JPH1051908A - ハイブリッド車両の制御装置 - Google Patents

ハイブリッド車両の制御装置

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JPH1051908A
JPH1051908A JP20453096A JP20453096A JPH1051908A JP H1051908 A JPH1051908 A JP H1051908A JP 20453096 A JP20453096 A JP 20453096A JP 20453096 A JP20453096 A JP 20453096A JP H1051908 A JPH1051908 A JP H1051908A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】ハイブリッド車両のエンジンのアイドル状態に
おける回転変動を、モータの動作状態を滑らかに変化さ
せつつ円滑に抑制することができるハイブリッド車両の
制御装置を提供する。 【解決手段】車両推進用のエンジン１のアイドル状態を
スロットル弁開度の変化速度ΔθT h や車速ＶCAR に基
づき検出すると共に、エンジン１の回転変動量ΔＮＥを
検出し、アイドル状態におけるエンジン１の回転変動量
ΔＮＥからファジールール及びメンバーシップ関数に基
づきファジー推論によりエンジン１の回転変動を抑制す
るためのモータ２の動作状態を決定する。決定した動作
状態に基づき、モータ２を駆動させて、エンジン１の回
転数の減少側の変動を抑制したり、モータ２の回生動作
を行ってエンジン１の回転数の増加側の変動を抑制す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両の推進力を発
生するエンジンと共に、そのエンジンの出力の補助駆動
力を発生したり、該エンジンの出力を吸収するためのモ
ータを具備したハイブリッド車両の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、車両の推進力（走行駆動力）を発
生する駆動源として、通常の自動車と同様にエンジンを
車両に搭載する一方、さらに、エンジンの出力軸にモー
タを接続して、そのモータによりエンジンの出力を補助
する補助駆動力を発生したり（エンジンの出力軸にモー
タの駆動力を付加する）、該モータをエンジンによりジ
ェネレータとして作動させ（モータの回生）、該エンジ
ンの出力を発電エネルギーに変換して吸収するようにし
たハイブリッド車両が開発されている（例えば特公平６
−１９２５号公報参照）。この場合、モータは、車両に
搭載されたバッテリ等の蓄電器を電源として前記補助駆
動力を発生し、また、モータの発電時の発電エネルギー
は、蓄電器に蓄電される。
【０００３】一方、エンジンはそのアイドル状態におい
て、エンジンの振動や燃料消費、不純な排気ガスの排出
等を防止するために、所定の一定回転数で作動させるこ
とが好ましい。そして、このようにエンジンをアイドル
状態において所定の一定回転数で作動させるために、従
来は、エンジンへの吸気量を調整することが一般的に行
われている。すなわち、アイドル状態において、エンジ
ンの回転数が該エンジンの負荷の増加等により上昇する
と、エンジンの吸気量を減少させてエンジンの回転数を
下げるようにし、逆に、エンジンの回転数が該エンジン
の負荷の減少等により下降すると、エンジンの吸気量を
増加させてエンジンの回転数を上げるようにし、これに
よりエンジンの回転数を前記所定の一定回転数に維持す
るように制御する。
【０００４】しかしながら、このようなエンジンの回転
制御では、エンジンの吸気量を調整してから、それに対
応してエンジンの回転数が実際に調整されるまでには一
般に応答遅れを生じるため、エンジンの回転数の変動が
短い時間間隔で生じるような場合には、その回転変動を
十分に抑制することが困難なものとなっていた。
【０００５】他方、前述のハイブリッド車両にあって
は、前記モータにより前記補助駆動力を発生させると、
エンジンの負荷が減少してエンジンの回転数が上昇傾向
となり、逆に前記モータを発電させると、エンジンの負
荷が増加してエンジンの回転数が下降傾向となる。
【０００６】従って、ハイブリッド車両においては、エ
ンジンの回転変動を打ち消すようにしてモータにより補
助駆動力を発生させたり、該モータを発電させること
で、エンジンの回転数の変動を抑制することが可能であ
る。
【０００７】そして、このようにしてエンジンの回転変
動を抑制する場合、アイドル状態においてエンジンの回
転数の変動量を検出すると共に、その回転変動を抑制す
るたのモータの補助駆動力や発電量を検出した回転変動
量からマップやデータテーブル等を用いて決定し、その
決定した補助駆動力や発電量に従ってモータを制御する
ことが考えられる。
【０００８】しかしながら、このようなモータの制御で
は、エンジンの回転数の僅かな変動に対しても、それに
合わせて直ちにモータの動作状態が変化するため、必要
以上にエンジンの回転数の変動を打ち消すような力がエ
ンジンの回転軸に付与されて、逆にエンジンの回転数の
微小な回転変動を生じてしまう虞れがあった。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】本発明はかかる背景に
鑑み、ハイブリッド車両のエンジンのアイドル状態にお
ける回転変動を、モータの動作状態を滑らかに変化させ
つつ円滑に抑制することができるハイブリッド車両の制
御装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】本発明のハイブリッド車
両の制御装置はかかる目的を達成するために、車両の推
進力を出力するエンジンと、該エンジンの出力を補助す
る補助駆動力を発生し又は該エンジンの出力を発電エネ
ルギーに変換して吸収するよう動作するモータと、該モ
ータに電力を給電し又は該モータの発電エネルギーを蓄
電する蓄電器とを備えたハイブリッド車両の制御装置に
おいて、前記エンジンのアイドル状態を検出するアイド
ル状態検出手段と、該アイドル状態における前記エンジ
ンの回転変動量を検出する回転変動量検出手段と、該エ
ンジンの回転変動を抑制するための前記モータの所要の
動作状態を前記回転変動量からファジー推論により決定
するための複数のファジールール及びメンバーシップ関
数をあらかじめ記憶保持したファジー推論用記憶手段
と、前記アイドル状態検出手段により検出された前記エ
ンジンのアイドル状態において前記回転変動量検出手段
により検出された前記エンジンの回転変動量から前記メ
ンバーシップ関数に基づき前記各ファジールールの適合
度を求める適合度算出手段と、該適合度算出手段により
各ファジールールに対応して求められた適合度を合成し
て前記モータの動作状態を決定する適合度合成手段と、
該適合度合成手段により決定された前記モータの動作状
態に基づき、該モータを制御するモータ制御手段とを具
備したことを特徴とする。
【００１１】かかる本発明によれば、前記アイドル状態
検出手段により検出された前記エンジンのアイドル状態
において前記回転変動量検出手段により検出された前記
エンジンの回転変動量から、前記ファジー推論用記憶手
段に記憶保持されたメンバーシップ関数及び複数のファ
ジールールに基づき、前記適合度算出手段及び適合度合
成手段によりファジー推論手法に従って前記モータの動
作状態、すなわち、該モータにより発生する前記補助駆
動力の状態あるいは該モータの発電状態（回生状態）を
決定するので、前記複数のファジールールによりそれぞ
れ表されるエンジンの回転変動量に応じたモータの動作
状態が合成的に加味された上でエンジンの回転変動の抑
制に適合したモータの動作状態が決定される。そして、
このように決定された動作状態に従って、前記モータ制
御手段によりモータの動作状態を制御するので、エンジ
ンの回転変動の抑制に適合したモータの補助駆動力の発
生あるいは発電（回生）が行われると同時に、その回転
変動を抑制するモータの動作状態の変化が滑らかに行わ
れる。
【００１２】よって、本発明によれば、ハイブリッド車
両のエンジンのアイドル状態における回転変動を、モー
タの動作状態を滑らかに変化させつつ円滑に抑制するこ
とができる。
【００１３】かかる本発明においては、前記アイドル状
態検出手段は、前記エンジンのスロットル弁の開度又は
その変化速度を検出するスロットル弁状態検出手段と、
前記ハイブリッド車両の車速を検出する車速検出手段と
を含み、該スロットル弁状態検出手段により検出された
前記スロットル弁の開度又はその変化速度と前記車速検
出手段により検出された車速により該エンジンのアイド
ル状態を検出することが好ましい。
【００１４】すなわち、エンジンのアイドル状態では車
速は“０”でスロットル弁の開度又はその変化速度はほ
ぼ所定値（例えば“０”）になるので、スロットル弁状
態検出手段及び車速検出手段によりそれぞれ検出される
検出値に基づき該エンジンのアイドル状態を正確に把握
することができる。
【００１５】尚、エンジンのアイドル状態は、例えば該
エンジンの吸気圧によっても把握することが可能である
が、該吸気圧は応答遅れを生じやすいため、エンジンの
アイドル状態の検出が不正確なものとなりやすい。
【００１６】さらに、本発明では、前記ファジールール
は、前記回転変動量検出手段により検出される前記回転
変動量が該エンジンの回転数の増加側の回転変動量であ
るとき、該回転変動量が大きい程、前記モータの発電エ
ネルギーを大きくするよう設定し、前記回転変動量が該
エンジンの回転数の減少側の回転変動量であるとき、該
回転変動量が大きい程、前記モータの補助駆動力を大き
くするよう設定する。
【００１７】これにより、エンジンの回転数が増加側に
変動すると、その回転変動量に適合した発電エネルギー
でモータが発電して、該エンジンにその回転数の増加を
抑制する制動力が作用し、また、エンジンの回転数が減
少側に変動すると、その回転変動量に適合した補助駆動
力でモータが作動して、該エンジンにその回転数を増加
を助長する力が作用し、これにより、エンジンの回転変
動を的確に抑制することができる。
【００１８】
【発明の実施の形態】本発明の一実施形態を図１乃至図
３３を参照して説明する。
【００１９】図１は本実施形態の制御装置を具備したハ
イブリッド車両の全体的システム構成を示しており、同
図１において、１はエンジン、２はモータ、３はクラッ
チ４を含む変速機、５は蓄電器としてのバッテリ、６は
走行用の駆動輪、７はエンジンコントローラ、８はモー
タコントローラ、９は変速機コントローラ、１０はバッ
テリコントローラである。
【００２０】車両の推進力を発生するエンジン１は、そ
の図示しない出力軸（クランク軸）がモータ２及び変速
機３を介して駆動輪６に接続され、該エンジン１の出力
（回転駆動力）をモータ２及び変速機３を介して駆動輪
６に伝達することで、車両を走行せしめる。
【００２１】このエンジン１には、その機関温度Ｔw 、
回転数ＮＥ、吸気圧ＰＢ、クランク角ＣＲ及びスロット
ル弁（図示しない）の開度θThに応じた信号をそれぞれ
エンジンコントローラ７に出力するセンサ１１〜１５を
含むエンジン状態量検出装置１６が付設され、また、該
エンジン１に供給される燃料及び空気の混合気に点火す
る点火装置１７とエンジン１に燃料を供給する給燃装置
１８と、スロットル弁を駆動するスロットルアクチュエ
ータ１９とを含むエンジン駆動機構２０とが付設されて
いる。
【００２２】モータ２は、バッテリ５を電源として回転
駆動力を発生する本来のモータとしての動作と、エンジ
ン１を駆動源として発電するジェネレータとしての動作
（回生動作）との二種類の動作を選択的に行うものであ
り、インバータ回路等により構成されたモータ通電制御
回路２１（以下、ＰＤＵ２１と称する）を介してバッテ
リ５との間で電力の授受を行うようになっている。そし
て、モータ２は、本来のモータとしての動作時には、エ
ンジン１の出力軸の回転方向と同方向に回転駆動力を発
生し、それをエンジン１の出力を補助する補助駆動力と
してエンジン１の出力と共に変速機３を介して駆動輪６
に伝達する。また、モータ２は、車両の減速時は減速エ
ネルギーの一部を発電エネルギーに変換して吸収し、定
速走行時（クルーズ時）は上乗せしたエンジン１の出力
分を回生により発電エネルギーに変換して吸収する。そ
して、その発電エネルギーをＰＤＵ２１を介してバッテ
リ５に給電する。
【００２３】尚、このモータ２には、その電流ＩM 及び
電圧ＶM に応じた信号をそれぞれモータコントローラ８
に出力するセンサ２２，２３を含むモータ状態量検出装
置２４が付設されている。
【００２４】また、バッテリ５には、その充放電電流Ｉ
B 、端子電圧ＶB 、温度ＴB に応じた信号をそれぞれバ
ッテリコントローラ１０に出力するセンサ２５〜２７を
含むバッテリ状態量検出装置２８が付設されている。
【００２５】変速機３は、クラッチ４の動作によってエ
ンジン１及びモータ２から駆動輪６への出力の伝達を継
断したり、エンジン１及びモータ２からの出力を変速し
て駆動輪６に伝達するもので、その変速比を操作する図
示しないシフトレバーのシフトポジションＳP を示す信
号を変速機コントローラ９に出力するセンサ２９ａを含
む変速機状態量検出装置２９が付設され、また、変速機
３の変速動作やクラッチ４の継断動作を行わしめるアク
チュエータ３０が付設されている。
【００２６】各コントローラ７〜１０はマイクロコンピ
ュータを用いて構成されたものであり、相互にデータ授
受を行うことができるようにバスライン等を介して接続
されている。
【００２７】これらのコントローラ７〜１０のうち、エ
ンジンコントローラ７は、エンジン１の動作を制御する
ものであり、このエンジンコントローラ７には、エンジ
ン１に付設された前述の各センサ１１〜１５の検出信号
が与えられると共に、車両の車速ＶCAR に応じた信号を
出力するセンサ３１及び図示しないアクセルの操作量Ａ
に応じた信号を出力するセンサ３２の信号が与えられ
る。そして、該エンジンコントローラ７は、それらのセ
ンサ１１〜１５，３１，３２の検出信号に基づき、エン
ジン１の動作状態を決定し、それをエンジン駆動機構２
０の点火装置１７や給燃装置１８、スロットルアクチュ
エータ１９に指示することで、該エンジン駆動機構２０
を介してエンジン１の動作を制御する。
【００２８】また、このエンジンコントローラ７には、
図２に示すように、センサ１５の信号によりエンジン１
のスロットル弁の開度の変化速度ΔθTh（以下、スロッ
トル変化速度ΔθThという）を検出するスロットル変化
速度検出部３３（スロットル弁状態検出手段）と、セン
サ３１の信号により車速ＶCAR を検出する車速検出部３
４（車速検出手段）と、センサ１２の信号によりエンジ
ン１のアイドル運転時の所定回転数に対するエンジン１
の回転変動量ΔＮＥを検出する回転変動量検出部３５と
を具備し、これらの検出値を車両の加減速状態やエンジ
ン１のアイドル状態を示すものとしてモータコントロー
ラ８に与える。この場合、スロットル変化速度検出部３
３は、単位時間当たりのスロットル弁の開度の変化量を
その開度の変化速度ΔθThとして検出し、また、回転変
動量検出部３５は、エンジン１のアイドル運転時の所定
回転数（例えば７５０ｒｐｍ）に対するエンジン１の実
際の回転数の偏差を回転変動量ΔＮＥとして検出する。
【００２９】ここで、本発明の構成に対応して、スロッ
トル変化速度検出部３３及び車速検出部３４はアイドル
状態検出手段３６を構成するものである。すなわち、ス
ロットル変化速度検出部３３及び車速検出部３４により
それぞれ検出されるスロットル変化速度ΔθTh及び車速
ＶCAR が共に略“０”となった状態は、エンジン１のア
イドル状態を示すものとなる。
【００３０】尚、スロットル変化速度検出部３３により
検出されるスロットル変化速度ΔθThの正側（スロット
ル弁開度θThが増加する側）での大きさが車両の要求加
速度合いのを示すものとなり、スロットル変化速度Δθ
Thの負側（スロットル弁開度θThが減少する側）での大
きさが車両の要求減速度合いを示すものとなる。さら
に、スロットル弁変化速度ΔθThが十分に小さい（Δθ
Th≒０）場合に車速検出部３４により検出される車速Ｖ
CAR が車両の定速走行状態（加減速度≒０）における車
速（巡航車速）を示すものとなる。
【００３１】バッテリコントローラ１０は、バッテリ５
の状態を監視するものであり、バッテリ５に付設された
前記センサ２５〜２７の検出信号が与えられる。そし
て、該バッテリコントローラ１０は、図２に示すように
センサ２５〜２７の検出信号により示されるバッテリ５
の充放電電流ＩB 、端子電圧ＶB 及び温度ＴB 等に基づ
き、バッテリ５の蓄電量を検出する蓄電量検出部３７
（蓄電量検出手段）を具備する。この蓄電量検出部３７
は、バッテリ５の放電深度ＤＯＤ（バッテリ５の満充電
状態を基準とした放電量）をバッテリ５の蓄電量を示す
ものとして検出するものであり、基本的には前記センサ
２５，２６の検出信号により示されるバッテリ５の時々
刻々の充放電電流ＩB 及び端子電圧ＶB の積、すなわち
電力を積算し、さらにその積算値をセンサ２７の検出信
号により示されるバッテリ５の温度ＴB 等により補正す
ることで、バッテリ３の満充電状態を基準とした充放電
量を求め、それによりバッテリ５の時々刻々の放電深度
ＤＯＤを検出する。この場合、放電深度ＤＯＤは、バッ
テリ３の満充電状態で０％、全放電状態で１００％であ
り、バッテリ３の蓄電量（残容量）が満充電状態から減
少していくに従って０〜１００％の範囲で大きくなる。
そして、バッテリコントローラ１０は、このようにして
蓄電量検出部３７により検出される放電深度ＤＯＤをモ
ータコントローラ８に与え、また、図示しない車室内の
表示器に表示する。
【００３２】モータコントローラ８は、ＰＤＵ２１を介
してモータ２の動作を制御するモータ制御手段であり、
このモータコントローラ８には、モータ２に付設された
前記センサ２２，２３の信号が与えられると共にエンジ
ンコントローラ７から前述のスロットル変化速度ΔθT
h、車速ＶCAR 及びエンジン１の回転変動量ΔＮＥの各
検出値が与えられ、さらにバッテリコントローラ１０か
らバッテリ３の放電深度ＤＯＤの検出値が与えられる。
このモータコントローラ８は、後述のファジー制御を行
うためのメンバーシップ関数及びファジールールをあら
かじめ記憶保持した記憶部３９（ファジー推論用記憶手
段）と、該メンバーシップ関数及びファジールールを用
いて所定の演算処理を行う適合度算出部４０（適合度算
出手段）及び適合度合成部４１（適合度合成手段）とを
具備する。これらの詳細は後述するが、モータコントロ
ーラ８は、エンジンコントローラ７やバッテリコンント
ローラ１０から与えられる前記スロットル変化速度Δθ
Thや車速ＶCAR 、回転変動量ΔＮＥ、放電深度ＤＯＤか
ら、記憶部３９のメンバーシップ関数及びファジールー
ルに基づき、適合度算出部４０及び適合度合成部４１に
より車両の加減速状態やエンジン１のアイドル状態にお
けるモータ２の動作状態をファジー推論によって決定
し、その決定した動作状態に従ってモータ２をＰＤＵ２
１を介して制御する。
【００３３】尚、前記変速機コントローラ９は、変速機
３に付設された前記センサ２９ａの検出信号が与えら
れ、その検出信号により示されるシフトポジションＳP
等に基づき、アクチュエータ３０を介して変速機３の変
速動作やクラッチ４の継断動作等を行わしめる。
【００３４】次に本実施形態のハイブリッド車両の作動
を説明する。
【００３５】まず、車両の走行時の作動を説明する。
【００３６】エンジン１を始動した状態で運転者が図示
しないアクセルを操作すると、通常の自動車と同様にエ
ンジン１の出力が駆動輪６に伝達され、車両が走行す
る。このとき、エンジンコントローラ７のスロットル変
化速度検出部３３及び車速検出部３４から時々刻々のス
ロットル変化速度ΔθTh及び車速ＶCAR が車両の加減速
状態を示すデータとしてモータコントローラ８に与えら
れ、また、バッテリコントローラ１０の蓄電量検出部３
７からバッテリ５の時々刻々の放電深度ＤＯＤのデータ
が与えられる。
【００３７】このとき、モータコントローラ８はモータ
２を以下に説明するように制御するのであるが、この制
御を説明する前に、まず、モータコントローラ８の記憶
部３９に記憶保持されたファジールール及びメンバーシ
ップ関数について説明しておく。
【００３８】モータコントローラ８の記憶部３９には、
図３に示すような複数のファジールールと、その各ファ
ジールールにそれぞれ対応した図４乃至図２１の複数の
メンバーシップ関数とが記憶保持されている。
【００３９】図３のファジールールは車両の複数種の加
減速状態及びバッテリ５の蓄電状態を前件部、モータ２
の動作状態を後件部として、種々の加減速状態及びバッ
テリ５の蓄電状態に対するモータ２の動作状態を規定す
るものである。
【００４０】このファジールールでは、車両の加減速状
態は、車両の要求される加減速度合い及び定速走行時の
車速（巡航車速）であり、要求される加速度合い及び減
速度合いはそれぞれ前記スロットル変化速度ΔθThの正
側（スロットル弁の開度の増加側）の大小、及びスロッ
トル変化速度ΔθThの負側（スロットル弁の開度の減少
側）の大小により示される。また、定速走行時の巡航車
速は、スロットル変化速度ΔθThがほぼ“０”であると
きの車速ＶCAR として表される。また、バッテリ５の蓄
電状態は放電深度ＤＯＤの大小により示される（放電深
度ＤＯＤが大きい程、バッテリ５の蓄電量は小さい）。
また、それらの加減速状態及び蓄電状態により規定する
モータ２の動作状態は、モータ２によりエンジン１の出
力を補助する補助駆動力を発生する場合のモータ２の出
力を正側、モータ２を回生動作時の出力（発電電力）を
負側として表したモータ２の出力ＰMOT の大小により示
される。例えば図３のルールナンバー１のファジールー
ルは、スロットル変化速度ΔθThが正側に大きくて、車
両の要求される加速度合いが大きく、且つ、放電深度Ｄ
ＯＤがさほど大きくなくて、バッテリ５の蓄電量がさほ
ど少なくない状態では、モータ２の出力ＰMOT を正側
（モータ２により補助駆動力を発生させる状態）で大き
なものとするように定められている。
【００４１】この場合、このファジールールでは、例え
ばルールナンバー１〜３に見られるようにスロットル変
化速度ΔθThが正側に大きい程、すなわち、車両の要求
される加速度合いが大きい程、モータ２による補助駆動
力の出力ＰMOT を大きくするよう定められ、また、ルー
ルナンバー７〜９に見られるようにスロットル変化速度
ΔθThが負側に大きい程、すなわち、車両の要求される
減速度合いが大きい程、モータ２による回生発電の出力
ＰMOT を大きくするよう定められている。また、ルール
ナンバー４〜６に見られるようにスロットル変化速度Δ
θThが正側、すなわち、車両の加速に際して、バッテリ
５の放電深度ＤＯＤが大きい場合（バッテリ５の蓄電量
が少ない場合）には、モータ２による補助駆動力の出力
ＰMOT を“０”とするよう定められ、また、ルールナン
バー１０〜１２に見られるようにスロットル変化速度Δ
θThが負側、すなわち、車両の減速に際して、バッテリ
５の放電深度ＤＯＤが小さい場合（バッテリ５の蓄電量
が多い場合）には、モータ２による回生出力ＰMOT を
“０”とするよう定められている。さらに、ファジール
ール１３〜１５に見られるように定速走行時（ΔθTh≒
０）には、巡航車速ＶCAR が大きい程、モータ２の回生
動作を行いつつその回生出力ＰMOT を大きくするよう定
められ、また、ルールナンバー１６〜１７に見られるよ
うに、上記のような定速走行時にバッテリ５の放電深度
ＤＯＤが小さい場合（バッテリ５が満充電状態に近い場
合）には、モータ２の回生出力ＰMOT を“０”としてモ
ータ２の回生動作を行わないように定められている。
【００４２】一方、図４乃至図２１のメンバーシップ関
数は、それぞれ図３に示した各ファジールールに対応さ
せて設定されたものであり、各ファジールールに用いる
スロットル変化速度ΔθThや車速ＶCAR 、放電深度ＤＯ
Ｄ、モータ２の出力ＰMOT のそれぞれについて、その値
とグレード値（適合度）との関係が各ファジールールの
内容に合わせて設定されている。すなわち、各ファジー
ルールに対応するメンバーシップ関数は、各ファジール
ールにおけるスロットル変化速度ΔθThや車速ＶCAR 、
放電深度ＤＯＤ、モータ２の出力ＰMOT の大小をその値
に応じたグレード値により表現して設定されたものであ
る。
【００４３】例えば図３のルールナンバー１のファジー
ルールに対応するメンバーシップ関数は、図４（ａ）〜
（ｃ）に示すように、このファジールールで使用するス
ロットル変化速度ΔθTh、放電深度ＤＯＤ、及びモータ
２の出力ＰMOT のそれぞれについてメンバーシップ関数
が設定されている。この場合、このファジールールは、
スロットル変化速度ΔθThが大きく（要求加速度合いが
大きい）、且つ放電深度ＤＯＤがさほど大きくない（蓄
電量が少なくない）場合に、モータ２の出力ＰMOT を正
側に大きくする（モータ２によるエンジン１の補助駆動
力を大きくする）というものであるから、スロットル変
化速度ΔθThに対応する図４（ａ）のメンバーシップ関
数は、ΔθThの値が大きい側でグレード値が高くなるよ
うに設定され、また、放電深度ＤＯＤに対応する図４
（ｂ）のメンバーシップ関数は、ＤＯＤの値が小さい側
でグレード値が高くなるように設定されている。そし
て、モータ２の出力ＰMOT に対応するメンバーシップ関
数は、ＰMOT の値（正側）の大きい側でグレード値が高
くなるように設定されている。他のファジールールに対
応するメンバーシップ関数についても同様である。
【００４４】尚、記憶部３９には、エンジン１のアイド
ル状態におけるモータ２の動作を規定するファジールー
ルやメンバーシップ関数も記憶保持されているが、これ
らについては後述する。
【００４５】上記のように設定されているファジールー
ル及びメンバーシップ関数を用いて、モータコントロー
ラ８は、エンジンコントローラ７やバッテリコントロー
ラ１０から与えられる実際のスロットル変化速度ΔθTh
や車速ＶCAR 、放電深度ＤＯＤの検出値から次のように
してファジー推論手法によりモータ２の出力ＰMOT を決
定する（本実施形態では、例えばＭＩＮ−プロダクトサ
ム法というファジー推論手法を採用する）。
【００４６】すなわち、モータコントローラ８は、前記
適合度算出部４０により、各ファジールールについて、
それに対応したメンバーシップ関数に基づき、スロット
ル変化速度ΔθThや車速ＶCAR 、放電深度ＤＯＤ（以
下、これらを必要に応じてルールパラメータと総称す
る）の検出値のそれぞれのグレード値（適合度）を求
め、それらのグレード値のうち、最小のグレード値をそ
のファジールールにおける前記ルールパラメータの検出
値の総合適合度として求める。具体的には、例えば図４
乃至図６に示すように、スロットル変化速度ΔθTh、放
電深度ＤＯＤの検出値がそれぞれΔθTh＝ａ1 （≫
０）、ＤＯＤ＝ａ2 （≒０）とした場合（要求加速度合
いが大きく、且つ放電深度ＤＯＤが十分に小さい場
合）、ルールナンバー１〜３の各ファジールールについ
て、スロットル変化速度ΔθThの検出値ａ1 に対するグ
レード値ｂ1 ，ｂ2 ，ｂ3 は、放電深度ＤＯＤの検出値
ａ2 に対するグレード値（＝ＭＡＸ）よりも小さく、こ
の場合には、ルールナンバー１〜３の各ファジールール
に対応する前記総合適合度はそれぞれｂ1 ，ｂ2 ，ｂ3
となる。尚、この場合、ルールナンバー４〜１８のファ
ジールールについては、図７乃至図２１を参照して明ら
かなように、スロットル変化速度ΔθThの検出値ａ1 及
び放電深度ＤＯＤの検出値ａ2 のいずれかに対するグレ
ード値が“０”となるため、これらのファジールールに
ついての総合適合度はいずれも“０”となる。
【００４７】同様に、例えば図１６乃至図１８に示すよ
うに、スロットル変化速度ΔθTh、車速ＶCAR 、放電深
度ＤＯＤの検出値がそれぞれΔθTh＝ａ3 ＝０、ＶCAR
＝ａ4 、ＤＯＤ＝ａ5 とした場合（比較的大きな車速の
定速走行状態で、且つ放電深度ＤＯＤが中程度の場
合）、ルールナンバー１３〜１５の各ファジールールに
対応する総合適合度はそれぞれｂ4 ，ｂ5 ，ｂ6 とな
る。尚、この場合、他のルールナンバー１〜１２及び１
６〜１８のファジールールについては、図４乃至図１５
並びに図１９乃至図２１を参照して明らかなように、ス
ロットル変化速度ΔθThの検出値ａ3 （＝０）及び放電
深度ＤＯＤの検出値ａ5 のいずれかに対するグレード値
が“０”となるため、これらのファジールールについて
の総合適合度はいずれも“０”となる。
【００４８】このようにして適合度算出部４０により、
各ファジールールについて、前記ルールパラメータの検
出値の総合適合度を求めた後、モータコントローラ８
は、適合度合成部４１により、各ファジールール毎の総
合適合度及びモータ２の出力ＰMOT のメンバーシップ関
数とから、そのメンバーシップ関数における総合適合度
以下の部分を抽出し、その抽出した部分を全てのファジ
ールールについて合成する。そして、その合成されたも
のの重心を求め（所謂、重心法）、該重心におけるモー
タ２の出力ＰMOT の値をモータ２の動作させるべき出力
として決定する。
【００４９】具体的には、図４乃至図６を参照して、前
述のようにスロットル変化速度ΔθTh、放電深度ＤＯＤ
の検出値がそれぞれΔθTh＝ａ1 、ＤＯＤ＝ａ2 とした
場合、ルールナンバー１〜３の各ファジールールに対応
する総合適合度はそれぞれｂ1 ，ｂ2 ，ｂ3 であるの
で、それらの各ファジールールにおけるモータ２の出力
ＰMOT のメンバーシップ関数の各総合適合度ｂ1 ，ｂ2
，ｂ3 以下の部分は、図４乃至図６にそれぞれ斜線で
示した部分で、この部分が抽出される。この場合、他の
ファジールールについては、総合適合度が“０”である
ので抽出部分はない。そして、適合度合成部４１はこれ
らの各ファジールールにおけるモータ２の出力ＰMOT の
メンバーシップ関数の抽出部分を重ねて合成すること
で、図２２に示すような合成関数を求め、さらに、この
合成関数の重心Ｇ1 を求め、この重心Ｇ1 に対応するモ
ータ２の出力ＰMOT の値ｃ1 （＞０）をモータ２の動作
させるべき出力として決定する。このようにして決定さ
れるモータ２の出力ＰMOT ＝ｃ1は、ルールナンバー１
〜３の各ファジールールのそれぞれに、その総合適合度
に応じた度合いで適合したものとなる。この場合、ルー
ルナンバー１のファジールールに対応する総合適合度が
最も高いため、決定されるモータ２の出力ＰMOT ＝ｃ1
は、モータ２により補助駆動力を発生する側（ＰMOT ＞
０）で比較的大きなものとなる。
【００５０】また、例えば図１６乃至図１８を参照し
て、前述のようにスロットル変化速度ΔθTh、車速ＶCA
R 、放電深度ＤＯＤの検出値がそれぞれΔθTh＝ａ3 ＝
０、ＶCAR ＝ａ4 、ＤＯＤ＝ａ5 とした場合、ルールナ
ンバー１３〜１５の各ファジールールに対応する総合適
合度はそれぞれｂ4 ，ｂ5 ，ｂ6 であるので（他のファ
ジールールに対応する総合適合度は“０”）、それらの
各ファジールールにおけるモータ２の出力ＰMOT のメン
バーシップ関数の抽出部分は図１６乃至図１９にそれぞ
れ斜線で示した部分となり、これらの抽出部分を重ねて
合成することで、図２３に示すような合成関数が求めら
れる。そして、この合成関数の重心Ｇ2 に対応するモー
タ２の出力ＰMOT の値ｃ2 （＜０）がモータ２の動作さ
せるべき出力（回生出力）として決定される。この場
合、ルールナンバー１３のファジールールに対応する総
合適合度が最も高いため、決定されるモータ２の出力Ｐ
MOT ＝ｃ2 は、モータ２の回生動作を行う側（ＰMOT ＜
０）で比較的大きなものとなる。
【００５１】このようにしてファジー推論手法によりモ
ータ２の出力ＰMOT の値を決定したモータコントローラ
８は、前記センサ２２，２３の信号（モータ２の電流信
号及び電圧信号）により把握されるモータ２の実際の出
力が決定した出力ＰMOT の値になるようにモータ２への
バッテリ５からの給電量あるいはモータ２からバッテリ
５への発電量を前記ＰＤＵ２１を介して制御する。
【００５２】このようなモータ２の動作制御によって、
車両の加減速状態やバッテリ５の蓄電量に適したモータ
２の補助駆動力の発生動作や発電動作（回生動作）を的
確に行うことができる。
【００５３】例えばバッテリ５の放電深度ＤＯＤがさほ
ど大きくなく、バッテリ５の蓄電量が比較的大きい状態
で、スロットル変化速度ΔθThが正側に大きくなって、
要求される加速度合い高くなると、特にルールナンバー
１のファジールールの総合適合度が高くなるため、モー
タ２の出力ＰMOT は、補助駆動力の発生側で比較的大き
なものとなる。そして、このモータ２の出力ＰMOT はエ
ンジン１の出力と合わせて駆動輪６に伝達されるため、
大きな加速力を得ることができる。
【００５４】また、バッテリ５の放電深度ＤＯＤが比較
的大きく、バッテリ５の蓄電量が比較的少ない状態で、
スロットル変化速度ΔθThが負側に大きくなって、要求
される減速度合いが高くなると、特にルールナンバー７
のファジールールの総合適合度が高くなるため、モータ
２の出力ＰMOT は、回生動作側で比較的大きなものとな
る。そして、このモータ２の回生出力ＰMOT 、すなわち
回生制動力は駆動輪６に伝達されるため、大きな減速力
（車両の制動力）を得ることができる。同時に、バッテ
リ５には、モータ２の比較的大きな回生電力が効率よく
充電される。
【００５５】また、車両の加速に際して、バッテリ５の
放電深度ＤＯＤが大きく、バッテリ５の蓄電量が少ない
状態では、特にルールナンバー４〜６のいずれかのファ
ジールールの総合適合度が高くなるため、モータ２の出
力ＰMOT は、補助駆動力の発生側で抑制され、従って、
バッテリ５の電力の過剰な消耗が抑制される。
【００５６】また、車両の減速に際して、バッテリ５の
放電深度ＤＯＤが小さく、バッテリ５の蓄電量が満充電
状態に近い場合には、特にルールナンバー１０〜１２の
いずれかのファジールールの総合適合度が高くなるた
め、モータ２の出力ＰMOT は、回生動作側で抑制され、
従ってバッテリ５の過剰な充電が抑制される。
【００５７】また、定速走行時には、バッテリ５の放電
深度ＤＯＤが比較的大きく、バッテリ５の蓄電量がさほ
ど多くない状態では、ルールナンバー１３〜１５のいず
れかのファジールールの総合適合度が高くなるため、モ
ータ２の回生動作が行われてバッテリ５が充電されると
共に、このとき、巡航車速ＶCAR が大きく、エンジン１
の出力が大きい程、モータ２の回生出力ＰMOT が大きく
なるため、エンジン１の出力を効率よく活用しつつ、バ
ッテリ５を効率よく充電することができる。そして、こ
の定速走行時にバッテリ５の蓄電量が満充電状態に近い
場合には、ルールナンバー１６〜１８の総合適合度が高
くなるため、モータ２の回生出力ＰMOTが抑制され、従
ってバッテリ５の過剰な充電が抑制される。
【００５８】また、前述のように決定されるモータ２の
動作状態（出力ＰMOT ）は、車両の種々の加減速状態や
バッテリ５の蓄電状態を総合的に考慮して決定されるた
め、車両の加減速状態の急変に際して、モータ２の動作
状態の変化が滑らかに行われ、このため、過剰な加速力
や制動力を生じたり、あるいは、バッテリ５の急激な充
放電が生じたりすることなく、車両の走行挙動の変化を
円滑に行うことができると共に、バッテリ５の充放電を
滑らかに行うことができる。
【００５９】このように本実施形態のハイブリッド車両
では、モータ２の動作状態とバッテリ５の蓄電状態とを
バランスさせつつ、加減速状態やバッテリ５の蓄電状態
に適したモータ２の補助駆動力や回生出力を的確に得る
ことができると共に、車両の走行挙動の変化やバッテリ
５の充放電を滑らかに行うことができる。
【００６０】次に、本実施形態のハイブリッド車両のエ
ンジン１のアイドル状態における作動を説明する。
【００６１】車両の停車時や駐車時におけるエンジン１
のアイドル状態では、エンジン１は基本的にはエンジン
コントローラ７によって、所定回転数（例えば７５０ｒ
ｐｍ）に制御されるのであるが、種々の負荷変動要因に
よって、エンジン１の回転変動を生じることがあり、こ
のような回転変動はエンジンの排気性能や振動性能上好
ましくない。このため、本実施形態のハイブリッド車両
では、エンジン１のアイドル状態における回転変動をモ
ータ２の動作（補助駆動力の発生動作あるいは回生動
作）によって抑制するようにしており、このモータ２の
制御を走行時と同様にファジー推論手法により行うため
に、前記記憶部３９には、図２４に示すような複数のフ
ァジールールが記憶保持されていると共に、図２５乃至
図３０に示すような各ファジールールに対応するメンバ
ーシップ関数が記憶保持されている。
【００６２】図２４のファジールールはエンジン１のア
イドル状態における回転変動状態及びバッテリ５の蓄電
状態を前件部、モータ２の動作状態を後件部として、エ
ンジン１のアイドル状態における種々の回転変動状態及
びバッテリ５の蓄電状態に対するモータ２の動作状態を
規定するものである。このファジールールでは、エンジ
ン１のアイドル状態における回転変動状態は、前記スロ
ットル変化速度ΔθTh及び車速ＶCAR が略“０”である
ときの前記回転変動量ΔＮＥの正側（回転数の増加側）
あるいは負側（回転数の減少側）の大小により示され
る。また、バッテリ５の蓄電状態及びモータ２の動作状
態は、前述の図４のファジールールの場合と同様に、そ
れぞれバッテリ５の放電深度ＤＯＤの大小及びモータ２
の正側あるいは負側の出力ＰMOT の大小により示され
る。例えば図２４のルールナンバー１９のファジールー
ルは、スロットル変化速度ΔθTh及び車速ＶCAR が略
“０”となるアイドル状態で、且つバッテリ５の放電深
度ＤＯＤが大きい（蓄電量が少ない）場合に、エンジン
１の回転変動量ΔＮＥが生じているときには、モータ２
の出力ＰMOT を回転変動量ΔＮＥの正負の極性と逆の極
性で（ΔＮＥ＞０ならばＰMOT ＜０、ΔＮＥ＜０ならば
ＰMOT ＞０）、小さなものとするように定められてい
る。
【００６３】この場合、このファジールールでは、基本
的には、エンジン１の回転変動量ΔＮＥが正側（回転数
の増加側）であるとき、モータ２の出力を負側（モータ
２のの回生動作を行う側）とし、エンジン１の回転変動
量ΔＮＥが負側（回転数の減少側）であるとき、モータ
２の出力を正側（モータ２により補助駆動力を発生する
側）とするよう定められている。そして、例えばルール
ナンバー２０〜２２のファジールールに見られるように
バッテリ５の放電深度ＤＯＤが中程度（蓄電量が中程
度）では、回転変動量ΔＮＥが正側あるいは負側に大き
い程、モータ２の出力ＰMOT を負側あるいは正側に大き
くするよう定められている。また、ルールナンバー１
９，２３，２４に見られるようにバッテリ５の放電深度
ＤＯＤが大きい（蓄電量が少ない）場合や、バッテリ５
の放電深度ＤＯＤが小さい（蓄電量が多い）場合におけ
るエンジン１の回転変動時にはモータ２の出力ＰMOT を
回転変動量ΔＮＥと逆の極性で小さなものとするよう定
められている。
【００６４】また、図２５乃至図３０のメンバーシップ
関数は、それぞれ図２４に示した各ファジールールに対
応させて設定されたものであり、前記図４乃至図２１の
メンバーシップ関数と同様に、ルールナンバー１９〜２
４の各ファジールールに用いるスロットル変化速度Δθ
Thや車速ＶCAR 、放電深度ＤＯＤ、回転変動量ΔＮＥ、
モータ２の出力ＰMOT のそれぞれについて、その値とグ
レード値（適合度）との関係が各ファジールールの内容
に合わせて設定され、各ファジールールにおけるスロッ
トル変化速度ΔθThや車速ＶCAR 、放電深度ＤＯＤ、回
転変動量ΔＮＥ、モータ２の出力ＰMOT の大小をその値
に応じたグレード値により表現している。
【００６５】上記のように設定されているファジールー
ル及びメンバーシップ関数を用いて、モータコントロー
ラ８は、エンジンコントローラ７やバッテリコントロー
ラ１０から与えられる実際のスロットル変化速度ΔθTh
や車速ＶCAR 、エンジン１の回転変動量ΔＮＥ、放電深
度ＤＯＤの検出値から、前述の走行時の場合と同様にエ
ンジン１のアイドル状態におけるモータ２の出力ＰMOT
をファジー推論手法により決定する。
【００６６】すなわち、モータコントローラ８は、前記
適合度算出部４０により、図２４の各ファジールールに
ついて、それに対応したメンバーシップ関数に基づき、
スロットル変化速度ΔθThや車速ＶCAR 、放電深度ＤＯ
Ｄ、回転変動量ΔＮＥの検出値のそれぞれのグレード値
（適合度）を求め、それらのグレード値のうち、最小の
グレード値をそのファジールールにおける総合適合度と
して求める。そして、モータコントローラ８は、このよ
うにして各ファジールールについて求めた総合適合度と
各ファジルール毎のモータ２の出力ＰMOT のメンバーシ
ップ関数とから、そのメンバーシップ関数における総合
適合度以下の部分を抽出して合成し、その合成されたも
のの重心を求め、該重心におけるモータ２の出力ＰMOT
の値をモータ２の動作させるべき出力として決定する。
【００６７】具体的には、例えば図２９及び図３０を参
照して、スロットル変化速度ΔθTh及び車速ＶCAR の検
出値が共に“０”となるエンジン１のアイドル状態にお
いて、回転変動量ΔＮＥ及び放電深度ＤＯＤの検出値が
それぞれΔＮＥ＝ａ6 （＞０）、ＤＯＤ＝ａ7 （≒０）
とした場合（エンジン１の回転変動が回転数の増加側に
生じ、且つ放電深度ＤＯＤが十分に小さい場合）、ルー
ルナンバー２３，２４の各ファジールールについて、回
転変動量ΔＮＥの検出値ａ6 に対するグレード値ｂ7 ，
ｂ8 は、放電深度ＤＯＤの検出値ａ7 やスロットル変化
速度ΔθTh及び車速ＶCAR の検出値（＝“０”）に対す
るグレード値（＝ＭＡＸ）よりも小さく、この場合に
は、ルールナンバー２３，２４の各ファジールールに対
応する前記総合適合度はそれぞれｂ7 ，ｂ8 となる。
尚、この場合、ルールナンバー１９〜〜２３のファジー
ルールについては、放電深度ＤＯＤの検出値ａ7 に対す
るグレード値が“０”となるため、これらのファジール
ールについての総合適合度はいずれも“０”となる。
【００６８】そして、ルールナンバー２３，２４の各フ
ァジールールにおけるモータ２の出力ＰMOT の負側のメ
ンバーシップ関数において、図２９及び図３０の斜線部
で示すように前記各総合適合度ｂ7 ，ｂ8 以下の部分が
抽出され、この抽出部分を重ねて合成することで、図３
１に示すような合成関数が得られる。そして、この合成
関数の重心Ｇ3 を求め、この重心Ｇ3 に対応するモータ
２の出力ＰMOT の値ｃ3 （＜０）をモータ２の動作させ
るべき出力として決定する。この場合、回転変動量ΔＮ
Ｅが正で、エンジン１の回転数が増加する側であるの
で、決定されるモータ２の出力ＰMOT ＝ｃ2 はモータ２
の回生動作を行う側（ＰMOT ＜０）、すなわち、エンジ
ン１の回転数の増加を抑制する側で、中程度の大きさの
ものとなる。
【００６９】このようにしてファジー推論手法によりモ
ータ２の出力ＰMOT の値を決定したモータコントローラ
８は、前述の走行時の場合と同様に、前記センサ２２，
２３の信号（モータ２の電流信号及び電圧信号）により
把握されるモータ２の実際の出力が決定した出力ＰMOT
の値になるようにモータ２へのバッテリ５からの給電量
あるいはモータ２からバッテリ５への発電量を前記ＰＤ
Ｕ２１を介して制御する。
【００７０】このようなエンジン１のアイドル状態にお
けるモータ２の動作制御によって、バッテリ５の過放電
や過剰充電を防止しつつエンジン１の回転変動を円滑に
抑制することができる。
【００７１】すなわち、エンジン１のアイドル状態にお
ける回転数が増加側に変動を生じると（ΔＮＥ＞０）、
モータ２の出力ＰMOT がモータ２の回生制動側（ＰMOT
＜０）に制御されるため、エンジン１の出力軸（クラン
ク軸）にその回転数の減少側に制動力が与えられ、逆
に、エンジン１の回転数が減少側に変動を生じると（Δ
ＮＥ＜０）、モータ２の出力ＰMOT が補助駆動力を発生
する側（ＰMOT ＞０）に制御されるため、エンジン１の
出力軸（クランク軸）にその回転数の増加側に駆動力が
与えられ、これにより、エンジン１の回転変動を抑制す
ることができる。そして、このとき、特にルールナンバ
ー２０〜２２のファジールールに見られるように、基本
的にはモータ２の出力ＰMOT の値は、エンジン１の回転
変動量ΔＮＥの大きさに応じたものとなるため、エンジ
ン１の回転変動を十分に小さなものに抑制することがで
きる。また、エンジン１の回転変動を抑制するためのモ
ータ２の出力ＰMOT をファジー推論により決定するた
め、エンジン１の回転変動に対してモータ２の出力ＰMO
T の変化が滑らかに行われ、これにより、モータ２の出
力ＰMOT の急変によって逆にエンジン１の回転数が不安
定なものとなってしまうような事態を排除することがで
きる。
【００７２】また、バッテリ５の放電深度ＤＯＤが小さ
くて満充電に近い状態や、バッテリ５の放電深度ＤＯＤ
が大きくて蓄電量が少ない場合には、特にルールナンバ
ー１９，２３，２４のファジールールによって、エンジ
ン１の回転数を抑制するためのモータ２の出力ＰMOT が
小さくなる側に制限されるため、バッテリ５の満充電状
態におけるモータ２の回生動作によってバッテリ５が過
剰に充電されたり、あるいはバッテリ５の蓄電量が少な
い状態でのモータ２による補助駆動力の発生によって、
バッテリ５の電力を過剰に消耗してしまうような事態を
防止することができる。
【００７３】このように本実施形態のハイブリッド車両
では、エンジン１のアイドル状態における回転変動をモ
ータ２の動作状態を滑らかに変化させつつ円滑に抑制す
ることができると共に、この回転変動の抑制のたのモー
タ２の動作をバッテリ５の蓄電状態とバランスさせつつ
効率よく行うことができる。
【００７４】次に、本実施形態のハイブリッド車両のモ
ータ２やバッテリ５の具体的な稼働状況を示すシミュレ
ーションについて図３２及び図３３を参照して説明す
る。
【００７５】まず、図３２は同図（ａ）に示すような車
速ＶCAR の変化で車両を走行させた場合のバッテリ５の
放電深度ＤＯＤの変化の様子及びモータ２の出力ＰMOT
の変化の様子をシミュレーションして、その結果をそれ
ぞれ同図（ｂ），（ｃ）に示したものである。同図
（ａ），（ｃ）を参照して明らかなように、モータ２
は、車両の加速時に補助駆動力を発生し（ＰMOT ＞０と
なる）、また、減速時や定速走行時には、回生動作を行
う（ＰMOT ＜０となる）。そして、このとき、モータ２
の出力ＰMOT は、さほど急峻な変化を生じず、滑らかに
変化する。
【００７６】また、同図（ｂ）を参照して明らかなよう
にバッテリ５の放電深度ＤＯＤは、モータ２により補助
駆動力を発生する際には増加して、バッテリ５の電力が
消費される一方、モータ２の回生動作時には、放電深度
ＤＯＤが減少してバッテリ５が充電される。そして、こ
のとき、バッテリ５の放電深度ＤＯＤもさほど急峻な変
化を生じず、滑らかに変化する。
【００７７】このことからモータ２の動作状態とバッテ
リ５の蓄電状態とをバランスさせつつ、加減速状態やバ
ッテリ５の蓄電状態に適したモータ２の補助駆動力や回
生出力を的確に得ることができると共に、車両の走行挙
動の変化やバッテリ５の充放電を滑らかに行うことがで
きることが判る。
【００７８】次に、図３３は、エンジン１のアイドル状
態において、モータ２を本実施形態のように制御しない
（モータ２の駆動や回生を行わない）ときに、同図
（ａ）に仮想線で示すようなエンジン１の回転数の変動
を生じるような場合に、本実施形態のようにモータ２を
制御したときのエンジン１の回転数の変化の様子と、モ
ータ２の出力ＰMOT の変化の様子とをそれぞれ同図
（ａ），（ｂ）に実線で示したものである。
【００７９】同図（ａ），（ｂ）の実線で見られるよう
にモータ２は、エンジン１の回転数が増加側に変動した
ときには回生動作を行い（ＰMOT ＜０）、また、エンジ
ン１の回転数が減少側に変動したときには補助駆動力を
発生し（ＰMOT ＞０）、これにより回転数の変動が抑制
されることが判る。そして、このとき、モータ２の制御
を行った同図（ａ）の実線（本実施形態）とモータ２の
制御を行わない同図（ａ）の仮想線とを比較して明らか
なように、本実施形態によれば、エンジン１の回転変動
が十分に小さなものに抑制されることが判る。また、同
図（ａ），（ｂ）の実線で見られるように、本実施形態
によれば、モータ２の出力ＰMOT は、急峻な変化を生じ
ずに滑らかに変化し、それによって、エンジン１の回転
変動も滑らかに安定して抑制されることが判る。
【００８０】尚、以上説明した本実施形態では、車両の
加減速状態をスロットル変化速度ΔθTh及び車速ＶCAR
のみにより把握するようにしたが、エンジン１のスロッ
トル弁の開度を検出して、その開度の大小により加減速
状態を把握するようにしてもよい（例えばスロットル弁
の開度が大きいときに、車両の要求される加速度合いが
大きいとして把握する）。
【００８１】また、本実施形態では、エンジン１のアイ
ドル状態では、エンジン１の回転変動を抑制することを
主目的としてファジールールやメンバーシップ関数を設
定したが、例えば、バッテリ１の蓄電量がさほど多くな
い状態では、エンジン１のアイドル状態におけるモータ
２の出力ＰMOT を回生側（ＰMOT ＜０）で比較的小さな
ものとするようなファジールール及びこれに対応するメ
ンバーシップ関数を追加することによって、エンジン１
のアイドル状態において、なるべくモータ２の回生動作
が行われるようにし、バッテリ５の充電を積極的に行う
ようにしてもよい。
【００８２】また、本実施形態では、蓄電器としてバッ
テリ５を使用したが、電気二重層コンデンサ等の大容量
コンデンサを使用してもよい。
【００８３】また、本実施形態では、検出されるスロッ
トル変化速度ΔθTh及び車速ＶCARが共に“０”となる
ことでエンジン１のアイドル状態を検出するようにした
が、エンジン１のスロットル弁の開度を検出して、その
開度がアイドル時の所定開度となり、且つ車速ＶCAR が
“０”となった状態をアイドル状態として検出するよう
にしてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明のハイブリッド車両の制御装置の一実施
形態の全体的システム構成図。
【図２】図１の制御装置の要部のブロック図。
【図３】図１の制御装置で用いるファジールールを示す
図。
【図４】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図５】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図６】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図７】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図８】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図９】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数を
示す線図。
【図１０】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１１】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１２】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１３】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１４】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１５】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１６】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１７】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１８】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図１９】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２０】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２１】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２２】図１の制御装置の作動を説明するための図。
【図２３】図１の制御装置の作動を説明するための図。
【図２４】図１の制御装置で用いるファジールールを示
す図。
【図２５】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２６】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２７】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２８】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図２９】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図３０】図１の制御装置で用いるメンバーシップ関数
を示す線図。
【図３１】図１の制御装置の作動を説明するための図。
【図３２】図１のハイブリッド車の走行時に動作状態を
示す線図。
【図３３】図１のハイブリッド車のエンジンのアイドル
状態における動作状態を示す線図。
【符号の説明】
１…エンジン、２…モータ、５…バッテリ（蓄電器）、
８…モータコントローラ（モータ制御手段）、３３…ス
ロットル変化速度検出部（スロットル弁開度変化速度検
出手段）、３４…車速検出部、３６…アイドル状態検出
手段、３９…記憶部（ファジー推論用記憶手段）、４０
…適合度算出部、４１…適合度合成部。

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の推進力を出力するエンジンと、該エ
    ンジンの出力を補助する補助駆動力を発生し又は該エン
    ジンの出力を発電エネルギーに変換して吸収するよう動
    作するモータと、該モータに電力を給電し又は該モータ
    の発電エネルギーを蓄電する蓄電器とを備えたハイブリ
    ッド車両の制御装置において、 前記エンジンのアイドル状態を検出するアイドル状態検
    出手段と、 該アイドル状態における前記エンジンの回転変動量を検
    出する回転変動量検出手段と、 該エンジンの回転変動を抑制するための前記モータの所
    要の動作状態を前記回転変動量からファジー推論により
    決定するための複数のファジールール及びメンバーシッ
    プ関数をあらかじめ記憶保持したファジー推論用記憶手
    段と、 前記アイドル状態検出手段により検出された前記エンジ
    ンのアイドル状態において前記回転変動量検出手段によ
    り検出された前記エンジンの回転変動量から前記メンバ
    ーシップ関数に基づき前記各ファジールールの適合度を
    求める適合度算出手段と、 該適合度算出手段により各ファジールールに対応して求
    められた適合度を合成して前記モータの動作状態を決定
    する適合度合成手段と、 該適合度合成手段により決定された前記モータの動作状
    態に基づき、該モータを制御するモータ制御手段とを具
    備したことを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。
  2. 【請求項２】前記アイドル状態検出手段は、前記エンジ
    ンのスロットル弁の開度又はその変化速度を検出するス
    ロットル弁状態検出手段と、前記ハイブリッド車両の車
    速を検出する車速検出手段とを含み、該スロットル弁状
    態検出手段により検出された前記スロットル弁の開度又
    はその変化速度と前記車速検出手段により検出された車
    速により該エンジンのアイドル状態を検出することを特
    徴とする請求項１記載のハイブリッド車両の制御装置。
  3. 【請求項３】前記ファジールールは、前記回転変動量検
    出手段により検出される前記回転変動量が該エンジンの
    回転数の増加側の回転変動量であるとき、該回転変動量
    が大きい程、前記モータの発電エネルギーを大きくする
    よう設定されているとと共に、前記回転変動量が該エン
    ジンの回転数の減少側の回転変動量であるとき、該回転
    変動量が大きい程、前記モータの補助駆動力を大きくす
    るよう設定されていることを特徴とする請求項１又は２
    記載のハイブリッド車両の制御装置。
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