TWI463065B - 電動機車的節流閥開度偵測裝置 - Google Patents

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Takashi Tominaga
Kazumi Shibata
Hisao Nishiura
Seiji Kato
Susumu Akutsu
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Description

電動機車的節流閥開度偵測裝置
本發明為電動機車的節流閥開度偵測裝置，特別是有關於「將對應於騎乘者之操作的節流閥開度，作為電氣訊號而進行偵測」之電動機車的節流閥開度偵測裝置。
傳統以來，已知有一種：藉由操作「可轉動地被安裝於機車之轉向車把」的節流閥手柄，來改變車輛動力源之輸出的構造。
在專利文獻1中揭示一種TBW(Throttle-By-Wire；電子控制油門)系統，該TBW(Throttle-By-Wire；電子控制油門)系統是利用被配置成緊鄰節流閥手柄的感測器，偵測節流閥手柄的轉動角度，並根據該感測器訊號，利用致動器來開閉引擎之吸氣管所具備的節流器閥。節流閥開度的感測器訊號，是經由配線而輸入至「被配設於車體特定位置」的控制部。
〔專利文獻1〕日本特開2007-32299號公報
有鑒於此，即使在「把馬達作為驅動源」的電動機車中，為了對應於於騎乘者的意識來驅動馬達，因此也需要如同專利文獻1所記載的節流閥操作裝置。然而，倘若將 專利文獻1揭示之「將節流閥開度感測器配置於節流閥手柄附近」的構造，直接應用於「將蓄電池、馬達、控制部等內裝於搖臂(Unit Swing)」的速克達型電動機車時，除了必須考慮以殼體來保護感測器本身、以及防水問題之外，還有可能因連接於「被安裝於節流閥手柄附近的感測器」、與搖臂內的控制部之間的配線變長，使雜訊容易混入感測器訊號中，而需要配線的振動及防水對策等。
本發明的目的在於解決上述習知技術的課題，而提供一種：適用於具備「內裝有蓄電池、馬達、控制部等的搖臂」之電動機車的節流閥開度偵測裝置。
為了達成前述目的，本發明的第1特徵為：在被安裝於電動機車(1)的轉向車把(8)，而用來偵測騎乘者操作節流閥手柄(80)之開度的節流閥開度偵測裝置中，在「轉動支承前述電動機車(1)的後輪(WR)，且可自由搖動地安裝於車體」之搖臂(30)的內部，內裝有蓄電池(56)、用來驅動後輪(WR)的電動馬達(M)、及作為用來控制該電動馬達(M)之控制裝置的基板(50)；前述節流閥手柄(80)與前述節流閥開度感測器(60)之間藉由以物理性的傳遞手段(62、85、86)連結，而構成可偵測前述節流閥手柄(80)的轉動角度；前述節流閥開度感測器(60)被安裝於前述基板(50)。
此外，第2特徵為.：前述基板(50)是配置成平面部 朝向車寬方向，前述節流閥開度感測器(60)具有用來偵測感測器軸(65)之轉動角度的構造，且前述感測器軸(65)是以朝向車寬方向的方式安裝於前述基板(50)之車寬方向外側的面；前述傳遞手段(62、85、86)，是具有「卡合在被固定於前述感測器軸(65)的滑輪(61)之內索(62a、85a、86a)」的節流閥鋼索；前述滑輪(61)被配設於節流閥開度感測器(60)的車寬方向外側。
此外，第3特徵為：前述搖臂(30)，是以單一臂部(39)轉動支承(pivotally support)前述後輪(WR)的懸臂式；前述基板(50)被配設在車寬方向兩側之中的前述臂部(39)側的端部。
此外，第4特徵為：前述基板(50)含有：安裝有發熱量小之控制元件的控制基板(50a)、及安裝有發熱量大之發熱元件的發熱元件基板(50b)；在前述控制基板(50a)的車體後方側配設有前述發熱元件基板(50b)；前述節流閥開度感測器(60)被安裝於前述控制基板(50a)。
此外，第5特徵為：在前述搖臂(30)之車寬方向外側的其中一面，安裝有至少覆蓋前述基板(50)的搖臂罩(58)；在設於前述搖臂罩(58)的貫穿孔，安裝有用來支承前述傳遞手段(62)的支承構件(63)。
不僅如此，第6特徵為：前述控制基板(50a)，是在蓄電池(56)的車寬方向側端部，配置成接近前述搖臂(30)之搖動軸(19)的貫穿孔(19a)。
根據第1特徵，由於在「轉動支承電動機車的後輪，且自由搖動地安裝於車體」之搖臂的內部，內裝有蓄電池、用來驅動後輪的電動馬達、及作為控制該電動馬達之控制裝置的基板；節流閥手柄與節流閥開度感測器之間藉由以物理性的傳遞手段連結，而構成可偵測節流閥手柄的轉動角度；節流閥開度感測器被安裝於馬達控制用的基板，因此除了能以殼體保護感測器本身，且不必考慮防水之外，還能縮短從感測器到控制基板為止的配線，而提高雜訊的抑制(noise suppression)。由於在節流閥手柄附近未配置節流閥開度感測器，而使節流閥周邊變得簡潔，可提高外觀性。
根據第2特徵，由於基板是配置成平面部朝向車寬方向；節流閥開度感測器具有用來偵測感測器軸之轉動角度的構造，且感測器軸是以朝向車寬方向的方式安裝於基板之車寬方向外側的面；傳遞手段是具有「卡合在被固定於感測器軸的滑輪」之內索的節流閥鋼索；滑輪是被配設在節流閥開度感測器的車寬方向外側，因此成為「內索所卡合的滑輪被配設於車寬方向外側」，而使鋼索的裝卸和間隙調整等變得容易。此外，還成為「感測器部較滑輪更被配置於車寬方向內側」，而使感測器部不易受到外部干擾等的影響。
根據第3特徵，由於搖臂為「利用單一臂部轉動支承後輪」的懸臂式；基板是配設於車寬方向兩側之中的臂部側的端部，因此基板及節流閥開度感測器被集中配置於搖臂的臂部側，可提高維修性。
根據第4特徵，由於基板含有：安裝有發熱量小之控制元件的控制基板、及安裝有發熱量大之發熱元件的發熱元件基板；在控制基板的車體後方側配側有發熱元件基板；節流閥開度感測器被安裝於控制基板，因此藉由將節流閥開度感測器安裝於發熱量小的控制基板，可以集中配置發熱量小的電子零件，並可使節流閥開度感測器不易受到發熱元件所產生之熱量的影響。
根據第5特徵，由於在搖臂之車寬方向外側的其中一面，設有至少覆蓋基板的搖臂罩；在被設於搖臂罩的貫穿孔，安裝有用來支承傳遞手段的支承構件，因此可藉由搖臂罩來支承傳遞手段，即使搖臂相對於車體框架形成搖動，也能防止節流閥鋼索所產生撓曲等直接傳遞至滑輪。此外，藉由以橡膠等形成支承構件，可防止水份等進入搖臂內。
根據第6特徵，由於控制基板，是在蓄電池的車寬方向側端部，配置成接近搖臂之搖動軸的貫穿孔，因此節流閥開度感測器配置成接近搖臂的搖動軸，使連結於節流閥開度感測器的節流閥鋼索，不易受到搖臂之搖動動作的影響。此外，藉由將節流閥開度感測器配設成靠近搖臂的前端，可減少用來與節流閥手柄連接之節流閥鋼索的長度。
以下，參考圖面詳細地說明本發明的最佳實施形態。第1圖，為本發明其中一個實施形態之電動機車1的側視圖。電動機車1是具有低底板16之速克達型的跨坐型車輛，藉由收納於搖臂(Unit Swing)30的電動馬達M來驅動後輪WR。在車體框架2的前部結合有：將桿軸(圖面中未顯示)轉動支承成可自由旋轉的頭管3。在桿軸的上部結合有：被車把蓋11所覆蓋的轉向車把8；在其中一側的下部結合有：藉由車軸7而將前輪WF轉動支承成可自由轉動的左右一對前叉6。
車體框架2具備：從頭管3的後部延伸至下方的主管4；及連結於該主管4的後端部，且朝車體後部上方延伸的後框架5。在位於低底板16下部的主管4，安裝有用來支承低底板16的前框架15。此外，在主管4與後框架5之間的結合部，安裝有左右一對樞接板17。
搖臂30為僅於車寬方向左側具有臂部的懸臂式，透過貫穿「被安裝於樞接板17之連桿18」的搖動軸19，而將車體框架2轉動支承成可自由搖動。搖臂30，是由鋁等金屬所形成且部分中空的構造體，可將電動馬達M收納於車軸32的附近，並可將作為控制裝置的基板50配設於電動馬達M的車體前方。對電動馬達M供給電力的蓄電池56(請參考第3圖)，則被配設於基板50的車寬方向右側。
後輪WR，是藉由車軸32而可自由旋轉地轉動支承於搖臂30，搖臂30的後端部，是透過後避震器26而懸掛於後框架5。此外，在座墊20的下部，作為收納行李之空間的收納箱21，是配設成被左右一對的後框架5所包夾。
車體框架2的主管4，是被車體前方側的前罩殼13、及車體後方側的腿部護板12所覆蓋。在車把蓋11的上部，配設有里程表裝置9，在里程表裝置9的車體前方側安裝有頭燈10。在前叉6的上部，固定著覆蓋前輪WF的前擋泥板14。
後框架5的車寬方向外側是被座墊罩殼23所覆蓋，在座墊罩殼23的後端部安裝有尾燈裝置24。在尾燈裝置24的上方，突設有結合於後框架5的後載架22，在尾燈裝置24的下方，設有覆蓋著後輪WR之後方上方的後擋泥板25。
第2圖為搖臂30的放大側視圖。此外，第3圖為搖臂30的俯視圖，第4圖為搖臂30的分解立體圖。圖號與前述說明相同者，是表示相同或相等的部分。如先前所述，搖臂30是由鋁等金屬所形成之局部中空的構造體，且是利用車寬方向左側的臂部39支承後輪WR的懸臂式。在搖臂30的車體前方側下部設有：形成有搖動軸19(請參考第1圖)之貫穿孔19a的左右一對樞轉凸緣(pivot flange)36。
在樞轉凸緣36的車體上方側，形成有可插入「由複數個電池單元所形成之蓄電池56」的收納空間35，形成該收納空間35之外殻部的寬幅殼體部38、與臂部39，是透過彎曲部40而連續地形成。在收納空間35及臂部39的車寬方向左側設有：一體地覆蓋基板50及電動馬達M的薄板狀搖臂罩57。
在臂部39的後端部安裝著「收納使電動馬達M之旋轉減速的減速機」的減速機殼33、41。車軸32，是從減速機殼41朝向車寬方向右側突出，後輪WR的車輪34是藉由螺帽32a而固定於該車軸32的端部。後輪WR是使用無內胎的輪胎，在車輪34設有氣閥42。此外，在減速機殼33設有安裝凸緣37，該安裝凸緣37形成有用來安裝後避震器26(請參考第1圖)的貫穿孔26a。
本實施形態的蓄電池56，具有藉由連接複數個電池單元而獲得特定之高電壓的模組構造。板狀的電池單元，是在使其平面部面向車體前後方向積層的狀態下，收納入形成於寬幅殼體部38之略長方形的收納空間35。如此一來，形成：作為重量物的蓄電池56，配置成接近搖臂30的搖動軸19，可降低搖臂30於搖動時的慣性力矩，而形成平順的搖動動作。此外，各電池單元，是利用軟質的積層墊片包裝每個單元(cell)而成的積層型。根據該積層型蓄電池，除了可期待高能量密度和提高散熱性能之外，還能使對搖臂30的安裝作業和蓄電池的交換作業變得容易。
本實施形態中作為控制裝置的基板50，是配設成接近蓄電池56的車寬方向左側。基板50是由控制基板50a、發熱元件基板50b及鋁基板50c所形成，且每一個的平面部皆配置成朝向車寬方向。控制基板50a是配置成接近蓄電池56的車寬方向左側，發熱元件基板50b是連結於控制基板50a的車體後方側。鋁基板50c是配置成接近蓄電池56的車寬方向左側。
在蓄電池56與鋁基板50c之間，配設著具有特定厚度的海綿橡膠501。在海綿橡膠501形成有：可供「設於各電池單元之圖示左端部的板狀端子500」插入的複數個開縫。藉由將板狀端子500插入各開縫，可限制板狀端子的位置。此外，根據海綿橡膠501，可降低後述之封裝劑59(請參考第5圖)的使用量，而達成搖臂30的輕量化。鋁基板50c是配置成接近該海綿橡膠501。
在控制基板50a，主要安裝有訊號元件和半導體(FET)等熱容量小的元件。相對於此，在發熱元件基板50b則安裝有：熱敏電阻51、充電器用的輸出/入濾波器群52、充電器功率改善用電容器(PFC迴路)53、充電器DC變換用電容器(AC-DC變壓器)54、各種變壓器群(DC-DC變壓器等)55等發熱量大的元件，也就是指發熱元件。接著，在鋁基板50c配設有：發熱量較安裝於發熱元件基板50b之發熱元件小的半導體元件等。如此一來，藉由設置「僅將發熱量大的發熱元件集中配置」的發熱元件基板50b，可降低發熱元件產生的熱量對其他元件所作用的熱負荷。此外，藉由將發熱元件的配設位置與其他控制元件之間的配設位置予以分開，可提高樞轉凸緣39及貫穿孔19a等之配置的自由度。
此外，藉由將發熱元件基板50b配置於控制基板50a的車體後方側，可防止發熱元件的熱影響波及位於車體行進方向之上游側的控制基板50a。不僅如此，藉由將控制基板50a配置於蓄電池56的車寬方向外側，可減少車寬方向的厚度。接著，由於發熱元件基板50b被配置在車體側面視角上與後輪WR重疊的位置，故能有效活用「形成於蓄電池56與電動馬達M之間的空間」來配設發熱元件，可防止搖臂長度變得過長。
此外，如第4圖所示，藉由使蓄電池56在車體前後方向上積層特定數量，形成其長度方向朝向車寬方向的略長方形，而收納於寬幅殼體部38的收納空間35。在收納空間35的內面43，形成有用來將板狀的各電池單元分別收納至特定位置的導引溝44。
在寬幅殼體部38形成有可供塞栓45嵌合的貫穿孔38a。另外，在車體前方連結蓄電池56與基板50的連結板46，形成有可供塞栓45嵌合的貫穿孔47。該塞栓45及貫穿孔38a、47，是在組裝搖臂30時所進行之「樹脂封裝處理」中使用。該封裝處理，是物理性地將蓄電池56及基板50固定於搖臂30，並謀求基板50的絕緣及防振，甚至可提高各部之散熱性的處理。
封裝處理是採下述的方式執行：將蓄電池56及基板50插入寬幅殼體部38，並藉由將塞栓47嵌合於貫穿孔38a、47而執行了定位之後，使寬幅殼體38的開口部朝向上方，再使「經過一定時間後將硬化之液狀樹脂」的封裝劑59流入蓄電池56的周圍。如第5圖所示，封裝劑59經注入而形成：覆蓋控制基板50a及鋁基板50c，並覆蓋安裝於發熱元件基板50b的電容器53和各種變壓器群55等之安裝面側的局部。封裝劑59也具有提高蓄電池56等之散熱性的功能。
接下來，一旦在封裝劑59硬化後將塞栓45去除，便會在該塞栓45所在的位置，形成連通寬幅殼體部38之內外的連通孔。根據該連通孔，即使從蓄電池56排出氣體，該氣體也能順利地朝外部排出，可防止搖臂30內的壓力上升。
第6圖及第7圖，是顯示應用於電動機車1的電氣系統之構造的塊狀圖。圖號與前述說明相同者，是表示相同或者相等的部分。第7圖僅顯示充電器的構造迴路，第6圖則顯示第7圖以外的整體構造。在第6、7圖中，是分別以「虛線」表示安裝於控制基板50a的元件，以「一點鎖線」表示安裝於鋁基板50c的元件，以粗的「實線」表示安裝於發熱元件基板50b的元件。
在控制基板a安裝有可流過控制訊號用之小電流的元件。這些元件幾乎不會發熱，控制基板a是由玻璃環氧基板所形成。此外，在鋁基板50c，主要安裝有可流通大電流且無法自己散熱的元件。這些電子零件，譬如是半導體元件(FET、二極體)、電阻、薄膜電容器等，藉由安裝於熱傳導性高的鋁基板50c可提高散熱性。不僅如此，在發熱元件基板50b，主要是安裝可流通大電流且能自己散熱的大型電子零件。這些電子零件，譬如是電感器(inductor)、變壓器、電解電容器等，藉由將發熱元件基板50b配設在不易受到蓄電池之熱影響的位置，可謀求發熱性的提升。
而在第6、7圖的塊狀圖中，安裝於發熱元件基板50c的元件為：充電器200的輸入濾波器209與輸出濾波器201(相當於前述的輸出入濾波器群52)、PFC迴路207(相當於前述的充電器功率改善用電容器53)、AC-DC變壓器204(相當於前述的充電器DC變換用電容器54)、DC-DC部106的DC-DC變壓器108(相當於各種變壓器群55)及輸出濾波器110。
參考第6圖，鋰離子的蓄電池56，是經由接觸器104而電氣性地連接於變頻器123的輸入側，變頻器123的輸出側，是藉由三相交流線而連接於電動馬達M。在「藉由利用電磁力而動作的機械性接點來控制On/Off」的接觸器104，並列連接有：可防止供給電流之突然啟動(意指突然通電)的預充繼電器(precharge relay)105。
在BMU(蓄電池管理單元)100含有：蓄電池56之電壓和溫度等的監視用迴路(ASIC)101、用來修正電池單元之容量參差不齊的電池單元平衡放電部102、及用來控制上述構件的控制器103。
在BMU100內的控制器103、與作為用來控制變頻器123之控制裝置的控制器122之間，配設有正常系統(normal system)116、控制系統117、主開關系統118、CAN通信119的各線路。此外，由BMU100的控制器103發出過充電的警告訊號120，由變頻器123的控制器122發出接觸器控制訊號121。
對變頻器123的控制器122輸入來自於下述元件的感測器訊號：用來偵測電動馬達M之旋轉角度的角度感測器124、用來偵測騎乘者之節流閥操作量的節流閥感測器125、用來偵測是否已有人坐在座墊20上的座墊SW(開關)126、用來偵測電動車輛1的側腳架(圖面中未顯示)是否已收起的側腳架SW127、用來偵測電動車輛之傾斜角(bank angle)的傾斜角度感測器129。作為警報裝置的蜂鳴器128，在偵測出蓄電池56之過放電狀態等時，將因應來自於控制器122的作動訊號而作動。
正常系統(normal system)116連接於：將由蓄電池56所供給的大電流傳換成控制用電流的DC-DC部106。DC-DC部106包含：1次側(primary-side)驅動部107、DC-DC變壓器108、輸出整流迴路109、輸出濾波器110、對前述1次側驅動部107供給PWM訊號的1次側驅動IC113、對前述輸出整流迴路109供給PWM訊號的2次側驅動IC114。由控制器122對1次側驅動IC113供給起動訊號115。此外，在正常系統(normal system)116連接著防盜警報器單元133及主SW136的其中一端側。
控制系統117連接於變頻器123的控制器122。在控制系統117連接著：作為防盜警報器單元133之作動顯示燈的里程顯示器132的其中一端。此外，在里程顯示器132連接有用來偵測車速的速度感測器，里程顯示器132構成：可於車速超過特定值時，作為速度警告燈作動。
在主SW系統118連接有：方向燈等的燈具130、頭燈(H/L)10、蓄電池冷却用風扇之類的一般電子裝置131。主SW系統118的端部連接於：即使主SW136呈Off狀態，也能在特定條件下使頭燈10等作動的自動斷電繼電器135 。
參考第7圖，在充電器200連接有：連接於蓄電池56之直流電流的輸出/入線路(A、B)、及連接於商用交流電源等的AC插頭215。充電器200包含：輸入濾波器209、橋式整流二極體208、作為功率改善迴路的PFC迴路207、1次側驅動部206、AC-DC變壓器204、輸出整流迴路203、輸出濾波器201。被配設於1次側驅動部206與AC-DC變壓器204之間的過電流偵測迴路212的訊號，被輸入至PFC-PWM驅動IC213，另外，被連接於輸出濾波器201之電壓偵測迴路202的訊號，則經由光耦合器205而輸入PFC-PWM驅動IC213。PFC迴路207及1次側驅動部206，分別藉由從PFC-PWM驅動IC213輸出的PWM訊號210、214所驅動。在PFC-PWM驅動IC213，輸入來自於變頻器123之控制器122的起動訊號216(C)。
第8圖，是本發明其中一種實施形態之變形例的搖臂30的側視圖。第9圖為第8圖的俯視圖。圖號與前述說明相同者，則表示相同或者相等的部分。在該變形例中，除了在發熱元件基板50b之車寬方向內側的面也設有發熱元件90、91之外，該發熱元件90、91是以「可將發熱元件收入彎曲部40之內部空間」的前提所構成。根據該構造，能有效活用「為了確保臂部39與寬幅殼體部38之間的結合強度而不可或缺」之彎曲部40的內部空間，配設發熱元件。
不僅如此，本變形例特徵在於：形成基板50的控制基板50a及發熱元件基板50b之中，位於車體前方側之控制基板50a的車寬方向左側，也就是指在車寬方向外側的面，安裝有用來偵測騎乘者之節流閥操作的節流閥開度感測器60。節流閥開度感測器60，是相當於第6圖所示的節流閥感測器125。
節流閥開度感測器60，是藉由連結於節流閥鋼索62之內索62a的滑輪61的旋轉角度，偵測騎乘者之節流閥操作量的轉動式感測器，且是採用「其感測器軸65(請參考第10圖)朝向車寬方向」的方式安裝於控制基板50a。
節流閥鋼索62之內索62a的另一端部，連接於「可自由轉動地安裝於轉向車把8」的節流閥手柄(請參考第12圖)，如此一來，滑輪61可對應於節流閥手柄的轉動動作而轉動。雖然在具有「從節流閥手柄到搖臂30之前端部為止」之長度的節流閥鋼索62，將對應於搖臂30的搖動動作而產生撓曲或者振動等，但原本就具有可對應於轉向車把之轉動動作的構造，因此不會對節流閥操作造成影響。
如以上所述，根據「將節流閥開度感測器60安裝於搖臂內之控制基板50a」的構造，可將感測器類的元件集中配置於基板，並廢除對節流閥手柄部分等的固定構件。此外，由於在節流閥手柄附近並未配置節流閥開度感測器，因此可賦予「節流閥周邊相當簡潔」的外觀性。此外，不必以較長的配線連接節流閥開度感測器與控制部，可使構造簡略化。
此外，安裝於搖臂30之車寬方向左側的搖臂罩58，也覆蓋著安裝於控制基板50a的節流閥開度感測器60。接著，節流閥鋼索62，是通過「卡合在形成於搖臂罩58之貫穿孔」的索環63而導向車體前方。作為支承構件的索環63，為了保持節流閥鋼索62及搖臂罩58的密閉，是由橡膠等所形成，可防止水份等進入搖臂30內。
此外，節流閥開度感測器60配置成接近搖臂30的搖動軸19，使得連結於節流閥開度感測器60的鋼索不易受到搖臂30之搖動動作的影響。此外，藉由將節流閥開度感測器60配設在靠近搖臂30的前端，可減少「與轉向車把8的節流閥手柄連接之節流閥鋼索62」的長度。
第10圖為節流閥開度感測器60的前視圖。此外，第11圖為第10圖的側視圖，第12圖則是顯示連結節流閥手柄80與節流閥開度感測器60之節流閥鋼索的構造的立體圖。而在第8、9圖中，雖然是顯示「以1條鋼索牽引節流閥開度感測器60的滑輪61」之單向牽引的方式，但在第10~12圖中，則顯示藉由2條節流閥鋼索85、86促使滑輪61轉動之雙向牽引的方式。
節流閥開度感測器60，是採用貫穿形成於本體部64之貫穿孔66的安裝螺栓71、72，而安裝於控制基板50a之車寬方向左側的面。在本體部64，感測器軸65被轉動支承成可以轉動，且於該感測器軸65固定有滑輪61。連結節流閥手柄80與節流閥開度感測器60的傳遞手段可採用：使內索85a、86a插通可撓性外管而形成的2條節流閥鋼索85、86。
在內索85a、86a的兩端部，分別安裝有鋼索制動扣87、68。在節流閥手柄80固定有握把側滑輪81，藉由使鋼索制動扣87卡合於該握把側滑輪81，而形成節流閥手柄80的轉動操作傳遞至鋼索。握把側滑輪81被收納於車把固定構件82、83，且藉由固定螺絲84而固定於轉向車把8。根據該構造，由於在轉向車把的握把附近不存在節流閥開度感測器，故能賦予「節流閥手柄周邊十分簡潔」的外觀。
被安裝於內索85a、86a之另一端的鋼索制動扣68，則分別卡合於節流閥開度感測器60的滑輪61。此外，在節流閥開度感測器60的本體部64，如2點鎖線所示，安裝有用來將2條節流閥鋼索導引至特定方向C的導引板69。
滑輪61，是藉由復位彈簧70而經常地彈推於關閉節流閥手柄80的方向(節流閥開度成為零度的方向)。此外，由於滑輪61被配設於車寬方向左側的端部，因此維修時鋼索的裝卸和間隙調整較為容易。不僅如此，由於滑輪61被配設在車寬方向左側的端部，而設有感測器訊號之輸出連接器67a的感測器部67被配設在其內側，因此感測器部67不易受到外部干擾等的影響。此外，由於節流閥開度感測器60被直接安裝於控制基板50a，因此可縮短兩者之間的配線，而能提高配置的自由度和耐振動性。
而電動機車；搖臂；基板；蓄電池；節流閥開度感測器的形狀和構造；基板的配設位置和支承構造；被安裝於基板的控制元件和發熱元件的種類和形狀等並不侷限於上述的實施形態，可以有各式各樣的變更。舉例來說，搖臂的臂部也可以採用車寬方向右側的懸臂式，而將控制基板及發熱元件基板配設於該臂部側。本發明的基板和節流閥開度感測器等，並不僅限於電動機車，也能適用於跨坐型三輪車等的各種車輛。
1．．．電動機車
2．．．車體框架
8．．．轉向車把
19．．．搖動軸
30．．．搖臂
32．．．車軸
35．．．收納空間
38．．．寬幅殼體部
39．．．臂部
40．．．彎曲部
50．．．基板(控制裝置)
50a．．．控制基板
50b．．．發熱元件基板
50c．．．鋁基板
56．．．蓄電池
57、58．．．搖臂罩
60．．．節流閥開度感測器(節流閥開度偵測裝置)
61．．．滑輪
65．．．感測器軸
80．．．節流閥手柄
62、85、86．．．節流閥鋼索(傳遞手段)
62a、85a、86a．．．內索
63．．．索環(支承構件)
M．．．電動馬達
WR．．．後輪
第1圖：為本發明其中一種實施形態之電動機車的側視圖。
第2圖：為搖臂的放大側視圖。
第3圖：為搖臂的俯視圖。
第4圖：為搖臂的立體圖。
第5圖：是顯示封裝處理後的狀態之搖臂的俯視圖。
第6圖：是顯示應用於電動機車之電氣系統的全體構造的塊狀圖。
第7圖：是顯示應用於電動機車之電氣系統的充電器部分之構造的塊狀圖。
第8圖：為本發明其中一種實施形態之變形例的搖臂的側視圖。
第9圖：為本發明其中一種實施形態之變形例的搖臂的俯視圖。
第10圖：為節流閥開度感測器的前視圖。
第11圖：為節流閥開度感測器的側視圖。
第12圖：是顯示用來連結節流閥手柄與節流閥開度感測器之節流閥鋼索的構造的立體圖。
M．．．電動馬達
26a．．．貫穿孔
30．．．搖臂
35．．．收納空間
37．．．安裝凸緣
38．．．寬幅殼體部
38a．．．貫穿孔
39．．．樞轉凸緣
40．．．彎曲部
43．．．內面
44．．．導引溝
45．．．塞栓
46．．．連結板
47．．．貫穿孔
50．．．基板
50a．．．控制基板
50b．．．發熱元件基板
50c．．．鋁基板
51．．．熱敏電阻
52．．．充電器用的輸出/入濾波器群
53．．．充電器功率改善用電容器(PFC迴路)
54．．．充電器DC變換用電容器(AC-DC變壓器)
55．．．各種變壓器群(DC-DC變壓器等)
56．．．蓄電池

Claims (6)

  1. 一種電動機車的節流閥開度偵測裝置，是被安裝於電動機車(1)的轉向車把(8)，且藉由節流閥開度感測器(60)，偵測騎乘者所操作之節流閥手柄(80)的開度的節流閥開度偵測裝置，其特徵為：在轉動支承前述電動機車(1)的後輪(WR)且可自由搖動地安裝於車體之搖臂(30)的內部，內裝有蓄電池(56)、和用來驅動後輪(WR)的電動馬達(M)、及作為用來控制該電動馬達(M)之控制裝置的基板(50)，前述節流閥手柄(80)與前述節流閥開度感測器(60)之間，是藉由物理性的傳遞手段(62、85、86)所連結，而構成可偵測前述節流閥手柄(80)之轉動角度，前述節流閥開度感測器(60)是被安裝於前述基板(50)。
  2. 如申請專利範圍第1項所記載之電動機車的節流閥開度偵測裝置，其中前述基板(50)是配置成平面部朝向車寬方向，前述節流閥開度感測器(60)具有用來偵測感測器軸(65)之轉動角度的構造，且前述感測器軸(65)是以朝向車寬方向的方式安裝於前述基板(50)之車寬方向外側的面，前述傳遞手段(62、85、86)，是具有卡合在被固定於前述感測器軸(65)之滑輪(61)的內索(62a、85a、 86a)的節流閥鋼索，前述滑輪(61)被配設於節流閥開度感測器(60)的車寬方向外側。
  3. 如申請專利範圍第1或2項所記載之電動機車的節流閥開度偵測裝置，其中前述搖臂(30)，是利用單一臂部(39)轉動支承前述後輪(WR)的懸臂式，前述基板(50)被配設於車寬方向兩側之中的前述臂部(39)側的端部。
  4. 如申請專利範圍第1或2項所記載之電動機車的節流閥開度偵測裝置，其中前述基板(50)含有：安裝有發熱量小之控制元件的控制基板(50a)、及安裝有發熱量大之發熱元件的發熱元件基板(50b)，在前述控制基板(50a)的車體後方側配設著前述發熱元件基板(50b)，前述節流閥開度感測器(60)被安裝於前述控制基板(50a)。
  5. 如申請專利範圍第1或2項所記載之電動機車的節流閥開度偵測裝置，其中在前述搖臂(30)之車寬方向外側的其中一面，安裝有至少覆蓋前述基板(50)的搖臂罩(58)，在被設於前述搖臂罩(58)的貫穿孔，安裝有用來支承前述傳遞手段(62)的支承構件(63)。
  6. 如申請專利範圍第4項所記載之電動機車的節流閥開度偵測裝置，其中前述控制基板(50a)，在蓄電池( 56)的車寬方向側端部，配置成接近前述搖臂(30)之搖動軸(19)的貫穿孔(19a)。
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