WO2021015164A1

WO2021015164A1 - ビークル

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Publication number: WO2021015164A1
Application number: PCT/JP2020/028056
Authority: WO
Inventors: 木村　康人; 真史増田
Original assignee: ヤマハ発動機株式会社
Priority date: 2019-07-19
Filing date: 2020-07-20
Publication date: 2021-01-28
Also published as: EP4001036B1; EP4001036A1; JPWO2021015164A1; EP4001036A4; WO2021014489A1

Abstract

燃料消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性を有するビークルを提供する。本発明のビークルは、加速指示に応じて推進用電動機に供給される電力を増大するようエンジン及び発電用電動機を制御し、推進器が推進用電動機から出力されたパワーのみによって駆動される場合、バッテリの充電残量に関わらずに、加速指示を契機としてバッテリ及び／又は発電用電動機から供給される電力で駆動される推進用電動機により加速指示に応じた目標パワーを出力するように、加速指示よりも前に、少なくともバッテリの充電残量に応じて発電用電動機の負荷トルクを減少することによりエンジンの回転速度を増速する。

Description

ビークル

　本発明は、ビークルに関する。

　例えば、特許文献１には、ビークルとしての自動二輪車が示されている。また、例えば、特許文献２には、ビークルとしての無人搬送車が示されている。特許文献１及び特許文献２に開示されるビークルは、エネルギー貯蔵装置としてのバッテリ、発電機及び推進用電動機を備えている。エネルギー貯蔵装置は、エネルギーとして貯蔵した電力を推進用電動機に供給する。発電機は、発電用エンジンと発電用電動機とから構成され、発電用エンジンにより発電用電動機を駆動して、発生した電力を推進用電動機に供給する。特許文献１及び特許文献２に開示されるビークルは、エネルギー貯蔵装置及び／又は発電機から電力を供給された推進用電動機により走行する。

特開２００７－１３１１７９号公報特開２０１６－１９９２２５号公報

　推進用電動機により走行するビークルでは、燃料消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性のあることが望まれている。
　本発明の目的は、燃料消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性を有するビークルを提供することである。

　特許文献１に開示されるビークルでは、エネルギー貯蔵装置及び／又は発電機から電力が供給されることにより推進用電動機が駆動され、ビークルが推進する。特許文献１に開示されるビークルでは、推進用電動機に、エネルギー貯蔵装置からエネルギーとして貯蔵した電力が供給され、さらに発電機から電力が供給されることによって、加速指示に対するビークルの加速の応答性が向上する。このため、ビークルの加速能力は、ビークルに搭載されるバッテリの充電状態の影響を受けやすい。

　例えば、ビークルの運転者により加速指示が行われ目標パワー（推進用電動機から出力するパワーの目標）の増加が求められた場合、制御装置は目標パワーに向けてエネルギー貯蔵装置及び発電用電動機から推進用電動機に供給する電力を増大する。エネルギー貯蔵装置及び発電用電動機から推進用電動機に供給する電力が増大すると、推進用電動機から出力されるパワーは増加する。しかし、エネルギー貯蔵装置に貯蔵された電力が基準値未満である場合、エネルギー貯蔵装置から推進用電動機に供給できる電力は少ない。従って、エネルギー貯蔵装置及び発電用電動機から供給される電力だけでは、推進用電動機が出力するパワーの目標パワーへの到達に時間がかかる場合がある。発電用エンジンの回転速度によっては、加速指示に対応した電力を発電するための発電用エンジンからのパワーの出力するのが遅れてしまう場合があるからである。

　特許文献２のビークルの制御装置は、エネルギー貯蔵装置の電力量に応じて、エンジンの回転速度を増速する。その後、特許文献２のビークルは、エネルギー貯蔵装置に貯蔵した電力を出力増加（加速指示）で推進用電動機に供給することにより推進用電動機に供給される電力を増大する。特許文献２のビークルは、出力増加時に推進用電動機に供給するための電力を、出力増加よりも前にエネルギー貯蔵装置に貯蔵する。
　しかし、特許文献２のビークルは、出力増加よりも前に、エンジンから出力されるパワーを増加させて電力をバッテリに貯蔵する。従って、特許文献２のビークルは、エンジンの燃料消費量が増大する。

　そこで、本発明者らは、加速指示よりも前にエンジンの燃料消費量を増大することなく、加速指示を契機としてエンジンからパワーを遅れなく出力することを検討した。この検討の中で、本発明者らは、少なくともエネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機の負荷トルクを減少することにより、エンジンの回転速度を増速できることが分かった。
　予めエンジンの回転速度が増大すると、その回転速度においてエンジンに供給される燃料及び空気が増大する場合にエンジンから出力されるトルクは、例えば、予めエンジンの回転速度の増大がない場合のトルクと比べて増大する。つまり、予めエンジンの回転速度が増大すると、その回転速度においてエンジンに供給される燃料及び空気が増大する場合にエンジンから出力されるパワーは、例えば、予めエンジンの回転速度の増大がない場合のパワーと比べて増大する。即ち、燃料及び空気が増大する場合に、回転速度の更なる増大を待たずに出力されるパワーが増大する。
　このため、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量が小さい場合でも、エネルギー貯蔵量が大きい場合のように応答の遅れを抑えつつ、エネルギー貯蔵装置および発電用電動機から目標パワーに対応する電力を出力することができる。これにより、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に関わらずに、加速指示に対する出力の応答に再現性を維持することができる。
　また、加速指示よりも前にエンジンに対する発電用電動機の負荷トルクを減少することによってエンジンの回転速度を増速する。即ち、エンジンのパワーの増大を抑えつつ、回転速度を増速する。従って、エンジンの燃料の消費を抑制することができる。

　これにより、燃料消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性を有するビークルを実現することができる。

　以上の目的を達成するために、本発明の一つの観点によれば、ビークルは、次の構成を備える。

　（１）　ビークルであって、
　前記ビークルは、
　回転するクランク軸を有し、燃焼によって生じるパワーを前記クランク軸のトルク及び回転速度として出力するエンジンと、
　前記クランク軸と連動するよう設けられ前記エンジンに駆動され発電する発電用電動機と、
　前記発電用電動機で発電された電力をエネルギーとして貯蔵するエネルギー貯蔵装置と、
　前記発電用電動機とは異なる、前記エネルギー貯蔵装置及び／又は前記発電用電動機からの電力の供給を受けてパワーを出力する、推進用電動機と、
　前記推進用電動機から出力されたパワーによって駆動される推進器と、
　前記エンジンと、前記推進用電動機と、前記発電用電動機とを制御する制御装置であって、加速指示に応じて前記推進用電動機に供給される電力を増大するよう前記エンジン及び前記発電用電動機を制御し、前記推進器が前記推進用電動機から出力されたパワーのみによって駆動される場合、前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に関わらずに、前記加速指示を契機として、前記エネルギー貯蔵装置及び／又は前記発電用電動機から供給される電力で駆動される前記推進用電動機により前記加速指示に応じた目標パワーを出力するように、前記加速指示よりも前に、少なくとも前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて前記発電用電動機の負荷トルクを減少することによりエンジンの回転速度を増速する制御装置と、を備える。

　（１）のビークルは、エンジンと、発電用電動機と、エネルギー貯蔵装置と、推進用電動機と、推進器と、制御装置とを備える。
　エンジンは、回転するクランク軸を有し、燃焼によって生じるパワーをクランク軸のトルク及び回転速度として出力する。
　発電用電動機は、クランク軸と連動するよう設けられエンジンに駆動され発電する。
　エネルギー貯蔵装置は、発電用電動機で発電された電力をエネルギーとして貯蔵する。
　推進用電動機は、エネルギー貯蔵装置及び／又は発電用電動機からの電力の供給を受けてパワーを出力する。
　推進器は、推進用電動機から出力されたパワーによって駆動される。
　制御装置は、エンジンと、推進用電動機と、発電用電動機とを制御する。加速指示に応じて推進用電動機に供給される電力を増大するようエンジン及び発電用電動機を制御する。ビークルの推進器が推進用電動機から出力されたパワーのみによって駆動される場合、制御装置は、加速指示よりも前に、少なくともエネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機の負荷トルクを減少する。これにより制御装置は、加速指示よりも前にエンジンの回転速度を増速する。これにより、ビークルは、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に関わらずに、加速指示を契機として、エネルギー貯蔵装置に貯蔵された電力及び／又は発電用電動機から供給される電力により加速指示に応じた目標パワーを出力する。

　加速指示よりも前にエンジンの回転速度が増速すると、その回転速度においてエンジンに供給される燃料及び空気が増大する場合にエンジンから出力されるトルクは、例えば、予めエンジンの回転速度の増速がない場合のトルクと比べて増大する。つまり、予めエンジンの回転速度が増速すると、その回転速度においてエンジンに供給される燃料及び空気が増大する場合にエンジンから出力されるパワーは、例えば、予めエンジンの回転速度の増速がない場合のパワーと比べて増大する。
　例えば、エンジン回転速度が増速することによってエンジンの余裕駆動力が増加する。余裕駆動力とは、加速指示の前のエンジンから出力されるパワーと、加速指示前における回転速度でエンジンから出力可能な最大パワーとの差である。
　このため、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量が小さい場合でも、エネルギー貯蔵量が大きい場合のように応答の遅れを抑えつつ、エネルギー貯蔵装置および発電用電動機から目標パワーに対応する電力を出力することができる。これにより、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に関わらずに、加速指示に対する出力の応答に再現性を維持することができる。
　（１）のビークルにおいて、制御装置は、加速指示よりも前に、発電用エンジンに対する、発電用電動機の負荷トルクを減少することにより、エンジンの回転速度を増速する。即ち、エンジンのパワーの増大を抑えつつ、回転速度が増大する。従って、エンジンの燃料の消費を抑制することができる。このように（１）の推進用電動機は、エネルギー貯蔵量に関わらずに、燃料消費を抑制しつつ、加速指示に応じた目標パワーを出力できる。（１）のビークルは、燃料消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性を有することができる。

　また、発電用電動機の負荷トルクを減少することによりエンジンの回転速度を増速する場合、回転速度が増速しても、発電用電動機から出力される電力は増加しない。このため、エネルギー貯蔵装置が満充電の状態となりエネルギー貯蔵装置が劣化する可能性を減少することができる。従って、（１）ビークルによれば、エネルギー貯蔵装置の大型化を抑制しつつ、加速指示よりも前にエンジンの余裕駆動力を増大することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ビークルは、以下の構成を採用できる。
　（２）　（１）のビークルであって、
　前記制御装置は、前記加速指示の時点から前記エンジンの回転速度が増大して特定の基準速度に達する時点までの前記エンジンの回転速度の変化量が、前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなるよう前記エンジン及び前記発電用電動機を制御する。

　（２）の構成によれば、加速指示の時点からエンジンの回転速度が特定の基準速度に達する時点までのエンジンの回転速度の変化量が小さい。このため、エンジンのクランク軸の回転速度の出力増加に伴うイナーシャトルクによるパワーの消費は、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなる。従って（２）のビークルは、加速指示に対する加速指示の応答性を、目標に対して維持することができる。

　本発明の一つの観点によれば、ビークルは、以下の構成を採用できる。
　（３）　（２）のビークルであって、
　前記制御装置は、
　前記加速指示前時点における回転速度において前記エンジンから出力可能な最大パワーにより駆動される前記発電用電動機から出力される電力と、前記エネルギー貯蔵装置から供給される電力と、の和の電力を供給された前記推進用電動機が出力するパワーが、前記加速指示及び速度に応じて定まる目標値となるよう、前記加速指示よりも前に前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて前記エンジン及び前記発電用電動機を制御する。

　（３）の構成によれば、例えば、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量が変動する場合でも、エンジンの余裕駆動力と発電用電動機から出力可能なパワーの和が目標値に維持される。従って、（３）のビークルは、エネルギー貯蔵装置にエネルギーとして貯蔵された電力の変動による、出力の応答の再現性の劣化を抑えることができる。

　本明細書にて使用される専門用語は特定の実施例のみを定義する目的であって発明を制限する意図を有しない。本明細書にて使用される用語「及び/又は」はひとつの、又は複数の関連した列挙された構成物のあらゆる又は全ての組み合わせを含む。本明細書中で使用される場合、用語「含む、備える（including）」「含む、備える（comprising）」又は「有する（having）」及びその変形の使用は、記載された特徴、工程、操作、要素、成分及び/又はそれらの等価物の存在を特定するが、ステップ、動作、要素、コンポーネント、及び/又はそれらのグループのうちの１つ又は複数を含むことができる。本明細書中で使用される場合、用語「取り付けられた」、「接続された」、「結合された」及び/又はそれらの等価物は広く使用され、直接的及び間接的な取り付け、接続及び結合の両方を包含する。さらに、「接続された」及び「結合された」は、物理的又は機械的な接続又は結合に限定されず、直接的又は間接的な電気的接続又は結合を含むことができる。他に定義されない限り、本明細書で使用される全ての用語（技術用語及び科学用語を含む）は、本発明が属する当業者によって一般的に理解されるのと同じ意味を有する。一般的に使用される辞書に定義された用語のような用語は、関連する技術及び本開示の文脈における意味と一致する意味を有すると解釈されるべきであり、本明細書で明示的に定義されていない限り、理想的又は過度に形式的な意味で解釈されることはない。本発明の説明においては、多数の技術及び工程が開示されていると理解される。これらの各々は個別の利益を有し、それぞれは、他の開示された技術の１つ以上、又は、場合によっては全てと共に使用することもできる。従って、明確にするために、この説明は、不要に個々のステップの可能な組み合わせを全て繰り返すことを控える。それにもかかわらず、明細書及び特許請求の範囲は、そのような組み合わせが全て本発明及び請求項の範囲内にあることを理解して読まれるべきである。
　本明細書では、新しいビークルについて説明する。以下の説明では、説明の目的で、本発明の完全な理解を提供するために多数の具体的な詳細を述べる。しかしながら、当業者には、これらの特定の詳細なしに本発明を実施できることが明らかである。本開示は、本発明の例示として考慮されるべきであり、本発明を以下の図面又は説明によって示される特定の実施形態に限定することを意図するものではない。

　ビークルは、輸送機関である。ビークルは、例えば車輪を有する車両である。ビークルとしては、例えば、自動車、列車、船舶、航空機などが挙げられる。自動車としては、特に限定されず、例えば、四輪自動車、鞍乗型車両などが挙げられる。四輪自動車は、例えば、車室を有する。航空機としては、特に限定されず、例えば、回転翼機、固定翼機などが挙げられる。回転翼機としては、ヘリコプター、マルチコプター、ドローンが挙げられる。固定翼機としては、飛行機が挙げられる。ビークルは、運転者が搭乗することにより直接運転してもよく、また、運転者が搭乗せずに無線等により運転してもよい。ビークルは、ゴルフカーであってもよい。ビークルは、キャタピラタイプの雪上車であってもよい。ビークルは、除雪機であってもよい。

　鞍乗型車両（straddled　vehicle）とは、運転者がサドルに跨って着座する形式のビークルをいう。鞍乗型車両としては、例えば、スクータ型、モペット型、オフロード型、オンロード型の自動二輪車が挙げられる。また、鞍乗型車両としては、自動二輪車に限定されず、例えば、自動三輪車、ＡＴＶ（Ａｌｌ－Ｔｅｒｒａｉｎ　Ｖｅｈｉｃｌｅ）等であってもよい。自動三輪車は、２つの前輪と１つの後輪とを備えていてもよく、１つの前輪と２つの後輪とを備えていてもよい。鞍乗型車両の推進器は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、鞍乗型車両の推進器は、後輪及び前輪の双方であってもよい。

　また、ビークルは、例えば、リーン姿勢で旋回可能に構成されている。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルは、カーブの内側に傾いた姿勢で旋回するように構成される。これにより、リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルは、旋回時にビークルに加わる遠心力に対抗する。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルとしては、例えば、リーン姿勢で旋回可能に構成された鞍乗型車両（例えば、自動二輪車、自動三輪車）が挙げられる。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、軽快性が求められるため、発進の操作に対する進行の応答性が重要視される。リーン姿勢で旋回可能に構成されたビークルでは、例えば、動力源から推進器までの動力伝達経路に、流体の力学的作用を利用したトルクコンバータが設けられていない。

　エンジンは、例えば、単気筒エンジン及び２以上の気筒を有するエンジンを含む。エンジンの動作とは、エンジンが、燃焼によって生じるパワーをクランク軸のトルク及び回転速度として出力することである。エンジンは、例えば、４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンであることが好ましい。４ストロークの間に高負荷領域と低負荷領域とを有する４ストロークエンジンは、例えば、単気筒エンジン、２気筒エンジン、不等間隔燃焼型３気筒エンジン、又は、不等間隔燃焼型４気筒エンジンである。高負荷領域とは、エンジンの１燃焼サイクルのうち、負荷トルクが１燃焼サイクルにおける負荷トルクの平均値よりも高い領域をいう。ただし、発電用エンジンは、３以上の気筒を有する等間隔燃焼型エンジンでもよい。

　発電用電動機は、発電が可能な回転電機である。推進用電動機は、例えば発電とモータ動作の双方が可能な回転電機であってもよい。発電用電動機は、始動モータと異なる電動機であってもよい。発電用電動機は、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、発電用電動機は、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。一つの実施形態によれば、発電用電動機では、ロータが、永久磁石を備えている。一つの実施形態によれば、推進用電動機及び発電用電動機の両方では、ロータが、永久磁石を備えている。

　エネルギー貯蔵装置は、エネルギーを貯蔵する装置である。エネルギー貯蔵装置は、例えば、電気エネルギーを貯蔵する電力貯蔵装置である。電力貯蔵装置として、例えばバッテリ、又はキャパシタが挙げられる。エネルギー貯蔵装置が貯蔵するエネルギーの形式は、特に限られない。エネルギー貯蔵装置は、例えばフライホイールとモータを有するフライホイール型の装置でもよい。フライホイール型の装置は、供給された電力によってフライホイールを駆動することにより、フライホイールの回転エネルギーを貯蔵する。フライホイール型の装置は、フライホイールの回転エネルギーを電力に変換し、電力を出力する。つまり、電力はエネルギー貯蔵装置に供給される。エネルギー貯蔵装置は電力を出力する。従って、エネルギー貯蔵装置は、外部から見た場合、電力を貯蔵する装置ということができる。以降、電力を貯蔵するという表現は、電力を回転といったエネルギーに変換して貯蔵することを含む。

　エネルギー貯蔵装置は、発電用電動機で発電された電力の供給を受ける。但し、エネルギー貯蔵装置が供給を受ける電力は特に限られず、例えば、推進用電動機が発電する電力でもよい。つまり、エネルギー貯蔵装置は、推進用電動機が回生発電する電力を貯蔵してもよい。

　推進用電動機は、モータ動作が可能な回転電機である。推進用電動機は、パワーを出力する。推進用電動機は、例えば発電とモータ動作の双方が可能な回転電機であってもよい。推進用電動機は、アウターロータ型でもよく、また、インナーロータ型でもよい。また、推進用電動機は、ラジアルギャップ型でなく、アキシャルギャップ型でもよい。
　本明細書におけるパワーは、機械的なパワーである。

　推進器は、例えば、車輪（駆動輪）、キャタピラー、プロペラなどが挙げられる。ビークルが自動車である場合は、推進器は、例えば車輪（駆動輪）である。駆動輪は、後輪であってもよく、前輪であってもよい。また、駆動輪は、後輪及び前輪の双方であってもよい。ビークルが航空機である場合は、推進器は、例えばプロペラである。

　制御装置は、プログラムを実行するプロセッサを有していてもよく、また、電子回路でもよい。

　加速指示は、ビークルの出力を増加させるための指示である。
　加速指示は、例えば、ビークルに備えられた加速指示部によって出力される。
　加速指示を出力する推進指示部は、例えばアクセル操作子である。アクセル操作子は、例えばアクセルグリップである。アクセル操作子は、例えばペダルでもよい。アクセル操作子の操作量は、例えば、操作力が付与されていない状態を基準とした、アクセル操作子の操作量である。例えば、操作量は、例えば、操作力が付与されていない状態でのアクセルグリップの位置に対する、操作による変位量である。但し、操作量は、これに限られず、操作力が付与されていない状態に対する、操作で印加される力の量でもよい。
　また、推進指示部は、例えば、シリーズハイブリッド式ビークルの運転者が操作する遠隔操作機器からの加速又は減速を示す無線信号を受信する受信部であってもよい。遠隔操作機器は、例えば、リモートコントローラである。遠隔操作機器は、運転者がレバーの操作をすることにより、シリーズハイブリッド式ビークルの加速又は減速を示す無線信号の送信を行う。遠隔操作機器の操作量は、例えば、操作力が付与されていない状態を基準とした、レバーの操作量である。例えば、操作量は、例えば、操作力が付与されていない状態でのレバーの位置に対する、操作による変位量である。但し、操作量は、これに限られず、操作力が付与されていない状態に対する、レバーに印加される力の量でもよい。
　また、加速指示を出力する推進指示部は、例えば、自動推進制御装置であってもよい。自動推進制御装置は、シリーズハイブリッド式ビークルの走行経路又は飛行経路、並びにそれらの経路に沿って設定された速度に基づいて、加速指示又は減速指示を出力する。例えば、風向きや路面の傾きと行った外乱によって速度が変わった場合に速度を自律的に回復するため、加速指示又は減速指示を出力してもよい。例えば、自動推進制御装置は、遠隔操作機器から指示される速度及び方向の目標を受信し、この目標を維持するような加速指示又は減速指示を出力してもよい。

　加速指示に対するビークルの出力の応答性の再現性とは、加速指示に対しビークルの出力の増加の応答の変化が抑えられることである。ビークルの出力の応答の再現性は、加速指示に対しビークル加速度が規定のレベルに増大するまでの時間又は加速度の増大量として測定される。ビークルの出力の応答性の再現性は、例えば、推進用電動機の回転軸の加速度が規定のレベルに増大するまでの時間又は加速度の増大量として測定されることも可能である。
　加速指示を契機として前記推進用電動機により出力されるパワーは、加速指示の後、クランク軸の回転速度が増大する前に、推進用電動機により出力されるパワーを意味する。例えば、クランク軸の回転速度が増大する前に、クランク軸の出力トルクが増大することによってエンジンから出力されるパワーが増大する。これにより、発電用電動機から出力されるパワーが増大する。また、推進用電動機により出力されるパワーが増大する。

　本発明によれば、燃料の消費の増大を抑制しつつ、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対する出力の応答に再現性のあるビークルを提供することができる。

本発明の一実施形態に係るビークルを説明する図である。図１に示すビークルの主な構成要素のそれぞれの関係を示す模式図である。図１に示すビークルのエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を示す図である。図１に示すビークルの制御装置の動作を説明するフローチャートである。バッテリの充電率と、バッテリから供給可能な電力との関係を示す図である。図１に示すビークルのクランク軸回転速度とクランク軸トルクとの関係を示す図である。図１に示すビークルにおいて、加速指示があった時の制御装置の動作を説明するフローチャートである。図６に示す状態において、加速指示があった時に、エンジン出力、発電用電動機から供給される電力、エネルギー貯蔵装置の貯蔵電力及び目標駆動電力との関係を示す図である。図６に示す状態において、加速指示があった時に、エンジン出力、発電用電動機から供給される電力、エネルギー貯蔵装置の貯蔵電力及び目標駆動電力との関係を示す図である。図６に示す状態において、加速指示があった時に、エンジン出力、発電用電動機から供給される電力、エネルギー貯蔵装置の貯蔵電力及び目標駆動電力との関係を示す図である。

　以下、本発明を、好ましい実施形態に基づいて図面を参照しつつ説明する。

　図１は、本発明の一実施形態に係るビークルを説明する図である。図１（ａ）は、本発明の一実施形態に係るビークル１の構成を示すブロック図である。図１（ｂ）は、ビークル１の制御装置６０によるエンジン１０の制御の状態を示す図である。図１（ｃ）は、比較例のビークルにおけるエンジンの制御の状態を示す図である。図１（ｃ）に示す比較例として、特許文献２に記載のビークルにおけるエンジンの状態が想定されている。
　図１（ｂ）及び（ｃ）は、共にエンジンの回転速度（発電用電動機の回転速度）とエンジントルク（発電用電動機の負荷トルク）との関係を示している。図１を参照して、本実施形態のビークルの概要を説明する。本実施形態のビークルは、エンジンにより発電機を駆動し、発電機の電力により、車輪を駆動するシリーズハイブリッド式のビークルである。

　図１に示すビークル１は、エンジン１０と、発電用電動機２０と、エネルギー貯蔵装置４と、推進用電動機３０と、推進器３ｂと、制御装置６０とを備える。
　エンジン１０は、回転可能なクランク軸１５を有する。エンジン１０は、空気及び燃料の混合ガスの燃焼によって生じるパワーをクランク軸１５のトルク及び回転速度として出力する。発電用電動機２０は、クランク軸１５と連動するよう設けられている。発電用電動機２０は、エンジン１０に駆動され発電を行う。推進用電動機３０は、発電用電動機２０で発電された電力、及びエネルギー貯蔵装置４でエネルギーとして貯蔵された電力（以下、貯蔵電力とする。）の供給を受けて推進器３ｂを駆動する。

　エネルギー貯蔵装置４は、例えばバッテリである。エネルギー貯蔵装置４は、エンジン１０によって駆動される発電用電動機２０により発電された電力をエネルギーとして貯蔵する。エネルギー貯蔵装置４は、貯蔵電力を推進用電動機３０に供給する。

　ビークル１は、発電用電動機２０及びエネルギー貯蔵装置４から電力の供給を受けた推進用電動機３０によって駆動される。具体的には、ビークル１は、推進用電動機３０が、発電用電動機２０及びエネルギー貯蔵装置４から電力の供給を受けて回転パワーを出力し、出力された回転パワーを推進器３ｂが受けることによって駆動される。

　次に、本実施形態のビークル１の制御装置６０によるエンジン１０の動作について、図１（ｃ）に示す従来例と比較して説明する。制御装置６０は、エンジン１０と、発電用電動機２０と、推進用電動機３０とを制御する。具体的には、制御装置６０は、以下の（１）及び（２）の動作をそれぞれ行うように構成されている。
　（１）の動作は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジン１０の回転速度を増速することである。制御装置６０は、加速指示よりも前に、発電用電動機２０の負荷トルクを減少する。本実施形態では、例えば図１（ｂ）に示すように、発電用電動機２０の負荷トルクをＴ３からＴ１に減少することにより、エンジン１０の回転速度をＲ１からＲ２に増大する（矢印Ｈ４）。
　（２）の動作は、加速指示が出力された場合に、加速指示を契機として推進用電動機３０に供給される電力を増大することである。本実施形態では、例えば図１（ｂ）に示すように、推進用電動機３０に供給する電力を増大するために、エンジン１０から出力されるパワーをＰ１からＰ４に増大する（矢印Ｈ５）。具体的には、エンジン１０に供給される空気及び燃料を増大することによって、エンジンの回転速度がＲ２のままで、エンジン１０から出力されるエンジントルクが増大できる。これによって、エンジン１０から出力されるパワーが増大する。
　なお、矢印Ｈ５に示すようにエンジントルクが増大した後、エンジンの回転速度も増大する。この結果、エンジンの回転速度はＲ２よりも大きくなる。即ち、図１（ｂ）における動作点（Ｒ２，Ｔ８）が更に右に遷移する。これによって、エンジン１０から出力されるパワーが更に増大する。ただし、エンジン１０に接続され回転する部材及びエンジン１０自体は、イナーシャを有する。このため、エンジンの回転速度の増大には時間がかかる。
　これに対し、矢印Ｈ５に示すようなエンジントルクの増大に伴うパワーの増大は短時間で行なわれる。従って、遅れなくパワーが増大する。

　これに対し、比較例のビークルの制御装置は、発電用電動機の負荷トルクを変更することなくエンジンの回転速度を増速する。比較例のビークルでは、エンジンに供給される燃料及び空気を増大することによってエンジンの回転速度を増速する。図１（ｃ）に示すように、比較例のビークルでは、発電用電動機の負荷トルクがＴ６のままエンジンの回転数がＲ１からＲ２に増速するか（矢印Ｈ６）、又は、負荷トルクがＴ６から増大しつつ、エンジンの回転数が増大する。
　比較例のビークルは、加速指示よりも前に、発電用電動機の負荷トルクを変更することなくエンジン１０の回転速度を増速するために、エンジンから出力されるパワーを増加させている。このため、エンジンの燃料消費量が増大する。

　本実施形態のビークル１は、加速指示よりも前に、発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジン１０の回転速度を増速している。負荷トルクの減少と回転速度の増速とによって、厳密には、エンジン１０の出力パワーに対する燃料効率が低下する。また、燃料効率の低下に伴い、燃料消費量が増大する。
　しかし、回転速度の増速によって回転速度を増速する場合、比較例のように燃料及び空気を増大することによってエンジンの回転速度を増速する場合と比べて、燃料消費量の増大が抑制される。
　つまり、本実施形態のビークル１はエンジン１０から出力されるパワーを増加させないため、エンジン１０の燃料の消費の増大を抑えることができる。

　本実施形態のビークル１は、加速指示よりも前に発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジン１０の回転速度を増速している。この場合、回転速度が増速しても、発電用電動機２０から出力される電力は実質的に増加しない。このため、回転速度が増速しても、エネルギー貯蔵装置４に対する充放電量は実質的に変化しない。従って、加速指示よりも前に回転速度が増速する場合に、例えば、エネルギー貯蔵装置４が満充電の状態となりエネルギー貯蔵装置４が劣化する可能性が減少する。このため、ビークル１に設けられるエネルギー貯蔵装置４の容量の増大を抑制することができる。つまり、本実施形態のビークル１によれば、エネルギー貯蔵装置４の大型化を抑制しつつ、加速指示よりも前に、エンジン１０の余裕駆動力を増大することができる。

　制御装置６０は、上記の（１）及び（２）の動作によって、加速指示（図７のステップＳ２１）よりも前に、少なくともエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機２０の負荷トルクを減少することができる。これにより、エンジン１０の回転速度が増速する。これにより、エンジン１０の余裕トルク及び余裕駆動力が増加する。エンジンの余裕トルクは、ある時点でエンジン１０から出力されているトルク（例えば回転速度Ｒ２におけるＴ１）と、その時点の回転速度（例えばＲ２）でエンジン１０から出力可能な最大トルク（例えばＴ８）との差である。また、エンジン１０の余裕駆動力は、ビークル１のある時点でエンジン１０から出力されているパワー（例えば回転速度Ｒ２におけるＰ１）と、その時点の回転速度（例えばＲ２）でエンジン１０から出力可能な最大パワー（例えばＴ８に対応するＰ４）との差である。
　エンジン１０の余裕駆動力が増加することによって、その後、加速指示を契機としてエンジン１０に供給される燃料及び空気量が増大する場合、回転速度の更なる増大を待つことなく、エンジントルクの増大に伴い、エンジン出力が急速に増大する。
　これにより、制御装置６０は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が比較的小さい場合でも、加速指示を契機として発電用電動機２０の出力の増大を利用して、目標パワーに対応する電力を推進用電動機３０に供給することができる。この結果、推進用電動機３０は、加速指示に応じた目標パワーを短時間で出力する。つまり、推進用電動機３０が、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらずに加速指示に応じた目標パワーを出力することができる。
　エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が減少している場合でも、加速指示を契機として推進用電動機３０から出力されるパワーが、短時間で目標パワーに到達する。詳細には、推進用電動機３０から出力されるパワーが、例えば加速指示よりも前にエンジン１０のエンジン回転速度を増速しない場合（例えば矢印Ｈ１に示す遷移）と比べ、短時間で目標パワーに到達することができる。従って、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず加速指示に対するビークルの加速指示の応答性の再現性が高い。

　図２は、図１のビークル１の主な構成要素のそれぞれの関係を示す模式図である。図２に示すビークル１は、車体２と、車体２に回転可能に取り付けられた推進器３ｂとを備える。ビークル１は、発電ユニットＧＵと、駆動ユニットＤＵと、制御装置６０と、エネルギー貯蔵装置４とを備える。ビークル１は、例えば、鞍乗型車両である。推進器３ｂは推進用電動機３０により駆動される駆動輪である。

　発電ユニットＧＵは、車体２に搭載され、エンジン１０と、発電用電動機２０と、コンバータ７０とを備える。駆動ユニットＤＵは、車体２に搭載され、推進用電動機３０と、インバータ８０とを備える。ビークル１は、前照灯７と、推進指示部８とを備えている。推進指示部８は、運転者がビークル１の加速又は減速を操作するためのアクセルグリップである。推進指示部８には、アクセルセンサ８ａが設けられている。制御装置６０は、推進指示部８の指示に基づいてエンジン１０に備えられたスロットル弁ＳＶと、燃料噴射装置１８と、発電用電動機２０と、推進用電動機３０とを電子制御により制御する。制御装置６０は、加速指示部としての推進指示部８から出力される加速指示に応じて、発電用電動機２０及びエネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に供給される電力を調整する。制御装置６０は、エンジン１０に供給される燃料及び空気の量を調整するように燃料噴射装置１８及びスロットル弁ＳＶを調整する。

　発電ユニットＧＵのエンジン１０は、クランクケース１１と、シリンダ１２と、ピストン１３と、コネクティングロッド１４と、クランク軸１５とを備える。ピストン１３は、シリンダ１２内に往復移動自在に設けられる。クランク軸１５は、クランクケース１１内に回転可能に設けられている。コネクティングロッド１４は、ピストン１３とクランク軸１５を接続している。シリンダ１２の上部には、シリンダヘッド１６が取り付けられている。シリンダ１２とシリンダヘッド１６とピストン１３とによって、燃焼室が形成される。クランク軸１５は、クランクケース１１に、一対のベアリング１７を介して、回転自在な態様で支持されている。クランク軸１５には、発電用電動機２０が取り付けられている。

　エンジン１０には、スロットル弁ＳＶと、燃料噴射装置１８と、点火プラグ１９とが設けられている。スロットル弁ＳＶは、燃焼室に供給される空気の量を調整する。燃料噴射装置１８は、燃料を噴射することによって、スロットル弁ＳＶにより燃焼室に供給される空気に燃料を供給する。空気及び燃料の混合ガスが、燃焼室に供給される。燃料噴射装置１８による燃料の供給、及びスロットル弁ＳＶの開度は、制御装置６０に制御される。点火プラグ１９は、燃焼室に供給される空気及び燃料の混合気を燃焼させる。

　エンジン１０は、クランク軸１５を介してパワーを出力する。クランク軸１５介して出力されたパワーは、発電用電動機２０により電力に変換される。発電用電動機２０により変換された電力は、推進用電動機３０に供給されて再び回転のパワーとして出力される。推進用電動機により出力されたパワーは、推進器３ｂに伝達される。ビークル１では、エンジン１０と推進器３ｂとが、機械的に接続されていない。このため、エンジン１０は直接的に推進器３ｂを駆動しない。即ち、エンジン１０の動力は、推進器３ｂに直接伝達されない。

　発電ユニットＧＵの発電用電動機２０は、例えば永久磁石式三相ブラシレス型発電機である。発電用電動機２０は、ロータ２１と、ステータ２２とを有する。本実施形態の発電用電動機２０は、ラジアルギャップ型である。発電用電動機２０は、アウターロータ型である。即ち、ロータ２１はアウターロータである。ステータ２２はインナーステータである。
　ロータ位置検出装置２４は、ロータ２１の位置を検出する装置である。

　発電用電動機２０は、エンジン１０のクランク軸１５と連動するように、クランク軸１５と接続されている。詳細には、ロータ２１が、クランク軸１５に対し固定された速度比で回転するようクランク軸１５と接続されている。発電用電動機２０は、エンジン１０が燃焼動作する場合に、エンジン１０に駆動されて発電する。詳細には、エンジン１０のピストン１３が、燃焼動作により上下動してクランク軸１５を回転させる。発電用電動機２０は、ロータ２１がクランク軸１５と連動してステータ２２の周囲を回転することにより、発電する。

　本実施形態では、ロータ２１が、クランク軸１５に、動力伝達機構（例えば、ベルト、チェーン、ギア、減速機、増速機等）を介さずに取り付けられている。ロータ２１は、クランク軸１５に対し１：１の速度比で回転する。発電用電動機２０が、エンジン１０の正回転によりクランク軸１５を正回転させるように構成されている。

　本実施形態において、発電用電動機２０は、速度比可変の変速装置又はクラッチの何れも介することなく、クランク軸１５に接続される。即ち、発電用電動機２０は、入出力の速度比が可変の装置を介することなく、クランク軸１５に接続される。なお、発電用電動機２０は、クランク軸１５に、動力伝達機構を介して取り付けられていてもよい。

　駆動ユニットＤＵの推進用電動機３０は、永久磁石式三相ブラシレス型電動機である。推進用電動機３０は、ロータ３１と、ステータ３２とを有する。本実施形態の推進用電動機３０は、ラジアルギャップ型である。推進用電動機３０は、アウターロータ型である。即ち、ロータ３１はアウターロータである。ステータ３２はインナーステータである。推進用電動機３０の回転軸線は、ビークル進行方向と直交する方向に配置される。推進用電動機３０の回転軸の先端部は、推進用電動機３０の回転軸に平行に配置される駆動軸９０に連結される。

　推進用電動機３０は、発電用電動機２０及び／又はエネルギー貯蔵装置４から供給される電力によって動作する。発電用電動機２０が出力する電流が増大すると、コンバータ７０からインバータ８０に供給される電流が増大し、推進用電動機３０に供給される電流が増大する。発電用電動機２０が出力する電力は、コンバータ７０及びインバータ８０を介して、推進用電動機３０に供給される。

　駆動ユニットＤＵの推進器３ｂは、駆動軸９０を備える。駆動軸９０は、推進器３ｂの車軸である。駆動軸９０は、推進用電動機３０を介して推進器３ｂに回転パワーが伝達されるように、推進用電動機３０に直接的又は間接的に接続されている。詳細には、推進用電動機３０のロータ３１が、直接的に、又は減速機等を介して駆動軸９０と接続されている。推進器３ｂは、推進用電動機３０により回転駆動される。これによって、推進用電動機３０は、ビークル１を走行させる。動力伝達に関し、推進用電動機３０は、エンジン１０及び発電用電動機２０と機械的に接続されていない。

　推進器３ｂの駆動軸９０には、車速センサ３ｄが設けられている。車速センサ３ｄは、駆動軸９０の回転速度に応じた周波数の信号を出力する。制御装置６０は、車速センサ３ｄの出力信号に基づいて車速を算出する。

　発電ユニットＧＵは、コンバータ７０を備える。コンバータ７０には、発電用電動機２０と、エネルギー貯蔵装置４とが接続されている。エネルギー貯蔵装置４は、発電用電動機２０に対し電流の授受を行う。コンバータ７０は、複数の図示しないスイッチング部を備えている。スイッチング部のそれぞれは、スイッチング素子を有する。スイッチング素子は、例えばトランジスタであり、より詳細にはＦＥＴ（Ｆｉｅｌｄ　Ｅｆｆｅｃｔ　Ｔｒａｎｓｉｓｔｏｒ）である。スイッチング部は、三相ブリッジインバータを構成している。

　複数のスイッチング部は、複数相のステータ巻線２２ｂとエネルギー貯蔵装置４及び／又は推進用電動機３０との間の電流の通過／遮断を切替える。詳細には、発電用電動機２０のスイッチング部のオン・オフ動作によって、ステータ巻線２２ｂのそれぞれとエネルギー貯蔵装置４及び／又は推進用電動機３０との間の電流の通過／遮断が切替えられる。スイッチング部のオン・オフが順次切替えられることによって、発電用電動機２０から出力される三相交流の整流及び電圧の制御が行われる。

　コンバータ７０とステータ巻線２２ｂとを接続するラインには、電流センサ（不図示）が設けられ、発電用電動機２０における２相の電流を検出する。

　駆動ユニットＤＵは、インバータ８０を備える。インバータ８０には、推進用電動機３０と、コンバータ７０と、エネルギー貯蔵装置４とが接続されている。エネルギー貯蔵装置４は、推進用電動機３０に対し貯蔵電力の供給を行う。インバータ８０は、図示しない複数のスイッチング部を備えている。

　制御装置６０は、インバータ８０を含むビークル１の各部を制御する。

　エネルギー貯蔵装置４は、前照灯７が接続されている。前照灯７は、電力を消費しながら動作する、ビークル１に搭載された補機である。エネルギー貯蔵装置４であるバッテリと、コンバータ７０及びインバータ８０とを接続するラインには、電流・電圧センサ６５が設けられている。電流・電圧センサ６５は、エネルギー貯蔵装置４であるバッテリに流れる電流及び電圧を検出する。電流・電圧センサ６５は、エネルギー貯蔵装置４とコンバータ７０及びインバータ８０とを接続するラインのうち、前照灯７への分岐点とエネルギー貯蔵装置４との間に設けられている。

　制御装置６０は、図示しない中央処理装置と、図示しない記憶装置とを有するコンピュータで構成されている。中央処理装置は、制御プログラムに基づいて演算処理を行う。記憶装置は、プログラム及び演算に関するデータを記憶する。制御装置６０は、エンジン制御部６１と、発電制御部６２と、推進制御部６３と、ビークル統合制御部６４とを備えている。

　エンジン制御部６１は、スロットル弁ＳＶと、燃料噴射装置１８と、点火プラグ１９とが接続されている。エンジン制御部６１は、スロットル弁ＳＶと、点火プラグ１９と、燃料噴射装置１８とを制御することによって、エンジン１０の燃焼動作を制御する。エンジン制御部６１は、エンジン１０の燃焼動作を制御することによって、エンジン１０の回転パワーを制御する。

　発電制御部６２は、コンバータ７０を制御することによって、発電用電動機２０の動作を制御する。推進制御部６３は、インバータ８０を制御することによって、推進用電動機３０の動作を制御する。

　ビークル統合制御部６４は、推進指示部８から出力される加速指示及び車速センサ３ｄから取得した車速に基づいて、エンジン制御部６１と、発電制御部６２と、推進制御部６３とを制御する。詳細には、ビークル統合制御部６４は、エンジン制御部６１を介して、加速指示部としての推進指示部８の加速指示に応じて、エンジン１０の点火プラグ１９と、燃料噴射装置１８と、スロットル弁ＳＶとを制御する。また、ビークル統合制御部６４は、推進制御部６３を介して、エネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に供給される貯蔵電力を調整する。さらに、ビークル統合制御部６４は、電流・電圧センサ６５から取得した、エネルギー貯蔵装置４であるバッテリの電圧値及び電流値に基づいて、発電制御部６２と、推進制御部６３とを制御する。

　ビークル統合制御部６４は、最大時目標駆動電力取得部６４１、供給可能貯蔵電力判定部６４２と、エンジン供給可能電力判定部６４３と、目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４と、目標駆動電力取得部６４５とを含む。

　最大時目標駆動電力取得部６４１は、推進用電動機３０の最大時目標駆動電力を取得する。具体的には、最大時目標駆動電力取得部６４１は、アクセルセンサ８ａと車速センサ３ｄとからの信号をもとに、推進用電動機３０の最大時目標駆動電力を取得する。

　供給可能貯蔵電力判定部６４２は、エネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に供給可能な貯蔵電力を取得する。具体的には、供給可能貯蔵電力判定部６４２は、電流・電圧センサ６５から出力される検出結果に基づいてエネルギー貯蔵装置４であるバッテリの電圧値及び電流値を取得する。例えば、供給可能貯蔵電力判定部６４２は、電流値を積算することで、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量であるバッテリの充電量（Ｓｔａｔｅ　Ｏｆ　Ｃｈａｇｅ：ＳＯＣ）を取得する。供給可能貯蔵電力判定部６４２は、取得したエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量（バッテリ充電量：ＳＯＣ）から、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力を取得する。供給可能貯蔵電力判定部６４２での供給可能貯蔵電力の取得方法はこれに限らず、推進用電動機３０に掛る電圧や回転速度にも応じてエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力を推定してもよい。

　エンジン供給可能電力判定部６４３は、現在のエンジン１０のエンジン回転速度でのエンジン出力可能パワーを、発電用電動機２０により電力に変換した場合の電力値を取得する。具体的には、エンジン供給可能電力判定部６４３は、クランク軸回転速度センサ１５ｃからの電気信号をもとに得た現在のエンジン１０のエンジン回転速度でのエンジン出力可能パワーを算出する。エンジン出力可能パワーは、現在のエンジン１０のエンジン回転速度において、エンジン１０の燃料噴射装置１８による燃料供給量を最大にし、スロットル弁ＳＶを全開にした場合に、エンジン１０自体が出力できるエンジンパワーである。エンジン供給可能パワーは、エンジン１０の燃料噴射装置１８による最大燃料供給量及びスロットル弁ＳＶの全開を想定したエンジン１０の出力能力を示している。エンジン供給可能電力判定部６４３は、算出したエンジン１０のエンジン出力可能パワーを、発電用電動機２０により電力に変換した電力値を算出する。

　目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４は、推進用電動機３０に最大時目標駆動電力を供給することを可能にするためのエンジン１０のエンジン回転速度及びエンジントルクを取得する。具体的には、目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４が、最大時目標駆動電力、供給可能貯蔵電力、及びエンジン供給可能電力に基づき、目標エンジン回転速度と目標エンジントルクとを決定する。

　目標駆動電力取得部６４５は、加速指示に対応した出力の増加をするために、推進用電動機３０が必要とする電力を取得する。具体的には、目標駆動電力取得部６４５は、推進指示部８の加速指示に基づいて、推進用電動機３０が必要とする電力を決定する。推進用電動機３０が必要とする電力は、推進指示部８の加速指示に対応した出力増加をするために必要とする電力である。
　制御装置６０は、図示しない中央処理装置と、図示しない記憶装置とを有するコンピュータで構成されている。中央処理装置は、制御プログラムに基づいて演算処理を行う。記憶装置は、プログラム及び演算に関するデータを記憶する。

　エンジン制御部６１と、発電制御部６２と、推進制御部６３と、ビークル統合制御部６４とは、図示しないコンピュータとコンピュータで実行される制御プログラムとによって実現される。従って、以降説明する、エンジン制御部６１と、発電制御部６２と、推進制御部６３と、ビークル統合制御部６４とのそれぞれによる動作は、制御装置６０の動作ということができる。なお、エンジン制御部６１と、発電制御部６２と、推進制御部６３と、ビークル統合制御部６４とは、電気的に接続されており、例えば互いに異なる装置として互いに離れた位置に構成されてもよく、また、一体に構成されるものであってもよい。

　次に、本実施形態に係るビークル１の制御装置６０による動作について詳細に説明する。推進用電動機３０は、エネルギー貯蔵装置４及び／又は発電用電動機２０から電力の供給を受ける。例えば、加速指示によって推進用電動機３０から出力する目標パワーの増加が求められた場合、制御装置６０は目標パワーに向けてエネルギー貯蔵装置４及び発電用電動機２０から推進用電動機３０に供給する電力を増大する。これにより、制御装置６０は、推進用電動機３０から出力されるパワーを増加させる。

　特に、急な加速指示がある場合、制御装置６０は、エンジン１０から出力されるパワーを増加させる。エンジン１０から出力されるパワーを増加させると、発電用電動機２０による発電量が増加するため、発電用電動機２０から推進用電動機３０に供給する電力が増加する。これにより、推進用電動機３０は、加速指示があった時に目標パワーを出力することができる。しかし、発電ユニットＧＵのエンジン１０の回転速度によっては、加速指示に対応した電力を推進用電動機に供給するためのパワーを出力できない、又は電力を推進用電動機に供給するためのパワーの出力が遅れてしまう可能性がある。特に、エンジン１０のエンジン回転速度が低い場合、エンジン１０は瞬時に目標パワーを出力できない、又はエンジン１０からパワーの出力が出遅れてしまう。従って、このような場合、推進用電動機３０は、加速指示に対して、加速指示に対応するパワーを出力できない、又は加速指示に対応するパワーの出力が遅れてしまうことになる。

　この時、制御装置６０は、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵電力を、加速指示があった時に推進用電動機３０から目標パワーを出力するための電力として保持するように制御することが考えられる。エネルギー貯蔵装置に十分なエネルギー貯蔵量があれば、加速指示があった時にエネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に供給可能な貯蔵電力が増加するため、ビークル１は、燃費を悪化させずに出力の応答に再現性を持たせることができる。このようなエネルギー貯蔵は、例えば大きな容量を有するバッテリであれば十分可能である。しかし、ビークル１に搭載するエネルギー貯蔵装置であるバッテリは、できるだけ大型化しないことが望まれている。小型のエネルギー貯蔵装置は、エネルギー貯蔵装置の貯蔵電力を、常時、加速指示があった時のために保持しておくことは難しい。

　そこで、本実施形態においては、制御装置６０が、電力の満充電容量からの減少量に応じて発電用電動機２０の発電トルクを減少させることによりエンジン１０のエンジン回転速度を増速する。この場合、エンジン１０から出力されるトルクは減少するので、エンジン１０から出力されるパワーは、例えば燃料の増大による回転速度の増速と比べて抑制される。

　ここで、エンジンにおいて、とある燃料供給量及びスロットル開度でのエンジンのパワーと、最大燃料供給量及びアクセル全開でのエンジンのパワーとの差を余裕駆動力と呼ぶ。即ち、余裕駆動力とは、加速指示の前の出力増加前時点のエンジンから出力されるパワーと、出力増加前時点における回転速度においてエンジンから出力可能な最大パワーとの差である。余裕駆動力は、瞬時に増加させることができるトルク余裕代を意味する。

　同一エンジンパワー条件下にある低回転かつ高負荷(スロットル高開度)と高回転かつ低負荷(スロットル低開度)の二つの条件で余裕駆動力を比較すると、前者より後者の方が大きい余裕駆動力を有する。このため、前者より後者の方が瞬時に出力可能なエンジンパワーが大きい。本実施形態のビークル１では、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵電力が減少している場合は、加速指示より前にエンジン１０のエンジン回転速度を増速する。従って、余裕駆動力が大きい。従って、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵電力が減少している場合でも、加速指示があった時にエンジン１０のエンジン回転速度の上昇を待たずに目標パワーを出力することができる。加速指示があった時は、エンジン１０の回転速度は、予め増大しているため、余裕駆動力、即ち瞬時に増加させることのできるトルク余裕代が大きいからである。そのため、本実施形態のビークル１は、加速指示に対するビークルの加速の応答性が向上する。従って、エンジン１０は加速指示に対するビークルの加速指示の応答性の再現性を有する。

　ここで、余裕駆動力について、図３を参照して説明する。図３は、本実施形態における、発電ユニットＧＵのエンジン１０のエンジン回転速度と、エンジントルクとの関係を示す図である。パワーは、回転速度とトルクの積に比例する。

　余裕駆動力とは、あるエンジン回転速度及びあるエンジントルクから求まるエンジンパワーと、上記エンジン回転速度と同一の回転速度でエンジンから出力される最大の回転パワーとの差をいう。余裕駆動力とは、瞬時に増大可能なパワーを意味する。

　例えば、図３に示すようにエンジン１０のスロットル弁ＳＶのある開度におけるエンジン１０の動作点Ｘ１では、エンジン回転速度がＲ２［ｒｐｍ］であり、エンジントルクがＴ１［Ｎｍ］である（動作点Ｘ１）。この時、エンジン回転速度がＲ２［ｒｐｍ］のまま、スロットル弁ＳＶの開度を最大にすると、エンジントルクがＴ８［Ｎｍ］まで上がる（動作点Ｘ４）。従って、この時の余裕駆動力は、Ｐ４（＝Ｔ８×Ｒ２×α）［Ｗ］からＰ１（＝Ｔ１×Ｒ２×α）［Ｗ］を引いたＰ４－Ｐ１である。Ｐ４－Ｐ１の値は、（Ｔ８－Ｔ１）×Ｒ２×α［Ｗ］である（αは、［ｒｐｍ］×［Ｎｍ］から［Ｗ］への補正値となる定数である）。

　ここで、エンジン１０の余裕駆動力は、エンジン回転速度によって異なる。少なくともエンジンが最大出力を生じる回転速度Ｒｍａｘ以下のエンジン回転速度の領域において、余裕駆動力は、エンジン回転速度が低いほど小さくなる傾向を有する。これは、スロットル弁の最大開度におけるエンジンパワーが、図３のＷｉｄｅ－Ｏｐｅｎ－Ｔｈｒｏｔｔｌｅ（以下、ＷＯＴとする。）曲線Ｗ１により制限を受けているからである。ＷＯＴ曲線とは、スロットル弁を全開にして燃料の供給を最大にした場合に、エンジン自体が出力できるエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を表す曲線である。ある走行状態（あるエンジン回転速度）において、スロットル弁を全開にして燃料の供給を最大にしたとしても、エンジントルクがＷＯＴ曲線Ｗ１を超えることはない。ＷＯＴ曲線は、個々のエンジンそれぞれが有する固有の特性である。以降の説明でも、エンジン回転速度がエンジン最大出力回転速度Ｒｍａｘ以下の範囲にある場合について説明する。

　例えば、あるエンジン条件下において、エンジン回転速度がＲ１［ｒｐｍ］でエンジントルクがＴ３［Ｎｍ］の時の動作点を、動作点Ｙ１とする。また、エンジン回転速度がＲ２［ｒｐｍ］でエンジントルクがＴ１［Ｎｍ］の時の動作点を、動作点Ｘ１とする。この時、動作点Ｙ１におけるエンジンパワーと、動作点Ｘ１におけるエンジンパワーは、ともにＰ１［Ｗ］である（図３において破線Ｐ１により表している）。Ｐ１で指示される破線は、パワーＰ１が得られる速度とトルクの組合せを表している。Ｐ１で指示される破線は、等出力線である。Ｐ２，Ｐ４で指示される破線は、パワーＰ１とは異なるパワーが得られる等出力線である。
　動作点Ｘ１の時にスロットル弁を全開にすると、エンジンパワーがＰ１からＰ４まで上昇する（動作点Ｘ４）。これに対し、動作点Ｙ１の時にスロットル弁ＳＶを全開にすると、エンジン１０が出力するパワーは、ＷＯＴ曲線Ｗ１と重なるＰ２で頭打ちとなる（動作点Ｙ２）。この時、エンジントルクは、Ｔ６で頭打ちとなる。従って、動作点Ｙ１においては、エンジン１０のエンジンパワーは動作点Ｘ１の時ほど上がらない。従って、推進指示部８の加速指示に対するエンジンパワーの増大の応答性が低下してしまう。

　このことから、低回転かつ高負荷（スロットル高開度）と高回転かつ低負荷（スロットル低開度）の２つの条件下では、互いに等しいパワーが出力されている場合、前者より後者の方が、余裕駆動力が大きいといえる。このため、前者より後者の方が、スロットル弁の開きに応じて瞬時に出力可能なエンジンパワーが大きい。つまり、エンジン回転速度が低い場合における加速指示の応答性は、エンジン回転速度が高い場合の加速指示の応答性ほど高くない。なお、瞬時に出力可能なエンジンパワーとは、スロットル弁の開きに応じて、エンジン回転速度の増大を待つことなしに出力可能なエンジンパワーである。

　本実施形態のビークル１は、エンジン１０から出力されるパワーを発電用電動機２０により電力に変換する。ビークル１は、発電用電動機２０で変換した電力を、エネルギー貯蔵装置４に貯蔵された貯蔵電力とともに推進用電動機３０に供給する。ビークル１では、エンジン回転速度が低い場合において推進指示部８を最大位置まで操作した時に、エネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に電力が供給される。エンジン回転数が低いと、余裕駆動力が小さいため、発電用電動機により変換される電力も小さい。発電用電動機２０から推進用電動機３０に供給される電力の不足分がエネルギー貯蔵装置４から供給されることによって、推進用電動機３０の出力するパワーを増加させる。これにより、加速指示に対するビークル１の加速の応答性が向上する。

　加速指示に対する出力の応答に再現性を持たせる場合、最大時目標駆動電力（Ａ）を設定することによって、加速指示による出力の最大要求時にどのくらいエネルギー貯蔵装置による貯蔵電力の供給が必要になるかが明確になる。最大時目標駆動電力（Ａ）は、スロットル弁を全開された時に、エンジン回転速度の増大を待つことなくエンジンから出力可能なパワーを発電用電動機により変換した電力と、エネルギー貯蔵装置が出力可能な貯蔵電力との合計の目標値である。
　これに対し、駆動上限電力は、エンジン回転速度の増大を待つことなく現在エンジンから出力可能なパワーを変換した電力と、エネルギー貯蔵装置が出力可能な貯蔵電力との合計の電力である。駆動上限電力は、現在のエンジン１０の能力を示している。もしも、最大時目標駆動電力（Ａ）が駆動上限電力と同じ又は下回る場合、スロットル弁が全開になる時、少なくとも最大時目標駆動電力（Ａ）に応じたパワーが推進用電動機３０から出力される。
　最大時目標駆動電力は、現在のビークルの車速、及び現在のスロットル弁を開度に応じて設定される。

　駆動ユニットの推進用電動機は、発電用電動機及び／又はエネルギー貯蔵装置から電力の供給を受けてパワーを出力する。このため、推進用電動機の出力するパワーはエネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵状態に影響を受けやすい。つまり、推進用電動機の出力可能な上限のパワーは、充電状態に影響を受けやすい。例えば、アクセルグリップを最大位置まで操作した時にエネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量が少ないと、発電用電動機及び／又はエネルギー貯蔵装置から推進用電動機に供給される電力が不足する。従って、推進用電動機は十分な駆動力を得られない。

　本実施形態のビークル１では、加速指示の前（定常走行をしている時）にエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じてエンジンの回転速度を増速することにより、上述した課題を解決している。具体的には、制御装置６０が図３に記載したフローチャートに示す動作を行うことにより、上述した課題を解決している。

　次に、本実施形態のビークル１に搭載された制御装置６０の動作について説明する。図３は、ビークル１の制御装置６０の動作を説明するフローチャートである。図３のフローチャートに示す動作は、ビークルの走行中に実行される。まず、ステップＳ１１において、制御装置６０の最大時目標駆動電力取得部６４１が、推進用電動機３０の最大時目標駆動電力（Ａ）を取得する。制御装置６０の最大時目標駆動電力取得部６４１は、車速センサ３ｄから取得した車速、及び推進指示部８の位置に基づいて最大時目標駆動電力（Ａ）を演算する。

　次に、ステップＳ１２において、制御装置６０の供給可能貯蔵電力判定部６４２が、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）を取得する。エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量から算出する。詳細には、例えば制御装置６０の供給可能貯蔵電力判定部６４２が、電流・電圧センサ６５から出力される検出結果に基づいてエネルギー貯蔵装置４の電圧値及び電流値を取得する。供給可能貯蔵電力判定部６４２は、取得した電流値を積算することで、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量（バッテリ充電量：ＳＯＣ）を取得する。供給可能貯蔵電力判定部６４２は、取得したエネルギー貯蔵装置４のＳＯＣから供給可能貯蔵電力（Ｂ）を算出する。供給可能貯蔵電力（Ｂ）の算出には、制御装置６０の記憶装置に記憶された、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量（バッテリ充電量：ＳＯＣ）と、エネルギー貯蔵装置４から供給可能な貯蔵電力との関係を有する参照テーブルを使用する。

　図５は、バッテリの満充電容量と、供給可能貯蔵電力（Ｂ）との関係を示す図である。供給可能貯蔵電力（Ｂ）は、取得したバッテリ充電量（ＳＯＣ）に応じて決まる、バッテリが推進用電動機に供給できる上限の電力の値である。バッテリ充電量（ＳＯＣ）が低い状態、つまり、バッテリの満充電容量からの減少量が大きい場合、供給可能貯蔵電力（Ｂ）も小さくなる。

　但し、供給可能貯蔵電力（Ｂ）は、電圧やバッテリ温度などの影響を受ける場合がある。そのため、本実施形態において、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）の取得は、エネルギー貯蔵装置４（バッテリ）の電圧値及び電流値を取得してバッテリ充電量（ＳＯＣ）を算出するだけに限られない。供給可能貯蔵電力（Ｂ）の取得は、バッテリ充電量（ＳＯＣ）を算出することに加え、例えばエネルギー貯蔵装置４の温度等を計測した値による補正も含むことが可能である。この場合、図５のグラフの値が修正されて使用される。

　図３のステップＳ１３において、制御装置６０のエンジン供給可能電力判定部６４３が、エンジン１０の現回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）を取得する。エンジン１０の現回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）は、エンジン１０が現回転速度において瞬時に（回転速度の増大を待つことなしに）出力できる最大のパワーを供給された発電用電動機２０が出力する電力の値である。つまり、エンジン供給可能電力（Ｃ）は、エンジン１０の現回転速度における能力を表している。エンジン供給可能電力（Ｃ）は、ＷＯＴ曲線Ｗ１で現在のエンジン回転速度に対応するエンジントルクから求めることができる。制御装置６０の記憶装置には、ＷＯＴ曲線Ｗ１におけるエンジン回転速度とエンジントルクとの関係を有する参照テーブルが記憶されている。エンジン供給可能電力判定部６４３は、記憶装置に記憶された参照テーブルを使用して、エンジン１０の現回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）を取得する。

　ここで、ステップＳ１４において、制御装置６０のビークル統合制御部６４が、最大時目標駆動電力（Ａ）を、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）と現在のエンジン回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）との合計値に対し比較する。言い換えると、ビークル統合制御部６４は、例えばスロットル弁が全開になった時に、駆動ユニットＤＵの最大時目標駆動電力（Ａ）を得ることができるかどうかを判断する。

　上記電力（Ａ）が電力（Ｂ）と電力（Ｃ）との合計値に対し等しいか、又は小さい場合（Ｓ１４でＹｅｓ）、駆動ユニットＤＵは、推進指示部８における最大の操作量の操作に応じて瞬時に最大時目標駆動電力を推進用電動機３０に供給することが可能である。ステップＳ１４において、上記の電力（Ａ）が、電力（Ｂ）と電力（Ｃ）との合計値と比べ等しいか又は小さいと判定された場合（Ｓ１４でＹｅｓ）、動作はステップＳ１１に戻る。

　これに対し、上記の電力（Ａ）が、電力（Ｂ）と電力（Ｃ）との合計値よりも大きい場合（Ｓ１４でＮｏ）、駆動ユニットＤＵは、スロットル弁が全開であっても、瞬時に最大時目標駆動電力を推進用電動機３０に供給することができない。これは、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）が減少した時、すなわちエネルギー貯蔵装置であるバッテリのＳＯＣが低い場合に生じる現象である。ＳＯＣが減少している場合、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）が小さい。従って、推進指示部８の操作量を最大にした時に、エンジン１０から出力される最大パワーを発電用電動機２０が電力に変換したとしても、推進用電動機３０は、操作量に対応する電力の供給を受けることができない。

　ステップＳ１４において、上記の電力（Ａ）が、電力（Ｂ）と電力（Ｃ）との合計値よりも大きいと判定されるとする（Ｓ１４でＮｏ）。この場合、ステップＳ１５において、ビークル統合制御部６４の目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４がエンジン１０の目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを取得する。

　ステップＳ１５での目標エンジン回転速度の取得は、以下のように行われる。まず目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４は、ステップＳ１１において取得した電力（Ａ）とステップＳ１２において取得した電力（Ｂ）との差を求める。求めた値を修正電力（Ｄ）とする。次に、目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４は、発電用電動機２０が修正電力（Ｄ）を出力するためにエンジン１０が出力すべきパワー（修正パワー）を算出する。目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４は、図３のグラフにおいて、修正パワーの等出力線とＷＯＴ曲線Ｗ１との交点に対応するエンジン回転速度を求める。求めたエンジン回転速度が、目標エンジン回転速度となる。

　ステップＳ１５での目標エンジントルクの取得は、以下のように行われる。目標エンジン回転速度／トルク取得部６４４が、図３のフローチャートにおいて、算出した目標エンジン回転速度の等回転速度線と、現在のエンジン１０の出力するパワーの等出力線との交点に対応するエンジントルクを求める。求めたエンジントルクが、目標エンジントルクとなる。

　ステップＳ１６において、制御装置６０は、エンジン１０のエンジン回転速度及びエンジントルクを、算出した目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクに応じて変更する。具体的には、発電制御部６２が、発電用電動機２０から出力される負荷トルクを、算出した目標エンジントルクに合わせるよう変更することにより、エンジン１０のエンジン回転速度を変更する。ステップＳ１６の処理によって、エンジン１０のエンジン回転速度は、ＳＯＣが満充電状態の場合に算出されるエンジン回転数と比べて大きくなるように増大する。これに対し、エンジン１０のトルクは、ＳＯＣが満充電状態の場合に算出されるエンジントルクと比べて小さくなるように減少する。つまり、発電制御部６２は、発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジン１０のエンジン回転速度を増速する。エンジン回転速度が増速することによって、余裕駆動力が増大する。

　ステップＳ１６において発電制御部６２がエンジン１０のエンジン回転速度及びエンジントルクを変更したのち、動作はステップＳ１１に戻る。

　図３のフローチャートに示す動作によって、制御装置６０が、加速指示よりも前に、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じてエンジン１０のエンジン回転速度を変更する。この結果、加速指示の前時点の供給可能貯蔵電力（Ｂ）と、加速指示の前時点のエンジン供給可能電力（Ｃ）との和が、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず、最大時目標駆動電力（Ａ）となる。従って、加速指示があった時、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず、推進用電動機３０により出力されるパワーを、加速指示に応じた目標パワーまで増大できる。

　図６は、エンジン１０のエンジン回転速度（発電用電動機２０の回転速度）及びエンジントルク（発電用電動機２０の負荷トルク）と、発電用電動機２０の出力する電力との関係の一例を示す図である。図３のフローチャートを参照して説明した動作を、図６に示すエンジン回転速度とエンジントルクの例とともに説明する。ここで、図６の破線の曲線Ｅ１～Ｅ４は、それぞれエンジン１０の出力するパワーを、発電用電動機２０により電力に変換した場合の電力がＥ１～Ｅ４になる点の集まり（等電力線）である。なお、図６の等電力線Ｅ１～Ｅ４は、それぞれ図３の等出力線Ｐ１～Ｐ４に対応している。

　例えば、図６に示すビークル１のクランク軸１５の状態がＹ１の時、ステップＳ１１（図４）において取得された最大時目標駆動電力（Ａ）はＥ４［Ｗ］である例を考える。ステップＳ１４において取得された、現在のエンジン回転速度Ｒ１でのエンジン供給可能電力（Ｃ）はＴ６［Ｎｍ］×Ｒ１［ｒｐｍ］×α×β＝Ｅ２である（動作点Ｙ２）。ここで、αは、［ｒｐｍ］×［Ｎｍ］から［Ｗ］への補正値となる定数である。また、βは、発電用電動機２０による回転パワーから電力への変換効率である。つまり、βは、エンジン１０から出力される回転パワーを発電用電動機２０に変換した場合に、発電用電動機２０から出力される電力の値を、エンジン１０から出力される回転パワーの値で除した値である。

　ここで、エネルギー貯蔵装置４であるバッテリのＳＯＣが異なる３つの場合について説明する。場合１は、エネルギー貯蔵装置４のＳＯＣが高いためにエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）がＥ４－Ｅ２［Ｗ］である場合である。場合２は、エネルギー貯蔵装置４のＳＯＣが多少減少したためにエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）がＥ４－Ｅ３［Ｗ］である場合である。場合３は、エネルギー貯蔵装置４のＳＯＣが非常に低いためにエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）が０［Ｗ］の場合である。

　１．場合１
　ステップＳ１４において、ビークル統合制御部６４がエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）とエンジン１０のエンジン供給可能電力（Ｃ）との和を求める。
Ｂ＋Ｃ＝（Ｅ４－Ｅ２）［Ｗ］＋Ｅ２［Ｗ］＝Ｅ４［Ｗ］＝Ａ
この結果、ステップＳ１４の判断はＹｅｓとなる。従って動作はステップＳ１５に進むことはなく、エンジン１０のエンジン回転速度を変更することもない。

　この時、スロットル弁が全開になれば、エネルギー貯蔵装置４からの電力Ｅ４－Ｅ２［Ｗ］と、発電用電動機２０からの電力Ｅ２［Ｗ］とが（矢印Ｈ１参照）、ともに瞬時に推進用電動機３０に供給される。従って、推進用電動機３０に瞬時に供給される電力は、Ｅ４［Ｗ］（＝Ａ）となる。

　２．場合２
　ステップＳ１４において、ビークル統合制御部６４がエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）とエンジン１０のエンジン供給可能電力（Ｃ）との和を求める。
Ｂ＋Ｃ＝（Ｅ４－Ｅ３）［Ｗ］＋Ｅ２［Ｗ］＝Ｅ４－Ｅ３＋Ｅ２＜Ａ
この結果、ステップＳ１４の判断はＮｏとなる。この時、スロットル弁が全開になっても、エネルギー貯蔵装置４及び発電用電動機２０は推進用電動機３０に瞬時にＥ４［Ｗ］（＝Ａ）の電力を供給することができない。この場合、加速指示の前に制御がステップＳ１５に進み、制御装置６０が目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを取得する。

　具体的には、Ａ＝Ｅ４［Ｗ］であり、Ｂ＝Ｅ４－Ｅ３［Ｗ］であるため、修正電力（Ｄ）は、Ａ－Ｂ＝Ｅ３［Ｗ］となる。この時、破線で表されるＥ３の等電力線とＷＯＴ曲線Ｗ１との交点におけるエンジン回転速度はＲ２［ｒｐｍ］である。従って、目標エンジン回転速度は、Ｒ２［ｒｐｍ］である。また、破線で表される、目標エンジン回転速度であるＲ２の等回転速度線と、破線で表されるＥ１の等電力線との交点におけるエンジントルクはＴ２［ｒｐｍ］である。従って、目標エンジントルクは、Ｔ２［ｒｐｍ］となる。

　ステップＳ１６において、制御装置６０は、エンジン１０のエンジン回転速度を、算出した目標エンジン回転速度になるようにエンジン１０及び発電用電動機２０を制御する。発電制御部６２は、発電用電動機２０の負荷トルクＴ３を目標エンジントルクＴ２になるように発電用電動機２０を制御することにより、エンジン１０のエンジン回転速度をＲ１［ｒｐｍ］からＲ２［ｒｐｍ］にする。すなわち、エンジン１０の状態が動作点Ｙ１から動作点Ｚ１に移行する（矢印Ｈ２参照）。このように、制御装置６０は、エンジン回転速度及びエンジントルクを調整することによって、エンジン１０の出力可能なエンジン上限パワーが増大する。つまり、余裕駆動力がＨ１からＨ３に増大する。

　再びステップＳ１１において電力（Ａ）を取得し、ステップＳ１２において電力（Ｂ）を取得したのち、ステップＳ１３において、現在のエンジン回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）を求める。この時、
Ｃ＝Ｅ３［Ｗ］
となる。その後、ステップＳ１４において、ビークル統合制御部６４が、供給可能貯蔵電力（Ｂ）とエンジン供給可能電力（Ｃ）の和を求める。
Ｂ＋Ｃ＝Ｅ４－Ｅ３［Ｗ］＋Ｅ３［Ｗ］＝Ｅ４［Ｗ］
Ｂ＋Ｃ＝Ｅ４［Ｗ］＝Ａ
この結果、ステップＳ１４の判断はＹｅｓとなる。従って動作はステップＳ１５に進むことはなく、エンジン１０のエンジン回転速度を変更することもない。

　この時、スロットル弁が全開になれば、エネルギー貯蔵装置４からの電力Ｅ４－Ｅ３［Ｗ］と、発電用電動機２０からの電力Ｅ３［Ｗ］とが（矢印Ｈ３参照）、ともに瞬時に推進用電動機３０に供給される。従って、推進用電動機３０に瞬時に供給される電力は、Ｅ４［Ｗ］（＝Ａ）となる。つまり、場合１と同様の応答性が再現されている。

　３．場合３
　ステップＳ１４において、ビークル統合制御部６４がエネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）とエンジン１０のエンジン供給可能電力（Ｃ）の和を求める。
Ｂ＋Ｃ＝０［Ｗ］＋Ｅ２［Ｗ］＝Ｅ２［Ｗ］＜Ａ
この結果、ステップＳ１４の判断はＮｏとなる。この時、加速指示によってスロットル弁が全開になっても、エネルギー貯蔵装置４及び発電用電動機２０は推進用電動機３０に瞬時にＥ４［Ｗ］（＝Ａ）の電力を供給することができない。この場合、加速指示の前に制御がステップＳ１５に進み、制御装置６０が目標エンジン回転速度及び目標エンジントルクを取得する。

　具体的には、Ａ＝Ｅ４［Ｗ］であり、Ｂ＝０であるため、修正電力（Ｄ）＝最大時目標駆動電力（Ａ）＝Ｅ４［Ｗ］となる。この時、破線で表されるＥ４の等電力線とＷＯＴ曲線Ｗ１との交点におけるエンジン回転速度はＲ３［ｒｐｍ］である。また、破線で表される、目標エンジン回転速度であるＲ３の等回転速度線と、破線で表されるＥ１の等電力線との交点におけるエンジントルクはＴ１［Ｎｍ］である。従って、目標エンジントルクは、Ｔ１［Ｎｍ］となる。

　ステップＳ１６において、制御装置６０は、エンジン１０のエンジン回転速度を、算出した目標エンジン回転速度になるようにエンジン１０及び発電用電動機２０を制御する。発電制御部６２は、発電用電動機２０の負荷トルクを目標エンジントルクＴ１になるように発電用電動機２０を制御することにより、エンジン１０のエンジン回転速度をＲ１［ｒｐｍ］からＲ３［ｒｐｍ］にする。すなわち、エンジン１０の状態が動作点Ｙ１から動作点Ｘ１に移行する（矢印Ｈ４参照）。このように、制御装置６０は、エンジン回転速度を調整することによって、エンジン１０の出力可能なエンジン上限パワーが増大する。つまり、余裕駆動力がＨ１からＨ５に増大する。

　次に、ステップＳ１７において、制御装置６０の発電制御部６２が、発電用電動機２０の負荷トルクを微調整（減少）する。発電用電動機２０の負荷トルクを微調整することにより、発電用電動機２０の変換する電力の値がエンジン回転速度を変更する前の電力の値Ｅ１［Ｗ］に戻るようにする。すなわち、エンジン１０の状態が動作点Ｙ１から動作点Ｚ２に移行する（矢印Ｈ４参照）。

　再びステップＳ１１に戻り、電力（Ａ）を取得し、ステップＳ１２において、電力（Ｂ）を取得したのち、ステップＳ１３において、現在のエンジン回転速度でのエンジン供給可能電力（Ｃ）を求める。この時、
Ｃ＝Ｅ４［Ｗ］
となる。その後、ステップＳ１４において、ビークル統合制御部６４が供給可能貯蔵電力（Ｂ）とエンジン供給可能電力（Ｃ）の和を求める。
Ｂ＋Ｃ＝０［Ｗ］＋Ｅ４［Ｗ］
０［Ｗ］＋Ｅ４［Ｗ］＝Ａ
この結果、ステップＳ１４の判断はＹｅｓとなる。従ってステップＳ１５に進むことはなく、エンジン１０のエンジン回転速度を変更することもない。

　この時、スロットル弁が全開になれば、発電用電動機２０からＥ４［Ｗ］の電力が（矢印Ｈ１参照）瞬時に供給される。従って、推進用電動機３０に瞬時に供給される電力は、Ｅ４［Ｗ］（＝Ａ）となる（矢印Ｈ５参照）。つまり、場合１と同様の応答性が再現されている。

　次に、上述した加速指示があった時の制御装置６０の動作について説明する。図７は、ビークル１において、加速指示があった時の制御装置６０の動作を説明するフローチャートである。

　図７に示す動作はビークルの走行中に実行される。図７に示す動作はアクセルグリップが操作される場合及び操作されない場合の双方で実行される。まず、ステップＳ２１において、制御装置６０のビークル統合制御部６４の目標駆動電力取得部６４５が、推進指示部８からの加速指示の有無を判断する。具体的には、推進指示部８の位置情報が取得される。

　ステップＳ２２において、目標駆動電力取得部６４５は、目標駆動電力（Ｆ）を算出する。目標駆動電力（Ｆ）とは、加速指示に応じた出力をするために、推進用電動機３０が必要とする駆動電力である。目標駆動電力（Ｆ）は、例えば、加速指示に含まれる要求パワーによって決められる。

　ステップＳ２３において、発電制御部６２は、エンジン供給電力（Ｈ）を算出する。エンジン供給電力（Ｈ）とは、推進用電動機３０が目標駆動電力（Ｆ）を出力するように、発電用電動機２０から推進用電動機３０に供給される電力である。エンジン供給電力（Ｈ）は、目標駆動電力（Ｆ）と、供給貯蔵電力（Ｇ）と、エンジン供給可能電力（Ｃ）によって決定される。ここで、供給貯蔵電力（Ｇ）とは、推進用電動機３０が目標駆動電力（Ｆ）を出力するように、エネルギー貯蔵装置４から推進用電動機３０に供給される電力である。発電制御部６２は、エンジン供給電力（Ｈ）と供給貯蔵電力（Ｇ）との合計が、目標駆動電力（Ｆ）になるようなエンジン供給電力（Ｈ）を算出する。但し、エンジン供給電力（Ｈ）は、エンジン供給可能電力（Ｃ）を超えることはできず、また、供給貯蔵電力（Ｇ）は、供給可能貯蔵電力（Ｂ）を超えることはできない。

　ここで、供給貯蔵電力（Ｇ）と、エンジン供給電力（Ｈ）との比は、ビークル１の状態又は運転者の選択に応じて設定できる。例えば、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵電力が少ない時、又は運転者がエネルギー貯蔵装置４のエネルギーの消費を抑えたい時は、供給貯蔵電力（Ｇ）を増加させて、目標駆動電力（Ｆ）に到達するようにする。これに対し、エンジン１０の燃料が少ない時、又は運転者がエンジン１０の燃料消費を抑えたい時は、エンジン供給電力（Ｈ）を抑え、供給貯蔵電力（Ｇ）が多めに推進用電動機３０に供給されるようにできる。

　ステップＳ２４において、エンジン制御部６１は、エンジン出力を調整する。詳細には、エンジン制御部６１は、エンジン１０が、エンジン供給電力（Ｈ）を出力するように、燃料噴射装置１８による燃料の供給量及びスロットル弁ＳＶの開度の少なくとも何れかを調整する。これにより、エンジン１０から出力されるパワーが変更され、発電用電動機２０が、エンジン供給電力（Ｈ）を推進用電動機３０に供給できる。

　ステップＳ２５において、推進制御部６３は、推進用電動機３０に供給する電力を増加する。詳細には、推進制御部６３が、インバータ８０のスイッチング部のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、推進用電動機３０に供給する電力を増加させる。推進制御部６３は、推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されるようにする。

　ここで、図８ａ～図８ｃを参照して、図７のフローチャートによる動作を、実例とともに説明する。図８ａ～図８ｃは、図６に示す動作点Ｙ１において、加速指示があった時に、加速指示の量が異なる３つの場合について、エンジン出力、発電用電動機２０から供給される電力、エネルギー貯蔵装置の貯蔵電力及び目標駆動電力との関係を示す図である。図８ａ～図８ｃにおいて、例えば、現在のエンジン１０の出力はＰ１［Ｗ］である。この時、発電用電動機２０がエンジン１０のパワーを受けて推進用電動機３０に供給する電力は、Ｅ１（＝Ｐ１×β）である。また、現在のエンジン１０のエンジン回転速度がＲ１［ｒｐｍ］であるため、エンジン１０の余裕駆動力はＰ２［Ｗ］であり、エンジン１０の供給可能電力はＥ２［Ｗ］である。また、エネルギー貯蔵装置４の供給可能貯蔵電力（Ｂ）は、Ｅ４－Ｅ２［Ｗ］である。さらに、最大時目標駆動電力（Ａ）は、Ｅ４［Ｗ］である。

　ここで、ステップＳ２１における加速指示を、加速指示の量が異なる３つの場合で説明する。場合１は、操作による推進指示部８の位置が最大位置の４０％であった場合である（図８ａ）。場合２は、操作による推進指示部８の位置が最大位置の８０％であった場合である（図８ｂ）。場合３は、操作による推進指示部８の位置が最大位置の１００％であった場合である（図８ｃ）。

　１．場合１（図８ａ）
　ステップＳ２１において、推進指示部８から受信した加速指示は、推進指示部８の最大位置の４０％である。制御装置６０のビークル統合制御部６４は、ステップＳ２２において、加速指示に応じた出力をするために推進用電動機３０が必要な駆動電力である目標駆動電力（Ｆ）を設定する。ここで、場合１においては、ビークル統合制御部６４は、目標駆動電力（Ｆ）が、例えばＥ２（＝Ｐ２×β）［Ｗ］必要であると判断する。

　ステップＳ２３において、制御装置６０の発電制御部６２は、エンジン供給電力（Ｈ）を算出する。エンジン供給電力（Ｈ）は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵状態、エンジン１０の燃料残量、加速指示の要求パワーなどに応じて設定される。ここで、現在、エンジン１０が発電用電動機２０を介して供給している電力はＥ１（＝Ｐ１×β）［Ｗ］である。また、現在のエンジン１０のエンジン回転速度がＲ１［ｒｐｍ］であるため、エンジン１０の供給可能電力はＥ２［Ｗ］である。従って、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ１～Ｅ２［Ｗ］の間で設定可能である。例えば、供給貯蔵電力をＧ（＜Ｅ４－Ｅ２）［Ｗ］として、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ２－Ｇ［Ｗ］と設定する。

　ステップＳ２４において、制御装置６０のエンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行う。エンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行うと、発電用電動機２０がエンジン１０のパワーを受けて推進用電動機３０に供給する電力は、Ｅ１［Ｗ］からＥ２－Ｇ［Ｗ］まで上がる。

　ステップＳ２５において、制御装置６０の推進制御部６３は、インバータ８０のスイッチング部のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、推進用電動機３０に供給する電力を増加させる。制御装置６０の推進制御部６３は、推進用電動機３０に供給する電力を増加させることにより、推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されるようにする。この時、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ２－Ｇ［Ｗ］であるため、エネルギー貯蔵装置４からは、Ｆ－（Ｅ２－Ｇ）＝Ｇ［Ｗ］の電力が推進用電動機３０に供給される。推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されたのち、動作はステップＳ２１に戻る。

　なお、場合１において、例えば、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少なく、エンジン１０の燃料残量が多い場合、また、運転者がエネルギー貯蔵装置のエネルギー消費を抑えたい場合、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ２（＝Ｆ）［Ｗ］に設定できる。エンジン供給可能電力（Ｃ）がＥ３（＞Ｆ）［Ｗ］であるため、エンジン１０のみから目標駆動電力（Ｆ）を供給できるからである。エンジン供給電力（Ｈ）を増加させることにより、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵残量を減少させないようにすることができる。これに対し、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が多く、エンジン１０の燃料残量が少ない場合、また、運転者が、エンジン１０の燃費を抑えたい場合、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ１［Ｗ］に設定できる。エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が多ければ、エネルギー貯蔵装置４のみから目標駆動電力（Ｆ）を供給できる場合があるからである。エンジン供給電力（Ｈ）が、Ｅ１［Ｗ］と設定された場合、ステップＳ２４において、エンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量は増加させず、スロットル弁ＳＶの増開も行わない。

　２．場合２（図８ｂ）
　ステップＳ２１において、推進指示部８から受信した加速指示は、推進指示部８の最大位置の８０％である。制御装置６０のビークル統合制御部６４は、ステップＳ２２において、加速指示に応じた駆動電力（目標駆動電力（Ｆ））が、例えばＥ３（＝Ｐ３×β）［Ｗ］必要であると判断する。

　ステップＳ２３において、制御装置６０の発電制御部６２は、エンジン供給電力（Ｈ）を算出する。ここで、現在、エンジン１０が発電用電動機２０を介して供給している電力はＥ１（＝Ｐ１×β）［Ｗ］である。また、現在のエンジン１０のエンジン回転速度がＲ１［ｒｐｍ］であるため、エンジン１０の供給可能電力はＥ２［Ｗ］である。従って、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ１～Ｅ２［Ｗ］の間で設定可能である。例えば、供給貯蔵電力をＧ（＜Ｂ）として、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ３－Ｇ（＞Ｅ２）［Ｗ］と設定する。

　ステップＳ２４において、制御装置６０のエンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行う。エンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行うと、発電用電動機２０がエンジン１０のパワーを受けて推進用電動機３０に供給する電力は、Ｅ１［Ｗ］からＥ３－Ｇ［Ｗ］まで上がる。

　ステップＳ２５において、制御装置６０の推進制御部６３は、インバータ８０のスイッチング部のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、推進用電動機３０に供給する電力を増加させる。制御装置６０の推進制御部６３は、推進用電動機３０に供給する電力を増加させることにより、推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されるようにする。この時、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ３－Ｇ［Ｗ］であるため、エネルギー貯蔵装置４からは、Ｆ－（Ｅ３－Ｇ）＝Ｇ［Ｗ］の電力が推進用電動機３０に供給される。推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されたのち、動作はステップＳ２１に戻る。

　なお、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少なく、エンジン１０の燃料残量が多い場合、また、運転者がエネルギー貯蔵装置のエネルギー消費を抑えたい場合、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ２［Ｗ］に設定できる。エンジン供給可能電力（Ｃ）がＥ２［Ｗ］であるため、エンジン供給可能電力（Ｃ）の目標駆動電力（Ｆ）に対する電力の不足分のみエネルギー貯蔵装置４から取得できれば、目標駆動電力（Ｆ）を推進用電動機３０に供給できるからである。エンジン供給電力（Ｈ）を増加させることにより、エネルギー貯蔵装置４の貯蔵残量を減少させないようにすることができるからである。これに対し、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が多く、エンジン１０の燃料残量が少ない場合、また、運転者がエンジン１０の燃費を抑えたい場合、エンジン供給電力（Ｈ）は、Ｅ１［Ｗ］に設定できる。エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が多ければ、エネルギー貯蔵装置４から目標駆動電力（Ｆ）を供給できる場合があるからである。

　３．場合３（図８ｃ）
　ステップＳ２１において、推進指示部８から受信した加速指示は、推進指示部８の最大位置の１００％である。制御装置６０のビークル統合制御部６４は、ステップＳ２２において、加速指示に応じた駆動電力（目標駆動電力（Ｆ））が、例えばＥ４（＝Ｐ４×β）［Ｗ］必要であると判断する。

　ステップＳ２３において、制御装置６０の発電制御部６２は、エンジン供給電力（Ｈ）を算出する。ここで、現在、エンジン１０が発電用電動機２０を介して供給している電力はＥ１（＝Ｐ１×β）［Ｗ］である。また、現在のエンジン１０のエンジン回転速度がＲ１［ｒｐｍ］であるため、エンジン供給可能電力（Ｃ）はＥ２［Ｗ］である。場合３においては、目標駆動電力（Ｆ）がＥ４［Ｗ］であり、供給可能貯蔵電力はＥ４－Ｅ２［Ｗ］であるため、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ４－（Ｅ４－Ｅ２）＝Ｅ２［Ｗ］と設定する。

　ステップＳ２４において、制御装置６０のエンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行う。エンジン制御部６１は、燃料噴射装置１８による燃料の供給量の増加及びスロットル弁ＳＶの増開の少なくとも何れかを行った場合に、発電用電動機２０がエンジン１０のパワーを受けて推進用電動機３０に供給する電力は、Ｅ１からＥ２まで上がる。

　ステップＳ２５において、制御装置６０の推進制御部６３は、インバータ８０のスイッチング部のそれぞれのオン・オフ動作を制御することによって、推進用電動機３０に供給する電力を増加させる。制御装置６０の推進制御部６３は、推進用電動機３０に供給する電力を増加させることにより、推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されるようにする。この時、エンジン供給電力（Ｈ）はＥ２［Ｗ］であるため、エネルギー貯蔵装置４からは、Ｅ４－Ｅ２［Ｗ］の電力が推進用電動機３０に供給される。推進用電動機３０に目標駆動電力（Ｆ）が供給されたのち、動作はステップＳ２１に戻る。

　なお、場合３は、目標駆動電力（Ｆ）が、最大時目標駆動電力（Ａ）と同等であるため、発電用電動機から供給される出力及びエネルギー貯蔵装置から供給される電力が共に最大となる。従って、エンジンからはエンジン供給可能電力（Ｃ）が供給され、エネルギー貯蔵装置からは供給可能貯蔵電力（Ｂ）が推進用電動機３０に供給される。この時、エンジン１０は、現在の回転数での最大出力を出力するため、燃料供給量及びスロットル開度が最大になる。

　以上、本実施形態では、図６に示すエンジン１０の動作点Ｙ１を起点として，エンジンの状態を動作点Ｙ１から変更する動作を説明したが、図７のフローチャートに示す動作は、例えば図６に示す動作点Ｚ１又はＸ１から開始する動作にも適用される。

　本実施形態においては、図４の動作中に、図７のステップＳ２１のように推進指示部８が加速指示を出力した場合、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず、推進用電動機３０に、加速指示に応じた電力が供給される（図７のＳ２５）。

　これは、制御装置６０が、加速指示よりも前に、少なくともエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じてエンジン１０のエンジン回転速度を変更しているからである（図４のＳ１５～Ｓ１６）。そうすると、加速指示を契機として、発電用電動機２０及び／又はエネルギー貯蔵装置４により推進用電動機３０に供給される貯蔵電力が、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず加速指示に応じた目標駆動電力まで増大できる。

　例えば、制御装置６０は、エネルギー貯蔵装置４及び／又は発電用電動機２０により推進用電動機３０に供給される電力が、最大加速指示に応じた最大時目標駆動電力まで増大できるようにエンジン１０のエンジン回転速度を常に制御する。制御装置６０は、エンジン１０のエンジン回転速度を変更することによって余裕駆動力を増大する。

　このように、ビークル１は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵状態に関わらず加速指示に対するビークルの出力の応答に再現性を有する。

　更に制御装置６０は、加速指示の前時点における、エンジン１０の余裕駆動力を発電用電動機２０により変換した電力と、エネルギー貯蔵装置４から供給可能な貯蔵電力との和が、目標値となるようエンジン１０のエンジン回転速度を制御する。目標値は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に関わらず、推進指示部８の操作量及びビークル１の速度に応じて定まる。

　制御装置６０は、推進指示部８の加速指示よりも前に、少なくともエネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジンの回転速度を増速する。
そのため、推進指示部８の加速指示の時点からエンジン１０の回転速度が増速して特定の基準速度に達する時点までのエンジンの回転速度の変化量が、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなる。即ち、制御装置６０は、加速指示の時点からエンジン１０の回転速度が増速して特定の基準速度に達する時点までのエンジンの回転速度の変化量が、エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなるようエンジン及び発電用電動機を制御する。

　本実施形態では、加速指示よりも前にエンジン１０の回転速度が増速しており、加速指示の時点からエンジン１０の回転速度が特定の基準速度に達する時点までのエンジン１０の回転速度の変化量が小さい。このため、エンジン１０のクランク軸１５の回転速度の出力増加に伴うイナーシャトルクによるパワーの消費は、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなる。従って、ビークル１は、エネルギー貯蔵量が小さい場合でも、加速指示に対する出力増大の応答性を、目標に対して維持することができる。

　なお、本実施形態における出力上昇の準備については、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じて発電用電動機２０の負荷トルクを減少することによりエンジン１０の回転速度を増速する以外にも、下記の方法を行う場面があってもよい。例えば、
　エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量が少ない場合には、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じて、最大トルクを出力するようにしてエンジン１０の回転速度を増速させる。また、エンジン１０の最適燃費線上において、エネルギー貯蔵装置４のエネルギー貯蔵量に応じてエンジン１０を動作させる。

　［変形例］
　以上、実施形態において、シリーズハイブリッド式のビークルについて説明したが、本実施形態は、シリーズ・パラレルハイブリッド式のビークルにも適用できる。シリーズ・パラレルハイブリッド式のビークルは、エンジンからの動力を、直接に推進器に伝達することができる。例えば、シリーズ・パラレルハイブリッド式のビークルにおいて、エンジンが、発電にのみ使用され、推進器が、エネルギー貯蔵装置及び／又は発電用電動機から電力の供給を受けた推進用電動機のみにより駆動される場合に、上述した実施形態を適用できる。

１　　ビークル
２　　車体
３ｂ　　推進器
４　　エネルギー貯蔵装置
８　　推進指示部
１０　　エンジン
１１　　クランクケース
１２　　シリンダ
１３　　ピストン
１４　　コネクティングロッド
１５　　クランク軸
１６　　シリンダヘッド
１８　　燃料噴射装置
１９　　点火プラグ
２０　　発電用電動機
２１、３１　　ロータ
２２、３２　　ステータ
２４、３４　　ロータ位置検出装置
３０　　推進用電動機
６０　　制御装置
６１　　エンジン制御部
６２　　発電制御部
６３　　推進制御部
６４　　ビークル統合制御部
６５　　電流・電圧センサ
７０　　コンバータ
８０　　インバータ
９０　駆動軸
ＧＵ　　発電ユニット
ＤＵ　　駆動ユニット
ＳＶ　　スロットル弁

Claims

ビークルであって、
　回転するクランク軸を有し、燃焼によって生じるパワーを前記クランク軸のトルク及び回転速度として出力するエンジンと、
　前記クランク軸と連動するよう設けられ前記エンジンに駆動され発電する発電用電動機と、
　前記発電用電動機で発電された電力をエネルギーとして貯蔵するエネルギー貯蔵装置と、
　前記発電用電動機とは異なる、前記エネルギー貯蔵装置及び／又は前記発電用電動機からの電力の供給を受けてパワーを出力する、推進用電動機と、
　前記推進用電動機から出力されたパワーによって駆動される推進器と、
　前記エンジンと、前記推進用電動機と、前記発電用電動機とを制御する制御装置であって、加速指示に応じて前記推進用電動機に供給される電力を増大するよう前記エンジン及び前記発電用電動機を制御し、前記推進器が前記推進用電動機から出力されたパワーのみによって駆動される場合、前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に関わらずに、前記加速指示を契機として、前記エネルギー貯蔵装置及び／又は前記発電用電動機から供給される電力で駆動される前記推進用電動機により前記加速指示に応じた目標パワーを出力するように、前記加速指示よりも前に、少なくとも前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて前記発電用電動機の負荷トルクを減少することによりエンジンの回転速度を増速する制御装置と、を備える。
　請求項１に記載のビークルであって、
　前記制御装置は、前記加速指示の時点から前記エンジンの回転速度が増大して特定の基準速度に達する時点までの前記エンジンの回転速度の変化量が、前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じた程度小さくなるよう前記エンジン及び前記発電用電動機を制御する。
　請求項２に記載のビークルであって、
　前記制御装置は、
　前記加速指示前時点における回転速度において前記エンジンから出力可能な最大パワーにより駆動される前記発電用電動機から出力される電力と、前記エネルギー貯蔵装置から供給される電力と、の和の電力を供給された前記推進用電動機が出力するパワーが、前記加速指示及び速度に応じて定まる目標値となるよう、前記加速指示よりも前に前記エネルギー貯蔵装置のエネルギー貯蔵量に応じて前記エンジン及び前記発電用電動機を制御する。