JPH1134965A - 電動パワーユニット - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 電動機を駆動源とする自動二輪車において
も、スタート時、通常走行時に所定の速度を得る上で
は、電動機と車軸との間に、減速比が所定である減速機
を配設したいが、大型化するので小型化したい。 【解決手段】 前部を車体１０１にスイング自在に軸支
し、後部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する
電動機２０をユニット化して配置し、電動機の２０駆動
軸と、減速機軸、及び前記後車輪１１５の車軸を、三角
形Ｔｒの頂点に配置し、該三角形Ｔｒを後輪内１１５に
配置した電動パワーユニット。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電動式自動二輪車
に好適する電動パワーユニットに関する。

【０００２】

【従来の技術】電動機を動力源とする自動二輪車は従来
から知られている。従来技術として実公昭５４−５４
８５号公報、特開平５−１０５１７８号、ヨーロッ
パ公開特許公報ＥＰ ０ ６９６ ５３７ Ａ２、ヨ
ーロッパ特許公開公報ＥＰ ０ ７２８ ６１３ Ａ２
が開示されている。

【０００３】、の技術は、何れも車輪内に車軸と同
軸に電動機を配置しており、電動機から直接車軸を駆動
するか、ギヤ伝動機構を介して車軸を駆動する構造であ
る。従って、電動機出力で直接車軸を駆動するか、或い
は直接駆動する構造と大差無く、大きな減速比が得られ
難く、又スタート時の走行開始から通常の走行状態への
移行も円滑に行ない難い。

【０００４】の技術は、固定のリヤフレームに後輪を
支持し、後輪の車軸周には大径の従動輪を設け、従動輪
に隣接して電動機を設け、電動機の出力ローラと従動輪
との間に無端ベルトを掛け回す構造である。この技術に
おいても、車輪の駆動は電動機の出力に直接依存し、前
記、と同様の不具合がある。

【０００５】の技術は、ユニットスイング式のパワー
ユニットを備え、車輪後方のパワーユニット前部に電動
機を備え、電動機の出力軸と同軸のプーリと、後車軸の
プーリとをベルトで連結する構造である。この技術にお
いては、電動機と後輪車軸との間に減速機を有しない。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】電動機を駆動源とする
自動二輪車においても、スタート時、通常走行時に所定
の速度を得る上では、電動機と車軸との間に、減速比が
所定である減速機を配設することが好ましい。このよう
な見地に立って従来技術を吟味すると、上記の技術で
は減速機構を有するも、電動機と車軸との間に単純なギ
ヤ減速機構を介在させているだけなので、充分な減速比
は得られ難い。

【０００７】の技術には、減速機構が無く、の技
術、の技術も同様である。のように電動機を動力源
とし、後輪を支持するパワーユニットをスイング式と
し、スタート時、走行時共に円滑な走行を得るべく、電
動機と車軸との間に減速機構を配設しようとした場合、
下記の如き課題がある。

【０００８】電動機の外形が大きく、又減速機も減速比
を比較的大きく設定しようとした場合、外形が大きくな
る。の技術のように、スイングユニットの前部に電動
機を配置し、スイングユニットの後端部で支持される後
車軸との間に減速機を配置しようとすると、スイングユ
ニットの中間部の車幅方向の幅が大きくなり、スイング
ユニットの幅、延いては自動二輪車の幅が大きくなる。

【０００９】本発明者は、以上の課題を解決すべく本発
明をなしたものである。本発明の目的とする処は、後輪
の側面視内に電動機、減速機軸、車軸を配置し、この配
置を、電動機軸、減速機軸、車軸を三角形の頂点をなす
ように配置することで、前後方向、幅ともに電動機、減
速機をコンパクトに配置し、パワーユニットの外形のコ
ンパクト化を合理的に図った電動パワーユニットを提供
することにある。

【００１０】又本発明は、電動機と減速機との間の動力
伝達機構を簡素化し、動力伝達機構の動力伝達の確実化
を図り、動力伝達機構の調整の容易化を図り、パワーユ
ニット内部を有効に利用して小型の自動二輪車のスペー
ス効率の向上を図り、且つコントローラの保護上も有利
であり、コントローラの挿脱を容易化し、更に電動機出
力調整器の設置上、配線上も有利である電動パワーユニ
ットを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１は、電動式パワーユニットにおいて、前部を
車体にスイング自在に軸支し、後部で後車軸を支持し、
後部に該後車軸を駆動する電動機をユニット化して配置
し、電動機の駆動軸と、減速機軸、及び後車軸を、三角
形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置した。

【００１２】請求項１においては、電動機の駆動軸、減
速機軸、後車軸を後輪内に三角形の頂点をなすように配
置したので、パワーユニットの後部において、後輪内に
これら軸が配置することができ、電動機、減速機を車軸
に近接して配置することができ、電動機による後車軸駆
動を行なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機と
を近接して配置し、これらをコンパクトに配置すること
ができる。又減速機が所定の大きさであっても、電動機
と後車軸間にコンパクトに配置することができる。更
に、減速機軸、電動機駆動軸、車軸は平行に配置するこ
ととなるので、電動機とともに減速機を配設しつつ、車
幅方向もコンパクト化することができる。

【００１３】請求項２は、請求項１において、電動機の
駆動軸と減速機の入力軸とをチエンで連結したので、電
動機、減速機間の動力伝達機構が簡素化し、トータルと
して電動パワーユニットの簡素化が図れ、且つ動力伝達
の確実化が図れる。

【００１４】請求項３は、請求項１において、電動機を
偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペ
ーサを回転させることで、電動機、減速機間のチエンの
張り具合を簡素な機構で調整することができる。

【００１５】請求項４は、請求項３において、偏心スペ
ーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエン調整が
容易である。

【００１６】請求項５は、パワーユニットのケースの前
半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置した
ので、パワーユニット内の空間を利用することができ、
スペース利用上極めて有利である。

【００１７】請求項６は、パワーユニットのケースの中
空な前半部の下側を開放し、前記コントローラを、該ケ
ースの下側開放部から挿脱可能に蓋体で覆うようにした
ので、コントローラのパワーユニットに対する挿脱が容
易化し、コントローラのメンテナンス性が向上する。

【００１８】請求項７は、パワーユニットのケースの下
面に、電動機出力調整器を配置したので、ハンドルにス
ロットルレバーやスロットルグリップに相当する電動機
出力調整器を配置した場合に比較し、長い距離、電機配
線を引き回す必要がなく、電機配線の保護上有利であ
り、又電動機出力調整器の操作ケーブルを、ハンドルと
電動機出力調整器間に設けることとなるので、スロット
ルケーブルと同様の構造を採用することができるので、
外観性、操作性に優れる。

【００１９】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図に基
づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見る
ものとする。図１は本発明を実施する電動自動二輪車の
外観側面図、図２は電動機、減速機、車軸の関係を示す
スイングユニット後部の横断平面図、図３は図２の要部
の拡大図、図４はスイングユニットの前半部を破断した
側面図、図５はスイングユニットの前半部の底面図で、
底の蓋板の一部を除去した図、図６は電動機の偏心スペ
ーサの作用説明図、図７はスイングユニットの側面図
で、下面に電動機出力調整器を設けた図で、電動機出力
調整器部分を断面とした図、図８は電動機出力調整器を
有するスイングユニットの底面図、図９は減速機の他の
実施例を示す図３と同様の図、図１０は自動二輪車の要
部の側面図で、バッテリーケース、及びスタンド部分を
示す図、図１１はバッテリーケースを除去し、スタンド
のブラケットを示した側面図、図１２は図１０の１２−
１２線断面図、図１３は図１０の１３−１３線断面図、
図１４はスタンド、及びスタンドブラケット部分の斜視
図である。

【００２０】図１において１００は電動式自動二輪車を
示し、自動二輪車の概略を説明する。自動二輪車１００
のフレーム１０１は１本のパイプ材を側面視略々凹型に
屈曲して形成した。フレーム１０１は、図１に示すよう
に前上傾する前部１０２、後上傾するように起立して設
けたシートポスト１０３を備える。フレーム前部１０２
の下端部と後部のシートポスト部１０３の下端部間は、
図１１で示したように前後方向に延びる低位置の中間部
１０４で連結し、フレーム各部は全一体に形成する。

【００２１】フレーム１０１の前部１０２の上端部に
は、図示しないヘッドパイプを介してブリッジ１０６を
操向自在に支持し、該ブリッジ１０６を介して前輪１０
８を支持するフロントフォーク１０７を操向自在に支持
する。又ブリッジ１０６にはハンドルポスト１０９を起
立、設置し、ハンドルポスト１０９の上端部にはバー式
のハンドル１１０を車幅方向に延びるように取り付け、
前輪１０８の操向を行なう。

【００２２】図１中において１１１はウインカーラン
プ、１１２は計器である。又ハンドル１１０のグリップ
部には、図１では明確に示していないが、ブレーキレバ
ー、スロットルグリップに相当する速度調整レバーを設
ける。フレーム１０１の後上傾するシートポスト部１０
３の上端部には、乗員座乗用のシート１１３を設け、こ
れの後部の下方には、テイルランプユニット１１４を設
ける。

【００２３】フレーム１０１のシートポスト部１０３の
中間下部には、パワーユニット１を支軸３を支点として
スイング動自在に軸支する。パワーユニット１の本体２
は前後方向に長さを有し、パワーユニット１の本体の前
端部をシートポスト部１０３の前記した部分に支軸３に
より軸支し、パワーユニット本体２の詳細を図４、図５
で示した。図４の本体２において、２ａ，２ａは本体２
の前端部に図５で示すように二股状に設けた軸支ボス
部、２ｂは各軸支ボス部２ａに設けた軸支孔、２ｃは各
軸支孔２ｂに設けたラバーブッシュである。本体２の更
なる詳細な構造は後述する。

【００２４】以上のパワーユニット１の本体２の前半部
には、下方に開放した中空ボックス部５を形成し、ボッ
クス部５は図５の底面図で示すように前後方向に長く、
左右方向（車幅方向）の幅が小さく、これの底面５ａを
底の蓋板を構成する底板６で閉塞する。ボックス５内の
空間７内には、コントローラ７０を収納し、これについ
ては後述する。

【００２５】又パワーユニット１の本体２の後半部に
は、前半部のボックス部５と一体のギヤケース状のケー
ス部８を設け、該ケース部７で後輪１１５を支持する。
従って、パワーユニット１は、前半部〜後半部を、例え
ばアルミニウム合金鋳造物で一体に形成する。後輪１１
５は、パワーユニット１の後部に設けた駆動装置１０を
介して後車軸１１で支持され、電動機２０の出力で駆動
され、走行する。

【００２６】パワーユニット１の後半部に設ける駆動装
置１０は、電動機２０、及び減速機４０からなる。これ
等電動機２０、減速記４０は、後車軸支持部を含んで一
体的なユニットとして構成し、これ等をユニット化す
る。駆動装置１０の内部機構の詳細は図２、図３で示
し、又電動機２０、減速機４０、後輪車軸１１の配置を
図１、及び図４で示し、又図７においても示した。

【００２７】電動機２０は図４に示すようにケース部８
の上半部設け、図２に示すようにモータハウジング２１
内に車軸１１と平行するように設けた電動機駆動軸であ
る出力軸２２、これに固定されたコイル２３、ハウジン
グ２１のインナー２１ａ内周に固定された鉄芯２４等を
備える。出力軸２２の一端部２２ａは、図２に示すよう
にハウジング２１の後輪１１５側の端壁２１ｂから少し
く突出させ、駆動スプロケット３０を固着する。又ハウ
ジング２１の後輪１１５とは反対側の端面を、凹状のキ
ャップ２５で閉塞し、前記出力軸２２は、両端部をキャ
ップ２５の軸受部２５ａ、端壁２１ｂの軸受部２１ｄで
回転可能に支持する。

【００２８】前記したハウジング２１のドラム状アウタ
ー２１ｃは、キャップ２５を含んでパワーユニットの本
体２の後部に形成した前記ケース部８に嵌合した偏心ス
ペーサを構成する偏心円筒部９に対して回転可能に支持
する。図６に示すように、キャップ２５、従ってアウタ
ー２１ｃには、後輪１１５と反対側の面に径方向外方に
突出した係合片２６，２６を設け、これに円周方向への
長孔２７を夫々設け、長孔２７を介して偏心円筒部９の
端面にボルト２６ａ，２６ａで結合し、キャップ２５を
ケース８に固定する。

【００２９】偏心円筒部９の一部には係合部９ａを設
け、係合部９ａ上には離間して支持部１２を設け、支持
部１２は固定側であるケース８に設ける。支持部１２に
設けた縦向きのネジ孔に螺合して調整ネジ２９を上から
通し、調整ネジ２９の先端部２９ａを係合部９ａ上に当
接させる。

【００３０】以上において、図６の状態を中立位置とす
る。先ずボルト２８，２８を緩め、且つ前記したボルト
２６ａ，２６ａを緩めておき、爾後調整ネジ２９を頭部
２９ｂを介して回動させる。これにより、調整ネジ２９
の先端部２９ａは上下動し、その先端部２９ａで係合部
９ａを押圧し、この結果、キャップ２５を含むアウター
２１ｃは、図６において時計方向に回動する。偏心円筒
部９は、図６に示すように円筒部の下部において肉厚が
左方向に減じるように構成されており、電動機２０の軸
芯である出力軸２２の中心が位置ｔからｔ２へと変化
し、出力軸２２と減速軸４２間の距離が大きくなる。

【００３１】一方、調整ネジ２９を前記とは逆方向に回
動させ、キャップ２５を含むアウター２１ｃを図６の反
時計方向に回動させる。これにより、図６の位置ｔから
ｔ１へと変化し、出力軸２２と減速軸４２との距離が小
さくなる。調整後は、ボルト２８，２８を締め、従って
アウター２１ａをその調整位置で固定する。

【００３２】以上により、電動機２０側の出力軸２２と
図６、図２で示す減速機４０の減速軸４２との距離Ｌが
変化し、電動機２０側の駆動スプロケット３０と、図６
で示す減速機４０の減速軸４２に設けた被動スプロケッ
ト４３との間の距離が変化し、この間に架設されたチエ
ン３１の張り具合を調整することができることとなる。
即ち、電動機２０の出力軸２２と減速機４０の中間軸４
２間に動力伝達要素として介設されるチエン３１のチエ
ンテンショナー機構を構成する。

【００３３】以上の電動機２０に隣接してケース８の下
半部で、ケース８の前半部には減速機４０を設ける。減
速機４０は、図２に示すようにケース８の後輪１１５側
の部分と反対側のカバー４１との半割構造体で構成し、
車軸１１と平行する中間軸４２を備える。減速軸４２
は、ケース８の下半、前半部に設けた軸受けボス部８ａ
と、これの反対側のカバー４１の内面の一部に設けた軸
受ボス部４１ａとの間に減速軸４２を架設して固定支持
する。

【００３４】減速軸４２の後輪側の軸周には被動スプロ
ケット４３を回転可能に支承する。かかる被動スプロケ
ット４３と前記した駆動スプロケット３０との間に、動
力伝達要素であるチエン３１を巻回する。従って、電動
機２０の出力軸２２の回転出力は、駆動スプロケット３
０、チエン３１を介して被動スプロケット４３に伝達さ
れる。

【００３５】被動スプロケット４３のボス部に径方向に
起設したアーム４３ａには遠心拡開子４４を設け、一
方、減速軸４２周のスプロケット４３の反対側にはクラ
ッチドラム４５を設ける。前記した電動機２０の出力軸
２２の所定回転数で遠心拡開子４４が開き、クラッチド
ラム４５の筒状の低速側ドラム部４６に該遠心拡開子４
４が係合し、減速軸４２周に嵌合した内軸４７を回転さ
せる。

【００３６】内軸４７の回転で、これの軸周に設けた小
径ギヤ４８を駆動し、小径ギヤ４８を、減速軸４２と平
行である車軸１１周に動力伝達可能に設けたギヤ４９を
噛合し、これと一体のギヤ５６と噛合するギヤ５５、さ
らにこれと一体のギヤ５５ａと噛合するギヤ５６ａを経
て車軸１１を低速回転させる。一方、ギヤ４９に隣接し
て車軸周に設けた中間ギヤ５０を介して減速軸４２の外
軸５１周に設けたギヤ５２を駆動し、これによりクラッ
チドラム４５の高速側ドラム部５３に外軸５１に設けた
遠心拡開子５４を係合させ、駆動力はギヤ５２、ギヤ５
０、ギヤ５６、ギヤ５５、ギヤ５５ａ、ギヤ５６ａ、車
軸１１へと伝達される。この際、低速側ギヤ４８，４９
へ伝達される回転は、ワンウエイクラッチ部６３で高速
側の回転（ギヤ５２からギヤ５０への回転伝達）に追い
越されキャンセルされる。

【００３７】以上の車軸１１は、前述のケース８の下半
部、且つ後半部に設けた軸受部８ｂ、及びカバー４１の
対応する部位に設けた軸受部５７の夫々に、軸受け５
８，５９を介して支持する。以上の減速機４０の車軸支
持部は、図６に示すようにケース８の後半部、且つ下半
部に設け、これ等で減速機４０を構成し、減速機４０は
ケース８の下半部の前後の部分に亘って設ける。尚図
２、図６において、ケース８の後輪１１５と反対側の面
に設けた６０，６１は、各ギヤが掻き上げた潤滑油を受
け、軸心孔に導く通路である。

【００３８】以上の車軸１１に後輪１１５のハブ１１６
の軸支部１１７を通して外側からナット１１８で締め付
け、後輪１１５を車軸１１に固定する。以上において、
電動機２０、減速機４０のケースを含むパワーユニット
１の本体２の後部に設けたギヤケース８は、図１に示す
ように後輪１１５の外郭線内に配置する。

【００３９】そして、上記した電動機２０の出力軸２
２、減速機４０の減速軸４２、及び後車軸１１を、これ
らを頂点としてこれ等を結ぶ線Ｔｒが三角形をなすよう
に配置する。これ等の電動機２０、減速機４０、後車軸
１１の支持部を含むパワーユニット１の後部のケース８
部は、電動機２０、減速機４０の外形部を含んで後輪１
１５の外郭線内、特に後輪１１５のリム１１８内の空間
内で、これの一側部内に収容されるように配置する。

【００４０】このような配置を図１で示し、図１に示す
ように後輪１１５の左側にパワーユニット１を配置し、
従ってケース部８は後輪１１５の左側に配置する。図２
に示すように後輪１１５の板状のスポーク部１１９を、
中心部のハブ１１６が軸方向外方に弯曲して突出するよ
うに凹状に形成し、スポーク部の凹状空間部１２０にケ
ース部８を収容し、ケース部８の車幅方向の略半分を凹
状空間部１２０内に収容した。

【００４１】従って、電動機２０、減速機４０、減速機
４０に一部が含まれる後車軸１１の支持部は、後輪１１
５の外郭線内に収容され、且つ後輪１１５のリム１１８
内にその幅の略々半分が収容され、電動機駆動式で、減
速機を備える駆動機構を、コンパクトに後輪１１５内に
収容することができる。尚、１２１は後輪１１５のリム
１１８に装着したタイヤ、図２において６２は拡開式ブ
レーキのブレーキシュー、１２２は後輪１１５のハブ部
内側に設けたブレーキドラム部である。

【００４２】図９は減速機構の他の実施の形態を示す。
電動機２０の出力軸２２の後輪１１５側の先端部周に遠
心クラッチのクラッチドラム１４６を嵌合、設置し、出
力軸２２の先端部に遠心拡開子１４４の支持板１４４ａ
を固着する。従って、電動機２０の出力軸２２の所定の
回転数で遠心拡開子１４４はクラッチドラム１４６と係
合し、これを回転させる。

【００４３】クラッチドラム１４６には出力ギヤ１４７
を設け、これを中間の減速軸１４２に設けた大径ギヤ１
４８に噛合する。減速軸１４２には小径ギヤ１４９を設
け、該小径ギヤ１４９を後車軸１１周に設けた最終入力
ギヤ１５０に噛合する。該ギヤ１５０への入力で、後車
軸１１を駆動し、これにより後輪１１５を電動機２０の
出力で減速して駆動し、走行を行なう。このように、減
速が一段で、伝達機構をギヤ機構で構成しても良い。

【００４４】パワーユニット１の前半部の本体２に形成
したボックス部５の下向に開放した空間７内には、電装
品、電動機等の電機機器類の制御を行なうコントローラ
７０を収納する。この関係を図４、図５で示し、コント
ローラ７０は外形がボックス状をなし、空間７内に収容
したコントローラ７０は、これの前後の上部に設けたス
ティ７０ａ，７０ｂをボックス部５の天井部５ａの下面
に設けたボス部７１，７１にボルト止め７２，７２す
る。

【００４５】以上のコントローラ７０を収容した空間７
は、ボックス部５の底面５ａにボルト７３…により脱着
自在に取り付けた底板６で開閉自在に閉塞する。従っ
て、底板６を取り外すことでパワーユニット１の本体２
の前半部に設けたボックス部５は下面を開放することが
でき、コントローラ７０の取り付け、交換等の取り外
し、修理等を行なうことができる。

【００４６】以上のパワーユニット１の本体２の前半部
２ｄ下面には、図７、及び図８で示すように電動機出力
調整器７５を設置する。電動機出力調整器７５はガソリ
ンエンジンのスロットルバルブに相当し、例えばポテン
ショメータで構成する。

【００４７】本体前半部２ｄは、図８で示すように車幅
方向に幅を有し、中間部の前記ボックス部５が片側に偏
寄し、後半部のケース８が前記したように車幅方向への
幅を有し、片側に偏寄したボックス部５の内側方に後輪
１１５の前半部が臨む。上記の電動機出力調整器７５
は、本体前半部２ｄの下面に設け、図示しない抵抗体、
接触子等を内蔵した本体７６は、底板６を通してボック
ス部５の前記空間７内の前部内に収容し、本体７６の下
半部を底板６の下方に垂下露出する。

【００４８】電動機出力調整器７５を構成するポテンシ
ョメータ本体７６の下面には前記接触子を抵抗体に対し
て変位させる回転軸７７を垂下し、回転軸７７の下端部
に操作子７８を固定する。操作子７８の一端部をコント
ロールケーブル７９に連結し、コントロールケーブル７
９を図１の前記したハンドル１１０に設けたスロットル
レバーに相当する速度調整レバーに連結する。

【００４９】従って、ハンドル１１０の速度調整レバー
を乗員が操作することで、パワーユニット１の前部の下
面に設けたポテンショメータ本体７６の回転軸７７を回
転させ、検出電圧に基づいて前記電動機２０の回転を制
御し、走行速度を制御する。以上のポテンショメータ本
体７６の底板６から下方に突出した回転軸７７、操作子
７８は、底板６のこの部分の底面に脱着自在に設けたカ
バー８０で下方から水密に覆い、カバー８０の一部にコ
ントロールケーブル７９の下流端部７９ａをナット８１
を介して固着した。

【００５０】以上においては、電動機の回転を制御して
速度制御を行なう出力調整器７５をポテンショメータと
し、これをパワーユニット１の前部の下面に設け、一
方、コントローラ７０を、パワーユニット１の本体前半
部に設けた下向き開放のボックス部５内に収容したの
で、電子制御装置を一括して収容、設置することがで
き、小型でフレーム構成が裸で露出する二輪車の機器設
置レイアウトにおいて、スペース上極めて有利であると
ともに、これ等機器の水密上も有利である。

【００５１】又パワーユニットのケースの下面に、スロ
ットルバルブに相当するポテンショメータ等からなる電
動機出力調整器を配置したので、ハンドルにスロットル
レバーやスロットルグリップに相当する電動機出力調整
器を配置した場合に比較し、長い距離、電機配線を引き
回す必要がなく、電機配線の保護上有利である。又電動
機出力調整器の操作ケーブルを、ハンドルと電動機出力
調整器間に設けることとなるので、従来のスロットルコ
ントロールケーブルと同様の構造を採用することができ
るので、構造的にも簡素であり、従来一般位採用されて
いるスロットルコントロールケーブル機構を流用するこ
とができる。

【００５２】又出力調整器の制御系統が、従来のスロッ
トルコントロールケーブルと同形式、構造なので、乗員
の操作感覚に違和感がなく、従来のガソリンエンジン式
の同様の操作、フィーリングで電動式自動二輪車の速度
制御を行なうことができる。又従来のスロットルコント
ロールケーブルと同形式、構造なので、前記したように
外観的にも違和感がなく、外観も従来と同様なので、外
観性の点においても優れる。

【００５３】図１０〜図１４は自動二輪車１００のフレ
ーム１０１の低位置の中間部１０４の部分に設けたバッ
テリーボックス、及びスタンド機構を示す。フレーム１
０１の低位置の中間部１０４を跨ぐようにバッテリーボ
ックス８５を設ける。バッテリーボックス８５は、フレ
ーム中間部１０４を中央にして左右に配置されたボック
ス部８６，８６を有し、ボックス部８６，８６は上方に
開放した箱状をなし、断面は凹状をなす。図１２に示す
ように、ボックス部８６，８６の前部の対向する内側面
には、対向するように前部凸部８６ａ，８６ａを設け、
これをフレーム中間部１０４の前部の左右にボルト８
７，８７で固定する。

【００５４】具体的には、フレーム中間部１０４の左右
にナット部材８８，８８を固着し、該ナット部材８８，
８８へのボルト８７，８７の螺合で、ボックス部８６，
８６の凸部８６ａ，８６ａを固着する。フレーム中間部
１０４の後部には図１３、図１４に示す如きブラケット
８９を設け、ブラケット８９は下端部を切り離した筒状
で、中間部１０４の後部に巻回、嵌合して取り付け、下
端部に設けた二つ割係止部８９ａ，８９ａの車幅方向の
挿入孔８９ｂ、及びネジ孔８９ｃを設け、これにボルト
９０を通し、締め付け、ブラケット８９をフレーム中間
部１０４に固定する。

【００５５】ブラケット８９の左右にはボス部８９ｄ，
８９ｄを突設し、ボス部８９ｄ，８９ｄには対向するよ
うにネジ孔８９ｅ，８９ｅを設けておき、前記したボッ
クス部８６，８６の内側面の後部には、後部凸部８６
ｂ，８６ｂを対向するように設け、該凸部８６ｂ，８６
ｂとボス部８９ｄ，８９ｄとをネジ孔８９ｅ，８９ｅを
介してボルト８７，８７で結合する。以上により、ボッ
クス部８６，８６をフレーム中間部１０４に取付、固定
する。以上の左右のボックス部８６，８６内にバッテリ
ー９９…を収容、保持する。尚、左右のボックス部８
６，８６の開放された上面を蓋板９１で開閉自在に覆
う。

【００５６】上記蓋板９１は、図１２、図１３で示すよ
うにこれ等の上方間を、共通してブリッジ状に覆い、従
って、フレーム中間部１０４の上方にあって車幅方向に
幅を有し、その幅は乗員の両足を揃えて載せることがで
きる幅に設定する。又蓋板９１は、後部が高く、前部が
低くなるように前傾してその上面９１ａを形成し、上面
９１の幅方向中間部には、前後方向に延びる補強用凹部
９１ｂを設け、蓋板の上面９１ａの下面には補強材９２
を設けた。

【００５７】蓋板９１の前端部には係止部９１ｃを起
立、設置し、一方、ボックス部８６，８６の前端部上に
はスティ９３を起立、設置し、係止部９１ｃとスティ９
３とをピン９４で軸支し、図１０の想像線で示すように
蓋板９１を前端部をヒンジとして上方に開閉し得るよう
に構成した。尚、蓋板９１の後端部には止め金９５を設
け、一方、ボックス部８６，８６の後端部にはフック９
６を設け、蓋板９１とボックス部８６，８６との間の閉
蓋ロックを行なう。

【００５８】ところで、前記したブラケット８９の外周
部に、左右に突出するように設けたボス部８９ｄの一方
の部分９７の後面には、後方にスタンドスティ９８を固
着し、該スティ９８は後方に延出するように設ける。ス
ティ９８の前端部９８ａは平面視で略Ｌ型に折曲して部
分９７の後端面９７ａ、及ブラケット８９の外周面の一
部８９ｆに溶接し、スティ９８は板状をなし、フレーム
中間部１０４とシートポスト部１０３との間の屈曲部１
０５の部分の一側方に配設する。

【００５９】スティ９８は後方に延び、下縁部、及び後
縁部にスタンド１２３を起こしたスタンド使用位置保持
係止部９８ｂ、及びスタンド１２３を上げて後方に延び
た状態で保持する格納位置保持係止部９８ｃを備え、図
１０、図１４はスタンド１２３を起こした状態を示し、
又図１１はスタンド１２３を上げた状態を示す。スタン
ド１２３は棒状をなし、上端部の二股状取付片１２３ａ
をスティ９８にピン１２４で軸支し、ピン１２４を支点
としてスタンド１２３を起倒自在とし、スタンド１２３
とスティ９８との間にはコイルバネ１２５を架設し、復
帰バネとして機能させる。

【００６０】以上においては、ブラケット８９は、スタ
ンド１２３の支持部材と、バッテリーボックス８５の支
持部材とを兼ねるので、フレーム側へのスタンド支持部
材をバッテリーボックス支持部材と別に設ける必要がな
く、部品点数の削減と、取付工数の削減を図ることがで
きる。

【００６１】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。

【００６２】請求項１では、電動式パワーユニットにお
いて、前部を車体にスイング自在に軸支し、後部で後車
軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機をユニッ
ト化して配置し、電動機の駆動軸と、減速機軸、及び後
車軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配
置した。従って、電動機の駆動軸、減速機軸、後車軸を
後輪内に三角形の頂点をなすように配置することとなる
ので、パワーユニットの後部において、後輪内にこれら
軸を配置することができ、電動機、減速機を車軸に近接
して配置することができ、電動機による後車軸駆動を行
なう際、減速機を配置しつつ、電動機と減速機とを近接
して配置し、これらをコンパクトに配置することができ
る。

【００６３】従って、動力原として電動機を採用し、電
動駆動式で、且つ有効な減速機を備えつつ、これ等後輪
駆動機構を後輪の外郭線内に配置することも可能とな
り、実用上充分な変速比を設定し、二輪車として実用性
が高いものを、コンパクトに得ることが可能となる。又
減速機が所定の大きさであっても、電動機と後車軸間に
コンパクトに配置することができる。更に、減速機軸、
電動機駆動軸、車軸は平行に配置することとなるので、
電動機とともに減速機を配設しつつ、車幅方向もコンパ
クト化することができる。

【００６４】請求項２は、請求項１において、電動機の
駆動軸と減速機の入力軸とをチエンで連結したので、電
動機、減速機間の動力伝達機構が簡素化し、トータルと
して電動パワーユニットの構造の簡素化が図れ、且つ動
力伝達の確実化が図れる。

【００６５】請求項３は、請求項１において、電動機を
偏心スペーサを介してケースに支持したので、偏心スペ
ーサを回転させることで、電動機出力軸、減速機軸間の
距離を変化させることができ、これら軸に固着したスプ
ロケットの距離を変更してこれら間に架設したチエンの
張り具合を調整することができる。従って、電動機、減
速機のケース内の狭い空間内にチエン張り具合調整のチ
エンテンショナー機構を設ける必要がなく、簡素な構造
の、調整が確実であるチエンテンションナーを得ること
ができる。

【００６６】請求項４は、請求項３において、偏心スペ
ーサの回転調整手段を外部に設けたので、チエンテンシ
ョナーの調整作業は、偏心スペーサをケースに対して外
側から回転させることで行なえ、チエン張り具合の調整
作業をパワーユニットの電動機ケースの外側から、容易
に行なうことができ、チエン張り具合の調整が容易であ
る。

【００６７】請求項５は、パワーユニットのケースの前
半部を中空とし、内部にコントローラを収納、配置した
ので、従来着目されなかったパワーユニット内の残余の
空間を有効に利用することができ、フレームにコントロ
ーラ収容ボックスを設けないことから、自動二輪車の外
観性の点においても有利である。又前後方向に長いパワ
ーユニットのケース前半部を中空としてコントローラを
収納するので、コントローラの外形も余り制約を受ける
ことがなく、機能上必要な大きさのコントローラをスペ
ース的な制約を受けることなく設置することが可能とな
る。

【００６８】請求項６は、パワーユニットのケースの中
空な前半部の下側を開放し、コントローラを、ケースの
下側開放部から挿脱可能に蓋体で覆うようにしたので、
蓋体を脱着することでコントローラの挿脱を行なうこと
ができ、ケースに収納したコントローラのパワーユニッ
トに対する挿脱が容易化し、コントローラのメンテナン
ス性が向上する。

【００６９】請求項７は、パワーユニットのケースの下
面に、スロットルバルブに相当する電動機出力調整器を
配置したので、ハンドルにスロットルレバーやスロット
ルグリップに相当する電動機出力調整器を配置し、これ
からコントローラ、電動機までの電機配線が無くなり、
長い距離、電機配線を引き回す必要がなく、電機配線の
保護上有利である。又出力調整器パワーユニットのケー
スの下面に設けたので、出力調整機の設置上においてパ
ワーユニットケースの下面というデッドスペースを有効
に利用することができ、スペース利用上有利である。又
塵埃や水濡れを嫌う電子機器である出力調整機の保護上
も有利である。

【００７０】更に、コントローラをパワーユニットの本
体前半部に設けた下向き開放のボックス部内に収容しつ
つ、下面に電動機出力調整機を設置することで、電子制
御装置を一括して収容、設置することができ、小型でフ
レーム構成が裸で露出する二輪車の機器設置レイアウト
において、スペース上極めて有利であるとともに、前述
のようにこれ等機器の水密上も有利である。又電動機出
力調整器の操作ケーブルを、ハンドルと電動機出力調整
器間に設けることとなるので、スロットルケーブルと同
様の構造を採用することができるので、従来のスロット
ル操作機構のように違和感無く操作し、又違和感の無い
外観性をとることができ、外観性の点でも良好であり、
コントロールケーブルを引用して速度調整を行なうの
で、操作フィーリング、操作性の点においても優れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を実施する電動自動二輪車の外観側面図

【図２】電動機、減速機、車軸の関係を示すスイングユ
ニット後部の横断平面図

【図３】図２の要部の拡大図

【図４】スイングユニットの前半部を破断した側面図

【図５】スイングユニットの前半部の底面図で、底の蓋
板の一部を除去した図

【図６】電動機の偏心スペーサの作用説明図

【図７】スイングユニットの側面図で、下面に電動機出
力調整器を設けた図で、電動機出力調整器部分を断面と
した図

【図８】電動機出力調整器を有するスイングユニットの
底面図

【図９】減速機の他の実施例を示す図３と同様の図

【図１０】自動二輪車の要部の側面図で、バッテリーケ
ース、及びスタンド部分を示す図

【図１１】バッテリーケースを除去し、スタンドのブラ
ケットを示した側面図

【図１２】図１０の１２−１２線断面図図

【図１３】図１０の１３−１３線断面図

【図１４】スタンド、及びスタンドブラケット部分の斜
視図

【符号の説明】

１…パワーユニット、 ２…パワーユニット本体、 ５
…中空ボックス部、６…中空ボックスの蓋板、 ７…中
空ボックス内の空間部、 ８…ケース部、９…偏心ホル
ダーである偏心筒、 １１…後車軸、 ２０…電動機、
２２…電動機駆動軸、 ２９…偏心ホルダーの回転調
整手段である調整ネジ、 ３１…チエン、 ４０…減速
機、 ４２…減速機軸、 ７０…コントロールユニッ
ト、７５…電動機出力調整器、 ７６…電動機出力調整
機の一例としてのポテンショメータ、 １００…自動二
輪車、 １０１…車体、 １１５…後車輪、 Ｔｒ…電
動機駆動軸、減速機支持、後車軸を結んだ三角形の線。

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前部を車体にスイング自在に軸支し、後
   部で後車軸を支持し、後部に該後車軸を駆動する電動機
   をユニット化して配置し、 前記電動機の駆動軸と、減速機軸、及び前記後車輪の車
   軸を、三角形の頂点に配置し、該三角形を後輪内に配置
   した、 ことを特徴とする電動パワーユニット。
2. 【請求項２】 前記電動機の駆動軸と減速機の入力軸と
   をチエンで連結したことを特徴とする請求項１記載の電
   動パワーユニット。
3. 【請求項３】 前記電動機は、偏心スペーサを介してケ
   ースに支持したことを特徴とする請求項１記載の電動パ
   ワーユニット。
4. 【請求項４】 前記偏心スペーサの回転調整手段を外部
   に設けたことを特徴とする請求項３記載の電動パワーユ
   ニット。
5. 【請求項５】 前記パワーユニットのケースは、前半部
   が中空で、内部にコントローラを収納、配置したことを
   特徴とする前記請求項１記載の電動パワーユニット。
6. 【請求項６】 前記パワーユニットのケースの中空な前
   半部の下側を開放し、前記コントローラを、該ケースの
   下側開放部から挿脱可能に蓋体で覆うようにしたことを
   特徴とする請求項５記載の電動パワーユニット。
7. 【請求項７】 前記パワーユニットのケースの下面に、
   電動機出力調整器を配置したことを特徴とする電動パワ
   ーユニット。