときには、前記補機の駆動に必要な動
力を出力するよう前記発電電動機を電動機として駆動制
御し、（ｂ）前記内燃機関が運転しているときには、前
記二次電池の状態に応じて前記発電電動機を発電機また
は電動機として駆動制御し、（ｃ）前記自動停止始動制
御手段により前記内燃機関の始動が完了したときには、
前記二次電池の充電電流が所定電流以下となるよう前記
発電電動機を駆動制御する発電電動機の制御方法。 - 【請求項７】 前記ステップ（ｃ）は、前記発電電動機
の発電電圧が徐々に大きくなるよう該発電電動機を駆動
制御するステップである請求項５または６記載の発電電
動機の制御方法。 - 【請求項８】 前記自動車に制動力を作用させるときに
は、前記発電電動機により回生電力が生じるよう該発電
電動機を駆動制御するステップを備える請求項５ないし
７いずれか記載の発電電動機の制御方法。
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