JP4638469B2 - スクータ型自動二輪車 - Google Patents

Description

本発明は、クランクシャフトの軸方向外方に配置されるラジエータが、該ラジエータに向けて開口した冷却空気取入口を有するカバーで覆われるスクータ型自動二輪車に関する。

従来、クランクシャフトの軸方向外方に配置されるラジエータが、該ラジエータに向けて開口した冷却空気取入口を有するカバーで覆われるスクータ型自動二輪車が、特許文献１で開示されている。
実用新案登録第２５７３０００号公報

本発明は、カバーによるバンク角の規制を緩和し得るようにしたスクータ型自動二輪車を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、車体フレームに支持されるパワーユニットが、クランクシャフトの軸線を車幅方向に配置したエンジンを備えており、そのクランクシャフトの軸方向外方に配置されるラジエータが、該ラジエータに向けて開口した冷却空気取入口を有するカバーで覆われるスクータ型自動二輪車において、前記冷却空気取入口の中心線が前記クランクシャフトの軸線よりも上方位置となるように、前記冷却空気取入口が前記カバーの上部側に偏った位置に配置され、前記ラジエータは、そのラジエータの上下方向での中心部が前記クランクシャフトの軸線よりも上方位置に配置され、前記カバーの外周壁の、ラジエータ上面に対面する部分と、前記クランクシャフトの延長軸線との間の上下方向距離は、同外周壁の、ラジエータ下面に対面する部分と前記延長軸線との間の上下方向距離よりも長いことを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記クランクシャフトに設けられた交流発電機の軸方向外方に前記ラジエータが配置されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記交流発電機および前記ラジエータ間に、前記クランクシャフトで駆動される冷却ファンが配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項３記載の発明の構成に加えて、前記冷却ファンと、該冷却ファンの外方に配置される前記ラジエータとが、合成樹脂から成る前記カバーで覆われることを特徴とする。

さらに請求項５記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、後輪を後部に軸支した前記パワーユニットの前部が車体フレームに上下揺動可能に支持され、前記クランクシャフトで各々駆動される交流発電機及び冷却ファンを覆う、前記カバー（８０）とは別体の発電機カバー（３６）が、前記エンジン（Ｅ）の側面に結合されると共に、その発電機カバーと、該発電機カバーに装着した前記カバーとの間に前記ラジエータが配置されることを特徴とする。

請求項１〜４記載の発明によれば、カバーの冷却空気取入口が、その中心線をクランクシャフトの軸線よりも上方位置とするようにしてカバーの上部側に偏って配置され、更にラジエータは、それの上下方向での中心部がクランクシャフト軸線よりも上方位置に配置され、カバーの外周壁の、ラジエータ上面に対面する部分と、クランクシャフトの延長軸線との間の上下方向距離は、同外周壁の、ラジエータ下面に対面する部分と前記延長軸線との間の上下方向距離よりも長いので、カバーによるバンク角の規制を緩和することができる。

以下、本発明の実施形態を、添付図面に示した本発明の一実施例に基づいて説明する。

図１〜図９は本発明の一実施例を示すもので、図１はスクータ型自動二輪車の全体側面図、図２は図１の要部拡大図、図３は図２の３−３線断面図、図４は図３の４−４線矢視図、図５は図４の５−５線断面図、図６はカバーの側面図、図７は図６の７−７線断面図、図８は図６の８−８線断面図、図９は金型装置の一部を示す断面図である。

先ず図１および図２において、操向ハンドル１１により操舵される前輪Ｗｆとスイング式のパワーユニットＰにより駆動される後輪Ｗｒとを備えたスクータ型自動二輪車Ｖの車体フレームＦは、フロントフレーム１２、センターフレーム１３およびリヤフレーム１４に３分割される。フロントフレーム１２は、ヘッドパイプ１２₁ 、ダウンチューブ１２₂ およびステップフロア支持部１２₃ を一体に備えたアルミ合金の鋳造品から構成される。パワーユニットＰがピボット１５を介して上下揺動自在に支持されるセンターフレーム１３はアルミ合金の鋳造品から構成され、前記フロントフレーム１２の後端に結合される。パワーユニットＰの後上方に延びるリヤフレーム１４は環状のパイプ材から構成され、その上面に燃料タンク１６が支持される。センターフレーム１３の上面にはヘルメットケース１７が支持されており、シート１８を一体に有するカバー１９によってヘルメットケース１７および燃料タンク１６が開閉自在に覆われる。

パワーユニットＰは、シリンダを車体前方に向けて配置した水冷式の単気筒４サイクルエンジンＥと、エンジンＥの左側面から車体後方に延びるベルト式無段変速機Ｔとを一体に結合して成り、ベルト式無段変速機Ｔの後部上面がリヤクッション２０を介してセンターフレーム１３の後端に結合される。ベルト式無段変速機Ｔの上面にはエアクリーナ２１が支持され、ベルト式無段変速機Ｔの右側面にはマフラー２２が支持され、エンジンＥの下面には起立・倒伏可能なメインスタンド２３が支持される。

図３および図４において、エンジンＥは、クランクシャフト３１に沿って鉛直方向に延びる割り面３０により分割された第１エンジンブロック３２および第２エンジンブロック３３を備えており、第１エンジンブロック３２はシリンダブロック３２₁ およびクランクケース半部３２₂ を構成し、第２エンジンブロック３３はクランクケースの他の半部を構成する。第１エンジンブロック３２の前端にはシリンダヘッド３４が結合され、シリンダヘッド３４の前端にはヘッドカバー３５が結合される。第１および第２エンジンブロック３２，３３の右側面には発電機カバー３６が結合される。

ベルト式無段変速機Ｔは、相互に結合される右側ケーシング３７および左側ケーシング３８を備えており、右側ケーシング３７の前部右側面が、第１および第２エンジンブロック３２，３３の左側面に結合される。また右側ケーシング３７の後部右側面には減速機ケーシング３９が結合される。

第１エンジンブロック３２が備えるシリンダ４１の内部に摺動自在に嵌合するピストン４２は、コネクティングロッド４３を介してクランクシャフト３１に連接される。シリンダヘッド３４にはカムシャフト４４が回転自在に支持されており、シリンダヘッド３４に設けられた吸気バルブおよび排気バルブ（図示せず）が前記カムシャフト４４によって開閉駆動される。第１エンジンブロック３２に設けられたチェーン通路４０内にはタイミングチェーン４５が収納され、該タイミングチェーン４５が、クランクシャフト３１に設けられた駆動スプロケット４６とカムシャフト４４に設けられた従動スプロケット４７とに巻き掛けられる。これによりカムシャフト４４は、クランクシャフト３１の２回転につき１回転する。

右側ケーシング３７および左側ケーシング３８の内部に突出するクランクシャフト３１の左端には駆動プーリ５４が設けられる。該駆動プーリ５４は、クランクシャフト３１に固定された固定側プーリ半体５５と、固定側プーリ半体５５に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体５６とを備えており、可動側プーリ半体５６はクランクシャフト３１の回転数の増加に応じて半径方向外側に移動する遠心ウエイト５７によって、固定側プーリ半体５５に接近する方向に付勢される。

右側ケーシング３７の後部および減速機ケーシング３９間に支持された出力軸５８に設けられた従動プーリ５９は、出力軸５８に相対回転可能に支持された固定側プーリ半体６０と、固定側プーリ半体６０に対して接近・離間可能な可動側プーリ半体６１とを備えており、可動側プーリ半体６１はスプリング６２で固定側プーリ半体６０に向けて付勢される。また固定側プーリ半体６０と出力軸５８との間に発進用クラッチ６３が設けられる。そして駆動プーリ５４および従動プーリ５９間に無端状のＶベルト６４が巻き掛けられる。

右側ケーシング３７および減速機ケーシング３９間には前記出力軸５８と平行な中間軸６５および車軸６６が支持されており、出力軸５８、中間軸６５および車軸６６間に減速ギヤ列６７が設けられる。そして減速機ケーシング３９を貫通して右側に突出する車軸６６の右端に後輪Ｗｒが設けられる。

而して、クランクシャフト３１の回転動力は駆動プーリ５４に伝達され、該駆動プーリ５４からＶベルト６４、従動プーリ５９、発進用クラッチ６３および減速ギヤ列６７を介して後輪Ｗｒに伝達される。

エンジンＥの低速回転時には、駆動プーリ５４の遠心ウエイト５７に作用する遠心力が小さいため、従動プーリ５９のスプリング６２によって固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が減少し、変速比はＬＯＷになっている。この状態からクランクシャフト３１の回転数が増加すると、遠心ウエイト５７に作用する遠心力が増加して駆動プーリ５４の固定側プーリ半体５５および可動側プーリ半体５６間の溝幅が減少し、それに伴って従動プーリ５９の固定側プーリ半体６０および可動側プーリ半体６１間の溝幅が増加するため、変速比はＬＯＷからＴＯＰに向かって無段で変化する。

クランクシャフト３１の右側に設けられた交流発電機６８は発電機カバー３６により覆われており、その発電機カバー３６の右側に被冷却物としてのラジエータ６９が設けられる。このラジエータ６９に冷却風を供給すべく、クランクシャフト３１の右端に固定された冷却ファン７０が交流発電機６８およびラジエータ６９間に配置される。また内部にサーモスタット７１を収納したサーモスタットケース７２がシリンダヘッド３４の右側面に結合されており、カムシャフト４４の右端に設けられた冷却水ポンプ７３がシリンダヘッド３４およびサーモスタットケース７２によって囲まれた空間に収納される。

図４から明らかなように、ラジエータ６９の前下部とサーモスタットケース５２とが冷却水配管７４で接続され、サーモスタットケース５２と第１エンジンブロック３２とが冷却水配管７５で接続される。また後輪Ｗｒを上方から覆うリヤフェンダー７６には、ラジエータ６９の後上部に接続される注水管７７が着脱可能に締結されており、この注水管７７とシリンダヘッド３４とが冷却水配管７８で接続される。

エンジンＥの暖機運転が完了した状態では、カムシャフト４４により駆動される冷却水ポンプ７３から排出された冷却水は、サーモスタットケース７２および冷却水配管７５を経て第１エンジンブロック３２およびシリンダヘッド３４内のウオータジャケットに供給され、そこを通過する間にエンジンＥを冷却した後に冷却水配管７８を経てラジエータ６９に供給される。そしてラジエータ６９を通過する間に温度低下した冷却水は、冷却水配管７４およびサーモスタット７１を経て前記冷却水ポンプ７３に戻される。一方、エンジンＥが暖機運転中であって冷却水温度が低いときにはサーモスタット７１が作動し、冷却水はラジエータ６９を通過することなくエンジンＥの内部を循環して速やかに温度上昇する。

図５〜図８を併せて参照して、クランクシャフト３１に固着される冷却ファン７０と、該冷却ファン７０の外方に配置されるラジエータ６９とは、発電機カバー３６に締結される合成樹脂製のカバー８０で覆われる。而して該カバー８０は、このスクータ型自動二輪車の右側で最も突出した位置に配置されることになり、該自動二輪車の右側へのバンク角αが、カバー８０で規制されることになるので、カバー８０の下部側壁８０ａは、外側方に向かうにつれて上方位置となるように傾斜して形成され、ラジエータ６９の下部６９ａも、前記下部側壁８０ａに対応して傾斜するように形成される。

カバー８０には、該カバー８０内に導入する冷却空気の整流、カバー８０内で発生する騒音の外部への洩れ抑制、ならびにカバー８０内への異物の侵入防止を図るようにして、外部からの冷却空気をラジエータ６９に導くルーバー８１が設けられており、該ルーバー８１は、ラジエータ６９に向けて開口してカバー８０に設けられる冷却空気取入口８２を複数の空気流通路８３，８３…に分割する複数のフィン８４，８４…が、カバー８０に一体に設けられて成るものである。

前記冷却空気取入口８２は、前記バンク角αを稼ぐために、自動二輪車の前後方向に長い楕円形状に形成されており、該冷却空気取入口８２の中心線Ｃがクランクシャフト３１の軸線よりも上方位置に配置されるように、カバー８０の上部側に偏った位置に配置される。また図５に示されるように、ラジエータ６９も、その上下方向中心部がクランクシャフト３１の軸線よりも上方位置に配置される。しかも前記カバー８０の外周壁の、ラジエータ６９上面に対面する部分と、クランクシャフト３１の延長軸線との間の上下方向距離は、同外周壁の、ラジエータ６９下面に対面する部分と前記延長軸線との間の上下方向距離よりも長い。

各フィン８４，８４…は、自動二輪車の前後方向に長く延びるようにして形成されており、上下方向にほぼ等間隔をあけて冷却空気取入口８２に配置される。しかも各フィン８４，８４…は、それらのフィン８４，８４…相互間の空気流通路８３の外端中心および内端中心間を結ぶ直線Ｌが前記冷却空気取入口８２の中心線Ｃに対して傾斜するように形成されるものであり、この実施例では、各空気流通路８３の外端中心が内端中心よりも下方にあるようにして、前記直線Ｌが前記中心線Ｃに対して傾斜する。

しかもフィン８４は、冷却空気取入口８２の中心線Ｃに対して傾斜して延びるとともに冷却空気取入口８２の外端周縁部に外端を面一に連ならせるフィン主部８４ａと、該フィン主部８４の外端に鈍角をなして面一に連設されて下方側で隣接のフィン８４側に張出す張出部８４ｂとから成るものであり、各フィン８４が、そのような形状を有するものであることにより、各フィン８４，８４…の外端相互の間隔が各フィン８４，８４…の内端相互の間隔よりも狭くなる。

また各フィン８４，８４…相互間は、上下方向に延びる複数の補強部８５，８５…で相互に一体に連結されるのであるが、それらの補強部８５，８５の外端位置は、前記張出部８４ｂの内面位置と同一に設定される。

このようなルーバー８１からカバー８０内に導入される空気は、冷却ファン７０で吸引されてラジエータ６９を通過し、ラジエータ６９内の冷却水を冷却し、カバー８０の下部に設けられている空気排出口８６から外部に排出される。

ところで、冷却ファン７０は、図５で明示するように、発電機カバー３６の端壁３６ａに設けられている貫通孔８７を貫通するクランクシャフト３１の端部に固着されるものであり、貫通孔８７の内面およびクランクシャフト３１の外面間にはカバー８０内に通じる環状の間隙が生じている。このため、冷却ファン７０の作動時に冷却ファン７０および端壁３６ａ間の間隙８８に負圧が生じると、発電機カバー３６内にも負圧が生じ、発電機カバー３６と、第１、第２エンジンブロック３２，３３との結合面からダストや水の侵入が生じる可能性がある。そこで、冷却ファン７０は、発電機カバー３６の端壁３６ａに比較的長い距離にわたって対向するように形成されており、冷却ファン７０および端壁３６ａ間の間隙８８に負圧が生じることを極力防止している。

図９において、カバー８０を成形するためのカバー成形用金型装置は、相互に近接・離反可能な第１および第２金型９１，９２を備えるものであり、第１金型９１には、フィン８４におけるフィン主部８４ａの外側面および外端面ならびに張出部８４ｂの外面および先端面を形成する第１成形部９１ａが設けられ、第２金型９２には、フィン主部８４ａの内側面および内端面ならびに張出部８４ｂの内面を形成する第２成形部９２ａが設けられる。

次にこの実施例の作用について説明すると、カバー８０に設けられるルーバー８１を構成する複数のフィン８４，８４…が、それらのフィン８４，８４…の外端相互の間隔を各フィン８４，８４…の内端相互の間隔よりも狭くした形状に形成されている。したがって各フィン８４，８４…の外端相互の間隔を比較的狭く設定することで、カバー８０内への異物の侵入を効果的に防止することができる。また各フィン８４，８４…の内端相互の間隔は比較的広いので、各フィン８４，８４…相互間の空気流通路８３，８３…の流通面積は、各フィン８４，８４…の外端側の一部で小さくなるものの、空気流通路８３，８３…の全長にわたって小さくなることはなく、各空気流通路８３，８３…を流通する冷却空気の流通抵抗が大幅に増大することを避けて、冷却空気を各空気流通路８３，８３…で整流しつつカバー８０内に円滑に導入し、ラジエータ６９を効果的に冷却することができる。

しかもフィン８４が、冷却空気取入口８２の中心線Ｃに対して傾斜して延びるとともに冷却空気取入口８２の外端周縁部に外端を面一に連ならせるフィン主部８４と、該フィン主部８４の外端に鈍角をなして面一に連設されて隣接のフィン８４側に張出す張出部８４ｂとから成るものであり、フィン８４の外端側の肉厚を部分的に厚くするだけで、フィン８４，８４…の外端相互の間隔を各フィン８４，８４…の内端相互の間隔よりも狭くしているので、フィン８４，８４…すなわちカバー８０の重量が大きく増大することを回避することができる。

しかも各フィン８４は、自動二輪車の下部に配置されるカバー８０に、外側方に向かうにつれて下方位置となるように傾斜して形成されているので、自動二輪車の右側方にいる人の視線からカバー８０内を確実に隠すことができ、商品性を向上することができる。

さらにカバー８０を成形するためのカバー成形用金型装置は、フィン主部８４ａの外側面および外端面ならびに張出部８４ｂの外面および先端面を形成する第１成形部９１ａを有する第１金型９１と、フィン主部８４ａの内側面および内端面ならびに張出部８４ｂの内面を形成する第２成形部９２ａを有する第２金型９２とを備えるものであり、第１および第２金型９１，９２の型割り面を、フィン８４の外端位置よりも内方側に設定するようにして、フィン８４の外端部にバリやシャープジエッジが生じることを防止してカバー８０の外観性を高め、商品性を向上することができる。

また第２金型９２が有する第２成形部９２ａの先端で張出部８４ｂの内面を形成するようにして、第２成形部９２ａの先端幅Ｗ２ならびに第１成形部９１ａの先端幅Ｗ１を確保しつつフィン８４相互の間隔を狭めることができ、これによってもカバー８０の商品性を向上することができる。

以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行なうことが可能である。

スクータ型自動二輪車の全体側面図である。 図１の要部拡大図である。 図２の３−３線断面図である。 図３の４−４線矢視図である。 図４の５−５線断面図である。 カバーの側面図である。 図６の７−７線断面図である。 図６の８−８線断面図である。 金型装置の一部を示す断面図である。

３１・・・クランクシャフト
３６・・・交流発電機
６９・・・ラジエータ
７０・・・冷却ファン
８０・・・カバー
８２・・・冷却空気取入口
Ｃ・・・・中心線
Ｖ・・・・スクータ型自動二輪車

Claims (5)

1. 車体フレーム（Ｆ）に支持されるパワーユニット（Ｐ）が、クランクシャフト（３１）の軸線を車幅方向に配置したエンジン（Ｅ）を備えており、そのクランクシャフト（３１）の軸方向外方に配置されるラジエータ（６９）が、該ラジエータ（６９）に向けて開口した冷却空気取入口（８２）を有するカバー（８０）で覆われるスクータ型自動二輪車において、
   前記冷却空気取入口（８２）の中心線（Ｃ）が前記クランクシャフト（３１）の軸線よりも上方位置となるように、前記冷却空気取入口（８２）が前記カバー（８０）の上部側に偏った位置に配置され、
   前記ラジエータ（６９）は、そのラジエータ（６９）の上下方向での中心部が前記クランクシャフト（３１）の軸線よりも上方位置に配置され、
   前記カバー（８０）の外周壁の、ラジエータ（６９）上面に対面する部分と、前記クランクシャフト（３１）の延長軸線との間の上下方向距離は、同外周壁の、ラジエータ（６９）下面に対面する部分と前記延長軸線との間の上下方向距離よりも長いことを特徴とするスクータ型自動二輪車。
2. 前記クランクシャフト（３１）に設けられた交流発電機（３６）の軸方向外方に前記ラジエータ（６９）が配置されることを特徴とする請求項１記載のスクータ型自動二輪車。
3. 前記交流発電機（３６）および前記ラジエータ（６９）間に、前記クランクシャフト（３１）で駆動される冷却ファン（７０）が配置されることを特徴とする請求項２記載のスクータ型自動二輪車。
4. 前記冷却ファン（７０）と、該冷却ファン（７０）の外方に配置される前記ラジエータ（６９）とが、合成樹脂から成る前記カバー（８０）で覆われることを特徴とする請求項３記載のスクータ型自動二輪車。
5. 後輪（Ｗｒ）を後部に軸支した前記パワーユニット（Ｐ）の前部が車体フレーム（Ｆ）に上下揺動可能に支持され、
   前記クランクシャフト（３１）で各々駆動される交流発電機（６８）及び冷却ファン（７０）を覆う、前記カバー（８０）とは別体の発電機カバー（３６）が、前記エンジン（Ｅ）の側面に結合されると共に、その発電機カバー（３６）と、該発電機カバー（３６）に装着した前記カバー（８０）との間に前記ラジエータ（６９）が配置されることを特徴とする、請求項１に記載のスクータ型自動二輪車。

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