JP4145425B2 - 自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットの側方にラジエータが支持される自動二輪車において、特に、ラジエータに給水するためのフィラーネックの取付構造の改良に関する。
【０００２】
【従来の技術】
車体フレームに揺動可能に支承されるパワーユニットの側方にラジエータが支持された自動二輪車が、たとえば実公昭６２−４５９９３号公報等で既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上記従来のものでは、パワーユニットの側方に支持されたラジエータから上方に延びる給水管の上端がシートの下方で車体フレームに支持されており、パワーユニットとともにラジエータが上下に揺動するので、車体フレームおよびラジエータの相対位置変化を吸収するように前記給水管の配管構造を構成しなければならず、配管構造が複雑となる。またラジエータにフィラーネックを直接取付ける構成のものもあるが、車体フレームおよびパワーユニット間の狭いスペースに配置しなければならないので、フィラーネックを比較的低い位置に設定せざるを得ず、ラジエータへの給水時にラジエータや配管からのエアー抜きが不充分となり、ラジエータ等の給水が不充分となる可能性がある。
【０００４】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、複雑な配管構造を設定することを不要としつつ、ラジエータ等への充分な給水を可能とした自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダヘッドがクランクケースの前側に突出する水冷式のエンジンを含むパワーユニットが、車体フレームに揺動可能に支承され、後輪が前記パワーユニットの後部に軸支され、ラジエータが前記パワーユニットのクランクケース側方に支持される自動二輪車において、前記ラジエータの上部に、前記ラジエータ中央より後側で給水口が設けられ、この給水口に一端を接続されて車体左右方向に延びる可撓性の給水管路の他端が、シリンダヘッドからの冷却水を導くべくシリンダヘッドに前端を接続されて前記パワーユニットの上側を前後方向に延びる可撓性の冷却水管路の後端部に、フィラーネックを介して接続され、前記フィラーネックは、車体側面視で前記ラジエータの後上方に位置するようにして、パワーユニットとともに揺動する被取付部材に着脱可能に取付けられ、前記ラジエータの給水時に、前記被取付部材から取り外した前記フィラーネックが、給水管路及び冷却水管路を上方に延ばしつつ持ち上げ可能であることを特徴とする。
【０００６】
このような構成によれば、フィラーネックがパワーユニットとともに揺動する被取付部材に取付けられるので、車体フレームおよびラジエータの相対位置変化を吸収するような配管構造を構成する必要がなく、配管構造を単純化することができる。しかもラジエータの給水口に接続されて車体左右方向に延びる可撓性の給水管路と、シリンダヘッドからの冷却水を導くべくパワーユニットの上側を前後方向に延びる可撓性の冷却水管路とに共に接続されるフィラーネックが、前記被取付部材に着脱可能に取付けられるので、被取付部材から取外したフィラーネックを、給水管路を上方に延ばしつつ比較的高い位置に持上げることが可能であり、その状態でフィラーネックからラジエータに給水することにより、ラジエータの給水口との間のヘッド差を比較的大きくしてラジエータからのエアー抜きを充分に行なうようにし、ラジエータ等に充分な給水を行なうことが可能となり、またラジエータがエンジンと同等もしくは低い位置に配置されていても、フィラーネックからの給水により、配管中にエア溜まりが生じ難くなり、給水が容易となる。
【０００７】
また請求項２記載の発明は、上記請求項１記載の発明の構成に加えて、前記被取付部材は、前記ラジエータと共に揺動するようにして前記パワーユニットに取り付けられるリヤフェンダーであり、前記フィラーネックは、前記リヤフェンダー上に固定されることを特徴とする。
【０００８】
また請求項３記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記フィラーネックは、前記リヤフェンダーの前部に取り付けられることを特徴とする。
【０００９】
また請求項４記載の発明は、上記請求項２記載の発明の構成に加えて、前記フィラーネックは、車体平面視で前記リヤフェンダーの車幅方向略中央に配置されることを特徴とする。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１〜図６は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型の自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は車体フレームを省略した状態での図２の５矢視図、図６はフィラーネックを取外した状態での図４に対応した側面図である。
【００１２】
先ず図１および図２において、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型の自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２₁ 、ダウンチューブ１２₂ およびステップフロア支持部１２₃ を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアルミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に覆われる。
【００１３】
パワーユニットＰは、シリンダを車体前方に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式無段変速機Ｔとを一体に結合して成り、ベルト式無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、ベルト式無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。
【００１４】
図３および図４において、エンジンＥは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる割り面３０により分割された第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック３２₁ およびクランクケース半部３２₂ を構成し、第２エンジンブロック３３はクランクケースの他の半部を構成する。第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。第１および第２エンジンブロック３２，３３の右側面には発電機カバー３６が結合される。
【００１５】
ベルト式無段変速機Ｔは、相互に結合される右側ケーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。また右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング３９が結合される。
【００１６】
第１エンジンブロック３２が備えるシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。
【００１７】
右側ケーシング３７および左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。
【００１８】
右側ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。
【００１９】
右側ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。
【００２０】
而して、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。
【００２１】
エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。
【００２２】
クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機６８は発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側にラジエータ６９が設けられる。このラジエータ６９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン７０が交流発電機６８およびラジエータ６９間に配置される。冷却ファン７０およびラジエータ６９は、発電機カバー３６に締結される合成樹脂製のカバー８０で覆われ、該カバー８０の外側面には外部から空気を導入するためのルーバー８１が設けられる。
【００２３】
内部にサーモスタット７１を収納したサーモスタットケース７２がシリンダヘッド３４の右側面に結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ７３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース７２によって囲まれた空間に収納される。
【００２４】
図５を併せて参照して、ラジエータ６９の前下部とサーモスタットケース７２とが冷却水管路７４で接続され、サーモスタットケース７２と第１エンジンブロック３２とが冷却水管路７５で接続される。
【００２５】
また後輪Ｗｒを上方から覆う被取付部材としてのリヤフェンダー７６における前部には、取付板７６ａ（図４参照）が設けられており、この取付板７６ａがパワーユニットＰにおけるエンジンＥの第２エンジンブロック３２に締結される。すなわちリヤフェンダー７６は、ラジエータ６９とともに揺動するようにしてパワーユニットＰに取付けられる。
【００２６】
図６をさらに併せて参照して、前記リヤフェンダー７６には、ラジエータ６９の後上部に設けられた給水口６９ａに、ゴムホース等の可撓性を有する給水管路７９を介して接続されるフィラーネック７７が着脱可能に締結される。すなわちフィラーネック７７に設けられた取付板部７７ａがボルト８２でリヤフェンダー７６上に着脱可能に締結され、フィラーネック７７の上端開口部は、キャップ８３で開閉可能に閉塞される。またフィラーネック７７には、冷却水を溢流させるオーバーフロー管７７ｂが設けられ、このオーバーフロー管７７ｂは、図示しないリザーバタンクに接続される。
【００２７】
またフィラーネック７７と、シリンダヘッド３４とがゴムホース等の可撓性を有する冷却水管路７８で接続される。
【００２８】
エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ７３から排出された冷却水は、サーモスタットケース７２および冷却水管路７５を経て第１エンジンブロック３２およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に冷却水管路７８、フィラーネック７７および給水管路７９を経てラジエータ６９に供給される。そしてラジエータ６９を通過する間に温度低下した冷却水は、冷却水管路７４およびサーモスタット７１を経て前記冷却水ポンプ７３に戻される。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタット７１が作動し、冷却水はラジエータ６９を通過することなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇する。
【００２９】
次にこの実施例の作用について説明すると、パワーユニットＰに支持されるラジエータ６９に給水するためのフィラーネック７７が、パワーユニットＰとともに揺動するリヤフェンダー７６に取付けられるので、フィラーネック７７およびラジエータ６９間に、車体フレームＦおよびラジエータ６９の相対位置変化を吸収するような配管構造を構成する必要がなく、配管構造を単純化することができる。
【００３０】
またラジエータ６９の給水口６９ａに接続されて車体左右方向に延びる可撓性の給水管路と、シリンダヘッドからの冷却水を導くべくパワーユニットの上側を前後方向に延びる可撓性の冷却水管路とに共に接続されるフィラーネック７７が、リヤフェンダー７６に着脱可能に取付けられるので、図６で示すようにリヤフェンダー７６から取外したフィラーネック７７を、給水管路７９を上方に延ばしつつ比較的高い位置に持上げることが可能であり、その状態でフィラーネック７７からラジエータ６９に給水することにより、ラジエータ６９の給水口６９ａとの間のヘッド差を比較的大きくしてラジエータ６９からのエアー抜きを充分に行なうようにし、ラジエータ６９等に充分な給水を行なうことが可能となり、またラジエータ６９がエンジンＥと同等もしくは低い位置に配置されていても、フィラーネック７７からの給水により、配管中にエア溜まりが生じ難くなり、給水が容易となる。
【００３１】
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。
【００３２】
【発明の効果】
以上のように請求項１記載の発明によれば、車体フレームおよびラジエータの相対位置変化を吸収するような配管構造を構成する必要がなく、配管構造を単純化することができ、しかも被取付部材から取外したフィラーネックを、給水管路を上方に延ばしつつ比較的高い位置に持上げることが可能であり、ラジエータの給水口との間のヘッド差を比較的大きくしてラジエータからのエアー抜きを充分に行なうようにし、ラジエータ等に充分な給水を行なうことが可能となり、またラジエータがエンジンと同等もしくは低い位置に配置されていても、フィラーネックからの給水により、配管中にエア溜まりが生じ難くなり、給水が容易となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 スクータ型の自動二輪車の全体側面図である。
【図２】 図１の要部拡大図である。
【図３】 図２の３−３線断面図である。
【図４】 図３の４−４線矢視図である。
【図５】 車体フレームを省略した状態での図２の５矢視図である。
【図６】 フィラーネックを取外した状態での図４に対応した側面図である。
【符号の説明】
３４・・・シリンダヘッド
６９・・・ラジエータ
６９ａ・・・給水口
７６・・・被取付部材（リヤフェンダー）
７８・・・冷却水管路
７９・・・給水管路
７７・・・フィラーネック
Ｅ・・・エンジン
Ｆ・・・車体フレーム
Ｐ・・・パワーユニット
Ｗｒ・・・後輪

Claims (4)

1. シリンダヘッド（３４）がクランクケースの前側に突出する水冷式のエンジン（Ｅ）を含むパワーユニット（Ｐ）が、車体フレーム（Ｆ）に揺動可能に支承され、後輪（Ｗｒ）が前記パワーユニット（Ｐ）の後部に軸支され、ラジエータ（６９）が前記パワーユニット（Ｐ）のクランクケース側方に支持される自動二輪車において、
   前記ラジエータ（６９）の上部に、前記ラジエータ（６９）中央より後側で給水口（６９ａ）が設けられ、この給水口（６９ａ）に一端を接続されて車体左右方向に延びる可撓性の給水管路（７９）の他端が、シリンダヘッド（３４）からの冷却水を導くべくシリンダヘッド（３４）に前端を接続されて前記パワーユニット（Ｐ）の上側を前後方向に延びる可撓性の冷却水管路（７８）の後端部に、フィラーネック（７７）を介して接続され、前記フィラーネック（７７）は、車体側面視で前記ラジエータ（６９）の後上方に位置するようにして、パワーユニット（Ｐ）とともに揺動する被取付部材（７６）に着脱可能に取付けられ、前記ラジエータ（６９）の給水時に、前記被取付部材（７６）から取り外した前記フィラーネック（７７）が、給水管路（７９）及び冷却水管路（７８）を上方に延ばしつつ持ち上げ可能であることを特徴とする自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造。
2. 前記被取付部材（７６）は、前記ラジエータ（６９）と共に揺動するようにして前記パワーユニット（Ｐ）に取り付けられるリヤフェンダー（７６）であり、前記フィラーネック（７７）は、前記リヤフェンダー（７６）上に固定されることを特徴とする、請求項１に記載の自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造。
3. 前記フィラーネック（７７）は、前記リヤフェンダー（７６）の前部に取り付けられることを特徴とする、請求項２に記載の自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造。
4. 前記フィラーネック（７７）は、車体平面視で前記リヤフェンダー（７６）の車幅方向略中央に配置されることを特徴とする、請求項２に記載の自動二輪車におけるラジエータのフィラーネック取付構造。

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